交通工程学实习报告5篇

第一篇：交通工程学实习报告

河 南 城 建 学 院

实习

系

专

班级

学生

指导实习报告 类别：认识实习别：交通工程业：交通工程专业学号：07140934姓名：吴朝阳教师：李爱增、刘丽华、张蕾、王啸啸

2011年 09月 04日

指导教师评语

答辩委员会评语

综合成绩 指导教师签字主任委员签字

目录

摘 要 ································································································ 1

一、前言 ························································································· 1

二、实习内容 ·············································································· 1-2

三、实习收获与体会 ·································································· 2-5

四、对实习建议和意见 ································································· 5

第二篇：交通工程学

第一章

交通工程学称为“5E”科学，包括执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）。

1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志。1979年张秋回国讲学，创办了交通工程专业。

第二章

驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员。

驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。

行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速。

汽车的动力性能通常用三个指标来评定，即汽车的最高车速Vmax，汽车的加速度或加速时间t，汽车能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列，从大到小序号第30的那个小时交通量。美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量。交通量的空间分布：

㈠地域分布：各省市，地区间交通量分布差异明显。㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布

方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量*100%，0.5

年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数K月，表达式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量。

高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值，反映高峰小时流量的集中程度。高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF。

PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率，PHFt=高峰小时交通量÷（t时段内统计所得最高交通量*60/t）

<1 统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法。车道条数=Qd*2÷一条车道的通行能力，Qd=AADT*K时*Kd 第四章

区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比。区间车速=<时间平均车速 车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速。

地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆。测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法。

第五章

交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查

第六章

固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。

P86图6-3，其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数，两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔则为某段时间受阻车辆数。两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间，记为Da。

第七章

交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本可以用泊松分布拟合观测数据。当车辆到达服从泊松分布时，车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立。非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性。排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科。

对于整个系统而言，系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客。排队系统一般有三个组成部分，即输入过程、排队规则和服务窗。引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，Ek为厄兰分布。第九章

道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力。对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段。

交通流可分为连续性交通流（连续流）和间断性交通流（间断流）。

服务水平A，车流为自由流；服务水平B，车流处于稳定流的较好部分；服务水平C，车流处于稳定流范围的中间部分。服务水平D，车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E，车流常处于不稳定流状态；服务水平F，车流处于强制流状态。

最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成，包括匝道—主连接处及 匝道—相连公路连接处。

次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))环形交叉口类型：常规环形交叉口（中心岛直径大于25m）、小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）和微型环形交叉口(中心岛直径一般小于4m)。

第十章

起讫点调查，又称OD调查，包括客流调查、车流调查和货流调查。交通小区的划分原则：（区域划分越小，工作量越大）⑴分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。⑵尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

⑶尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。⑷考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点。

⑸分区数量适当，分区中人口以1-2万人为宜，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。公路网：方格形、放射形、带形和放射环形。道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类。

警告标志：顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形，其颜色多为白底、红圈、黑图案。指示标志：圆形、长方形和正方形，其颜色为蓝底、白色图案。

计算题

8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶，其速度v为80km／h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h。高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车辆降至22km／h。这样持续了1.69h。然后车流量减到1956辆／h（单向）。⑴试估计1.69h内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间。解⑴计算排队长度

桥前高峰时车流量为4200辆／h（单向），其（V／C）比约为0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持畅通行驶，车道内没有堵塞现象，因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km 在过渡段，由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h，而现在却有4200辆／h的交通需求强度，故在过渡段出现拥挤，过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此处出现排队反向波，其波速为2.58km／h。因距离为速度与时间的乘积，且开始时刻排队长度为0，1.69h末的排队长度为2.58×1.69km，此过程中排队长度均匀发生变化，故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要维持一段时间，因此阻塞时间应为排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和。

排队消散时间t′：已知高峰后的车流量q3＝1956辆／h＜3880辆／h，表明通行能力已有富裕，排队开始消散。排队车辆数为：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541辆 消散能力为：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924辆／h 则排队消散时间：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞时间t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第三篇：交通工程学实习心得体会 (3000字)

课程实习报告

课程名称

学 院

专业年级 组 名

指导教师

完成日期

交通工程学 交通学院 2010级交通工程(1)班 第二组 郭建刚 2011年7月7日10级交通工程(1)班 102262007001 王志聪

这次的交通工程学实习首先我们专业的全部人集合在一起，听老师给我们讲解了一

下实习的内容以及在实习中应该注意的事项。我们首先明确了这次的实习任务，大家在郭老师的带领下一起去参观福州南高速公路收费站和湾边大桥的立交组织情况。接下来是各组成员找自己需要调查的有信号灯的三叉交叉路口和四路交叉路口，每个组的情况有所不同，分别运用点样本法和停车线法调查车辆的分布情况。

接下来我首先说一下去参观高速公路收费站和湾边大桥的情况，我们一起到了收费站后，首先在老师的讲解之下了解了进站口分为不停车收费车道、自动发卡车道和计重收费车道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要限制速度20千米每小时，保持车距以便能够是行车安全。在进入收费站时应该不能抢按照一定的交通规则进入即可。收费站处的监控系统也有助于观察在进入和离开收费站时的车辆行驶秩序，有利于为此处交通事故的解决提供有力的资料。虽然以前也曾经到过高速公路的收费站，但却并没有仔细认真地观察过收费站的组成情况还有如何进行车辆的收费程序的。经过这次的观察了解，最基本的组成情况已经有所了解，以及进入收费站时应该注意的事项，怎样才能快速安全的通过收费站，这也是我们生活中的实际问题。有

些人就是因为在收费站等得不耐烦才会引发一系列的事故。这次的观察对于我们理论联系 实际有比较大的帮助，我们应该多出去进行一些观察。

观察完高速公路收费站后，我们接着就去了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。刚开始看的时候我们也没有搞清楚情况，不知道车辆如何上桥和下桥的，立交桥的建设本来也是为了解决交叉路口车辆太多而容易引发交通事故的问题。

但是如果不能够很好地了解立交的车流方向就不知道该如何上立交，很有可能会发生

交通事故，造成不必要的人员伤亡和财产损失。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，实际的立交走向图需要通过各个方向的观察才能够画出来。我观察到此立交由南到西的车辆需要借助立交汇合到从东到西的车流中，还有从东到南车辆需要借助立交汇合到从北到南的车流中，才能发挥好这座立交桥的作用。此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通事故的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。

经过这里两个地方的观察，对于我们了解高速公路收费站和立交桥有比较好的帮助，接下来的实习是要调查三路和四路的交叉路口延误以及通行能力。在经过组内的讨论和分配工作定出了这两个交叉口的位置以及从何时开始调查，由于第一次的情况大家都没有经验，所以我们遇上了比较大的麻烦，数车的方法有所出入以及开始的时间不一致导致我们又重新开始观测。在调查延误时每个方向的路口要有四个人，一个人负责计时，一个人负责数停驶数，一个人负责数不停驶数，还有一个人负责数每隔15秒内停在停车线后的车辆。而调查通行能力时需要数出左转、右转和直行车道的机动车和非机动车，机动车分为大小车辆。进过几次的失败后我们终于有了比较大的进步，而且调查完了各项数据。

这次的实习总体上来说历经一天半，而且大家都能够从中有所收获，了解各种交通设施和 理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有比较大的帮助的。10级交通工程 100022007002 潘宝宁

通过这次实习，可以对刚学过的交通学调查知识有一个综合应用的机会，也可以更好的巩固理论教学知识，提高实际操作的技能，并在理论知识与实践相结合中得到进一步升华。同时在这场实习中让我再次认识到团队精神的重要性。每个人的粗心、大意，都将直接影响实习的进度。实习要完整的结束,单靠个人的力量和努力是远远不够的,只有小组成员团结起来才能让实习快速而高效的完成。这次实习培养了我们小组既分工又协作的能力, 同时也增进了同学们之间的友情。在这次实习中，我们小组每个成员都尽了120%的努力来完成这次实习任务，不求最好，但求更好地学得知识。

6月21号，在老师的带领下我们来到福州南高速公路收费站，参观学习了高速公路收费系统，在老师的解答下，我大概了解到了高速公路是分车种，按重量级别，按行程公里数收费。收费站的收费方式与我想象中的人工收费有很大差别，收费站采取的有：半智能化的人工打卡收费和智能化的自动感应收费（etc）.除此之外，我们还了解到超载处罚等相关知识。之后，我们又坐校车参观湾边立交桥。

经过实践前的准备，在测量学实习间隙，我们在7月2日上午对建新的三路交叉口进行了延误和通行能力的调查，我们与7月4号来到燎原调查四路交叉口的通行能力和延误，这次调查，大家都对调查方法有了更深的认识，很快就完成了任务。

实践总能发现许多问题，在这次调查实习中也同样存在，我们在完成任务过程中，不可避免的遇到了一些困难。实际一般都比理论复杂，刚开始调查时，出现了几次错误，不得不重新开始，耽误了好些时间，错过了高峰小时，而且在车辆的划分上大家也存在分歧，摩托车到底该划再机动车还是非机动车呢，所以我们必须要掌握过硬的基本理论知识，每个组员都必须亲自实践，而且要分工明确，合作完成一项工作。

作为二组的组长，我认为选调查点很重要,测点的好坏决定了调查的速度与质量，我事先去踩点，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，这里的车辆相对来说较少方便调查。准备工作很重要，如果不准备好就开始调查，就会陷入极大的盲目性误区，最终导致工作的杂乱无章与失败;这次实习我们组先开了个会，确定了16人分为四小组，每组四人，大家讨论了调查的具体内容及方法等细节，绘制好了数据表格。

通过这次的实习，我学到了很多东西但同时也碰到了许多问题，综合这些问题我总结了。希望在以后的实习中能够多增加一些调查工具，力求使每一个小组都拥有一套完整的工具，并且更新调查方法，运用先进点的仪器设备进行交通调查；希望有具体的老师的整体安排，说明各种事宜，有情况具体指导；

通过实际的实习,让我学到了很多实实在在的东西,学会了课堂上无法做到的东西,很大程度上提高了动手、动脑和绘图的能力,同时也拓展了与同学的交际、合作的能力.这次也是我明白责任的意义，虽然说当组长会有一定的压力，但我还是坚持做完了本质的工作，即使在身体不适的情况下，这锻炼的我的毅力，更体会到班委们平时工作的辛苦。这次实习与测量学实习赶到一起了，如何能在不耽误测量实习的同时把交通工程实习也做了，让大家能顺利回家，这成了我那几天经常思考的问题，而且在最后的报告撰写过程中，幸好有组员们的帮忙，才使得报告顺利完成。一次实习要完整的做完,单单靠一个人的力量和构思是远远不够的,只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成.心得体会

102262007004 李晓峰

第一天我们组进行了三岔口道路通行能力和延误调查，地点是建新路口。全组到达于8:30到达路口，进行了分组分工。首先开始交通延误调查。我们小组负责北进口道。我个人负责记录不停驶车辆，60s一个周期。其中一个人负责计时，一个人负责0s，15s，30s，45s停车数，一个人负责停驶数。三个组统一开始记录，一共记录十五个周期。然后进行道路通行能力调查。通行能力分为左转，右转，直行。还分为机动车和非机动车。这次是70s一个周期。分工结束后，三个组统一开始记录。

在调查期间还是遇到了不少问题。首先，延误调查是在高峰小时调查的，由于我们在路上耽搁了，开始调查的时候高峰小时基本上快结束了。所以数据上有点误差。再加上前期工作没做好，记录出错了进行了三次才完成，耽搁了不少时间。在通行能力调差时，由于摩托车是不是机动车而又分歧。结果大家同意把摩托车单独记录出来，回去再讨论。在记录时，有的机动车不在车道上行驶，而是在人行车道上行驶，以至于漏掉了几辆机动车。还有一部份非机动车不按常规路线行驶，例如；有辆机动车左转之后，竟然又直行。这些现象是记录有误差。还有就是我们的调查地点三岔口端是一个别墅区后门，出入车辆并不多，但也有少数车辆进出致使记录有些麻烦。

所以，在进行调查时，前期工作要准备好。地点要选择好，时间要把握准，组织要积极。调查时特殊情况特殊对待，要学会随机应变，学会处理突发状况。最关键的是把我们课堂知识应用于实际，巩固我们的知识。

第二天我们进行了四路交叉口延误和通行能力调查，地点在燎原。这次全组于8:00到达调查地点，由于大家都熟练了，所以这次就很快就开始进行延误调查了。这次我们小组负责北进口道。这次是在高峰小时，所以停驶车辆特别多，记录有些误差，不停驶车辆则很少。进行了15个周期调查，这次数据很有规律。

然后我们进行了道路通行能力调查，由于仍处于高峰小时而且是四路交叉口。交通量特别大，给记录到来了困难。这次是100s为一个周期，进行15个周期。

在进行通行能力调查时问题还是不少呢！首先车辆太多，很难数清楚，再加上公交车多遮挡视线，忽略了好多小型车辆。还有就是中型车辆，不容易分清楚，导致数据有误差。还有就是在延误调查时，排队车辆太多，很难分清楚在哪辆开始不停驶驶过停车线。

所以，在进行四路交叉口调查时应该人数多一点，配合默契一点，才能使数据误差减小。这次交通工程学实习可以说还是挺顺利的，虽然在这期间有不少困难，但我们还是给解决掉了。这次实习不仅仅让我们掌握了知识更重要的是结合实际，应用与实际，真正体会到了实践与理论的不同。

实习心得体会

10级交通工程(1)班 102262007005 谈笑 为了让我们更好的理解运用课本上的知识，提前实践专业知识。我们在考前和考后各用了几天的时间分别去参观收费站、湾边大桥和去建新和燎原路口调查交通情况。通过这次实习，我们对城市收费站和立交桥有了更深刻的认识；通过调查路段以及交叉口的交通量，对交叉口的车辆分布有了实际的了解。

首先我们在老师的带领下参观了高速公路收费站和湾边大桥的情况。在到达收费站后，老师先讲解了进站口的分类，分为不停车收费道、自动发卡车道和计重车收费道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要在速度低于20km/h，保持车距以便能够行车安全。

然后参观了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通事故的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。

2012年7月2日，我们组早上8点我们去了建新三岔口。以60s为一周期测了15s,30s,45s,60s的停车数量，还有就是清点每分钟的停驶数和不停驶数。以70s为一周期测了直行，左转，右转通过的车辆数，并且大小车分开计数，共15个周期。刚开始测量时，不是很会测，耽误了很久，测错了，所以大家又重新测量，也彻底学会了通行能力测量的方法。成员一起去调查有信号灯的路口通行能力和延误的调查。

7月4号，我们来到燎原附近的四路交叉口，我们组16个同学平均分成四个小组，进行交叉口行车延误和通行能力的调查。我负责统计主干道上不停驶数和左转车辆数。通过两次调查，我对交叉口延误的概念和计算，交叉口通行能力的理解有了进一步的理解。总之，此次实习体悟很多，也让我认识到了各种交通设施和理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有较大的帮助的。

交通工程学实习心得体会和认识 102262007006 张优

在6月21日郭老师带领我们坐着校车从我校西门边的三环路出发，一路上老师给我们讲解了课堂上所学的东西和一些书本上没有的东西，让我对课堂上的理论知识有了进一步的理解，使课堂上学的知识更加扎实。一路上认识了各种交通标志、标线等。三环路主要采用人行天桥的方式让行人过街。但是，我觉得不合理的是相邻两个人行天桥设置的距离太远，给行人过街造成不便。然后我们又到了福州南站。我们参观了高速公路的收费标准和电子收费系统的原理。我们还了解了车辆停车收费的停车收费和不停车收费的情况。最后我们去湾边大桥观测了立交桥，各项车道的流向等。我认为不合理的是标志标线字数过多，会让驾驶员产生烦躁心理，容易造成交通事故。在立交桥下方主要采用环岛的形式疏导交通流，这方面我认为做的还是比较合理的，福州湾边立交桥平面图见附图

我组于7月2号到建新三叉路口实习。我们在早上接近高峰时期到达福州市仓山区建新公交站附近。我们分了三组分别在三叉路口观测。首先，我们进行的是交叉口的延误调查。我们每个组有一名计时员，三个观测员，我主要负责记录不停驶数，一个周期是60秒。其中计时员开始喊一次，然后再15秒，30秒，45秒，60秒各喊一次。同时组员记录各瞬时时刻的停在停车线前的车辆，车辆分为大、中、小类型的车辆。停驶数和不停驶数是每隔一个周期记录一次也就是一分钟。在一开始的时候，由于有些组员对实习任务理解不正确，导致我们重新观测和记录。在组长和每个小组的成员团结一致工作下，才使得工作顺利进行。我们记录了十五个周期，是连续记录，不得有间隔。然后我们又进行了道路通行能力的调查。我们是根据该三叉路口的一个信号周期记录一次。主要观测每个进口到的直行、左转、右转的机动车和非机动车的车辆。其中机动车要记录大、中、小类型的机动车。非机动车主要记录自行车，电动车等。我主要负责次干道的右转的非机动车。在观测中有时候会出现来不及记录或者记录的时候有漏掉和错误的情况。我们记录了14组的数据。然后把各组的数据整理在一起。本次三叉路口的实习，既要求各组协调统一工作，又要求组长分配任务合理明确。通过这次实习，让我学习了控制交叉口的延误调查的方法和道路通行能力的计算实验方法，理论与实践的结合才能更好地理解课堂上学习的知识，为以后的工作积累一点经验。

我组又于7月4号上午到达燎原车站进行四叉路口调查。我们在7点半左右坐公交85路到达燎原车站，附近有一个信号控制四路交叉口。和三路交叉口的分组情况大致一样。每组四个人，一名计时员，三位观测和记录人员。我们还是一样分开记录0秒，15秒，30秒。45秒瞬时停在停车线前的车辆，以及一分钟记录一次停驶数和不停驶数。记录15组数据。在调查道路通行能力时，要同时记录左转、右转、直行的机动车辆、非机动车辆。同样的交叉口的延误调查记录要记录大、中、小车辆的数量。调查道路通行能力时也要记录大、中、小的机动车辆。由于两个路口的信号周期不同，我们取了周期为100秒，每100秒记录一次，大概记录了12组数据。在观测的过程中，由于上次在三路交叉口的延误和道路通行能力时积累了经验，本次实习工作进展比较顺利。

在做完实习调查后，要进行数据的处理。，主要进行信号控制三路交叉口，四路交叉口高峰小时的延误情况。各种交通组成的折算等，在计算道路通行能力时，要注意机动车要换算成标准车辆，非机动车的折算系数可以参考课本上相关数据等。交通量调查的数据处理和交叉口的直行、左转、右转的通行能力分析等。

该课程实习是《交通工程学》理论教学的重要实践环节和补充，通过课程实习，使我加深理解和掌握理论教学所学的知识；正确掌握交通调查的一般原理、方法和步骤，培养我们动手能力和解决实际问题的能力。我希望有关交通工程类的实习可以增多一点，不至于我们只懂得理论知识而疏忽了实践动手操作能力。我觉得这次实习打牢了课堂上学习的实习心得 102262007007 刘浩

在2012年6月21日，我们在郭老师的带领下，我们参观了福州南高速公路收费站和湾边互通立交桥。虽然以前经过，但不曾停下来仔细观看，这次是我可以细细观察的机会。通过观察和老师的讲解我了解到：现在的高速收费站在进口处都设置有不停车收费系统--etc，它不仅可以节约驾驶员通过收费站的时间,而且还节约人力、物理，提高通行效率。离收费站不远的地方有一个高速公路管理机构,在这个地方我看到了一些特殊车辆,它们是用来对高速公路一些车辆进行施救或者是对高速公路车辆事故的现场处理。在福州南收费站有一个通道设有地秤,是专门用来检测过往的大型车辆是否超载。收费站的地下还埋设了一些线圈，通过电磁感应原理对使用闽通卡的车辆进行感应,实现车辆的无人放行管理。

湾边互通立交桥：随着现代城市的发展，交通量的激增，立交桥的建设从空间上将交通量分离，使得交通更加畅通。随着立交桥的结构越来越复杂，它对驾驶员的驾驶要求也逐渐提高。一个立交桥你要知道如何上去，如何下来以及正确认识交通标志、信号，这也是我们本次参观的主要目的。

2012年7月2日早上8点我们去了建新三岔口。调查交叉口行车延误和交叉口通行能力。我们调查延误的方法是点样本法，以一分钟作为个周期，清点0秒，15秒，30秒，45秒时停在停车站上的车辆数，还有就是清点每分钟的停驶数和不停驶数。7月4日大家一起去了燎原的四岔口。这次出发比上次早点7点多，也正赶上了高峰，体会到福州上班的高峰时期车上的情况和道路上的情况。这次测量比上次早很多，也快了很多。直到8点半左右来往的车就少了。通过调查，我发现存在的以下问题：如：电动自行车占非机动车辆的比例较大，其速度快，大多驾驶者交通安全意识淡薄，闯红灯者不少，左转车辆会与非机动车发生冲突，使道路存在一定的安全隐患，所以我建议应采取相应的措施来控制引导非机动车的行驶。

回想此次实习，最大的感触就是每一个小组就是一个集体，组员之间必须相互团结,齐心协力、认认真真的才能做好交通量的调查。在实践中，不能图懒省事，瞎编滥造数据，要秉着科学、严谨的态度对待实习。

通过本次实习不仅巩固和提高课本上所学的理论知识,而且还知道了在实践中遇到问题的应对方法。此次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我大开眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧！我想通过实习对于我们以后学习、工作也是受益菲浅。

不到2天的实习虽已早早结束,但此次实习所教给我的科学、严谨、认真负责的态度却不会因实习结束而不在。

交通工程学实习心得

10交通工程 田林川 102262007012 在2012年6月21日，我们在郭老师的带领下，坐着校车，开始了交通工程学的实习。原本有着台风和暴雨预警的一天，却意外放晴，使得我们的实习格外顺利。

我们先参观了高速公路收费站，高速路是在进口取卡计费出口缴费的全封闭道路,在这以前，也经常经过高速收费路口，但其实不多观察这些收费窗口的，无外乎就是人工取卡和电子取卡。之前我比较好奇的是etc----不停车电子收费系统。etc专用车道是给那些装了etc车载器的车辆使用的，采用电子收费方式。汽车可以不用停下去卡，而是把车速控制在20km/h即可通过。在这里我们还看到了许多监控摄像头，可以对车牌、司机，还有对收费工作人员的全程监控，还有一些路段的情况，据说，最美的司机吴斌，当时路上的录像，就是靠近收费站的监控所拍到的。有了这些监控，可以更好的控制和管理路段。好玩的是，在我们观察路口时，有些来取卡的车以为校车故障大家在拦顺风车，主动停下来问，要不要载我们。其实，总是好人多的。

初步了解高速收费站后，我们又转阵湾边大桥，进行了交叉口立交桥的观察。大家各自对桥进行观察。其实刚看这桥是很晕的，不知道怎么路线。但是，一路路仔细看下来也就顺了，画出了桥的结构和走向。比较纠结的是居然认错了方向，可能是福州的天气相比北方晴空朗日的不同，经常会飘着浪漫的云彩，看不到太阳，一直没有认出哪边是北面，差点就记错了。也观察到交叉口的复杂，一定需要设计很明确的路标。实习的很开心，也对下次的实习很期待。

后来的实习是我们组成员一起的，调查有信号灯的交叉口通行能力和延误的调查。2012年7月2日早上8点我们去了建新三岔口。以60s为一周期测了15s,30s,45s,60s的停车数量。以70s为一周期测了直行和转的通行车辆。刚开始测量时，因为不是很会测，所以耽误了很久，测错了，所以大家又重新测量，也彻底学会了通行能力测量的方法。7月4日大家一起去了燎原的四岔口。这次出发比上次早点7点多，也正赶上了高峰，体会到福州上班的高峰时期车上的情况和道路上的情况。这次测量比上次早很多，也快了很多。直到8点半左右来往的车就少了。问了旁边锻炼的大叔，福州的上班时间一般是八点半，难怪，车这时就很少了。还是以60s为一周期测了15s,30s,45s,60s的停车数量。以100s为一周期测了直行和左右转的通行车辆。这次还是负责计时，也顺便观察了下来往车辆。这两天的早上车流都呈单向拥挤，可能上班的地方，市区会比较集中，所以造成单向的流量非常大。而且即使没有禁左，左转的车辆也很少，每个周期就一两辆。非机动车道上时常有机动车在走，可能是道路分配有点不合理，或者是管理不够强大。还有前方红灯时，右转的非机动车很多都是右转然后回来，本质是直行的，这时，如果不是全红时间，应该是很危险的，而且，左转是非常困难的。后来统计数据时发现这个时间段的交通流各方向差别很大，应该是跟过去的地理和路段有关。经过这些实习，对课本所学的知识有了更充分的了解和认识，大家一起配合工作也很开心，体会了之前不一样的生活。

交通工程学实习心得体会

10交通工程1班 崔雪霞1022602007015 实习时间：6月21日，7月2号，7月4号

实习内容：交叉口行车延误调查；

交叉口通行能力调查；

交通设施参观实习。

6月21号，我们专业10级同学跟着老师，助班一起，乘校车去参观了福州高速公路收费系统，湾边互通立交桥。我们学习了高速公路收费站的工作流程。ect电子收费站工作快速，方便，相信一定会被广大车主所接受的。我们基本了解了高速公路收费标准。之后来到湾边互通立交桥，观察它的走向，路线，构造。大体能看出每个通道的走势，直行、左转和右转。这对于我们这个专业的同学来说，是一个启蒙，有利于培养同学们的观察能力，有利于激发同学们的灵感。通过实地观察，对于以后的立交桥设计有良好的作用。

7月2号上午，我们组成员（16个人）一起来到了建新三叉路口，调查交叉口行车延误和交叉口通行能力。我们调查延误的方法是点样本法，以一分钟作为个周期，清点0秒，15秒，30秒，45秒时停在停车站上的车辆数，还有就是清点每分钟的停驶数和不停驶数。我们三个进口道三个小组同时进行，有一个同学打手势示意开始。中间遇到了一些困难，不是一次成功的。经过调整，我们做了连续15个周期的调查。记录了那些行驶车辆，停止车辆数相应数据。通行能力的调查，我们也是分三个小组同时进行，以一个相位（70秒）为周期分别清点一个进口道的直行，左转，右转通过的车辆数，并且大小车分开计数，也是共15个周期。三叉口调查时，我负责清点次干道的一分钟内不停驶数，次干道的左转车辆数。7月4号，我们来到燎原附近的四路交叉口，我们组16个同学平均分成四个小组，进行交叉口行车延误和通行能力的调查。我负责清点次干道上0秒、15秒、30秒、45秒时的停车数，和一个相位（100秒）的右转车辆数。通过两次调查，我对交叉口延误的概念和计算，交叉口通行能力的理解更近一步。

首先，这次实习虽然时间很短，但它使我初步了解了交通的一些知识，进一步对交通工程有一定的认识，学习交通工程的一些基本理论，掌握一些交通流量的统计方法，为以后更好的学习本专业做准备。虽然三次实习都是在烈日下暴晒进行的，很辛苦。但因此对课本理论了解的更加透彻，深刻，学到了一些书本上学不到的知识，体会到了学习理论联系实际的乐趣，收获很大，很开心。

其次，通过本次交通工程学实习，有利于帮助同学理解和掌握了交通调查的基本原理、内容和方法，培养了同学们的实践和组织能力，帮助同学们掌握交通调查的技术和技能。经过这次实践调查，我真的受益很多，看着我们准备好的调查报告处理完，多少有些成就感。

最后，就是我亲自去进行了交叉口延误和通行能力的调查和统计，体会到了工作的辛苦和艰辛，也体会到了父母抚养我们成长的不容易，因此，在以后的学习和工作当中，我们应该更加努力地奋斗，为自己的人生创造出一条路来。我们在大学学到知识的同时，要学会“学以致用”，将理论与实际相结合，多接触社会上实际的东西，尽可能拓展自己的知识面，为以后自己真正地迈向社会做好准备，才不会被竞争激烈的社会淘汰。

交通工程学实习心得体会

10交通工程（1）班 102262007017 武鑫森 这次的实习我们主要是在郭老师的带领下，进行了高速公路收费站、湾边大桥的现场参观以及自行安排了一个三路交叉口和四路交叉口的延误和通行能力的调查。

首先，我们参观了福州南高速公路收费站。经过对福州南高速收费站的参观，以及老师的讲解，还有自己的亲身观看，我对高速公路收费站有了更深的理解。收费站的收费方式与我想象中的人工收费有很大差别，收费站采取的是半智能化的人工打卡收费以及智能化的自动感应收费（etc）。

之后，我们又坐校车去参观了湾边立交桥。老师要求我们通过观察，画出立交桥的结构，要懂得从哪进，从哪出。说实话，最初看立交桥时，我确实感觉挺乱，绕来绕去的。但是经过互相讨论、实地观察立交桥后，我明白了立交桥是如何行车的，绘出了立交桥的平面图。

参观回来后，我们抽时间讨论了要怎么调查。经过实践前的准备，在测量学实习间隙，我们在7月2日上午对建新的三路交叉口进行了延误和通行能力的调查，我们一组16人，分成三组，测量三个进口到的直、左、右的大、中、小型车辆，以及非机动车的交通量。虽然事前有准备，但在真正实践的时候，我们仍然需要试调查，以及多次测试配合和及时发现问题解决问题才完成调查。在调查延误的时候，我们采用的是点样本法调查。我负责的是由北向南车道，在0s、15s、30s、45s、60s时刻，停车线后的各型车的车辆数，并且把他们记录在表格里。在进行通行能力调查的时候，我负责的是调查该路口，在选定的70s时间内，大、中、小各型机动车以及非机动车右转时的车辆数。

中间隔了几天测量学实习，我们又抽空在7月4日上午分成四组，对燎原中级人民法院附近的四路交叉口进行了延误和通行能力的调查，在这次调查中我依旧负责的是和上次一样的调查内容。最后在测量学实习完全结束后，我们在7月6日进行了交通工程学实习数据的处理，通过仔细查阅课本，以及集体协作完成了任务。经过这次实习，我体会到了“实践出真知”的道理。通过实习，我们对如何观测调查交叉路口有了比较系统的认识，将理论知识和实践操作相结合，更深刻的理解了书本上的知识。在实践过程中，我们通过团结协作，克服了许多问题，很好的培养了我们的团队协作精神。今后我将更加注重理论联系实际，让自己对所学的知识理解的更透彻。

交通工程学实习心得体会

10交通工程 姚雪莲 102262007018 《交通工程学》是一门实践性很强的学科，而交通调查更是以实践为基础的科学的方法，要敢于走向世界社会，积极工作，才能取得成果。交通调查的目的进一步熟悉这门课程的教学内容, 初步掌握交叉口延误和通行能力调查的一般方法和数据分析方法, 以及培养动手能力及解决问题能力。

第一次实习是老师带领我们去参观福州南的收费站和湾边大桥，在6月21号早上，全专业的人在拓荒集合，一起乘坐校车从南门出发，行驶在三环路上，一路上老师让我们注意观察前方及旁边的路边情况，三环路上的通道是地下通道，到达福州南收费站后，老师跟我们介绍车辆过去如何检验，如何收费，以及不同的通道通过的车辆不同，我们还走到收费站的收费点近距离去观看，有些驾驶员询问我们在干什么，当车辆驶进收费站，有收费的机器语音提示驾驶员如何打卡取卡，并且有显示屏显示收费数目，在靠近收费站的路旁，长得像路灯的杆上是摄像机，对过往的车辆进行拍照。随后我们乘坐校车返回到湾边大桥，老师让我们自行观察，并画出立交桥的图。通过仔细观察，画出了立交桥的草图，通过观察车辆，知道了道路的通行方向。

第二次实习是小组（16人）一起自行进行交通调查，掌握交叉口延误和通行能力调查的方法和数据分析。此次交通调查是在测量实习中抽出时间分别在七月二号和七月四号两天内完成的，在早高峰的去交叉口调查。

第一次是去建新的三岔路口，第二次是去燎原（有个车站）的一个四岔路口。早上全组人在校门口集合，一起乘坐公交车赶去交叉口。到达目的地后听从组长的安排，不同的小组分别在一个路口，每个路口有四个人，一人计时，其余三人数车，我在此次实习中是计时的，在早高峰时段与其余三名小组成员在交叉口的一个路口用手机的秒表，依照组长的指挥，在看到手势开始后立即按下秒表，每隔十五秒报时一次，分别报时十五秒，三十秒，四十五秒，和六十秒，一共报时十五次，这是调查车辆入口延误的。另一个调查交通能力的是每隔一百秒报数一次，为了能够准确的报时，事先在纸上计算好隔一百秒的时间点，这样不会计算错误而导致报时错误。取得十五至十七组数据后停止报时。

在这次调查时，有路人过来询问我们在干什么，与我们讨论，说之前也做过类似的实习，并询问是哪个学校的。还有一些路人奇怪的看着我们。因为天气很热，撑着伞还是觉得很热，站的累了就坐在路边，计时的时候怕错过报时时间，一直盯着手机，不敢一开视线。数车时会有公交车挡住视线，无法看见其他的小车辆，只有来回走看清车辆数，高峰时段通过的车辆数很多，有时数会来不及，就跟着车后面跑着数车，小组成员相互配合，取得了可靠的数据。测完后所有人一起乘坐公交车返回学校。

通过这次的交通工程学的实习，我了解了收费站是如何收费的，以及湾边大桥的地形复杂，以至有驾驶员上了立交桥后无法绕出，还知道了如何进行调查，通过调查的数据经过计算后得到车辆延误及道路通行能力；体会到在调查中小组成员需要听从组长的安排，积极做事，相互配合，团结起来才能够取得更好的成果。

交通工程学实习心得体会

交通学院 10交通工程 102262007028 陈丹

通过本次交通工程学实习，首先巩固、扩大和加深了从课堂上所学的理论知识，将理论联系实际，初步掌握交叉口延误和通行能力调查的一般方法和数据分析方法，很大程度上提高了动手、动脑的能力并对如何观测和调研路口有了一个全面和系统的认识。其次，参观湾边大桥，高速公路收费站使得我们对交通工程学这门课有了更深的认识。再者拓展了与同学的交际、合作的能力.人多力量大，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成.1 交通设施参观实习

6月21号，在老师的带领下我们来到福州南高速公路收费站，参观学习了高速公路收费系统，在老师的解答下，我大概了解到了高速公路是分车种，按重量级别，按行程公里数收费。收费站的收费方式与我想象中的人工收费有很大差别，收费站采取的有：半智能化的人工打卡收费和智能化的自动感应收费（etc）。其中etc车道给我留下了深刻的映像，据老师介绍，这种收费方式首先要办理一张一卡通，过入口时需要以低速通过收费站感应点。这样利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到不停车收费而通过收费站。实施不停车收费，大大提高了公路的通行能力；公路收费走向电子化，不仅提高车辆的营运效益；同时也降低了劳动成本。除此之外，我们还了解到超载处罚等相关知识。之后，我们又坐校车参观湾边立交桥。初看立交桥时，绕来绕去的，摸不清东西南北。经过进一步观察，弄清每个进口道左右转和直行车道，很快就绘出了立交桥的平面图和车流方向。2 交叉口行车延误、通行能力调查

经过实践前的准备，我们于7月2号开始调查三路交叉口的交通延误。我们选择的是建新那个路口。我们一组16人，分成三个组，以60s为一个周期，分别记录在+0s,+15s,+30s,+45s停在路口的车辆数，60s内的停驶数和不停驶数，我们调查了15个周期。刚开始调查，我们没能很好的理解停驶数和不停驶数，结果数错了很多次。经过一次两次??我们掌握了原理，顺利完成任务。测完延误我们并没有懈怠，而是鼓足干劲，把三叉口的通行能力也调查了，我们以一个信号灯周期70s为一个周期，分别记录在一个周期内通过停车线的左转和直行的大车，中车，小车，摩托车，非机动车的数量，由于与测量学实习相冲突，我们与7月4号来到燎原调查四路交叉口的通行能力和延误，这次调查，大家都对调查方法有了更深的认识，很快就完成了任务。通过调查，我发现存在的以下问题：如：电动自行车占非机动车辆的比例较大，其速度快，大多驾驶者交通安全意识淡薄，闯红灯者不少，左转车辆会与非机动车发生冲突，使道路存在一定的安全隐患，所以我建议应采取相应的措施来控制引导非机动车的行驶。外业调查结束我们就开始处理数据，画出三路和四路信号控制交叉口的流量流向图和数据汇总表，并用运行分析法计算该信号控制交叉口的通行能力和高峰小时饱和度。虽然早就有所准备，但当面对如此多的数据时真的不知所措，从大量的原始数据中整理出我们需要的数据，这本身就是一个很大的工作量；最令人头疼的是，就是数据的计算，因为在计算过程中还要时不时的查找课本公式和规范。在大家的共同努力下，我们顺利地把数据整理成一览无遗的表格，并按要求做好了实习报告。

通过这次实习，让我深刻明白了理论联系实际的重要性。这段经历使我明白了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的真正含义---------从书本上得到的知识终归是浅薄的，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。此外，我还学到了一些书本上没有的知识，从设计者的角度去考虑交通流等问题，这对现阶段的学习都是一笔不可多得的财富。心得体会 交通工程（1）班 102262007021 李妍锦

在大二即将结束的时候，我们进行了一次交通工程学的实习，这是我们第一次的专业课实习，每个人都对此充满了期待。平日，我们只是在课本上读着“交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术科学。目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济；研究内容是交通规划、交通设施、交通运营管理；研究对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境”这样的文字。

通过本次交通工程学原理实习，巩固、扩大和加深了我从课堂上所学的理论知识，掌握了如何进行交叉口的流量流向、交叉口延误、交叉口状况和通行能力调研，获得了工程学室外作业的初步经验和基本技能，着重培养了我们的团队协作能力和独立工作能力，进一步熟练了操作技能，提高了计算和指挥能力，并对如何观测和调研路口有了一个全面和系统的认识。

这一次的实习主要有两大块内容：交通设施参观实习和自主调研实习。6月21日，天公作美，持续了几天的雨水停了下来。我们在老师的带领下，参观了福州南收费站和湾边大桥。福州南收费站是福州四大收费站中建设最晚的，它的建成丰富了福州的高速交通。我们在这次实习中主要参观了该收费站的etc系统，该收费站设置“6进14出”收费车道，即由市区方向进入高速公路设6条收费通道，由高速公路往市区方向设14条通道。其中出口多于进口，进口仅仅只有两个。这是因为该收费站进入时采用etc系统，即不停车收费系统。车辆在进入时，没有人员进行操作，全部自动化。这样一来，不仅降低了车辆进入高速公路时的通行时间，大大减少了车辆在进入口的排队长度。而且减少了一半的人工费用，这样有利于进一步降低车辆在高速公路上的运行费用，还利于民。另外，我们还参观了各种车辆的过路费收费原则和明白了称重原理，并且发现货车司机在称重前喜欢踩急刹车，通过此举来降低车辆载货重量。参观湾边大桥时，我的内心又一次感受到交通设施设计的重要性。它大体为三层喇叭状，互通了很多道路，有机地将周边的交通连接了起来，方便了车辆的出行，避免了车辆进行远路绕行。通过一个三层互通式立交桥既节约了金钱又节约了占地，还省了驾驶者时间，可谓一举多得。我们在那里仔细地研究了该立交桥的构成，同学之间相互讨论并向老师请教，更用心地画了下来。

之后，我们又依照老师布置给我们的任务自主选择路段进行通行能力和延误的调查。在一同去调查前，大家一起再一次学习了要调查的内容。7月2日，我们一行人来到了要调研的三叉口——建新，信号灯的周期为70s。调查时，一组16人分为三个小组守在三个交叉口。我们调研了15个周期，大家分工明确，在这次实习中，我与小组其他三位成员负责一个路口，而我主要负责数停驶车辆数并记录。通过这次在外实习，我们学会了明确任务分工，懂得了团队合作的重要性等等。这些对于我们以后的工作都是有很大帮助的。

四叉口的调研地点我们选在了燎原，这一次调研我主要负责报时，期间大家有些会听不到报时或由于数车未能停下来将时间段弄错。这样看似小的任务，却让我深深地明白了它在整个团队工作中起到的重大作用

在外实习调研结束后，我们将调查数据带回宿舍集体进行整理分析。在数据整理的过程中，我们遇到了很多问题，也发现了自己在学习过程中的知识遗漏，大家都及时做到了查缺补漏。这次经历让我明白了要对研究工作拥有严谨的态度和责任心。、在实习之前对交通工程学的了解限于理论，对于一些问题的处理不够透彻，经过此实习，我们加强了对本门课程的认识，不止局限于理论，在实习过程中暴露的许多问题得到解决之后，我们可以说真正对交通工程学有了了解，为更深入的学习和实践做好了准备。也开始渐渐明白了我们到底将来要做哪些工作，懂得了很多交通设施的作用。在实践过程中，我们通过团结协作，克服了许多问题，我想这种团队协作精神对于我们今后的职场生

交通工程学实习心得体会 102253011039 江启臻

交通工程学实习很快就结束了，通过本次的实习获得了交通工程学的室外作业和基本技能，进一步熟练了操作技能，提高了计算和指挥能力，并对如何观测调查交叉路口有了比较系统的认识。这次的实习我们主要有到高速公路收费站进行了现场参观、湾边大桥的参观及一个三路交叉口和一个四路交叉口的延误和通行能力的调查。

通过到高速公路收费站的参观我初步的了解了收费站的设置及如何通过入口控制高速公路上车辆的数量，虽然湾边大桥的构造及其复杂，但通过对湾边大桥的参观后还是清楚了湾边大桥的各车道的走向。2012年7月2日上午8:00开始我们到建新的三路交叉口做延误和通行能力调查，虽然在学校我们已经讨论了要怎么调查，但是到了这边后还是有些弄不太清楚的，只能先进行了一会的试调查待熟悉后再开始，在调查延误我们所采用的是点样本法调查的。在延误调查中我主要负责一进口道15s时间间隔清点停在停车线后面的车辆数，并记录在记录表，随后我们又进行了这个三路交叉口通行能力的调查我主要负责在选定的70s内此进口道左转车辆数的调查。

2012年7月4日上午8：:00开始我们小组成员到燎原的四路交叉口做延误和通行能力的调查，还是与上次一样先进行了交叉口延误的调查，在这次调查中我在我那个小分队中是负责调查一个周期60s内的停驶数由于这个交叉口比较大时常车辆数比较多会有点忙不过来，但是最终还是完成了任务，接下来进行通行能力的调查我是负责这个入口道左转车辆数的调查的，很快这些调查都结束了。

2012年7月6日我们进行数据处理，我们把这些数据统一整理在了一张总表上，虽然在之前有所准备，但一开始面对这些数据还是不太懂，后通过仔细查阅课本知识，才得以慢慢的明白。最终顺利的把那些调查的数据整理演算出来。

最后感谢学校给我们这次宝贵的实习机会，同时也要感谢老师对我们的细心指导。在实习中所学到的很多知识是在学校学到的，但在实际的工作中又是十分重要的基础知识。通过实习我不但积累了许多经验，还使我在实践中得到了锻炼。从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。

交通工程学实习心得体会

10交通工程（2）班 102251001044 吴承斌

通过本次交通工程学实习，巩固、扩大和加深了课堂上所学的理论知识，掌握了如何进行交叉口的流量流向、交叉口延误、交叉口状况调差的方法，使我初步了解到了交通的一些知识。掌握一些交通流量的统计方法，为以后更好地学习本专业做准备。经过这次实习调查，我真的受益很多。

（一)、实习的认识和收获：

1、对交通工程学的基本理论、基本研究方法有了初步的了解，对交通流量的调查方法有了更深一步的认识；

2、加深了对车辆延误的理解

3、了解了交通工作的辛苦，磨练了自己的意志，锻炼了自己各方面的能力；

（二）实习体会：

这次实习给了我很深刻的感受，可以用六个字总结：

实践；从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。实践是检验真理的唯一标准。这次课程实习，我们亲自去进行了交通流量的调查和统计，体会到了工作的辛苦和艰难，这次实习锻炼我的实践能力、团队合作能力，也让我对社会和工作有了一定的认识。

合作；交通量的调查是一个庞大的工作量，尤其是对于交通量大的路段与交叉口。它不是一项一个人能够完成的，需要大家的通力合作。有些工作就是群体性工作，你一个人是不可能完成的。这一点在我们交叉口的交通量的调查上就体现的很充分，小组成员之间的分工与合作显得尤为重要，每个人都应该认真负责的完 成自己的任务，这样才会是整个小组呈现出最后最好的结果。在整个实习中的这种合作精神的培养，也肯定会为我们今后的就业奠定一定的基础。

方向；交通工程是一门始终贯穿我们日常生活的专业，在当今社会，我们只有学好专业知识，掌握先进的理论和方法，才能不为社会所淘汰，我相信，在未来，交通工程在社会的发展和进步当中定当会担当举足轻重的作用，所以，我们应该好好利用现在的时间，把有限的时间投入到无限的学习当中，为我们自己的人生进行规划设计，把握自己前进的方向。交通工程学实习心得体会

10级交通工程（2）班 林昌 102257004017 通过本次交通工程学原理实习，巩固、扩大和加深了我从课堂上所学的理论知识，进一步熟悉了课程内容，初步掌握了交通调查的一般方法，培养了动手能力及解决问题的能力。2012年7月2日，8：00——9:00，我们在建新三路交叉口处进行了交通量调查，延误调查。交通量是交通三大基本参数之一，也是描述交通流特性的最重要的参数。车辆延误是指由于道路与环境条件、交通干扰及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行驶时间的损失。在一小分队中，我主要负责调查西东走向的右转车辆的交通量。本来以为调查交通量就是很简单的数车，真正投入去做了才知道，其实调查交通量是要根据很多方法技巧和规范的，这样调查出来的数据才有真实性和代表性。调查的时候必须一步一个脚印，踏踏实实的做，必须一心一意，聚精会神的做，必须客观真实，实事求是的做，按要求完成任务。虽然第一次调查有点不熟悉，成员对概念未理解透彻，导致数据出现严重错误，但是通过我们共同的解决，反复几次的练习之后，我们的调查工作也就又好又快的完成了。

7月4号，8:00——9:00，我们在燎原四路交叉口进行了交通量调查，延误调查。有了上次三路交叉口的调查经验，这一次的调查就进行得比较顺利，基本没出现比较大的错误。但是在那个交叉口的交通量比较大，导致调查时难度相应的增大，因此出现一些车辆通过而来不及记录，或者一些大型车辆与小型车辆并行时，大车挡住小车，导致小车漏数。即使如此，我们依旧尽量减少误差，力求精确。

7月6日，小组成员在一起进行了数据的整理。虽然早就有所准备，但当面对如此多的数据时我真的有些云里雾里，从大量的原始数据中整理出我们需要的数据，这本身就是一个很大的工作量；最令人头疼的是，当我们初步整理出高峰小时流量、车辆比例等这些基本数据后，不清楚这些数据能说明什么，更不知道怎样运用这些数据去评价交叉口的好坏。以至于在制作小组报告后期，我一看到数据就头痛。由于我们没有学cad，在制图方面也遇到了不少头痛的困难，特别是交通流向流量图和交叉口平面图的制作。但总体来说，这一天我们的数据整理工作还是有所进展的。最终，我们还是顺利地把数据全部地整理成一览无遗的表格。

感谢学院给我们这次宝贵的实习经验，同时也要感谢老师对我们的细心指导。本次实习所学到的这些知识往往是我个人在学校很少接触、注意的，但在实际的学习与工作中又是十分重要、十分基础的知识。通过本次实习我不但积累了许多经验，还使我在实践中得到了锻炼。这段经历使我明白了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的真正含义——从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。我在今后两年的学习生涯中，会更加努力的学好专业知识，更加注重实习实践，做个有理论为基础，有实践为检验的大学生。

交通工程学实习的心得体会

10交通工程二班 梁小强 学号102255005057 通过本次交通工程学原理实习，巩固、扩大和加深了我从课堂上所学的理论知识，掌握了如何进行交叉口的流量流向、地点车速、交叉口延误、交叉口状况和通行能力的实际操作规程和施行方法，获得了工程学室外作业的初步经验和基本技能，着重培养了我们的独立工作能力，进一步熟练了操作技能，提高了计算和指挥能力，并对如何观测和调研路口有了一个全面和系统的认识。

2012年6月24号，在老师的带领下，与校车的接送下，我们跟随老师参观了收费站，老师介绍了收费站的工作原理和一些详细内容。之后来到了立体交叉口下方，让我们绘制立体交叉口的大概轮廓与通行方向，之后返回学校。

2012年7月3日，组长和部分组员到指定交叉口进行了实地勘查，由组长和小组成员定出了初步的调查方案，并进行了路段延误。2012年7月4日，上午炎炎夏日我们在上午7:00～8:00 这时段进行了行车延误调查和交叉口通行能力的调查。交通量是交通三大基本参数之一，也是描述交通流特性的最重要的参数。在一小分队中，我主要负责中闽江大道的车辆延误的调查与机动车和非机动车的右转调查。通过上午1个小时的调查，发现存在的一些问题。首先，自行车辆很少，骑自行车的人都靠左行驶；由于交叉口相对较大，部分靠右行驶的也会在离交叉口提前横穿马路。这些都给道路的交通状况带来了一定影响。其次，电动自行车占非机动车辆的比例较大，其速度快，大多驾驶者交通安全意识淡薄，闯红灯者不少，使道路存在一定的安全隐患。应采取相应的措施来控制引导非机动车的行驶。在进行了车辆延误的调查。对车辆延误是指由于道路与环境条件、交通干扰及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行驶时间的损失这概念不熟，不知道自己该怎么做，而后通过与同学请教交流，知道了自己改干什么。感谢学校给我们这次宝贵的实习经验，同时也要感老师对我们的细心指导。本次实习所学到的这些知识往往是我个人在学校很少接触、注意的，但在实际的学习与工作中又是十分重要、十分基础的知识。通过本次实习我不但积累了许多经验，还使我在实践中得到了锻炼。这段经历使我明白了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的真正含义---------从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。

102262007006 张优

第四篇：交通工程学公式

DHVAADTK/100

DHV 车道数：n路幅宽度：WW1nC1

在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为：

DDHVAADTK/100KD/100（KD方向不均匀系数（%））

KDDHVAADTK n2D2C1C1100100

负指数分布：Phtet

k1p1pi负二项分布，到达数大于K的概率：Pk1Ck1 i0

N1n3600平均车头间距ht 车流密度：KhtiLni1Q3.6K；；饱和车头时距h；饱和流率：S3600QVsK；格林希尔次公式：QKVf1Kjhi1平均车头间距hs1nhsi；hsn1000K；hsvshtqcXaYcXYabZabXYbaZba；Qab；QbatatcTabTbaTabTba平均行程时间：TabTabYabZabYZab；平均行程时间：TabTababQaQa；（一般可取E=2km/h；2K平均车速va；；；样本容量的确定nETabk：置信水平90%，k为1.64；水平为95%，K1.96）LE(t0)QBt(AB)；E(t)QA(t)E(t0)QB(t)；K(t)E(t0)QBab；E(t1)QAabE(t)；LAB总延误=总停驶车辆数×抽样时间间隔（辆.S）；每一停驶车辆的平均延误=每一入口车辆的平均延误=停车百分比的容许误差=总延误停驶车辆数总延误停驶车辆数；停驶车辆百分比=100%入口交通量入口交通量1pKpN2；进入停车百分比调查中：最少样本数：N(1p)2pd2数据整理与分析：（1）选择数量：N(-kz数据要从大到小排列并分组，分组间隔估算：HK(Vmax-Vmin)/（13.22lgn）（3）算各组出现的次数并计算频率（4）画频率分布图（5）平均车速：v（4）均方差（5）结果表示：vvi12)（2）绘制速度分布图，找最大值最小值，fivin（fi为对应vi的车辆数）kt二项分布：PkCnknk方差：Dnp(1p)；pmS2/m；nm/pm2/mS2ktetmkemm泊松分布：Pk；mt；Pk；P(k1)P(k)k!k!k1t1nnk；pt/n；PkCnkpk1pnk；均值：Mnp；M/M/1:P(n)n(1);系统中的平均顾客数:n21;系统中顾客方差：(1)21n平均排队长度：qnn；排队系统中的平均消耗时间d1C1p1pk；M(1p)/p；D(1p)/p2负二项分布：Pkk11tt若车辆到达符合泊松分排队中的平均等待时间：w布，则车头时距就是负d指数分布：P0e；Phte；()11Qt/3600若Q表示每小时的交通量：Phte；M3600/Q；D2

第五篇：交通工程学重点

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。