铁道运输系经验总结范文

第一篇：铁道运输系经验总结范文

铁道运输系经验总结

一专业紧贴产业

（一）根据行业发展特点，服务区域经济建设，专业设置紧贴产业发展。

（二）依托铁路行业，通过职教集团平台，建立和深化校企合作机制。

二教学紧盯企业

（一）适应生产一线需求，培养高端技能型人才，精准定位专业位置，明确专业培养目标。

（二）创新工学结合机制，丰富职业教育内涵，提升职业教育质量，构建了多样化的专业技能加复合型人才培养模式。

（三）针对生产岗位标准，关注学生职业生涯成长，拓展校企合作开发实用型专业课程。

（四）对接生产工作过程，开发行动导向教学方案，形成独具职业特色的学习过程。

（五）基于共建共享理念，深度推进校企合作进度，建设了完备的校内外专业实训基地。

（六）引进企业技术能手，发挥“名师”引领作用，打造了优秀的双师结构教学团队。

（七）提升社会服务能力，密切关注行业发展动态和区域经济发展重点，提升服务铁路行业和区域经济发展能力。

三精品畅通就业

(一)质量造就精品，依托雄厚师资和良好教学、实践条件，以满足职业岗位要求为目标，全面提高学生专业技能，增强学生就业能力。

（二）精品畅通就业，积极利用铁路行业就业资源，努力拓展就业渠道，广泛开展就业指导工作，全面提高学生就业数量和质量。

第二篇：铁道运输自我鉴定

2013年交通运输专业毕业生自我鉴定范文

大学生活转瞬即逝，三年光阴眨眼间已经过去，在这最后毕业的一年里面，也开始着手毕业设计和工作的问题，真正享受大学时光已经不多了。悄然回顾从大一到大三的这几年的校园生活，我既掌握了丰富的知识，又具备独立思考和解决问题的能力，善于自学和自修，并可以将学到的知识灵活运用于生活和工作实践，懂得做事与做人的道理。

我注重基础知识的学习，掌握了较强的专业知识，并把理论知识运用到实践中去，具有交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发的初步能力;熟悉国家关于交通运输规划、建设与管理的方针、政策和法规;了解交通工程，特别是智能交通的发展动态.在课余生活中，我还坚持培养自己广泛的兴趣爱好，坚持体育锻炼，使自己始终保持在最佳状态。为提高自己的社会交往和各方面知识的运用能力，我积极参加社会实践。三年中，我加入了青年志愿者、参加了学校党校培训，这些经历，不仅增强了我吃苦耐劳、自理自立的能力，还提高了我与别人合作与交往的能力。

大三的时候，通过不断的思考，与周围环境的更深入的适应，我学会了如何做人。我注意个人品质修养，充实自己，锻炼自己，扩大自己的知识面，提高自己的社会交往能力，与班级同学建立了深厚的友谊。在大学里，我一直使自己保持着积极向上的心态，这使我能在快乐中学习，我相信付出总有回报。

大四了现在，觉得肩上的担子越来越重了，自己也更加努力了。在最后的一年里面珍惜时间，真正的给学校、给自己交上一份满意的答卷!大学生活转瞬即逝，三年光阴眨眼间已经过去，在这最后毕业的一年里面，也开始着手毕业设计和工作的问题，真正享受大学时光已经不多了。悄然回顾从大一到大三的这几年的校园生活，我既掌握了丰富的知识，又具备独立思考和解决问题的能力，善于自学和自修，并可以将学到的知识灵活运用于生活和工作实践，懂得做事与做人的道理。

我注重基础知识的学习，掌握了较强的专业知识，并把理论知识运用到实践中去，具有交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发的初步能力;熟悉国家关于交通运输规划、建设与管理的方针、政策和法规;了解交通工程，特别是智能交通的发展动态.在课余生活中，我还坚持培养自己广泛的兴趣爱好，坚持体育锻炼，使自己始终保持在最佳状态。为提高自己的社会交往和各方面知识的运用能力，我积极参加社会实践。三年中，我加入了青年志愿者、参加了学校党校培训，这些经历，不仅增强了我吃苦耐劳、自理自立的能力，还提高了我与别人合作与交往的能力。

大三的时候，通过不断的思考，与周围环境的更深入的适应，我学会了如何做人。我注意个人品质修养，充实自己，锻炼自己，扩大自己的知识面，提高自己的社会交往能力，与班级同学建立了深厚的友谊。在大学里，我一直使自己保持着积极向上的心态，这使我能在快乐中学习，我相信付出总有回报。

大四了现在，觉得肩上的担子越来越重了，自己也更加努力了。在最后的一年里面珍惜时间，真正的给学校、给自己交上一份满意的答卷!铁路实习自我鉴定 在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。

时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习计划中获益良多的！

一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做 的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。

按照计划，我首先实习的是调车区长，师傅首先告诉我，调车区长的主要工作是掌握列车预确报和现在车、作业车情况，根据阶段计划编制下达调车作业计划并组织实施，并及时向车站调度员提供相关资料。虽然调车区长的工作并不复杂，但是调车区长还是需要很耐心和细致的，还要遵守很多的规章制度，首先要保证（1）及时编组、解体列车，保证按列车运行图规定时刻发车，不影响接车；（2）及时取送货物作业和检修的车辆；（3）充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；（4）认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。其次调车领导人还要遵守（1）调车领导人布置调车作业计划，应使用调车作业通知单；（2）调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划；（3）一批作业不超过三钩或变更计划不超过三钩时，允许口头布置；（4）中间站利用本务机调车时，不论钩数多少，均应使用附有停留车位置示意图的调车作业通知单；（5）由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》中规定。通过对于一系列规章制度的学习，使得我对调车区长这个岗位有了更加深入的认识，同时在师傅耐心细致的指导下，我也很快的掌握了调车作业通知单的编制。

调车区长实习完了之后，按照计划我开始实习车站值班员，我的 车站值班员师傅是潘师傅，实习的第一天潘师傅告诉我，车站值班员是铁路运输接发列车工作的统一组织者，直接担负着铁路运输行车指挥协调、组织管理的重要职责。这是铁路运输生产管理中技术含量较高的关键岗位。师傅还告诉我车站值班员在办理接发列车的时候，一定要严格遵守《行规》、《行规》和《站细》中的相关规定，而且还要严格按照《接发列车作业标准》中的标准用语进行办理，而且要严格的执行六亲自，接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。通过看师傅一天的工作，我发现车站值班员是一个需要十分细致和耐心的工作，而且车站值班员还要对车站的各个工种和工作性质都要明白，要熟记于心，通过跟师傅的实习，我也发现车站值班员不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位，虽然我在这个岗位实习的时间并不长，但是跟以前相比，我还是对车站值班员这个岗位有了更加深入的了解。篇三：铁路局自我鉴定 铁路局自我鉴定

时光飞逝，光阴荏苒，转眼间我在济南铁路局广播电视大学的专业学习就要过去了。在老师的教导下和自己的努力下，我顺利的完成了三年的学业。回顾这这几年来，既忙碌，又充实，有许多值得总结和反思的地方。通过对铁道运输专业的学习，我深刻感受到作为铁道运输专业的高等学府，济南铁路局广播电视大学在教学管理上是十分规范和严谨的，学校的教学计划安排合理、规范，实施教学计划认真负责，特别是考试管理十分严格，这在目前许多社会上开办成人高等教育的学校里是不多见的。这使我深深体会到：掌握知识是为了更好地做人这个看似简单但又十分深刻的道理。为此作为一名济南铁路局广播电视大学的大学生，我感到光荣和自豪，同时还肩负有一种历史的使命感。我原来的专业并不是铁道运输专业，虽然我从事铁道运输工作，但是铁路的跨越式发展使自己在工作领域、实践中也越来越感到原有知识的匮乏和不足，而正因为现在的工作越来越需要，更重要的是我一直对铁道运输有较为浓厚的兴趣，希望能系统、全面地了解它、掌握它。首先是我端正了学习态度，虽然象我这样的成教学员，平时都有一份繁忙的工作，但我还是凭着一种对知识的渴求和对铁道运输专业的热爱，坚持上课，认真作业，遇有不懂的地方能勤于请教。古话说的好，授人以鱼不如授人以渔，我来这里的目的就是要学会“渔”，但说起来容易做起来难，我换了好多种方法，在学习时，以“独立思考”作为自己的座右铭，时刻不忘警戒。随着学习的进步，我学到了很多专业知识，我的心智也有了一个质的飞跃。如今适逢祖国经济大发展、铁路大动脉在交通运输中的作用越来越大，我个人也处在激烈竞争的人生跑道上拼搏,我一定抓住时代发展的机遇，不要让它与我擦肩而过。就让我把从路局电大毕业作为我人生道路上另一个新的起点，奋进、努力、再拼搏!与时俱进，争创自己美好的明天。

第三篇：铁道运输专业自荐书

铁道运输专业自荐书

在快速变化和不断变革的今天，能够利用到自荐书的场合越来越多，借助自荐书可以更好地介绍自己的优点和特长，展示自己有何胜任能力。你所见过的自荐书是什么样的呢？以下是小编为大家整理的铁道运输专业自荐书，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

尊敬的xx人事经理：

您好，首先我衷心地感谢您能在百忙之中收阅我的求职信。我叫xx，是xxx学院高速铁道技术专业的一名学生。我想应聘车辆检修为贵公司的兴盛繁荣尽微薄之力。我学的是高速铁道技术专业动车组方向。学习的理论课程有电工技术、电子技术、单片机技术、传感检测技术、电气控制与PLC应用、动车组构造、机车电力电子、C语言、计算机制图、动车组牵引与控制、动车组制动系统、动车组辅助设备、动车组电机与电器等专业课程。

这些知识让我对动车和车辆的了解更深刻、更专业。同时我也上了大量的实训课如电子技能实训、传感检测技能实训、机械设计实训、电气控制与PLC实训、计算机制图实训、车辆结构理解等。通过实训我能将理论与实践相结合使我的技术知识转化成技能。

通过理论与实践相结合我的动手水平的得道了显著的提升同时我也注重提升自己的个人素质。在平时的学习和生活中我坚持着不放弃的理念在生活中主动认真学习工作中能吃苦、负责任办事有条理、仔细、认真在班集体中能团结同学为班集体争光。同时自己也有一些优点和特长如爱反思和总结、自信、爱运动、动手水平强、爱学习、爱看书。

个人与工作的寻找是一个双向认证的过程，贵公司车辆检修的职位需要的是一个对自己岗位认可动手水平强，能吃苦耐劳能对工作实行反思和总结，持续地积累工作经验办事细心、有条理的人员。同时在工作单位中能以全局为重服从组织领导。我觉得自己就是这样一个人自己就适合这个岗位。

我若能被贵公司录用，我会在实践中持续地积累经验和学习新的知识来提升自身的素质。同时我也会与同事们相互团结服从组织的.领导为贵公司和社会服务。

最后跠次感谢您阅读完我的求职信。我渴望加入贵公司!

此致

敬礼！

自荐人：xxx

20xx年xx月xx日

尊敬的领导：

您好!

我的名字叫xx，我是xx铁路工程学校铁道运输专业xx年毕业的一名学生,现仍在等待就业机会。

xx铁路是xx重点建设项目之一，线路所经地区是我国xx的重要基地。铁路建设等级为地方铁路x级，线下工程预留国铁x级条件。xx铁路的修建对促进我市、xx市的经济发展，缓解xx铁路运输压力，从根本上解决沿线地区物资外运问题;对带动沿线各地区相关产业的发展，带动经济和社会发展都具有重要意义。

在校的四年，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论;熟悉涉外工作常用礼仪;能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。

此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益;向实际困难挑战。毕业后留校当老师的两年做学生管理工作也让我在挫折中学会坚强的成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直;学校培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦;并且在实践中不断学习、进步。

此致

敬礼！

自荐人：xxx

20xx年xx月xx日

第四篇：《铁道运输与经济》杂志

一、刊物简介

《铁道运输与经济》1979年创刊，铁道部主管，中国铁道科学研究院主办，是铁路运输与经济领域的综合性科技期刊。《铁道运输与经济》是全国中文核心期刊，中国铁道学会优秀科技期刊，《CAJ-CD》执行优秀期刊，中国学术期刊综合评价数据库统计源期刊，中国期刊全文数据库全文收录期刊，中国核心期刊数据库收录期刊。

办刊宗旨：《铁道运输与经济》围绕铁路运输生产经营，突出反映运输政策信息，宣传铁路运输战略方向，面向铁路运输与经济领域，重点报道铁路运输理论、运输安全、运输组织、经济研究、管理创新、电子商务、现代化物流、城市轨道交通的理论创新与实践成果。

刊物定位：发布运输政策信息，研究铁路运输理论，探讨安全风险控制，宣传运输经济热点，搭建学术交流平台，服务铁路经营管理。

栏目设置：本刊特稿、理论动态、运输安全、运输组织、经济研究、站场枢纽、管理创新、经营管理、电子商务、旅客运输、现代化物流、城市轨道交通、国外铁路、动态信息等。

发行范围：铁道部、铁路局、铁路站段，地方铁路、合资铁路公司，专用线、专用铁路公司，科研设计院所、高等院校，以及路外有关企业事业单位，公路、航空、水运、港口、城市轨道交通等交通运输和规划部门。

第五篇：铁道运输概论结课论文

铁路运输组织学论文

题目：各国铁路运输组织模式及其启示

班级

成型1201

姓名

杨作良

学号

201205225

摘要：世界铁路列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。货运重载化、快捷运输、多式联运、区域互联互通、货运集中化管理、整合中小贷运站、加强市场营销、提高信息化水平等成为发展趋势。在系统分析国外铁路贷运发展主要特点基础上，结合我国铁路货运现状，提出进一步挖潜增效、提高运输能力的若干建议。

关键词：世界铁路；铁路货运；发展特点；展望。

随着现科重学载化技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货。物，运输供求形势十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近1 O0％。主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3．4亿t，是设计能力的3．4倍。长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。国外铁路货物运输发展特点

1，1 增加列车牵引质量，实现货运重载化

随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术

及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5000t”(1994年)变为“不小于8000t”(2005年)，列车轴重由“25t及以上”(1 994年)变为“27t以上”(2005年)，年运量由“在长度至少为1 50 km的线路上年运量不低于2 000万t”(1 994年)变为“在长度不小于1 50 km线路上年运量不低于4 000万t”(2005年)。

目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山一海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13600t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16000t；南非重载列车的牵引质量一般为20000t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵弓I质量在37 500t； 巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵弓1质量31 000t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路(898 km)，年运量为1．3(2,t； 巴西卡拉雅斯铁路(892 km)，年运量为1．08fZ．t：澳大利亚纽曼山一海德兰铁路(426 km)，年运量为1．09{2,t。

1．2 提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的1 20～140 km／h普遍提高到160 km／h，多采用“夕发朝至” 模式开行，列车运行图相对固定。以“1 60货物列车” 为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800t，列车总重约为1 1 O0t。由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km／h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。德国铁路货物列车的最高速度已达到1 60 km／h。1 995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70~iJ联合运输快速直达货物列车(1 KE)，并承诺运输距离在1 200 km以内的货物在1 8 h以内到达，1 200 km以上的36 h内到达。运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到1 O0～1 20 km／h。日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为1 1 0 km／h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到16O km／h。美国的铁路快速货运服务网络包括1 60个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达1 25 km／h，部分线路的最高速度可以达到145 km／h。

1．3 提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约1 34列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25％，年货物周转量约1 38亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在12O～160 km／h。由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19％，运输收入占13％。以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输(T0FC)占23％，集装箱运输占77％(其中双层集装箱运输占34％)。

1．4 发展国际运输通道实现区域互联互通

随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运达目的地。另一种是通过铁路连接同一板块不同国家的铁路网，比较典型的是美国和加拿大之间的区域一体化运输通道。加拿大国家铁路公司(CN)的路网伸向美国境内2 000多km，其货运收入的40％ 来自与美国的过境运输和美国国内运输。加拿大太平洋铁路公司(CP)在美国境内的铁路线超过9000 km，业务范围扩展至美国10多个州。由于实现了区域内铁路的互联互通，北美铁路与其他国际间过境运输相比，运输组织更加方便，运输效率更高，规模经济效益更加明显。

1．5 建立客户服务中心，推行货运集中化管理

为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。以加拿大国家铁路公司的客户服务中心(简称CSC)为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点一终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等 运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务；管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。德国铁路公司(DBAG)的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换(ED1)、电子运单处理(EDV)等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。

1．6 整合中小货运站，建设综合物流基地

为节约成本、进～ 步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻；后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。比较典型的物流园区有：德国的不来梅物流园区，建于1 985年，占地2O0万m，园区距不来梅空港仅6 km，内有公路、铁路、内河港口多种交通方式，仓储存储能力33万m，其中铁路仓储20万m。日本东京铁路货物集散中心，占地144万m，到发车站台1 0条、680 m，装卸作业场地9万m，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。美国BNSF芝加哥物流园区，占地404．686 hm(1 000英亩)，其中多式联运区占地1 25 hm(309英亩)，8股道。

1．7 改进管理理念，加强市场营销

国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。在运价方面，美国铁路货物运输价格体系包括大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。在成本计算方面，加拿大铁路公司制定了明晰的成本计算方法，严格区分货运的固定成本和可变成本，并以此为价格制定的依据。在产品组合方面，国外铁路货运十分注重产品开发，客户选择性强。例如，欧洲铁路快捷货运按照线路、时间、运价等客户的不同要求进行不同的产品开发和组合。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，例如与客户协商定价的权利以及与调度部门协商列车运行时间的权利。

1．8 提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

发达国家的货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运。铁路货运服务质量的提高，极大地改善了货主运货的条件，增强了铁路的市场竞争力。

二． 国外铁路货运发展对我国的启示

2．1 利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑

加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大Ⅱ屯位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。

2．2 发展重载运输

增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备，不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。

2．3 发展快捷运输

针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开行要求。

2．4 建设物流中心

根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设” 的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。

2．5 加快铁路客户服务中心建设

推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。

2．6 提高经营管理水平

借鉴国外铁路品牌化经营的成功经验，对运营良好的货运产品进行品牌设计、包装和宣传。制定差异化优惠票价政策，满足不同需求的货主运输需要。推进大客户战略，既要挖掘新的客户资源，又要通过提高服务质量，提供人性化、周到细致的VIP服务等方式留住老客户。