维修岗位实习通知

第一篇：维修岗位实习通知

岗位实习通知

新员工__________，根据公司发展需求兼考虑你本人专业特长，安排你到设备维修岗位实习，实习日期_____年__月___日—______年__月___日，实习期间要求服从实习部门领导的管理和工作安排，并掌握以下知识和技能：

1、设备维修岗位的安全注意事项。

2、设备维修工需要掌握的基本技能。

3、皮带机、斗提机、振动给料机、除尘器、电子秤、混料机、振动筛、分料转换挡板、风机、电机、轴承传动、链条传动、气缸的点检要点。

4、制作设备维修工的日点检详表（设备名称、点检项目）

5、制作所负责范围内的机械设备统计表（名称、型号、性能、数量）。

6、制作重要机械设备的维护档案（定期大检查、维护、切换记录表）。

7、机械设备备件、易损件、消耗件的计划、库存情况。

8、我公司设备润滑所需要的润滑油种类、性能和使用设备。

9、运输皮带的安装和皮带接头连接方法。

10、你对设备维修方面的改进意见。

每周交一次实习总结，内容以上要求的内容为主，周五前以电子版（word 或Excel）格式上交（发送至 zhang_hongwei@sohu.com或 zhang_hongwei1972@163.com），实习结束时要做出个人的电子版实习总结报告。请假要写请假条，要经过实习部门领导和本部门领导批准。

安全实业创研中心_____年__月___日

第二篇：机务维修岗位实习报告

摘要

本文以2013年暑假作者在XX公司的技术实习经历为基础，介绍了实习单位的基本情况，介绍了实习中主要接触的部门和飞机机型，并围绕波音777对实习中学到的内容进行总结。

实习期间，作者主要是在XX公司的大修部实习，实习的部门包括高检和客舱，实习期间有幸接触了三架波音777货机的C2检和一架波音777的客机的C检，所以对777产生了浓厚的兴趣。这篇报告在第一章引言部分介绍了XX公司的基本情况和B777的适航过程和先进技术，第二章具体分析B777的ETOPS标准和此标准的发展；第二章分析了B777的起落架结构，并对起落架的设计做出初步的分析；第三章先介绍B777用到的复合材料，并针对复合材料进行探究和展望。

本次技术实习作者不仅知识面得到了拓广，而且也培养了动手能力，增强了对民航飞机的兴趣。相对于蓝领实习获得对民航领域工作更为直观的认识，同时也对民航机务这一行业有更深入的了解，清晰一名合格的机务人员所应具备的能力与品质，为下阶段的工程师课程学习明确目标，指明方向。

关键词： ETOPS；起落架；复合材料引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司（GAMECO）进行技术实习，了解了XX公司的基本情况的同时，对飞机系统有了更清楚的认识，在此介绍一下实习公司的情况，和作者参与协助维修的飞机的基本情况。

1.1 XX公司概况

XX公司大修部包括高检、客舱和结构车间，其中作者有幸在高检和客舱两个部门学习。大修部主要对飞机进行定期的C检和D检，工作地点在维修机库，其中高检车间涉及到工作包括电气系统、发动机、大翼等部分的维修和先关系统的维护，客舱车间工作包括机上地板、壁板、天花板、厕所、厨房、隔音棉等部分的清洗和维修。

1.2 波音777的先进技术概述

波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。

波音777 在多方面采取了先进的技术，其中包括动力设计，舱室设计和结构设计三方面。动力方面，波音777采用三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特•惠特尼公司提供普惠PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系 列发动机，罗尔斯•罗伊斯公司提供遄达800（Trent 800）系列发动机。这三种发动机为世界上最大的双发客机提供了足够的安全和保障。如图1-3所示，为B777普遍采用的GE90，世界上最大的飞机发动机。

舱室设计方面，波音777采用双人制驾驶舱，如图1-4所示。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表。同时为了对抗空中客车 与麦道，波音777增设了线传飞控技术，成为首款次使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威 胁的地形。

图1-4 B777-200驾驶舱

结构方面，起落架上波音777拥有6个机轮的主起落架系统：三轴六轮主起落架系，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。复合材料上波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，大部份运用于机身尾段的结构，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。

就以上介绍B777的先进技术，本文分三章着重介绍了与777有关的ETOPS适航条令，起落架的构造与设计，飞机复合材料的运用等方面。B777的ETOPS运行

民航业蓬勃的90年代，空客和波音的竞争日益激烈，空客飞机以四发飞机比双发飞机更安全研制了A340吸引顾客，A340不受ETOPS限制，给波音公司市场造成了冲击。为了对抗A330和A340，波音公司对767进行改进研制了长程双发宽体客机B777，并首次获得FAA的“提早ETOPS认证”（Early ETOPS）。这引起空客的质疑，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双发动机的B777而不用A340。这是ETOPS的发展带给B777的契机，B777也为ETOPS带来了突破，这一章就着重介绍ETOPS的基本概念和ETOPS运行标准的发展历程，以及南航ETOPS的运营政策。

2.1 ETOPS定义和运营政策

2.1.1 ETOPS定义和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指双发飞机延伸航程运行；它是ICAO（国际民航组织）制定的运营规范，适用于长距离国际航线，包括对飞机，飞机系统，签派，维护系统的总体要求和规范。

其主要定义是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行一小时的航程的飞机。如图2-1所示为飞机在60分钟以内的从BARBADOS到MILAN的非ETOPS运行路线，显然飞机在路线上受到很大限制，航程过大，飞行不经济，效率低下。

图2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS运行路线图

ETOPS运营的目的是：      缩短航程，可以采用大圆航线，可以缩短航程； 节省时间，提高效率；

节省燃油，争取最大的商业利益；

开通新的航线，双发飞机可以在以前不能飞行的航线上运营； 还可以使双发飞机达到更远的地理位置。

一种新机型要想获得ETOPS批准的需要几个步骤，第一步，飞机制造商必须从适航当局获得机体/发动机组合的型号设计批准。第二步，航空公司从民航当局获取ETOPS的运行批准。

2.2 ETOPS运行标准的发展历程

早在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中就规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行。此后，国际民航组织也采取了类似的规定。而这“60分钟限制”是根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订的。1964年，FAA取消了对三发飞机的“60分钟限制”，此后，延程飞行就只是对双发喷气飞机而言，“双发延程飞行”的概念就此产生。从1953年到1985年,在 FAR 121部规章（FAR121.61）下 双发飞机在航线上任一点至可用机场的飞行时间都必须保持在一小时以内，如图2-2所示。

图2-2 60分钟圈飞机的飞行路线

1983年，以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的投入使用，引发了人们对ETOPS批准程序的讨论。1985年，FAA制订了新的条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。3年后，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。

图2-3 180分钟圈飞机的飞行路线

以下以一个示例展示ETOPS运行的比较，如图2-4所示两点间满足60分钟圈的飞行路线，图2-5所示满足ETOPS180分钟，在120分钟圈的飞行路线，图2-6所示满足180分钟飞行路线，可以看出飞行路线优化，不仅更经济，而且更省时。

图2-4 60分钟圈绕地球飞行路线

图2-5 120分钟圈绕地球飞行路线

图2-6 180分钟圈绕地球飞行路线

图2-7给出没有ETOPS运行情况下的禁止的飞行路线图，即在没有ETOPS情况下，从马达加斯加岛飞到印尼首都要想从海上经过是不可能的，而图2-8给出在有ETOPS的情况下，这条飞行路线正是我们选择的最佳飞行路线，ETOPS使跨洋飞行更方便，有利于实现大圈飞行。

图2-7 60分钟圈禁止的跨洋飞行

图2-8 180分钟圈允许的跨洋飞行

ETOPS不仅优化了飞行路线，还增加了飞机的飞行允许范围，图2-9给出了120分钟圈地球允许的飞行范围，图2-10给出180分钟圈地球允许的飞行范围。ETOPS180分钟圈几乎可以达到地球上所有的地方。

图2-9 全球范围120分钟圈允许的飞行范围

图2-10 全球范围180分钟圈允许的飞行范围

2.3 B777 ETOPS运行的发展

2.3.1 B777 ETOPS运行的背景

由于空客公司A340飞机对远程航线的强烈冲击，波音公司着眼研究新一代远程飞机，而波音757、波音767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到ETOPS的要求。所以，这些双发飞机只有在投入运营至少2年、被证明了飞机具有可靠性和安全飞行的能力后才能申请ETOPS运营。

具体到双发飞机使用过程，不同的民航局和航空公司对ETOPS的运营提出了不同的验证时间要求，拿南航为例。120分钟ETOPS要求对于给定的发动机，世界机队中的使用时间不少于250000小时；世界机队内空中停车率不大于0.05/1000发动机工作小时；运营人在该发动机/机体组合上的运营经验不少于12个月。而180分钟ETOPS要求的世界机队空中停车率更严格，要求不大于0.02/1000小时。

波音777从一开始就是为远程飞行而设计的双发飞机，所以在设计阶段就把获得180分钟ETOPS的批准作为目标之一。而且波音777的研制和生产自始至终都是在波音公司、发动机公司和航空公司共同努力下完成的，为波音777在投入运营前的取证工作做好了充分准备，从而使其成为世界上第一种在商业运营前即获180分钟ETOPS批准的飞机。2.3.2 B777 ETOPS运行的议题

航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发777时，已经说服美国联邦航空总署，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证；这称为“提早ETOPS认证”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180认证”的飞机。

但是，欧洲航空安全局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。

北大西洋是19世纪末20世纪初最繁忙的路线，在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，美国联邦航空总署于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。实施ETOPS180/207运行可以覆盖全球95%的面积。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。但是欧洲航空安全局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响，所以欧洲各个航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180认证。

波音公司（Boeing Co.）于2011年12月12日宣布，波音777飞机获得美国联邦航空管理局（FAA）安全审定，批准其将双发延程飞行（ETOPS）时间上限提升至330分钟，即：波音777飞机在单发失效的情况下飞往备降机场的时间上限为330分钟。对于运营跨南太平洋、跨越北极飞行，以及从澳大利亚直飞南美洲、南非航线的航空公司来说，波音777的这项认证有很重要的作用。航空公司可以运营更多直飞航线，从而减少航油消耗、节省旅行时间。延长ETOPS时限的认证批准分两个阶段：

首先，航空公司必须连续一年安全地执行240分钟ETOPS时限；其次，通过测试飞行认证飞机的可靠性。任何希望获得330分钟ETOPS飞行认证的航空公司都必须经过FAA的批准，证明其具有充足的训练和程序，并且配备了额外的灭火设备

2.4 南航ETOPS运行总政策

2.4.1 南航飞机ETOPS运行的基本要求

南航飞机ETOPS运行的基本条件有四条： 一，二，三，四，具备ETOPS飞行经验；

所经营的飞机已经获得所在国民航当局的适合双发延伸航程ETOPS的资所经营的双发延伸航程的有关人员已经取得中国民航总局或者民航中南由中国民航总局或民航中南局飞行标准部门的批准文件中，已检验过公格批准证书；

局运行批准，具有资格；

司的运行各个部门和各个运行程序，符合ETOPS运行标准；

飞机飞行手册，结构维修及其程序标准，主最低设备清单组成了飞机的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS运行的关键系统包括电源系统，液压系统，气源系统，飞行仪表，燃油系统，飞机操纵系统，防冰系统，发动机的启动和点火系统，动力仪表，导航和通讯系统，辅助动力装置（APU），空调增压系统，货舱火警，紧急设备，ETOPS运行所要求的其他所需设备。关键系统必须满足ETOPS运行标准，如图2-11所示为南航ETOPS验证飞行控制程序表。

图2-11 南航ETOPS验证飞行控制程序表。

2.4.2 南航飞机ETOPS运行的几项重要标准

延程运行备降机场的最低天气标准：

1.在选择延程运行备降机场时，除非在签派放行单上标明飞机能以批准的最长改航时间飞抵的足够数量的备降机场，任何人都不能签派或放行飞机实施 延程运行飞行。

2.起飞前，任何人都不应将某一机场标示在签派放行单中以作为延程运行的备降机场，除非只有可能会被使用（从最早至最晚的可能着陆时间内）时： a.相应的天气报告或预报，或者两者的组合表明，该机场的天气条件等于或者高于公司《运行规范》中规定的延程运行备降机场的最低天气标准；运行规范规定的延程运行备降机场最低天气标准如下：

(i)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；

(ii)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加 800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；

(iii)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。

b.该机场的场面条件报告表明飞机能进行安全着陆

ETOPS运行的燃油计划标准：ETOPS运行所携带的燃油应保证飞机从起飞机场抵达目的地机场，改航至目的地机场的备降机场着陆，并携带足够的备份燃油和等待燃油；同时，还应 保证飞机在ETOPS航路上任意一点，在发生一发失效和/或其他系统故障的情 况下，改航到最近的延程运行备降机场着陆，并携带足够的备份燃油和等待燃油。ETOPS的签派放行燃油计划是用于计划航路的正常燃油计划和ETOPS临界燃油计划二者中较大值。

ETOPS临界燃油计划是各等时点（ETP）临界燃油计划的最大值。等时点（ETP）临界燃油计划分为两部分，第一部分是从起飞机场到ETOPS 等时点(ETP)的标准燃油计划，第二部分是从ETOPS等时点(ETP)改航 到延程运行备降机场的临界燃油计划。从ETOPS等时点(ETP)改航到延程运行备降机场的临界燃油计划应包括以下燃油的计算：

1.取下列燃油计算的较大值，延程运行的临界燃油计划路线图如图2-12所示  在等时点(ETP)同时发生一发失效和增压系统丧失，飞机应急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以经批准的一发失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500 英尺高度；  在等时点(ETP)发生增压系统丧失，飞机应急下降FL100或最低安全高度(MSA)，并以远程巡航速度（LRC），在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500英尺高度；

 在等时点(ETP)发生一发失效，飞机应急下降到一发失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)，并以经批准的一发失效速度策略，在一发失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500英尺高度；

图2-12 飞机ETOPS飞行临界燃油要求

2.取以等待速度在延程运行备降机场上空1500英尺高度等待15分钟； 3.仪表进近/目视进近/着陆；

4.上述1)条所计算燃油的5%作为补偿预报风的偏差引起的油耗；

5.上述1)条所计算燃油和上述4)条所计算燃油之和的5%补偿因发动机性能恶化需要增加的油耗，除非公司制定了一个方案，能够按 照巡航燃油燃烧性能标准监控飞机空中运行性能恶化趋势。

6.上述1)条所计算燃油和上述4)条所计算燃油之和的3%用于补偿辅助动力装置的使用、机翼和发动机防冰的使用以及飞机无防冰表 面积冰造成的性能损失；

7.飞机性能衰减而增加的燃油(现有飞行计划计算已考虑了不同飞机的性能衰减指数，每架飞机的性能衰减指数可能是不同的)； 8.CDL或MEL项目导致的燃油消耗增加； 9.其它因素导致的燃油消耗的增加。

3.起落架结构和设计

波音777拥有6个机轮的主起落架系统——三轴六轮主起落架系（如图3-1所示），是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。

波音777的起落架用到了多项先进的技术，是起落架发展的重要里程碑，起落架在飞机的结构中起到了重要的作用，本章分析了飞机起落架的结构和提供了起落架的设计方案。

3.1起落架的结构

起落架的结构主要由受力支柱、减震器(当支柱和减震器合成一个构件时则称为减震支柱)、扭力臂或摇臂、机轮和刹车装置等主要构件组成．当起落架放下并锁住时常为静定的空间杆系结构，用以承受和传递机轮上传来的集中力，也便于松开锁后进行收放。

3.1.1常用的结构形式分类

一、简单支柱式和撑杆支柱式起落架；这两种起落架特点：

(1)结构简单紧凑，传力较直接，圆筒形支柱具有较好的抗压、抗弯、抗扭的综

合性能，因而重量较轻，收藏容易。

(2)可用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体结构连接点间的相互位置和整个起落架的高度。轮叉一般受两个平面内的弯矩和扭矩、还有剪力等引起的复合应力(图3-2所示)。

(3)简单支柱式由于上端两个支点很靠近，减震支柱接近于一悬臂梁柱，因而上端的根部弯矩大。撑杆支柱式则常在支柱中部附近加一撑杆，使减震支柱以双支点外伸梁形式受力．大大减小于支柱上端的弯矩(图8，13)。

(4)由于机轮通过轮轴(或轮叉)与减震支柱直接相连，因而不能很好吸收前方来的撞击．通常可将支柱向前倾斜一个角度(图8．12)即可对前方来的撞击起一定的减震 用，但这会使支柱在受垂直撞击力时受到附加弯矩。

(5)这两种型式的减震支柱本身要受弯，所以它的密封性较差，减震器内部灌充的气体压力将因此受到限制，一般其初压力约为3MPa(一30 个大气压)，最大许可压力约为IOMPa(一100 个大气压)．因而减震器行程较大，整个支柱较长，重量增加。

(6)由于减震支柱的活动内杆与外筒(它直接与机体结构连接)之间不可能直接传递机轮载荷引起的扭矩，因此内杆与外筒之间必须用扭力臂连接。扭力臂须保证内杆的伸缩行程。上、下扭力臂相互间用螺栓铰接，另一端分别与内杆和外筒固接。传扭时扭力臂受弯、剪，上、下两固接点之间的那段支柱上也会有附加的弯矩和剪力(图8，15)。以上两种形式常用于起落架较长、使用跑道路面较好、前方撞击较小的飞机上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、摇臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有两种形式，一是将减震器与受力支柱分开；另一种是将减震器和支柱合而为一，在减震器下方用万向铰与摇臂相连，减震支柱的外筒上则固定有旋转臂下部接头，这种形式宜在前轮上使用，以便于前轮转弯．摇臂支柱式起落架的基本受力构件比前述的简单支柱式多了一个摇臂，但不再需要扭力臂。

三、多轮小车式起落架

(1)多轮小车式起落架为解决上述问题，将连接前，后轮组的车架作成与支柱铰接，以平衡前、后轮组的载荷。为了避免车架变成可绕铰接轴任意旋转的不稳定的活动机构，须加装一个缓冲器(图8．20(b))。它一般是一个油气式减震器，起缓冲、减震、调匀各轮组受力的作用。着陆刹车时地面摩擦力引起的力矩会使车架绕铰接接头逆时针方向旋转，致使前轮组加载，后轮组卸载。为此，须加装刹车平衡机构．图8.21所示为某种刹车平衡机构的受力分析和工作原理。该刹车平衡机构由平行于车架2—3 的拉杆4—5(它与前、后轮组的刹车盘连接)、摇臂4—6 和上刹车拉杆6—8(它

与支柱及前刹车盘相连)等组成。刹车盘与轮轴通过花键刚性连接，轮轴穿过2，3点与车架铰接。当刹车时，摩擦力矩通过后轮刹车机构传到杆4—5 上，再往前传至摇臂4—6 和拉杆6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一种使多轮式起落架平均受力的设计方案，其双轮或多轮为前后串列，它是短距起落运输机起落架的一项重大改进。它的一般原理是把两个轮子单独装在两个摇臂上，然后串列地铰接在减震支柱的两端，减震支柱水平安装井与机身轴线平行．这种形式很适合于上单翼飞机，它通常由一个减震器和与它弹性连接的两个摇臂组成。它结构简单，能使飞机在凹凸不平的低质跑道、甚至草地上平稳地滑行。滑跑时，串列布置的两个机轮连接在同一个减震器上，能使飞机在凹凸不平的道面上滑跑时所产生的振动力在起落架上被平衡掉，而不致传递到机身上(图8．22)。这种形式的另一优点是可使机轮半收缩，致使机身的高度与地面平行地降低，或根据需要向前或向后倾斜以便于装卸货物。它除了用于布雷盖—941飞机上之外，还用于C-160"协同”式飞机的主起落架(4 个轮子)和安—22(重2500主起落架上(有6 个机轮成对直排)，此时起落架的具体构造会有所不同。B777采用的就是这种机轮。

3.2起落架的设计

3.2.1对起落装置的设计要求

飞机对起落装置设计的基本要求是：在飞机起飞、着陆过程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、离地和接地时飞机的任何部分不能触及地面；不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车、侧风着陆和高速滑行时；起落架特性必须适合于准备使用机场的承载能力。3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三点式（如图3-10所示）和前三点式（如图3-11所示）。

图3-10 后三点式飞机

后三点式，主支点在飞机重心（质心）之前，在低速飞机上采用较多；后三点式起落架固有的缺点就是在着陆时操纵困难，并有可能产生向前倒立的危险并且后三点起落架的飞机，起飞和着陆滑跑时不稳定。

前三点式广泛用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易，具有滑跑稳定性；由于机身处于接近水平的位置，故飞行员座舱视界的要求较容易满足；着陆滑跑时，可以使用较强烈的刹车，有利于缩短滑跑距离；缺点在于前轮可能出现自激振荡现象，即前轮“摆振”，所以需要加减摆器。

图3-11 后三点式飞机

起落架的形式和轮数和飞机重量也有典型关系。双前轮使用普遍，尤其是对采用弹射起飞的舰载机。

重量大约在 50,000lb 以下时，尽管就万一有一个轮胎瘪胎情况下的安全性而言，在每个主轮支柱上采用双轮好些，但通常每个支柱还是采用单主轮

重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每个支柱一般都使用双轮 重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 轮的小车式

重量大于400,000 lb，采用四个轮轴架，每一轮轴架带4个或6个机轮，以便沿横向分散飞机的总载荷。

起落架原则总体方案设计阶段布置起落架要遵从几个重要的原则，控制机轮与飞机重心的相对位置和起落架的高度；由此引起的擦地角、防倒立角要满足飞机在起飞抬前轮到主轮离地和着陆接地时应只能有机轮接触地面，且在跑道与飞机的所有其他

部分之间应有适当的间隙；（“其他部分”包括后机身、平尾翼尖、机翼翼尖、螺旋桨叶尖或发动机吊舱等）。

在起落架布置时要参考几个重要的参数；擦地角、防倒立角、防侧翻角、前主轮距、主轮距、停机角。

擦地角γ：对应于飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时，机头抬起最高时的姿态；“机头抬起”：飞机迎角为α，由于地面效应使机翼升力达到最大可用值的90%时；对大多数类型的飞机，这个范围约为10~15度。

防倒立角β；主轮在停机状态接地点位置到重心的连线偏离垂线的夹角；为防止飞机擦地，防倒立角应大于擦地角，且不小于15 °

防侧翻角θ ：飞机滑行时急剧转弯侧翻趋势的量度；根据我国的和美国的通用规范规定，对陆基飞机角不应大于63°，对舰载飞机角不应大于54°。

前、主轮距B：前轮承受飞机重量的最佳百分数大约为飞机重量的8%~15%；B（0.3～0.4）L机身；要与防倒立角β相协调。

主轮距：依据飞机起飞、着陆以及在地面滑行稳定性，越宽越好 ；主要决定于飞机重心距地面的高度；可通过算出的防侧翻角进行检查。

停机角Ψ；飞机的水平基准线与跑道平面之间的夹角；可增大起飞滑跑时的迎角：

α起飞 =ψ +α安装 ；对前三点式通常取 0°~4 °。

3.2.3轮胎参数的初步选择

机轮的选择上，也是非常严格的，“机轮”是装有橡胶轮胎的圆形金属物体。机轮内侧有“刹车”，以增加滚转摩擦力的方式使飞机减速。“机轮”常用于表示机轮、刹车、轮胎完整的组件。

轮胎的尺寸由它所承受的飞机重量确定，主轮胎约承受飞机总重的90%；前轮仅承受约10%的静载荷，但着陆时却要承受较大的动载荷。

如果飞机在未铺砌的粗糙跑道上使用，所需轮胎的直径和宽度应将计算值加大30%；前轮胎的尺寸可假定大致为主轮胎的60~100%；自行车式或四轮式起落架的前轮尺寸一般与主轮的相同；后三点式起落架的后轮胎尺寸大约为主轮胎的四分之一到三分之一。

对于最后的设计布局，实际使用的轮胎必须根据制造商的产品目录选择，选择的根据通常是承受计算得到的静载和动载额定值的最小轮胎。

3.2.4“起落架的家”

一个不合适的起落架收置位置可能损坏一个在其他方面是良好的设计方案；可能切断飞机结构（增加重量），减少内部油箱体积或产生附加的气动阻力。

收置到机翼上，要减少翼盒尺寸，从而会增加重量并可能减小油箱体积；收置到机身上或翼-身连接处，可能干扰纵梁；对高速飞机来说，这些布局在空气动力上的好处胜过超过重量的损失；实际上，所有民用喷气运输机都把起落架收置到机翼与机身的连接处。

起落架收放机构是基于“四连杆”原理，即用枢轴把三个元件联接起来（第四根杆是飞机结构）。在正常情况下，起落架支柱在收置前允许全伸长。虽然可以安装压缩支柱的装置，但仅适用于飞机内部空间绝对容纳不下全伸长支柱的情况。有时要求机轮在收上的位置平躺在轮舱内，这是相当简单并可在许多军机上见到的，如F-16

RESUME En mois de juillet, j’ai fait un stage de 25 jours dans la base de maintenance d’Air Chine a Chengdu, Sichuan.On est 15 personnes en totale.Pendent le stage, nous avons été divisés en trois groupes, procéder une visite plus approfondie dans les trois entretiens majeurs à tour de rôle.Les trois departements sont occupes respectivement d’accessoires, APU et le maintenance general d’ aéronefs.Malhuereusement, on n’etait permet de faire aucune chose en personne en raison du manque d'expérience et de l'équipement cher dans les ateliers.Par consequence, nous avons effectue notre stage principalement par la visite et l'écoute de présentations faites par le personnel professionnel de chaque département.Si nous étions confus lors de l'explication, nous avons demandé et enregistré la réponse, realise un apprentissage plus profondie à travers les livres et l’internet après avoir terminé le stage de la journée.Le premier departement est pour maintenir les accessoires mechaniques et electronique des avions.Pour le part de mechanism, il s’agit du maintenance du pneu et du frein.L’atelier s’occupe principalement le rincement, remplacement et renouvellement des accessoires , mais pas reparation car on n’a pas encore eu le technique de le faire.Pour le part de l’electric, il s’agit de boite noire, les lampes installees en avions, le control de l’air et cetera.Pour les pieces a structure simple, on les teste avec des petits outils comme le multimètre.Pour les pieces les plus compliques, il faut des grands equipments de tester pour trouver la panne avant de reparer.Le deuxiem departement est specialement pour la reparation de APU.L’operation est de l’ordre suivant : rincement, decomposition, assemblage, collection des piece, essai de fonctionnement.Dans quelques ateliers, il faut des mesures de protection pour guarantir la sante des travailleurs.Par exemple, le masque antigaz est necessaire quand on rince des piece avec les decapants toxiques.On a aussi besoin de tampons en hachant pour proteger les oreilles.Dans ce atelier, j’ai vu le technique d’endoscope la premiere fois.C’est un technique largement utilisé dans le domaine de maintenance aeronautique.Ca permet d’examiner l’interieur de materiel sans les faire nuissance.Le troisiem departement est plus grand et plus general.C’est non plus un atelier mais un hangar qui peut accueillir au plus 11 avions en meme temps.La reparation est fait directement la, soit sur quelque part de l’avion, soit en place libre de hangar.Les moteurs sont maintenu conformement a la procedure suivant.Premierement, on le retire de l’aile.Apres la decomposition, on fait la nettoyage des composants.Limite par le niveau de technique, les techniciens ne sont pas encore capable de faire les reparations compliques.Ce qu’ils peuvent faire en ce moment est de remplacer les pales detruits.Le train d’atterrissage est une autre grande partie a maintenir.Le principe de fonctionnement est d’atteindre un effet de tampon par l’utilisation de l’huile avec grande viscosite dans la tube de supporter.La maintenance s’agit principalement de la verification de l’étanchéité.L’atelier de materiel renove les

Quelque soit le departement, le point commun c’est de faire tous les travailles selon la specification.C’est pour garantir que aucune procedure sera oublie ou aura tort.Je suis tres heureux de voir que nous avons déjà des équipement et des technologies du niveau élevé.Un grand nombre de jeunes etudiants sont en train de jouer un role actif dans les positions diverses, non seulement assurer la sécurité de l'avion, mais montrer une vitalité vigoureuse dans l'industrie de l'entretien des aéronefs.Cependent, il y a de la verite qu’on ne peut pas negliger.Nous ne somme pas encore independent dans cet industriel.On compte beaucoup sur les pays occidentals quand il’s agit des technologies cles.L’ecart entre nous et les avances existe encore, mais ca veut dire aussi que la Chine a encore un grand espace de développement dans ce domaine.C’est pourquoi on a etabli SIAE.Pendant les 25 jours comme stagiere, j’ai trouve beaucoup de chose a ameliorer de moi-meme.D’abord, c’est d’etre ingenieux.Ce qu’un ingenieur fait est de creer des idees nouvelles, l’innovation est une qualite critique pour nous.En suite, la capabilite de pratique est appreciee par l’entreprise Chinois.On commence toujours comme un reparateur dans l’atelier quelque soit le diplome on a.Selon moi c’est juste ce qu’on manque le plus dans SIAE.Dernierement, l’art de communication vaut bien etudier, c’est de meme importance comme les autres qualites.Comment s’entendre bien avec les autre est une partie...dans la vie sociale.

第三篇：维修岗位岗位职责

维修车间段长岗位职责

1、在厂部的领导下对车间的安全生产、工艺技术、设备管理、文明班组创建、双基管理和绿化美化工作负全面管理责任

2、每周召开一次有关安全检修方面的会议，研究安全生产中存在的问题并组织安全、设备检查。

3、制定适合本车间的规章制度，抓好各班的安全活动，对事故隐患积极采取措施及时整改。

4、负责对本车间新调入工人及转岗人员的车间级安全教育培训，并指派专人负责。

5、组织职工搞好技术革新活动，努力钻研业务，不断提高技术水平。确保检修质量和检修进度。

6、对本车间工段的安全规章制度、技术操作规程、设备管理制度、技术项目、修旧利废、定置管理等不断提出改进意见，对临时性工作必须明确具体的安全措施。

7、深入做好员工的思想政治工作，关心职工生活，经常听取职工的批评和建议。

8、根据生产需要，有权对本工段车间人员人事调动，技术晋级、奖惩事宜提出意见。管理本工段劳动纪律、考勤、设备、安全等工作。

维修工段岗位职责

1、负责炼铁厂各种设备日常维护工作，确保炼铁厂区域范围内设备正常运行。

2、贯彻执行公司规章制定，确保炼铁厂所有设备处于安全良好的运行状态。

3、对炼铁厂所有设备的运行、维修和保养工作，并进行定期和不定期检查运行情况。

4、按时、按质、按量完成上级领导交办的其它工作。

5、严格遵守安全技术操作规程，并按照公司及厂部规章制度及流程事项进行工作。

第四篇：维修客服岗位流程

维修客服岗位职责与流程

一：三个保证

1.保证接收后的维修机器及配件在7个工作日内发走（除客户答应以外）。

2.保证维修机器出货时是经过维修-老化-IQC检测这三道流程

3.保证所开出的单据与实物的型号及数目是相符的二:工作内容

1.接收维修机器并仔细清点开好接收单据，并通知客户确认数量及型号。

若是客户是以快递方式发回的维修机，则开接收入库单据时要注明谁付的邮费。公司规定：在保修期之内的维修机双方各承担一半运费，超出保修期的则来回运费均由客户承担（除经常合作的老客户外）。

2.安排维修人员维修，如有特别急的货急需要跟货一起发走的則据情况优

先安排维修，但不得违反3个保证。如有外购的机器及配件则与采购沟通返会供应商维修并开具返修清单及跟进回货进展。

3.如有过保修期的机器维修过程中需要换比较贵重的元器件，或者客户要

求翻新。则需要进行维修收费。步骤如下；与维修员沟通，开出维修收费单（收费标准参照维修收费表）后交给对应的业务员，让业务员与客户进行最后的收费协商与确认，确认后需业务员签字或老板娘签字。之后把维修收费单交给财务做帐。所有手续办完后可安排维修或翻新。

4.维修好的机器要进行不少于8个小时的老化，8小时后带电进行初步检

测，如有异常则做好标识注明异常想象并与维修沟通以确认原因。将初步检测无异常的维修机交给 IQC进行最后的全面检测，有异常的则交予维修员翻修并老化

5.将维修好并检测无异常的维修机核进行打包并核对数量，并联系客户落

实返回方式及地址等细节。

6.开出库单据，并根据客户指定返回方式发出维修机（一般是快递或者物

流，最好是跟客户下单的货一起返回），并在单据上标明返回方式。以便日后查询。

7.样机或者退货要及时清点接收，并开退货入库单把货物交接到仓库。如

退回的货有刮痕或质量问题则需先维修及翻新后经IQC检测无异常后退入仓库作备货。

8.每个月要对维修单据进行电脑录入与汇总，并将汇总整理后的报表交与

厂长审阅。（注：如发现大批量的返修机有特殊异常状况时（如大批量进水、大批量模糊、大批量作业不良等）及时反映到厂长处，以便及时处理或拿出改良方案。

9.对客户反映的产品质量或相关问题（涉及业务或产品报价方面的问题必

须由经营部的人员解决）在能力范围内进行及时有效的解答，如解答不了则及时与工程师沟通以寻求有效的解决方案。

10.维修客服专员应本着积极、认真、负责，节能环保降低损耗的工作态度

服务客户，

第五篇：井下维修电工岗位描述

井下维修电工岗位描述

一、自我介绍：

我叫***，是张家峁矿业公司机电队井下维修电工。现就工作岗位进行描述。

二、工作理念及岗位职责介绍：

我的工作理念是：精心检修，确保运行。

我的工作职责是：

1、严格执行《煤矿安全规程》、《电业安全规程》、《机电设备完好标准》、《机电设备检修质量标准》和本工种操作规程及有关规定。

2、熟悉掌握职责范围内的各种设备、保护装置、缆线等技术性能和结构原理，保证其正常安全运行和检修的有关停电、验电、闭锁、挂牌等有关安全技术措施。

3、搞好设备的定期检查和日常检修工作，坚持按有关标准规定检修，保证设备达到完好状态。

三、工作范围：

负责本队所辖井下5-2机头、5-2盘区变电所、4-2机头、4-2盘区变电所、水仓变电所及地面35KV变电所、主扇变电所所有电气设备和以上各变电所馈出的高压电缆维修保养和检修工作。

四、设备的型号及主要技术参数：

1、变压器的型号为：KBSG—500（200,315,400）/10，K—矿用型，B—隔爆型，S—三相，G—干式，主要技术参数：变压器的额定容量为500（200,315,400）KVA，一次额定电压为10KV，额定电流为28.9A。

二次额定电压为660V，额定电流为416.6A。

2、高压柜的型号为：PJG47---10Y, 主要技术参数: P—配电装置，J—隔爆兼本质安全型，G—高压，10—电压等级10KV，Y—永磁。

3、低压馈电的型号为：KBZ-400（630，200）/660, KBZ表示矿用隔爆型馈电开关；400（630，200）表示额定工作电流，660表示额定工作电压。

五、设备检修

（一）检修前准备工作：

1、办理工作票，并严格按工作票执行操作。

2、学习检修安全技术措施并签字。

3、认真听取检修负责人布置的检修任务及修质量标准要求。

4、认真准备检修所需工具、材料。

5、到达检修地点后，检修负责人根据工作票进行停送电联系，并监护变电所值班人员进行停电、验电、放电、挂接地线、悬挂“禁止合闸，有人工作”警示牌等工作。

6、待检修负责人、安全负责人及变电所值班员一起对现场的安全设施、停电部位、带电部位、运行方式及工作区域进行核对确认无误后，才能进入工作现场，开始对设备进行检修。

（二）高压柜检修程序：

1、外壳检查：检查外壳有无锈蚀，接线喇叭嘴和闲置喇叭嘴密封圈、挡板，压板齐全，螺栓、螺母、弹垫、平垫齐全、紧固无锈蚀，螺栓露出1至3扣，电缆无松脱。闭锁机构灵活可靠，接地线连接牢固，无松脱。

2、内腔：柜门防爆面处理，二次线紧固，更换干燥剂，防潮处理。

3、后腔：防爆面处理，母排螺栓紧固，更换干燥剂，防潮处理。

4、闭锁机构检查：

①隔离开关与断路器的闭锁。断路器在合闸位置时，机芯小车不能被拉出；小车被拉出或未推到位，断路器不能合闸（此项检查在一次送电后）

②隔离开关与箱门的闭锁。小车不拉出箱门不能打开；箱门打开后机芯小车不能推入进行合闸操作。

5、测量绝缘电阻：用2500V及以上搖表测量线路绝缘电阻，高压对地不得低于250兆欧。

6、以上检查完成后，进行自检、互检、清点工具，确认无误后，经检修工作负责人和变电所值班人员检查验收合格后，汇报调度和队值班领导，请求试送电，得到同意后，按照送电要求试送电。

7、试送电各项指示正常后向队值班领导汇报，开始清理工作现场，清点工具，收好零备件，填写检修记录。清点人员，撤离现场。

（三）低压馈电检修程序

1、外壳检查：检查隔爆外壳无损伤、无裂纹及变形，符合隔爆要求；接地线连接牢固，无松脱；闭锁机构灵活可靠。

2、内腔：柜门防爆面处理，二次线紧固，更换干燥剂，防潮处理。

3、电缆接线盒及其引入装置完好，零部件齐全，无缺损，电缆连接牢固、可靠。

4、设备内部电器元件和保护装置完好无损，动作灵敏可靠，保护

整定值正确。

5、接线工艺符合要求，裸露导线之间电器间隙和爬电距离符合规定，导线芯线无毛刺。

6、用1000V 摇表测量绝缘电阻，主线路不得小于1兆欧，控制线路不得小于0.5兆欧。

7、试送电各项指示正常后向队值班领导汇报，开始清理工作现场，清点工具，收好零备件，填写检修记录。清点人员，撤离现场。

（四）变压器检修程序：

1、将检修变压器对应的高压柜停电，将断路器小车拉出来，在闭锁把手上挂“禁止合闸，有人工作”警示牌，并断开低压总馈，防止二次侧反送电。

2、使用与所需验电电压等级相符合且合格的验电笔进行验电，先在带电设备上检查验电笔是否完好，高压侧验电时，必须穿戴绝缘用具进行逐相验电。

3、确认无电后，戴上绝缘手套，用三相短路接地线对变压器的各接线柱进行对地放电。

4、外壳检查：外壳无锈蚀，螺栓紧固；高、低压侧电缆引入装置完好，喇叭嘴零部件齐全，无缺损，电缆连接牢固、可靠，无破损。

5、防爆结合面用零号砂纸打磨干净后，涂抹凡士林，腔内加干燥剂进行防潮处理。

6、检查各接线柱绝缘座有无裂痕及放电痕迹。各接线柱压板螺丝、卡爪螺丝有无松动、变色现象，接线柱有无变色、烧痕。

7、测试高、低压绝缘电阻值。

8、检修完成后，摘除接地线、摘掉警示牌、清点工具，确认无误

后，汇报调度室，进行试送电，无问题后，方可恢复正常供电。

七、岗位自我价值提升：

作为一名井下维修电工，我很热爱我的岗位工作，在自己的工作岗位上，兢兢业业，精心检修，确保设备的安全可靠运行。在今后的工作中，我要更加百倍的努力，以饱满的热情对待工作，真正做到爱岗敬业、无私奉献。