我县客运市场情况及探讨（5篇范例）

第一篇：我县客运市场情况及探讨

我县客运市场的情况及探讨

近年来，我县道路客运得到了迅猛发展，基本适应了经济发展和人民生活出行的需要，尤其以湘运、顺达两客运企业为主体的运输业，在上级主管部门的倡导下，争规范管理，创优质服务，带动了全县个体客运积极争取投靠公司，目前，全县客运市场已趋向健康、有序、规范发展。

一、我县客运市场现状

我县客运市场在快速发展的同时，但也存在着一些突出问题，制约着道路客运的发展。

（1）经营模式落后，规模化、集约化程度低。

全县21条农村客运班线，366台个体车辆，还是停留在市场经济的初衷，经营模式以个体经济为主，一旦出现意外，就缺乏抗风险的能力。个体经营户还未真真实现规模化，集约化走向公司化之路。

（2）企业重收费，轻管理。

湘运企业部分承包车辆的经营者不是内部职工，企业采取只要承包费收上来了，就疏于管理了。承包主的经营权一转再转，到底现在哪个是真正承包者，恐怕企业都不清楚。故缺乏有效的管理。出现业务纠纷和矛盾就推给了主管部门，这种方式只是避免了经营风险，但安全风险避免不了。

（3）企业片面追求发展，不考虑实际。

湘运企业为追求发展，将在双峰东站发班的3台跑长沙车辆

延伸至青树坪发班，企业倒是发展了，但却造成与顺达公司4台在东站发班的跑长沙车辆的矛盾，顺达公司这4台车认为湘运延伸至青树坪跑长沙的车辆不能在东站享受发班时间，即使照顾要在里面发班，理应将时间适当调整，但湘运却不考虑实际。依然在站内安排已延伸至青树坪发班的长沙车辆原发班时间却未作调整，造成了湘运与顺达之间的矛盾至今未解决。

（4）行业管理措施难以到位。

全县374台县内客运车辆，其中报停车辆达155台，由于报停车的存在，经营期限制无法推行，质量信誉考核制度尽管实行了，但由于客运市场存在一部分文化低、素质差闲杂人员，甚至有一些黑恶势力存在，欺行霸市、置市场服务质量、信誉于不顾，这些行为增添了行业管理的难度。

二、促进我县客运市场健康发展的对策

（1）搞活客运市场，推行公司化经营。

大力发展股份制和民营经济，积极引导农村个体客运经营户通过股份制等形式实现公司化经营，切实提高农村客运集约化程度，增强抗风险的能力。

（2）规范管理完善客运市场准入、监管和退出机制。

全面推行信誉考核制度，对客运企业经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行严格的质量信誉考核。狠抓企业规范经营，积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，对企业新增班线，车辆更新、经营期限的延续，以及变更线路除依法按程序办理外，还要企业作出相关的承诺，签订安全行车和服务质量承诺书。对经营期满的车辆，务必根据经营者在经营期内规范经营和服务质量确定其能否继续经营。

三、今后的发展思路

（1）大力发展农村客运

首先制定好的规划，将农村客运发展纳入行业发展总体规划，适当开通条件成熟的农村客运班线，其次，努力推进农村客运公司化进程，优化经营模式，发挥经营效益，促进节能减排。

（2）进一步引导扶持客运企业的快速发展

加强对企业的行业引导，对企业经营方式单

一、配备运力不合理的加以指导，加快运输结构的调整步伐，优化运力结构，引导和鼓励客运企业向舒适、高档、快速、便民的方向发展。

（3）规范客运经营者优胜劣汰制度

完善运力和线路续期经营制度，对经营现有和和线路即不能无条件地续期长久使用。也不能无区别情况一律到期收回。需要普遍建立与服务质量挂钩的有条件的续期制度。

第二篇：我市客运市场调查报告

我市客运市场调查报告

道路客运市场经过九十年代初的放开和九十年代末的调控,直到本世纪初道路客运实行资质管理以来,现已进入一个前所未有的道路客运产业结构大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈

谈浅见。

一、道路客运市场近几年来发展的状况

运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省

际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、存在的主要问题

运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分

班线的经济效益较差。

客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线；二是造成“炒买”线路牌现象；三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“本文来源：文秘114 http://***车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订

进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、形成目前问题的主要原因

历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了

公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政

审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、几点对策和思考

解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营的“终身制”，严格执行客运车辆已达到车辆报废年限后根据市场的供需状况确定

是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数

。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

实行公司化经营，解决好挂靠经营 的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

解决好车头向下，发展农村客运的问题。首先是要制定好农村客运发展规划，将农村客运的发展纳于企业发展总体

规划。根据乡镇客运市场现状，虽然没有形成成熟的农村客运市场，但是开行的班线已覆盖或途径行政村的线路较多，具备了一定的网络结构，目前正在规划未来5年农村客运发展方向，根据

实际实行大的片区联营模式。制定规划必须注意避免与已开行线路之间的矛盾。其次是要努力做到农村客运公交化。站点设施要简易、方便、实用。起讫点始发站可设置公交式的停车、候车棚或小规模的简易站场、站房，沿途各行政村可设立候车点或招呼站，切忌“一阵风”式地建设不切实际的乡镇等级汽车站场。根据农村客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰；二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行；三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。

第三篇：全市道路客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第四篇：客运市场发展的情况汇报

客运市场发展的情况汇报

一、客运市场的现状

当前客运市场的发展呈现出两面性，表现为快速发展与问题并存。其表现为：

（1）、客运市场发展迅猛

一是旅客运输呈现大增长。道路客运在我市综合客运输体系中一直稳居主导地位。二是客运运力呈现大发展。通过改革创新，大力发展，全市道路客运交通网络已初具规模，现有运输公司4家，从事市内运输的各类客运车辆230辆，客车逐步向高档化、舒适化方向发展，基本能满足人民群众安全便捷出行的需求。三是客运网络呈现大提高。截止到2009年底，平均日发班车238个班次。全市13个乡镇都通班车，乡镇通班车率达到100 %。

（2）、客运市场问题较多

我市道路客运在快速发展的同时，由于受到多方面因素的制约和影响，道路客运市场不断出现一些新情况、新问题、新矛盾，在一定程度上制约着道路客运的健康发展，影响着全市交通运输业健康和谐发展。主要表现为：

一是经营模式落后。最突出的是车辆挂靠经营。这种经营方式是由经营者个人出资购车承包租赁运管部门批给企业的线路，向企业缴纳管理费，产权不清晰，线路、车辆名义上属企业，而实际上归个人经营和所有。而挂靠车主为达到经济目的，常将班线运输规则置之脑后，采用不规范的经营行为和不正当的竞争手段；部分经营者运营多年，垄断市场，干扰客运市场管理，影响行业形象。

二是运量相对失衡。由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，农村道路客运因农活和季节的影响而呈周期性变化。旺季时运力不足，淡季运力相对过剩，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津。现行的管理手段缺乏灵活性，难以适应市场的需求。

三是矛盾纠纷突出。非法客运车辆进入客运市场，扰乱了城区客运市场秩序，损害了合法经营者的权益，危害人民群众安全，形成社会不和谐因素。在经济利益的驱动下，一些经营者由于缺少有效的监督体制和管理机制，置服务质量、市场信誉于不顾，不择手段拉客、抢客、倒客、宰客、甩客、欺行霸市，旅客利益得不到有效保证，正常营运车辆利益受损。

四是企业管理薄弱。由于挂靠经营者不是企业职工，企业对其难以实现有效管理，出现业务纠纷和矛盾往往不能及时解决。企业虽避免了经营风险，但避不开安全风险，多数车主安全意识淡薄，安全隐患多。

五是行业管理粗放。客车在车站内尚能接受管理，经营相对比较规范。出站上路后，由于市场庞大，从业人员素质较差，缺乏有效监管，上下连动性差，政令难以畅通。同时，由于农村道路客运市场准入门槛低，经营主体呈多元化，虽然实行了一线一个车队，但大部分是一家一户一车，规模小，竞争力和自我发展能力弱

二、我站对客运市场健康和谐发展的主要对策

针对当前客运市场存在的突出问题，我们要重点整治，分步实施，以点带面，突出采取“优化、放活、规范、严管、提高”等措施，加强道路客运市场管理，促进道路客运行业公平竞争，建立健康有序的道路客运市场，全力营造加快发展、构建和谐客运的良好环境，促进道路客运行业健康、有序、稳定发展。

（1）、优化——即优化客运运力结构

积极发展乡村客运，鼓励专业运输企业“车头向下”，大力开拓农村客运市场。在农村客运班线上运营的班车可采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活的方式运营。

（2）、放活——即放开搞活客运市场

积极引入社会各类资金参与客运运输，大力发展股份制经营，破地区封锁和垄断，促进道路客运市场的统一、开放、竞争、有序。要分期分批全面清理客运企业的挂靠车辆，最终形成“线路经营权明确、车辆产权清晰、企业管理规范、人员素质提高、服务质量改善”的道路客运健康发展新格局。为了避免出现在客流多的运输线路上经营者一拥而上，而在客流少的冷线上无人问津的局面，可以试行热冷线捆绑经营，或者给予冷线经营者一定时期内独家经营的权利，还可以根据市场和服务质量情况优先予以倾斜，授予其继续(独家)经营的权利。

（3）、规范——即源头规范客运经营

按照构建大交通综合运输体系的原则，根据上级每县市一路一网一公司的要求，我们希望整合现有荥阳客运企业资源，进行集团化改造，做大做强我市客运企业。随着荥阳东引东进的快速发展和荥阳撤市设区的推进，对交通客运业提出了新的要求，为了更好的服务于荥阳经济建设和城市发展，我们希望能改变目前经营模式，降低票价，提升服务，实现现有客运车辆的公交化经营，用形式的转变促政策的转变，使荥阳在融入郑州的进程中实现交通先行，保障各乡至荥阳的乘客方便、快捷、安全的出行。

要完善制度、建立健全体系。重点完善客运车辆准入、监管和退出机制。主要是深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标，通过招投标，公开、公正、公平选择经营者。要大力推行车辆质量信誉考核制，对客运车辆的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行质量信誉考核。积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各新增班线，新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。积极推行客运班线经营期限制，废除客运线路终身制，根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场只进难出问题。积极推行汽车客运站标准化建设体系，包括形象标准化、环境人本化、管理智能化、服务规范化，做到车站外观、色彩标志化，站内设施和导向标准化。为多种经济成份发展创造公平、公正、公开的市场环境。

（4）、严管——即严格把关监督营运

一是严把客运市场准入关。对申请从事道路客运经营的当事人，不具备安全生产条件的，一律不审批。二是严把营运客车技术状况关，客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客车技术状况良好。三是严把营运驾驶员从业资格关。狠抓培训质量，提高营运驾驶员的综合素质。四是全面落实客运安全生产责任制，把安全生产责任层层分解，落实到车、人，建立道路客运安全管理责任网，加强车辆运行管理和监督，强制推行营运客车承运人责任险。

（5）、提高——即努力提高服务水平

建设公众出行信息服务系统，为公众提供及时有效的信息服务，建设标准统一、功能完善、安全可靠的客运电子政务信息网络平台。对客运从业人员加强行业教育培训，实行定期教育和培训，使客运从业人员真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。

荥阳市中心汽车站 2010年12月1日

第五篇：客运市场整顿治理方案

近几年，随着我县改革开放的全面展开，我县道路旅客运输市场得到长足的发展，较大限度地满足了人民群众尤其是农民朋友的出行需求，受到了城乡居民的热烈欢迎。但随着客运市场的进一步发展，也出现了一些不和谐的调子，社会黑出租屡禁不止，尤其无证社会出租车沿线拉客现象较为突出。为规范我县客运市场经营行为，维护正常的运输秩序，净化我县客运市场，迎接2005年“春运”工作的到来，促使我县客运市场朝着改革、开放、竞争、有序的方向健康发展，使广大的客运经营者依法经营，按照《中华人民共和国道路运输条例》要求，有必要在全县范围内开展一次打击黑出租非法经营专项整顿治理行动。

一、存在的问题：

黑出租屡禁不止，对线路班车的正常经营活动带来了严重干扰。据不完全统计，目前我县存在的黑出租近二百余辆，严重干扰线路班车运营的有七十余辆。这些黑出租产生的因素有：部分农民、下岗工人、毕业的初、高中生为了挣钱，看准了客运市场的生意，而线路班车的准入台阶较高，无论是经济能力，还是技术条件均达不到要求，他们就到旧机动车交易市场花万把块，甚至几千元钱淘得一辆破旧面包车，养路费一办，就上路沿着城乡客车的营运班线揽客做生意。因这些车辆座位较少，不交运输税费，运输成本相对较低，利用低票价机动灵活地同线路班车争市场、抢客源，严重地干扰了客运市场的正常秩序。目前，受其干扰的客运线路有：**——**市、**——**市、**——**市等（起点**均为乡政府所在地，终点**为划区市），其中**——**市一线受其干扰尤为严重，在每一辆正常营运的客车前面就会有３－５辆黑出租在抢夺客源。这些黑出租的非法经营活动，已经严重干扰了我县客运市场的正常秩序，给客运市场的整体稳定带来了很大的影响。其次这些黑出租因其车辆破旧不堪，驾驶员驾驶技术不高，又不参加强制性二级维护和车辆保险、第三者责任险 及旅客意外伤害险，加上严重超员（因其故意降低票价，具有一定的市场，在运营中核定座位为6位，实际都是拉十人以上，甚至多达十七、八人），给我县客运市场的安全生产带来了极大的安全隐患，也加大了运政管理部门市场监管的责任（一旦发生一次死亡三人以上的交通事故，我所必须承担市场监管责任），因而对社会黑出租的治理整顿已是刻不容缓。

二、治理措施：

1、人员组织：运政大队九个中队，客运股一个队，分为四个小组，由班子成员分开带队，各带2——3个中队。

2、治理范围：县境内的所有社会黑出租，尤其是干扰线路班车正常运营的黑出租。

3、行动安排：对县境内所有社会黑出租车进行查扣，一旦一个小组出现情况，另一组马上配合，统一行动。特殊情况下，直接向所主要领导进行汇报，由公安交警部门进行配合，坚决端掉钉子户，严厉打击不服从管理的黑出租的嚣张气焰，要坚决在这次行动中打出运管执法的威严，树立运管部门的良好形象。

4、时间安排：第一期为三天，自12月28日到12月30日；

第二期为三天，自月日到月日。

5、要求：

⑴、此次行动任何队员必须做到服从领导，听从指挥，遵守纪律，行动迅速。不得擅自行动。

⑵、每队指定一人出具执法文书，对所扣车辆执法文书必须出具齐全，按《中华人民共和国道路运输条例》相关规定，对每辆非法营运出租车统一开据处罚金额为五万元，不服从管理者，可开据五万元以上十万元以下的罚款。

⑶、所扣违章车辆必须停在指定的停车场内。

⑷、法制股指定专人负责处理，开具票据规范，应用法律条文正确，执法文书齐全。

⑸、此次治理行动，要求每位执法人员着装齐整，证件齐全，佩证上岗，注重保密制度，充分利用录像等取证手段，并要求所有运政管理人员严格执法，依法办事，不得讲情，更不得干扰违章处理活动，否则，视情节轻重予以政纪处理。

⑹、对超过处理期限而不接受处理的车辆，要坚决走法律程序，申请法院强制执行。

三、处理原则：

1、此次行动所查扣黑出租车由所法制股统一处理，运政大队、客运管理股不得插手处理工作。我单位所有人员不得讲情，严守纪律。

2、正常处理者，不得少于两万元；所班子成员处理的(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆www.xiexiebang.com查看)必须签字，并报主要领导同意，局领导班子成员写条者同所班子成员一样，可以处以一万元的罚款，即不得低于《违章通知书》所开据罚款数额的20%；局主要领导签字的，尽量控制在《违章通知书》所开据罚款数额的10%以上。

四、治理目的：

通过此次整顿治理活动，要坚决遏制住我县非法参运出租车连续增长的苗头，严厉打击非法参运黑出租，坚决取缔扰乱线路班车正常秩序的黑出租，确保我县客运市场整体稳定，使我县客运市场的管理迈上一个新的台阶，促使我县客运市场朝着改革、开放、竞争、有序的方向健康发展。以整体稳定的客运市场来迎接2005年“春运”的到来，使全县人民群众过上一个平安、祥和的节日。