交通工程学总论学习心得

第一篇：交通工程学总论学习心得

交通工程总论心得

交通工程学是研究道路交通的发生、构成和运动规律的理论及应用的学科，是一门综合研究交通流、路网和环境三者时空关系的新兴学科。其目的是科学指导道路交 通系统的规划建设和运行管理，提高道路网的通行能力和运输效率，减少交通事故，降低能源损耗、公害程度与运输费用，构建安全、迅速、畅通、经济、舒适和低 公害的和谐交通系统。

现在通常意义上交通多指人和物在管理空间上的移动，甚至把交通仅仅看做是“行”，但随着人类社会的进步，科学技术的发展，交通的功能与作用越来越大。交通运输是生产过程在流通领域的继续和进行社会在生产的必要条件，是沟通工农之间、城乡之间、城区之间、企业之间经济活动的纽带，也是联系国内与国外、商品生产与消费不可缺少的桥梁。良好的交通条件与高效的运输系统，能促进社会的发展、经济的繁荣和保证人们日常生活的正常进行。边远山区和贫穷落后地区的开发，社会交往与旅游活动的开展，都要依靠交通运输的发展。城市各项功能的发挥，特别是大城市政治、经济、社会、科技、文化等各项活动的正常开展与带动市郊各县与城区的经济发展，也均有赖于交通的现代化。因此，交通是国民经济与各项生活，生产活动的主要环节之一，在国民济的发展中，起着重要的先行官的作用。

交通工程的发展同道路和车辆的发明、发展紧密相关。在车辆发明以前漫长的远古时期，人类就有步行时代，直至近代文明以后开始进入马车时代，接下来一直到19世纪末，产业革命之后出现了蒸汽机和电动机，为运输工具的改革和发展提供了良好的条件，开始进入了汽车时代。在进入20世纪60年代，由于汽车数量激增，许多国家的每公里汽车密度逐渐趋于饱和。各国车辆增加很快，因此，交通拥挤、阻塞现象严重。在许多大城市的中心街道上，平均车速只有十几公里。同时交通事故与日俱增，越来越严重的威胁着人们的安全。为了疏导交通，减少交通事故，提高道路通行能力，开始倡导“交通渠化”，用计算机控制交通，改进道路线形设计，保持各线形要素之间协调。

交通与整个社会经济系统密切相关、自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素（人、车、路、环境、能源等）所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。交通工程学是一门研究人、车、路及于周围环境相互影响的科学。因此，道理交通的基本要素就是人、车、路。我知道，交通工程是研究许多方面的，比如：交通特性，交通调查，城市公共交通系统，交通流理论，交通规划的理论和方法，以及交通事故的预防预测交通安全的评价，对策与违章处理等。

交通特性分析既要研究交通系统各要素自身的特性，如驾驶人的交通特性、行人交通特性、乘客交通特性、车辆交通特性、道路交通特性等。又要研究交通流的特性，以及交通要素与环境之间的相关特性。我们需要分析交通量构成特性，以此来确定道路功能、性质和制订交通管制策略。交通调查也是必须要了解的。交通调查是指通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。它涵盖了交通流要素调查、交通出行调查、交通事故调查及交通环境调查。通过交通调查，我们可以在准确掌握交通现状及其变化规律的条件下为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控制手段。在建设或改善新交通设施，确定新的交通管理方案时，均需要预测交通流的某些具体特性，并且常希望能用现有的或假设的有限数据作出预报。交通流特性统计分布知识为解决这些问题提供了有效的手段。例如车辆的离散分布，连续分布以及车辆的排队论、跟驰论等等。还要对道路的通行能力进行分析，作为道路规划，设计及交通管理等方面的基本参数。城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也无法发挥作用。

道路交通规划是城市综合交通规划的一个组成部分，在综合交通规划的基础上进行，为区域或城市道路的投资。建设，提供科学的决策依据。所谓的交通规划通常是指根据对历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构。布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案的一个完整过程。开展交通规划是一项复杂系统工程。要经历组织准备、制定目标、综合调查、分析预测、制定方案、评价和选择、连续规划7个步骤。交通规划是一个动态的过程。这意味着今天对未来所做的任何一个方案都不是十全十美。完全有效的。因此，在规划方案实施以后，必须对交通系统进行连续的监督检查，不断更新现有的数据文件，修改规划方案。因此，真正的交通规划必定是个协调的、综合的、连续的过程。现代综合交通体系发展的根本目标是:能够适应经济全球化和区域一体化的发展态势，促进和提升国家、地区和城市的功能和竞争力，支持和改善区域与城市的合理布局和优良人居环境，形成高效率、一体化和人性化的区域与城市综合交通体系。因此，在交通规划方案之初，必须遵循以下一些原则：有明确的目标和必要的前提；和体现科学发展观的总体要求；既要有前瞻性、科学性，又要有针对性、指导性和可操作性；要广泛吸收部门、专家、公众等各方面的意见。

管理是人类的重要社会活动。道路的畅通必定是一个有序的，规律的现象，而交通管理与控制就是负责道路交通管理的一个学科。所谓的交通管理就是按照国家制定的法规、政策、条例等规定和道路的实际状况，运用各种手段，用现代化的方法、措施、工具等组织、协调、指挥交通；交通控制就是运用现代化的遥控、监测、传感装置采集信息，并用电子设备、光缆等传递、处理信息，从而达到运行中的车辆进行准确的组织、指引、调控，并极大的降低交通事故、保障行车与行人的安全畅通。

交通工程学不只是一个单纯的交通管理了，现在的交通不只是给驾驶员发发驾驶照设立交通标志安装手动信号机，进行路面画线等了，现在的交通工程已经不再是那些了，取代之的是人们逐渐意识到，只靠单纯的交通管理无法根治交通问题，修建道路已经不是那么简单了，要以交通流量为依据，这样就没有一定的盲目性了。于是，我们的交通工作者首先调查现状交通量，预测远景交通量，并根据车流量流向对交通布局，标准，线形几何设计提出要求。高速公路的修建带来了汽车工业的快速发展，也刺激了其他行业的快速发展。

通过对交通工程总论的学习，我对交通工程学也有了个大概的了解，它是以道路上的交通现象为对象，通过交通管理、交通安全措施、道路设计等，实现道路交通安全、顺畅、舒适的工程学。从现状来看，我国大部分城市地区的交通规划还不够科学完善，在将来，交通越来越发达的时候，就会出现混乱的局面。所以交通规划也必须落实到实际中去。交通管理与控制，交通管理与控制的目的在于认识并遵循道路交通流所固有的客观规律，运用现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施，不断的提高交通管理的效率和质量，以求得延误更少，运行时间更短，通行能力更大，秩序更好和运行费用更低，从而获得做好的社会经济、交通与环境效益，为国民经济发展、人民生活水平与出行质量的提高服务。

第二篇：交通工程总论学习心得（精选）

《交通工程总论》学习心得

这学期我们学了《交通工程总论》这门新的课程，通过学习这门课程我对本专业有了一个较为清晰的认识。

交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停住规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、营运、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全，高效、快捷、舒适和美观、方便经济的一门工程技术科学。

在短短的八次课中，李老师着重给我们讲了交通特性分析、交通调查、交通流理论、交通规划和交通管理等内容。很多概念（像交通特性、交通量、交通流、道路通行能力等）我们以前偶有听说过，但不是很了解，通过这门课的学习，我们对这些较为专业的词汇的了解也从感性阶段上升到了理性阶段。在老师讲的这些内容中，我对新型交通，交通调查和交通管理尤其有兴趣。

（一）新型交通

在一次课上，老师跟我们介绍了BRT（快速公交系统）这一新型公共客运系统。多名同学发言参与了介绍自己见过的BRT形式。但同时也有很多同学并没有见过这一系统。于是老师让我们自己动手查资料并作为作业写一篇BRT的简介。我觉得这种讲课方式很好的激发了我们的学习主动性，自己动手查询得到的东西比在课堂上听老师做一番简单的介绍效果要更好。我通过查阅资料得知，BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。我还得知，长沙近期也将会兴建这一新型公交系统，我对此十分期待。

通过这次课，我们学会了主动查阅所需资料，这对我们工科的学生来说是非常重要的。

（二）交通调查

交通调查指的是交通量、车速、交通运行特征、起迄点、交叉口、交通事故、交通环境等调查的统称。

交通调查是我们学习这门课的一种必需的实践。我们全班同学曾前往省政府旁展开了一次交通调查。我们主要调查了芙蓉南路和湘府路交叉口的交通流量。因为该路口交通流量较大，我们采取了团队分工合作的方法。每个组员负责观察从某一特定车道转入另一车道的车辆的具体数目，另安排一组员观测红绿灯周期。一个多小时的调查使我们体验到，得出第一手资料有时是要付出大量的实践和劳动的。而通过自己亲手调查得出的成果也让我们很有成就感。

通过这次调查结果，我们得出了如下结论：省政府及天心区政府的南移及相关机构的搬离对带动长沙市南部的发展及促进长株潭整体化的进程起到了很大的促进作用。车水马龙，呈现出一片繁花似锦的新气象。同时，从统计数据及观测表明，芙蓉南路对于新省政府片区的交通疏导起到了主导作用。但是南北直行的车辆数较多，东西直行的车辆很少，红灯停放时间过长，绿灯通行时间过于

紧凑，建议可以稍微调整时间间隔，以提高此区域的交通，争取做到尽善尽美。总的来说，此区域道路通行能力较佳，基本不会出现大规模的阻碍现象。八车道的道路对大流量的交通也提供了重大的保障，车辆能够基本保持平稳流畅通行，对于长沙的民生建设都有着很重大的促进作用，同时顺畅的交通也为经济的迅速发展提供了坚强的后盾。

通过这次调查，我们也认识到了团队合作的重要性。在调查过程和后期数据处理中，我们因为团队分工合作节省了不少时间。

（三）交通管理和控制

结合所学和自己的一些调查及经历，我觉得长沙的公交管理和控制并不尽如人意，没有很好的兼顾乘客安全、方便、舒适的交通需求心理。导致长沙的公交服务水平不高。

作为长沙理工大学云塘校区的一名学生，我对长沙的公交服务现状有几点体会：一，公交资源分布不均。我们校区的同学外出十分不便，过长沙理工大学云塘校区站的只有702一路车，似乎无论什么时候出去都很拥挤。而有的站点的公交车奇多，很多时候我们都看到车上只有几个乘客。二，公交车的电子报站系统建设还很不全面，有时侯只是司机师傅用长沙话扯着嗓子喊一声某某站有下没，这对外地来长沙读书或者务工的人员造成了很大的不便。三，公交车上缺乏必要的服务和安全设施，而长沙公交车上的安全应急设施残缺不全，很多车上的紧急逃生锤都不见了。至于服务设施，我觉得公交车上至少应该向乘客提供方便袋，以方便晕车的乘客，这一举措不仅成本低廉，而且体现着一种无微不至的人文关怀。

我觉得导致长沙公交服务水平不高和公交工作人员服务意识不强的原因是多方面的。其中公共交通的管理和控制不当要对此负很大部分的责任。

城市公共交通是系统工程。之所以强调公共交通是一个系统工程，是由于城市公共交通必须作为一个系统来加以重视、统筹和规划，才能有效全面地解决好，其不仅只是解决体制问题,或线网规划等问题。目前长沙市市内交通运营归口市公用管理局；市外交通运营归口市交通局；酝酿中的轻轨地铁运营又归口市建委；路面管理归口于各分支交警队，全面统筹、规划及协调难度非常大。

长沙市目前将不可竞争的有限的公交资源，用多元竞争的方式对动态公交进行分散经营；再简单地将静态公交和动态公交进行分割经营，带来诸多难以解决、协调的问题。如高昂的公交站场建设费与极其有限、又在水涨船高的公交站场租赁管理费之间形成的差距和矛盾，根本无法以成立经营静态公交公司的方式所能弥合。

公交属于公用事业。公共物品不具备竞争性和排他性的，公共物品的竞争必定将损害消费者利益。公共交通的供给通过行政审批来实行，会出现公交市场利益的不对称；如果仅由市场来组织生产，又会出现供给不均衡。公交民营化运作可以减轻政府的负担，但是需考虑将市场化作用过于夸大。因为公交私营化细分程度越大，规模越不经济，重复建设越多，资源配置越缺乏效率，公交市场利益越不对称，公交服务质量越差，公交车违章和事故率越高。乘客的服务体验也越差。

根据我在课中所学，我对改善长沙公共交通管理与控制，全面迅速提升长沙市公共交通服务质量并进一步提升乘客的服务体验有以下几条建言： 建议

1、一个城市公共交通的成功与否的关键在于对公交地位的确立。因此政府想方设法，提高长沙市公交驾驶员薪酬及社会地位刻不容缓，这一说法可能过于简单，但却极其重要。如果驾驶员的薪酬得以提高，其服务意识和服务热情也会进一步提高，甩客、对乘客冷淡的现象就会减少。建议

2、长沙公交民营化是可行的，融资渠道可以多元，产权也可以多元，但是经营管理权不宜多元，经营管理公司不宜多元。目前长沙经营公交的公司分割出近十家经营匪夷所思，龙鱼混杂，良莠不齐，政府难于进行引导；难于进行监管。由于公共物品不具备竞争性。公交线路或公交车辆显然不能互相抢客、互相竞争。既然不存在竞争，就没有必要将经营权分割经营，因此公交经营权的集中更便于政府监管和实现规模经济。而且，公交经营权集中，公交资源分布就会更加均匀，乘客对等车和拥挤的抱怨就会减少。建议

3、努力降低公共交通企业与日俱增的油成本、配件成本、停车成本及各种税费等经营负担。同时完善公交报站系统，在车上增加和补充逃生锤方便袋等必要的安全和服务设施。

以上就是我学习《交通工程总论》的一些心得，由于课时不多，本门课中许多内容书中和老师都只作了简单的介绍，其中一些我们感兴趣的内容（比如智能交通）还需要我们在以后的学习生活中刻苦钻研。本门课和老师让我们了解了交通工程的全貌，接下来我们就应该根据自己的兴趣并结合社会需要选择深入学习的一个或几个方面了。而在这门课程中学到的主动查阅资料和在复杂的调查中坚持团队合作的学习方法和态度，也将在今后的学习和工作中，使我们受益良多。

第三篇：交通工程学

第一章

交通工程学称为“5E”科学，包括执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）。

1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志。1979年张秋回国讲学，创办了交通工程专业。

第二章

驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员。

驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。

行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速。

汽车的动力性能通常用三个指标来评定，即汽车的最高车速Vmax，汽车的加速度或加速时间t，汽车能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列，从大到小序号第30的那个小时交通量。美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量。交通量的空间分布：

㈠地域分布：各省市，地区间交通量分布差异明显。㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布

方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量*100%，0.5

年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数K月，表达式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量。

高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值，反映高峰小时流量的集中程度。高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF。

PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率，PHFt=高峰小时交通量÷（t时段内统计所得最高交通量*60/t）

<1 统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法。车道条数=Qd*2÷一条车道的通行能力，Qd=AADT*K时*Kd 第四章

区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比。区间车速=<时间平均车速 车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速。

地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆。测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法。

第五章

交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查

第六章

固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。

P86图6-3，其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数，两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔则为某段时间受阻车辆数。两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间，记为Da。

第七章

交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本可以用泊松分布拟合观测数据。当车辆到达服从泊松分布时，车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立。非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性。排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科。

对于整个系统而言，系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客。排队系统一般有三个组成部分，即输入过程、排队规则和服务窗。引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，Ek为厄兰分布。第九章

道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力。对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段。

交通流可分为连续性交通流（连续流）和间断性交通流（间断流）。

服务水平A，车流为自由流；服务水平B，车流处于稳定流的较好部分；服务水平C，车流处于稳定流范围的中间部分。服务水平D，车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E，车流常处于不稳定流状态；服务水平F，车流处于强制流状态。

最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成，包括匝道—主连接处及 匝道—相连公路连接处。

次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))环形交叉口类型：常规环形交叉口（中心岛直径大于25m）、小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）和微型环形交叉口(中心岛直径一般小于4m)。

第十章

起讫点调查，又称OD调查，包括客流调查、车流调查和货流调查。交通小区的划分原则：（区域划分越小，工作量越大）⑴分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。⑵尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

⑶尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。⑷考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点。

⑸分区数量适当，分区中人口以1-2万人为宜，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。公路网：方格形、放射形、带形和放射环形。道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类。

警告标志：顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形，其颜色多为白底、红圈、黑图案。指示标志：圆形、长方形和正方形，其颜色为蓝底、白色图案。

计算题

8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶，其速度v为80km／h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h。高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车辆降至22km／h。这样持续了1.69h。然后车流量减到1956辆／h（单向）。⑴试估计1.69h内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间。解⑴计算排队长度

桥前高峰时车流量为4200辆／h（单向），其（V／C）比约为0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持畅通行驶，车道内没有堵塞现象，因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km 在过渡段，由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h，而现在却有4200辆／h的交通需求强度，故在过渡段出现拥挤，过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此处出现排队反向波，其波速为2.58km／h。因距离为速度与时间的乘积，且开始时刻排队长度为0，1.69h末的排队长度为2.58×1.69km，此过程中排队长度均匀发生变化，故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要维持一段时间，因此阻塞时间应为排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和。

排队消散时间t′：已知高峰后的车流量q3＝1956辆／h＜3880辆／h，表明通行能力已有富裕，排队开始消散。排队车辆数为：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541辆 消散能力为：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924辆／h 则排队消散时间：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞时间t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第四篇：交通工程学公式

DHVAADTK/100

DHV 车道数：n路幅宽度：WW1nC1

在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为：

DDHVAADTK/100KD/100（KD方向不均匀系数（%））

KDDHVAADTK n2D2C1C1100100

负指数分布：Phtet

k1p1pi负二项分布，到达数大于K的概率：Pk1Ck1 i0

N1n3600平均车头间距ht 车流密度：KhtiLni1Q3.6K；；饱和车头时距h；饱和流率：S3600QVsK；格林希尔次公式：QKVf1Kjhi1平均车头间距hs1nhsi；hsn1000K；hsvshtqcXaYcXYabZabXYbaZba；Qab；QbatatcTabTbaTabTba平均行程时间：TabTabYabZabYZab；平均行程时间：TabTababQaQa；（一般可取E=2km/h；2K平均车速va；；；样本容量的确定nETabk：置信水平90%，k为1.64；水平为95%，K1.96）LE(t0)QBt(AB)；E(t)QA(t)E(t0)QB(t)；K(t)E(t0)QBab；E(t1)QAabE(t)；LAB总延误=总停驶车辆数×抽样时间间隔（辆.S）；每一停驶车辆的平均延误=每一入口车辆的平均延误=停车百分比的容许误差=总延误停驶车辆数总延误停驶车辆数；停驶车辆百分比=100%入口交通量入口交通量1pKpN2；进入停车百分比调查中：最少样本数：N(1p)2pd2数据整理与分析：（1）选择数量：N(-kz数据要从大到小排列并分组，分组间隔估算：HK(Vmax-Vmin)/（13.22lgn）（3）算各组出现的次数并计算频率（4）画频率分布图（5）平均车速：v（4）均方差（5）结果表示：vvi12)（2）绘制速度分布图，找最大值最小值，fivin（fi为对应vi的车辆数）kt二项分布：PkCnknk方差：Dnp(1p)；pmS2/m；nm/pm2/mS2ktetmkemm泊松分布：Pk；mt；Pk；P(k1)P(k)k!k!k1t1nnk；pt/n；PkCnkpk1pnk；均值：Mnp；M/M/1:P(n)n(1);系统中的平均顾客数:n21;系统中顾客方差：(1)21n平均排队长度：qnn；排队系统中的平均消耗时间d1C1p1pk；M(1p)/p；D(1p)/p2负二项分布：Pkk11tt若车辆到达符合泊松分排队中的平均等待时间：w布，则车头时距就是负d指数分布：P0e；Phte；()11Qt/3600若Q表示每小时的交通量：Phte；M3600/Q；D2

第五篇：交通工程学重点

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。

2.交通工程学的研究范围：①交通特性分析技术;②交通调查方法；③交通流理论；④道路通行能力分析技术；⑤道路交通系统规划理论；⑥道路交通系统管理技术与管理规划；⑦交通安全技术；⑧静态交通系统规划；⑨交通系统的可持续发展规划；⑩交通工程的新技术、新方法、新技术。

3.交通工程学科特点：系统性、综合性、动态性、交叉性、社会性、超前性。

4.“5E”：工程、法规、教育、能源、环境。

5.交通工程学研究领域：①交通流模型；②缓解城市交通拥堵情况；③减少交通能耗与环境污染的基础理论；④解决交通安全问题的基础理论；⑤实验交通工程理论与信息技

术；⑥轨道交通工程领域动力学基础理论。

1.驾驶员的视觉特性：①视力； ②视野； ③色感。

2.视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。

3.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该地区的总面积之比，一般路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。

4.道路线形：道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状。传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

5.交通量：交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。

6.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量呈现高峰的那个小时称为高峰小时。高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

7.高峰小时系数（PHF）：高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时间段的扩大为高峰小时的交通量之比。

8.行车速度：行车速度既是道路规划设计中的一项重要指标，又是车辆运营效率的一项主要评价指标，对于运输经济、安全、迅速、舒适具有重要意义。

9.行车速度包括：①地点车速 ；②行驶车速 ；③运行车速 ；④行程车速 ；⑤临界车速 ；⑥设计车速。

10.行驶车速：由行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求的的车速。

11.行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

12.交通密度：交通密度指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

1.交通调查包括：①交通量调查 ；②车速调查 ；③交通密度调查 ；④行车延误调查 ；⑤通行能力调查 ；⑥起讫点调查（O-D调查）。

2.交通量调查：交通量调查是为了获得人、车在城市道路或公路系统的选定点处运动情况的数据，以了解交通量在时间、空间上的变化，为交通运行分析提供必要的数据基础。

3.延误：延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

4.行车延误包括：①固定延误 ；②停车延误 ；③行驶延误 ；④排队延误 ；⑤引道延误。

6.出行：出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

1.排队论：排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。

2.“排队”：单指等待服务的顾客，不包括正在被服务的顾客。

“排队系统”：不仅包括了等待服务的顾客，也包括了正在被服务的顾客。

3.M/M/1系统：排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。

4.在相同通道数目条件下，M/M/n系统明显优于n个M/M/1系统。

5.高速公路：高速公路有中央分隔带，上下行每个方向至少有两个车道，全部立体交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的组成：①匝道与高速公路连接处 ；②匝道车行道 ；③匝道与横交公路连接处。

7.对自行车道路段的服务水平建议使用骑行速度、占用道路面积、交通量负荷与车流状况等

指标。

4.城市道路交通规划的主要内容：①城市道路交通规划工作总体设计 ；②现状交通系统调查与分析 ；③城市交通需求发展预测 ；④城市道路交通网络规划方案设计 ；⑤城

市道路网规划方案评价 ；⑥城市道路网规划方案调整与优化 ；⑦城市道路网规划方案实施计划。

5.交通需求预测“四阶段”模型：对于交通需求预测，常用“四阶段”模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分及交通分配。

6.出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的“行和”与“列和”。

7.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O-D分布矩阵。

8.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、出行分布前进行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。

10.城市货运交通需求预测：城市货运交通需求预测包括城市货物出行总量预测、货物出行产生预测、货物出行吸引预测及货物分布预测四个方面。

11.道路分类：道路可分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干道为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性双重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活

性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。

16.衡量城市道路交通服务质量的指标：最主要是路段、交叉口的拥挤程度（即V/C），其次是车速（路段）或延误（交叉口）。

17.城市道路交通规划评价的原则：①科学性原则 ；②可比性原则 ；③综合性原则 ；④可行性原则。

18.交通规划方案的经济效益评价要通过成本和效益两方面的核算才能完成。

20.进行公路网规划的意义：①保障国民经济和工农业生产的健康发展 ；②促进区域经济平衡及协调发展 ；③节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效率 ；④促

进公路运输与其他运输方式之间的协调发展 ；⑤合理投放和使用公路建设资金 ；⑥节约土地资源、保护自然环境。

21.公路网规划中的交通需求发展预测包括：社会经济发展预测、综合交通运输发展预测、公路交通运输发展预测、公路运输量分布预测及公路交通量分配预测五个方面。

1.交通事故的定义：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成的人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。

2.加强交通安全设施建设：分隔带、设交通岛、设行人横道、设防眩设施、设置道路标志、路面标线、交通信号、变向车道、单向交通、建立交通信息系统、视线诱导标志。

1.交通调查的三个目的：①了解所调查城市当前存在的主要交通问题，为交通管理方案的制定提供依据 ；②掌握城市交通系统中各种交通现象的发生规律及发展规律，为未来交通需求预测提供依据 ；③为建立交通信息数据库提供基础资料。

3.交通标志的三要素：颜色、形状、符号。

4.干道交通信号协调控制系统“线控制”的基本参数：周期长度、绿信比、相位差。

5.“绿波交通”：“绿波交通”就是指车流沿某条干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途所有交叉口。

6.双向干道定时式信号控制系统一般有三种协调方式：①同步式协调控制 ；②交互式协调控制 ；③连续通告式协调控制。