武汉铁路局机务系统电焊工理论试卷2016年[推荐阅读]

第一篇：武汉铁路局机务系统电焊工理论试卷2016年

电焊工试题

一、选择题（共50题）

1.钢的碳当量CE（D）时，其焊接性能优良。

A.≥0.4% B.≤0.4% C.＞0.4% D.＜0.4% 2.熔化极氩弧焊焊接铝及铝合金时，常采用的电源及极性是（D)。A.直流正接 B.直流反接 C.交流 D.直流正接或交流 3.钨极氩弧焊焊接铝及铝合金时，采用交流焊接电源的原因是（D）。A.飞溅小 B.成本低

C.设备简单 D.具有阴极破碎作用和防止钨极熔化 4.铜及铜合金焊前，焊件常需要预热，预热温度一般为（C）。A.100-105°C B.200-250°C C.300-700°C D.700-800°C

5.通常绝缘性能应满足下列要求：一次侧绝缘电阻应大于1MΩ；二次侧绝性能应大于0.5MΩ；控制回路绝缘电阻应大于（A）MΩ。

A.0.1 B.0.5 C.1 D.1.5 6.熔化极气体保护焊产生裂纹的主要原因包括（A）。A.焊缝熔宽比大 B.工件未清理干净 C.喷嘴与工件距离大 D.电弧电压高

7.单面焊双面成形技术，是从焊件坡口的正面进行焊接，（B）实现正面和背面焊道同时形成致密均匀焊缝的操作工艺方法。

A.背面加垫板 B.不需要采取任何辅助措施 C.背面加焊剂垫 D.视焊工水平加与不加保护垫 8.熔化极氩弧焊焊接不锈钢时一般采用（）气体保护。（A)。A.Ar+(1%-2%)CO2 B.Ar+C+CO2+2%O2 C.O2 D.CO2 9.自动焊的基本控制系统的主要作用是（A）。A.调节焊接电流或电压

B.控制水压开关动作，保证焊枪收到良好冷却 C.控制引弧和熄弧 D.控制送丝和小车

10.焊前的预热温度主要根据钢材的（D）来确定。

A.板厚 B.工艺性试验 C.材质和用途 D.焊接性试验 11.不符合焊接产品使用性能要求的焊接欠缺叫做（C）。

A.焊接缺欠 B.焊接裂纹 C.焊接缺陷 D.工艺性缺陷 12.（A）是最严重的焊接缺陷，绝对不允许。

A.裂纹 B.气孔 C.咬边 D.焊波 13.在300-（C）℃高温下，钛及合金仍具有足够高的强度。A.350 B.450 C.550 D.650 14.焊机应有安全可靠的接地装置；供电回路和高压带电部分应有防护装置；易于人体接触的控制电路，工频交流电压不超过（D）V,直流电压不超过48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 15.铝极铝合金焊接时，在焊件坡口下面防止垫板的目的是为了防止（B）。A.热裂纹 B.冷裂纹 C.气孔 D.塌陷 16.常用来焊接除铝镁合金以外的铝合金的通用焊丝型号是（B）。A.Sal-3 B.SAlSi-1 C.SAlMn D.SAlmG-5 17.用于紧固装配零件的工具是（A）

A.夹紧工具 B.压紧工具 C.拉紧工具 D.撑具 18.熔化极气体保护焊适用于焊接（B）。

A.铸铁 B.不锈钢 C.陶瓷 D.塑料 19.焊接场地应保持必要的通道，行人的通道宽度不小于（B）A.1m B.1.5m C.3m D.5m 20.国家标准规定，企业工作噪声不应超过（B）

A.50dB B.85dB C.100dB D.120Db 21.熔化极氩弧焊焊接不锈钢时一般采用（A）气体保护。

A.Ar+(1%-2%)CO2 B.Ar+C+CO2+2%O2 C.O2 D.CO2 22.单面焊双面成形技术，是从焊件坡口的正面进行焊接，（B）实现正面和背面焊道同时形成致密均匀焊缝的操作工艺方法。

A.背面加垫板 B.不需要采取任何辅助措施 C.背面加焊剂垫 D.视焊工水平加与不加保护垫

23.当焊接薄板和热输入敏感性大的金属材料时，适合的焊接方法是（D）。A.焊条电弧焊 B.埋弧焊 C.熔化极氩弧焊 D.熔化极脉氩弧焊 24.母材强度级别较高的钢比强度级别较低的钢焊接后更易产生（B）。A.应力腐蚀裂纹 B.冷裂纹 C.热裂纹 D.结晶裂纹 25.国家标准规定，企业工作噪声不应超过（B）

A.50dB B.85dB C.100Db D.120dB 26.焊机应有安全可靠的接地装置；供电回路和高压带电部分应有防护装置；易于人体接触的控制电路，工频交流电压不超过（D）V,直流电压不超过48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 27.不符合焊接产品使用性能要求的焊接欠缺叫做（C）。

A.焊接缺欠 B.焊接裂纹 C.焊接缺陷 D.工艺性缺陷 28.焊前的预热温度主要根据钢材的（D）来确定。

A.板厚 B.工艺性试验 C.材质和用途 D.焊接性试验 29.焊补时一般将裂纹处修磨成（C）。

A.I形坡口 B.V形坡口 C.U形坡口 D.X形坡口 30.使用熔化极气体保护焊焊接试件时，组对应留反变形一般为（B）度。A.1-2 B.2-3 C.3-4 D.4-5 31.内部检测是检测焊缝内部的裂纹、气孔、夹渣、未焊透等缺陷，通常采用（D）。A.着色 B.磁粉 C.荧光 D.射线 32.（A）不是产生咬边的原因。

A.坡口钝边过大，间隙太小 B.焊接电流过大，焊接速度过快 C.电弧过长 D.运条速度和运条角度不当

33.对于焊后不能立即进行回火热处理的，应及时进行后热处理：加热温度（C）°C，保温2-6h。

A.150-250 B.250-350 C.350-450 D.450-550 34.（C）不是产生焊瘤的原因。

A.间隙太大 B.焊接电流过大，焊接速度过慢 C.短弧焊 D.焊条角度和运条方法不正确

35.当焊接薄板和热输入敏感性大的金属材料时，适合的焊接方法是（D）。A.焊条电弧焊

B.埋弧焊

C.熔化极氩弧焊

D.熔化极脉氩弧焊 36.熔化极气体保护焊时，其他条件不变而焊丝干伸长度过长易导致（B）。A.裂纹 B.未焊透 C.喷嘴堵塞 D.喷嘴烧损 37.自动熔化极氩弧焊的焊接速度一般为（A）m/h。

A.25-150 B.5-60 C.15-150 D.25-200 38.国际焊接学会推荐的碳当量计算公式为（A）。

A.CE=C+Mn/6+(Ni+Cu)/15+(Cr+Mo+V)/5 B.CE=C+Mn/15+(Ni+Cu)/6+(Cr+Mo+V)/5 C.CE=C+Mn/5+(Ni+Cu)/6+(Cr+Mo+V)/15 D.CE=C+Mn/15+(Ni+Cu)/5+(Cr+Mo+V)/6 39.低合金结构钢的焊接热影响区的过热组织是（D）组织或淬硬组织。A.索氏体 B.珠光体 C.马氏体 D.魏氏体

41.对于强度级别较高的低合金结构钢和大厚度的焊接结构，后热主要作用是（A）。A.消氢 B.去应力 C.改善组织 D.防止变形 42.(B）应当对违反工艺规程及操作不当的质量事故承担责任。

A.焊接工程师 B.焊工 C.探伤人员 D.质检人员

43.（B）设备简单，操作方便灵活，适应性强，可达性好，不受场地和焊接位置的限制。A.CO2气体保护焊 B.焊条电弧焊 C.埋弧焊 D.钨极氩弧焊 44.在300-（C）℃高温下，钛及合金仍具有足够高的强度。

A.350 B.450 C.550 D.650 45.焊机应有安全可靠的接地装置；供电回路和高压带电部分应有防护装置；易于人体接触的控制电路，工频交流电压不超过（D）V,直流电压不超过48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 46.焊接工作场地要有良好的采光或局部照明，以确保工作面照明度达到（）。A.30-50lx B.50-100lx C.100-150lx D.150-200lx 47.球墨铸铁中的碳是以（C）形式分布在金属基体中。

A.片状石墨 B.团絮状石墨 C.球状石墨 D.Fe3C 48.12Cr18Ni9不锈钢和Q235低碳钢用E309-15焊条电弧焊时，焊缝得到（C）组织。A.铁素体+珠光体 B.奥氏体+马氏体 C.单相奥氏体 D.奥氏体+铁素体 49.在压力容器内，筒体与封头等重要部件的连接均采用（A）接头。

A.对接 B.角接 C.塔接 D.T形 50.12Cr18Ni9不锈钢和Q235低碳钢焊接时，焊缝得到（D）组织。

A.铁素体+珠光体 B.奥氏体+马氏体 C.单相奥氏体 D.奥氏体+铁素体

二、填空题（共25题）

1.易燃易爆物品应距离气割切割场地（10）m。

2.手工钨极氩弧焊焊接不锈钢时焊缝颜色为（金黄色）时保护效果最好。3.母材强度级别较高的钢比强度级别较低的钢焊接后更容易产生（冷裂纹）。

4.硬度试验的目的是测量焊缝和热影响区金属材料的硬度，并可间接判断材料的（焊接性能）。5.小孔性等离子弧焊在（表面张力）作用下，熔化的金属不会从小孔中滴落下去，产生小孔效应。

6.钨极内缩长度由钨极的安装位置确定，对等离子的压缩和稳定性有很大的影响，增大内缩长度电弧压缩程度会大大（提高）。

7.钨极氩弧焊焊接时，当电流超过允许值时，钨极会强烈发热熔化和挥发，使电弧不稳定并会产生焊缝（夹弧）等缺陷。

8．采用气焊管子盖面焊时，焊丝在前行过程中与焊炬是（交叉摆动）。9.气焊时，当焊至管件上半步时若发现飞溅过大，则说明（温度过高）。

10.焊接时火焰没有全部覆盖熔池，气焊溶剂使用不当，焊缝没有及时保温缓冷时易产生（气孔）。

11.熔化极脉冲氩弧焊可在平均电流（小于）临界电流的条件下获得射流过渡。12.凡承受流体介质的（密闭）设备称为压力容器。13.焊接时接头根部未完全熔透的现象称为（未焊透）14.气割过程是一个预热-（燃烧）-吹渣的连续过程。

15.为保证梁的稳定性，常须设置肋板，肋板的设置根据梁的（高度）而定。

16.焊接梁的翼板和腹板的角焊缝时，由于该焊缝长而规则，通常采用自动焊，做好采用（船形）位置焊接。

17.灰铸铁采用火焰钎焊时，一般采用（黄铜焊丝）作为钎料。

18.金属的焊接性是金属材料对焊接加工的适用性，主要是指一定的焊接工艺条件下，能获取优质焊接接头的难易程度。它主要包括两方面的内容：其一是（结合性），其二是使用性能。

19.奥氏体不锈钢和珠光体钢焊条电弧焊时，做好采用（E307）焊条。20.T2是（纯铜）。

21.电弧焊时，在焊丝端部形成的向熔池过渡的液态金属滴叫（熔滴过渡）。

22.层间温度通常应等于或略高于（预热温度），预热与层面温度过高，均可能引起某些焊接接头组织与性能的恶化。

23.对于熔化极脉冲氩弧焊来讲，脉冲电弧对熔池具有强烈的（搅拌）作用，可改善熔池的结晶条件及冶金性能，提高焊缝质量。

24.弯曲试验的目的是用来测定焊缝金属或焊接接头的（塑性）。25.气焊时，当焊至管件上半步时若发现飞溅过大，则说明（温度过高）。

三、判断题（共25题）

1.焊接时可以在母材的非焊接部位引弧。(×)2.焊接弧光中的紫外线可以对人的眼睛造成伤害。(×)3.短路过渡的特点是电弧不稳定，飞溅较大。(×)4.在立焊、仰焊和横焊时，熔滴重力熔滴顺利向熔池过渡。(×)5.焊条焊芯（焊丝）端熔化后的金属呈液态熔滴形式过渡到熔池中，这一过程叫过渡。(√)6.必须经常检查气割机气路系统有无漏气，气管是否完好无损。(√)7.下雨天可以在露天使用气割机。(×)8.纯铜气焊时，使用弱氧化焰、含硅焊丝的目的是使焊缝表面生成一层氧化硅薄膜，阻挡锌的蒸发。(×)9.黄铜是铜和锌的合金，它的颜色随含锌量的增加会由黄红变成淡黄色。(√)10.铝及铝合金焊后清理的目的是清除残留在焊缝及附近区域的熔剂，避免腐蚀焊件。(√)11.铝及铝合金焊接时，只有采取直流正接才能产生“阴极破碎”作用，去除焊件表面的氧化膜。(×)12.钨极氩弧焊机的调试内容主要是对电源参数、控制系统的功能及其精度、供气系统的完好性、焊枪的发热情况等进行调试。(√)13.左焊法较右焊法熔池保护效果好、焊接效率高。(×)14.预热可防止冷裂纹，降低冷却速度，减小焊接应力的作用。(√)15.定位焊是使用的焊条应比正式焊接时焊条的抗拉强度强。(×)16.晶间腐蚀是奥氏体不锈钢最危险的一种破坏形式。(√)17.铝及铝合金采用机械清理时，一般都用砂轮打磨，直至露出金属光泽即可近进行焊接。(×)18.焊条电弧焊施焊前，应检查设备绝缘可靠性、接线正确性、接地可靠性、电流调整的可靠性等。(√)19.由于焊机空载电压低，焊工在更换焊条时，可以不戴手套。(×)20.焊工尘肺病是指焊工长期吸入超过规定浓度的烟尘与粉尘所引起的肺组织纤维化的病症。(√)21.在ISO标准体系中，焊接是一项需要进行全面管理的特殊工程。(√)22.焊接性是指金属材料的一种工艺性能，他与材料本身性质无关。(×)23.V形坡口仰焊打底层焊接时，在坡口背面容易产生凹坑缺陷。(√)24.提高奥氏体不锈钢填充材料的含镍量，可以阻止奥氏体不锈钢和珠光体钢焊接接头中碳的扩散。(√)25.按照梁的受力情况，梁的断面主要有工字梁和箱形梁两类。(√)

第二篇：武汉铁路局概况

武汉铁路局概况

时间：2010-12-24 17:08:00 来源：武汉铁路局 浏览 次

武汉铁路局行政组织机构系统表

中共武汉铁路局委员会组织机构系统表

武汉铁路局管辖范围为湖北全境和豫南地区国营铁路。湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通八达，水运比较完善，空运也占有重要地位。资源和经济基础在全国占有较明显优势，大型厂矿多，原材料和能源消耗量大。粮食作物、经济作物品类多样，淡水渔业和养殖业发达。工业以采矿、冶金、钢铁、机械制造、化工、食品加工和棉纺织等最为重要，以电子信息技术为代表的高新技术产业快速发展。平顶山煤矿产量仅次于大同和开滦。水电资源丰富，丹江口水利枢纽是国家南水北调中线引水水利工程，葛洲坝水力水电枢纽、长江三峡水力发电枢纽是国家重要的电力基础。三国文化游、“一（长）江两（神农、武当）山”区域游、红色旅游、生态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游人，假日经济不断升温。高校众多，仅武汉地区有高校59所。武汉铁路局管内的大部分地区为亚热带季风性湿润气候，6月中旬至7月中旬为梅雨期，雨量多，强度大，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌方和断道。因此，每年防洪是武汉铁路局的重要工作之一。

武汉铁路局管辖的39条线路中，共干线8条（京广、京

九、焦柳、汉丹、襄渝、孟宝、宁西、武九线），其中繁忙干线2条（京广、京九线）。代管合资铁路长荆线。京广线北起小商桥与孟庙车站间K807+000处与郑州铁路局分界，南至蒲圻与茶岭车站间K1337+600处与广州铁路(集团)公司分界；京九线北起淮滨与阜阳南车站间K907+300处与上海铁路局分界，南至蔡山与孔垄车站间K1277+000处与南昌铁路局分界；武九线西起武昌车站21号道岔，东至西河村与夏畈车站间K185+809处与南昌铁路局分界；孟宝线东起孟庙车站40#岔尖，西至余官营与宝丰车站间K98+000处与郑州铁路局分界；宁西线西起小林与李家湾车站间K563+600处与郑州铁路局分界，东至祖师庙与叶集车站间K800+400处与上海铁路局分界；襄渝线东起老河口东3#岔尖，西至胡家营与白河县车站间K174+994与西安铁路局分界；焦柳线北起郜营与耿坡车站间K474+099与郑州铁路局分界，南至西斋与澧县车站间K798+451与广州铁路（集团）公司分界；鸦宜线东起鸦鹊岭车站12#岔尖，西至晓溪塔车站K49+000处与地方专用线分界。

至2006年末，路局机关行政限额内机构处、部、室 22个，限额外机构5个；学（协）会2个，办事处机构1个。局直管基层单位总数76个，其中，运输单位30个，合资铁路公司1个，工程建设指挥部7个，多、集经单位19个，公、检、法单位10个，其他单位9个。局管内车站265个，其中：特等站3个、一等站15个、二等站16个、三等站44个、四等站176个(含合资铁路四等站7个)、五等站11个。全局职工97101人。至2006年末，辖区线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省，线路总延展长度6390.751公里。

新的武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原武汉、襄樊铁路分局和南昌铁路局划交的麻城地区等单位组成，管辖湖北省全境和豫南地区部分国营铁路。管内铁路起源

于1893年5月张之洞在湖北省修建的大冶铁路。新中国成立前，汉口和武昌曾先后8次设立铁路局（或相当局）。新中国成立后，武汉地区铁路长江以北为汉口铁路分局，管辖至许昌，隶属郑州铁路管理局；长江以南为武昌铁路分局，管辖至长沙北，隶属衡阳铁路管理局。1953年1月，武昌铁路分局并入汉口铁路分局，同时更名为汉口铁路运输分局，隶属郑州铁路管理局。

1958年10月1日，武汉第一次设局，称武汉铁路管理局。1961年8月，长沙铁路管理局并入武汉铁路管理局。武汉局下辖汉口、信阳和长沙3个办事处。1963年4月1日，武汉铁路管理局撤销，同时成立武汉铁路分局，管辖湖北省境内铁路，隶属郑州铁路管理局。1966年6月1日，襄樊铁路分局成立，隶属郑州铁路管理局。

1971年7月1日，武汉第二次设局，称武汉铁路局。主要管辖湖北省境内铁路，下设武汉、襄樊2个铁路分局。1983年3月1日，武汉铁路局再次撤销，武汉、襄樊2个铁路分局隶属郑州铁路局。1987年3月，京广线孟庙以南至东篁店段和孟宝支线由郑州铁路分局划武汉铁路分局管辖。

2005年3月18日，铁道部决定撤销武汉、襄樊铁路分局，重新成立武汉铁路局，实行路局直管站段体制。5月15日南昌铁路局京九线淮滨至蔡山段、宁西线潢川北站至祖师庙站划归武汉铁路局管辖。

路局机关设在武汉市武昌区八一路2号，邮政编码430071。值班路电051-25540、市电027-87334841。

第三篇：武汉铁路局实习报告

武汉实习总结

学院名称： 交通运输学院 专业： 交通运输

班

级：

运输0705 姓名：陈泽霖

学号:07251118 实习地点：武汉调度指挥中心

武昌南编组站 实习时间： 2010.7.8 至 2010.7.17 共 10天

目录

一、实习目的.....................................................................................3

二、实习内容.....................................................................................4 2.1实习流程.................................................................................4 2.2武汉调度指挥中心..................................................................4 2.3武昌南编组站.........................................................................5 2.4汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习.............................8

三、实习总结及体会：....................................................................10 3.1实习总结...............................................................................10 3.2实习过程发现的问题.............................................................11 3.3实习体会...............................................................................11 3.4结束语...................................................................................12

武汉实习总结

班

级：

运输0705

姓名：陈泽霖

学号: 07251118

引言：此次实习地点是武汉，主要取得地方是武汉调度指挥中心和武昌南编组站，所以调度以及编组都在武汉铁路局范围内，武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原武汉、襄樊铁路分局和南昌铁路局划交的麻城地区等单位组成，管辖湖北省全境和豫南地区部分国营铁，武汉铁路局管内的大部分地区为亚热带季风性湿润气候，6月中旬至7月中旬为梅雨期，雨量多，强度大，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌方和断道。此次我们前往实习的时间内就连着下了一周的雨，我们也亲眼看见了调度指挥的应付自然灾害时的难度，所以，每年防洪是武汉铁路局的重要工作之一。湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通八达，水运比较完善，空运也占有重要地位。资源和经济基础在全国占有较明显优势，大型厂矿多，原材料和能源消耗量大。粮食作物、经济作物品类多样，淡水渔业和养殖业发达。工业以采矿、冶金、钢铁、机械制造、化工、食品加工和棉纺织等最为重要，以电子信息技术为代表的高新技术产业快速发展。平顶山煤矿产量仅次于大同和开滦。水电资源丰富，丹江口水利枢纽是国家南水北调中线引水水利工程，葛洲坝水力水电枢纽、长江三峡水力发电枢纽是国家重要的电力基础。三国文化游、“一（长）江两（神农、武当）山”区域游、红色旅游、生态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游人，假日经济不断升温。高校众多，仅武汉地区有高校59所。

一、实习目的

通过在武汉十天的认识实习，对铁路行车编组计划以及日常的行车调配工的基本原则和方法进行初步了解。通过对调度指挥中心、以及编组站的参观实习，使学生对铁路系统的调度以及车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为使学生能学有所用打下良好的基础。

武汉铁路局管辖范围为湖北全境和豫南地区国营铁路。武汉铁路局管辖线路48条，其中，主要干线3条，京广线、京九线以及焦柳线。

二、实习内容

武南编组站位于湖北省武汉市武昌区南郊，京广线中部，是全国49个主要编组站之一，除京广线贯通车站外，武九线有武东方向通过南环引入武昌南，武昌南为二级五场混合配置，战线总长为66308米，股道数为73条除设有上行到达场（一场）、上行通过场（三场）、下行到发场（二场）和编组场（四场）四个主要车场外，南环方向还设有一个疏解区（五场）

2.1实习流程

1、武汉调度指挥中心——〉武广客专调度台——〉既有线调度台——〉施工室——〉篷布调度——〉军用调度——〉机车调度——〉电工所——〉高铁供电室

2、武昌南编组站——〉调车工作楼（三楼、二楼）——〉编尾区长室——〉编尾信号楼——〉一场信号楼——〉车号室——〉提钩室——〉二场信号楼

3、汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习

2.2武汉调度指挥中心

此次实习首先去的地方是武汉铁路局的调度指挥中心，根据安排我们分别参观了哥哥调度台得实际操作，由于铁路运输调度工作,实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处,铁路局设总调度室,技术站设调度室。铁道部、铁路局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、站长,根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则,分别掌管全国铁路、铁路局、和车站的日常运输组织指挥工作，所以首先了解整个铁路局的调度工作对以后下到车展的实习会起到事半功倍的效果。2.2.1武广客专调度台

高速铁路的调度有别于我以前既有线的调度，他没有设列调、助调和综合调度，武广客专的调度系统是基于CTC的行车调度指挥系统，调度指挥高度集中化，一般有一个人就能只会一个调度台，武广客专共有四个调度台，分别指挥不同的路段的行车工作，武广客专的调度指挥系统是目前国内较先进的指挥系统，它能实现以下功能：实时及统计、查询功能；调度管理信息系统功能；专业技术资料检索、显示、打印功能；气象信息监视管理功能；系统操作帮助功能；仿真培训功能；列车运行实时监控及历史查询功能；列车自动追踪功能；等等。正因为有了先进的调度指挥系统，使得客专的调度员相对于其他的调度台要轻松一些，但是他的对于晚点的要求也要比其他调度台要苛刻得多。2.2.2既有线调度台

既有线调度台的调度指挥相对要忙了很多，他们的是客货混跑的既有线，所以对列车的调度指挥要难一些，对列车速度的控制也较难，对于既有线调度员目前他们主要的工作是监督检查各车站按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输,组织各铁路分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆,保持各分界站机车与列车的紧密衔接,及时解决、处理铁路局间及铁路分局间分界站发生的问题。按铁道部批准的日计划掌握去向别和限制口的装车,组织各铁路分局按日计划完成装卸车任务，列车运行调整等等 2.2.3 施工室

施工室共10个人，主任、副主任各一人，施工室是三级管理，分为铁道部施工台、铁路局施工台、铁路站段施工台，铁路局施工室负责编制次日施工日计划，并协助编制月度施工计划，施工日计划是由铁路局调度所施工台根据月度计划及主管业务处提报的施工计划申请编制的次日0:00—24:00施工计划，这个是施工单位请点施工的依据。施工调度台还须依据施工日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请编制运行调度命令。车站根据施工命令安排行车调度，施工室安排天窗进行维修。

2.2.4篷布调度、军用调度、机车调度、电工所、高铁供电室

篷布调度———预计18:00篷布分布情况，协调篷布使用，若本路局缺少向外局申请调运；军运、特运调度———整列和零星军用要车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求,超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单,专用货车的备用、解除和调配计划；.机车调度———预计当日18:00运用机车和机车回送计划,机车检修情况并能配合组织各路局完成铁道部下达的车流调整计划,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备；.电工所、供电调度——负责电气化区段的停电、供电及其施工情况。

2.3武昌南编组站

2.3.1调车工作楼（三楼、二楼）

三楼是整个武昌南编组站的指挥中心，这里有货调、总调、助调、站调、车号长、车号员、以及调车长，负责列车编组计划的贬值以及下达和变更还有日常工作计划（班计划、阶段计划、调车工作计划）编制、审批和下达等等，并且是可根据武汉铁路局调度指挥中心的命令进行列车的编组。货调控制着武昌南整个站区的装卸车，与之相关的岗位有：站调，货运员，集团，车站领导，以及所有有关货运各方那个面的岗位。其工作流程是： 装车——接收计划——货调——站调——站场 装车的条件是，先装车，取货票，根据提供的车流预先安排装车，18：00以后可以取票。站调的主要工作分为计划编组以及日常的货运输车辆调配管理，实习的目的主要是了解相关的计划编组的原则及方法，对实际调配工作不做大篇幅介绍。货物列车编组计划是全路的车流组织计划。他统一安排全路的车流组织方案，具体规定货运站、编组站、区段站等编组货物列车的要求，方法和内容；是编组列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的根据，是加强货运营销工作的重要手段。车号长负责车号的核对工作以及监督车号员的工作，车号长应根据站调、调车区长下达的调车作业计划及时分票，并检查车辆去向是否正确，确保票据、货车信息系统、计划“三一致”。编车是应根据列车编组计划内容隔离限制等要求进行去向核对后，布置出发车号编制列车出运统。二层调车室是根据三层的调度命令进行调度工作的，二层一共有四个调度员，主要负责驼峰的调度工作，驼峰按设备条件大体分为自动化驼峰、半自动化驼峰、机械化驼峰、非机械化驼峰、简易驼峰等。目前武昌南站的驼峰还处于半制动化驼峰，四个调度员分别是：驼峰信号调度员，他负责根据调车工作计划对信号进行控制，驼峰道岔的控制员，负责监督道岔的使用情况以及开放情况，由于目前驼峰道岔都是根据信号连锁的，所以道岔的控制就相对较以前要轻松得多了，驼峰的加减速控制员，负责溜放下来的车辆速度的控制，通过加减速顶对其速度的大小实现控制，二层的控制台上有车辆实时的速度变化情况，调度员可根据其判断车辆的溜放情况。2.3.2编尾区长室

调车区长室有调车区长、制动员、调车长。驼峰调车区长负责平面调车以及解体调车机车的运用，并分别编制调车机车解体调车作业计划，向有关处所下达；钩计划调车区长，根据驼峰区长的解体调车作业计划，负责填画技术作业图表，并及时向驼峰和峰尾两位调车长汇报股道车流集结情况，制动员负责线路检查、连挂钩、列检、货检，调车长负责指挥机车作业（在编尾楼还从师傅哪学到了什么叫关门车：就是没有制动能力的车）2.3.3编尾信号楼

编尾信号楼负责编组场四场的尾部信号的开放及其控制，对平面调车进行控制，根据编尾调车区长的调车计划进行信号控制，目前由于武昌南编组站的地位的弱化，所以编尾编组列车数量锐减，平面调车的作业也相对减少了很多，所以在编尾信号楼的作业目前也相对简单和清闲。2.3.4 一场信号楼

一场信号楼有三个岗位，一个值班员，两个信号员，主要任务就是负责列车的出发、到达使得信号控制，具体来时是京广上行客货到达、武广上行到达（客车通过、火车到达）、五场客货的通过、（南环方向）二场京广下行到达以及南湖上下行列车的通过等等，值班员主要任务是接到调度室通知安排径路，两个信号员则执行值班员记到的指令，控制信号机按钮，正确及时办理接列车和调车作业进路。

2.3.5车号室、峰顶提钩室

车号室有两个车号员，他的任务就是接到达货物列车的货票，把货票内容输入到电脑中，还有就是传输货票。车号室里有两类工作人员：一是内勤，一是外勤

内勤根据大表制作阶段计划、时间段工作，负责两台微机接收又站调做的假画，推算计划，然后发到货调，同时打印列画册编组顺序表，核对货物运单将其暂时库存。外勤主要是记录到达车车号，核对出发车车号其工作程序是： 等站调通知——〉接票、接车，核对票据，技工简报给站调——〉送票

峰顶提钩室设有若干提钩员，他们的主要任务根据调车作业通知单进行提钩作业

2.3.6二场信号楼

二场信号楼使我们此次编组站实习的最后一个技术室，它的设备与一场信号楼的差别不大，岗位职责也基本一样，差别就在接发列车的方向不同，在这不多赘述。

信号楼主要设备：调度监督系统，调度报点系统，调车计划、区间计划的终端机，操控台 负责接收站调编制的计划，估计车流，编车，再下达计划

主要工作人员：两位值班员，和两位信号员 终端机的主要任务是汇总计划表，调度报点系统负责接收广州铁路局发来的数据、信号，及时将这些数据传给调度所 信号楼也采用计算机网络管理，通过各场区的工作室内的电脑屏幕进行指挥，其信息来源依据各小站段对通过列车情况的时时汇报，具体的管理方式是针对线条颜色的变化确定列车的运行状态，并确定信号灯、场站、路轨等细节方面的操作情况。2.4汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习

2.4.1汉西货运站参观

汉西属于货运站，目前主要办理国内铁路集装箱运输，由于以前货运量的下降，导致汉西的地位的下降，经过改革，将汉西变成主要办理集装箱的货运站后，由于地理位的特殊，到达汉西车站的集装箱货物数量猛增，有时出现成倍增长，目前铁路集装箱运输有进一步发展的趋势，同时汉西车站强化科学组织，实现了运输货场的井然有序。2.4.2武汉北编组站参观

武汉北编组站，为武汉地区最大的编组站，位于武汉市黄陂区横店乡境内。武汉北编组站是全国主要路网性编组站之一，按双向三级七场规模建设。该站俯瞰外形大致呈葫芦状，平均宽度为800至1000米，占地纵深约7公里，共有站线112条，总长约222公里，近期设计能力为日处理货车约2.2万辆，后期配套能力满足的情况下可达约3万辆。待全部建成后，其将成为我国乃至亚洲最大的铁路编组站之一，藉此，武汉铁路枢纽内将形成一主二辅的货运格局，即：一主为武汉北编组站，两辅为武昌南、武昌东编组站。该编组站采用综合自动化CIPS系统、GSM-R无线通讯系统和车辆安全动态检测等先进的管理技术，实现了编组站的运输组织全自动、数字化。该货车编组系统为国内最先进的系统之一。武汉北有48编组场有48条股道，到达场有14条，能实现四推双溜，但是目前由于货运量的限制只使用了双推单溜的模式，驼峰使用的是CIPS系统，能实现对编组的实时监控，使用点连式减速系统进行自动化控制，驼峰高4.05M，上行为武康线、武九以及京广南线，下行为京广线。

三、实习总结及体会：

3.1实习总结

此次实习我对编组站的作业过程有了更加深刻的认识，同时从总体上了解了编组站的作业过程

武昌南编组站整体的协同作业过程如下：

编组站体现到、解、集、编、发过程是各个场之间相互协同作业的过程，在此过程中，每个场之间的站调、助调以及值班员、信号员等等都要融入这个过程中才能发挥编组站的效应，实现列车的编组及出发等等下面我以武昌难编组站各个方向来的车流为例说明武昌南体现到、解、集、编、发的过程。

（1）京广下行列车目前已经不再到武昌南进行编组了，以前是在江岸西，目前已经转移到武汉北编组站了

（2）京广上行直通列车过武昌南是由一场信号楼办理进路后经三场通过场直接通过，南环方向通过列车经五场到达一场再通过三场通过。

（3）京广上行到达解体列车 一场信号员办理进路 车号室列检、商检、货检等等 车号员报计划情况到站调（调车作业楼三楼）

根据车流去向下达解体作业计划到调车作业楼二楼和提钩室即是调车作业通知单

进行各项解体作业

（4）自编始发列车作业过程：调车作业楼三楼向平面调车区长下达编车计划

调车区长根据计划进行编组(作业完毕)

报告三场值班员同时车号员对列车进行列检商检车号长核对车号等等

报路局计划员批准后三场值班员安排径路准备出发 下面是列车作业的基本过程：

值班员办理进路确认股道空闲

布置信号员开放信号办理进路

接进后通知车号员进行货检、商检、列检

车号员拿票后通知信号员

信号员通知值班员

值班员向二场预告机车进库

同意后布置二场信号

通知机务段让机车进库

驼峰调车长通知一场信号员开放调车信号

调车联控

引导调车长确认信号开放后指挥吊车司机联控

显示信号

一场信号员向司机联控

转头

在接车股道相应信号停车

司机联控

确认拉风布置完毕，标记是否齐全、货检、商检是否齐全

引导调车长显示挂车信号

调车挂车

试控

确认试转成功

调车联控

显示启动信号

司机确认信号

推峰

通过参观武汉北编组站，我对加强编组站的能力协调有了更加深刻的认识，也见到编组站在提高通过几编组能力上真是无所不用其极，我们书本上的知识也有一定的体现，从编组站的构造上看，提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线，编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道的方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减少了编成车列向出发场转线作业，使尾部能力得到提高。

3.2实习过程发现的问题

经过十天的实习以及多岗位的参观同时结合现场师傅们所述，我对于铁路现场的工作有了更加直观的认识，同时也引发了我很多思考。个人也发现了一些铁路上的问题，并认为铁路现场仍然存在很多不和谐的因素，我们再跟师傅交谈的过程发现师傅们的工资待遇都没有我们想象中的那么好，有些在一个岗位上一干就是30年，工资低待遇差而且还没有任何升职的迹象，这样对提高我们铁路的整体效率和员工的素质带累了很大的阻力，铁路确实利用了很多低价值的劳动力，我们去现场很多都是中专甚至小学文化水平，这样他们在工作的同时根本看不到将来，这样对提高他们积极性是非常不利的，同时也容易诱发消极倦怠的情绪为事故埋下隐患，我想光靠半军事化的严格管理是难以解决这一问题的。

都说我们铁路是高垄断国企，但是我们工人工资却连私营企业都难以匹配，同时国有垄断也致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高同时，这样我们在自身效率低下的同时还受到外界的强烈批判，我对铁路的服务质量也是深有体会，我国改革和发展的历史证明,凡是打破行业垄断的行业都得到了快速发展,而维持垄断的行业都将发展缓慢并将影响着国家整体经济的发展，而铁路就是计划经济时期还未消除的毒瘤，既损人又利己产物，铁路局局长和铁道部部长不是企业家而是政治家即政企不分。

通过此次实习我发现的问题其实早已有人提出，但是我以前没有到现场，很难体会到这些为题的存在，因为书本上仅仅是告诉我们铁路是怎么运营的，并没有告诉我们员工的待遇，经过实习以后，我对这些问题又有了更加深刻的认识，我想着问题的解决方案也早已出台，在这里就不做赘述了，至于铁路为什么没有这么做自然有他自身的原因，经过此次实习后，我们对于今后自身的发展也有了重新的定位，更加坚定了我们为祖国的铁路事业贡献青春的决心也希望自己能为铁路事业的改革添砖加瓦。

3.3实习体会

此次武汉实习虽然只有十天，但是从我们的实习经历来看，我们走遍了货运站、客运站、调度指挥中心以及编组站，在这十天的实习过程中（虽然八天都在下雨），我们经历武汉的潮、武汉的闷以及武汉的热，但是我们最终还是坚持了过来，每当想起穿着沁水的鞋在编组站再跟师傅们商讨问题时、每当晚上回到招待所脱下湿透的衣服和鞋，看着那双被水漂白的脚，我们现在都还心有余悸，想象这么铁路现场这么艰苦的条件，但是我们的师傅们一干就是几十年，铁路都是熟练工种，我看有些师傅比如信号员十年如一日的在那按同样的按钮，我在想我如果到那我能坚持吗？回来我想既然我选择了交通运输，选择了铁路我就得做好吃苦的准备一定要发扬艰苦奋斗精神，不论倾盆大雨还是炎炎烈日，都坚持上岗，就像此次实习一样，我们冒着瓢泼大雨在去往编组站的路前行，目的就是为了以后工作能打下一个良好的基础。

此次实习使我们真正的第一次将课堂搬到了铁路现场，有老师的讲解和师傅们的耐心教导，我们温故了课本上所学的，也学习到了课本上所没有的一些现场操作经验，同时也与一些课本上的铁路设备有了零距离的接触，如道岔、铁鞋、信号灯、加减速器等等，这样也加深了我们对这些设备的感性认识。

3.4结束语

武汉的专业实习已经圆满结束了，可对于我来说，这次实习正如她所传授给我们的东西一样，在我们的生命中延续着……在这次为期十天的实习中，我们结合实际和学校所学的知识，对铁路运输有了一个更深层的认识，甚至发现了很多理论知识在实际中的体现，一时间感到欣喜以至不知所措。这些都为我们的毕业设计和以后工作打下了良好的基础，避免了我们的毕业设计理论脱离实际，特别是让我们学到了一些先进的知识和先进的理念，这武汉之行使我对这个专业更加坚定，更加充满信心了。

同时，这次株武汉实习更是一次精神与意志的较量。如果意志不坚定，没有吃苦耐劳的精神，这次实习是很难从头到尾彻彻底底坚持下来的。武汉市全国的四大火炉，同时我们在火炉中又赶上乐儿一周的大雨倾盆，也可以说，能够顺利完成这次实习的每一个人都是一个精神顽强，意志坚定的合格的未来铁道工作者。似火的骄阳，以及潮湿泥泞的工地，大家都没有被吓倒，都脚踏实地地走出来了，风再大，雨再大，从没有一个人因此后退。这其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。

“宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来”。铁路工作是一项真正锻炼人，使人获得知识与磨砺的工作。我们要热爱本职工作，发扬铁路工作者的优良传统，使祖国的铁路交通工作蒸蒸日上。

真诚感谢和我们同甘共苦的带队老师，感谢你们对我们无微不至的关怀和谆谆的教导，更感谢你们教会我们如何做人、如何做事。

此次武汉实习将是我一生最宝贵的财富！

第四篇：武汉铁路局招聘简介

武汉铁路局招聘简介

武汉铁路局是2005年3月18日全国铁路实行局直管站段体制改革新成立的铁路局，管辖湖北省全境和河南省南部国有铁路，主要担负京广、京

九、焦柳、汉丹、襄渝、武

九、宜万、汉宜、宁西线和武广高铁、合武客专等铁路运输任务。线路营业里程4265.1公里，下辖基层单位78个，职工近10万人。

随着亚洲最大的编组站武汉北编组站、具有多项世界之最的天兴洲公铁两用大桥、具有世界一流水平的武汉动车段、现代化与湖北地域文化特色相融合的武汉站等一批重点项目建成投用，武汉已成为名副其实的全国铁路主要路网型枢纽之一，为武汉建设中部中心城市和全国综合交通枢纽提供有力支撑。

人才兴则事业兴，建设一流的铁路局需要一流的人才。建局来，武汉铁路局大力实施“人才强局”战略，按照“围绕中心、立足长远、优化结构、注重内涵、梯次培养、持续发展”的思路，强力推进人才队伍建设工程。为保证优秀年轻干部的培养，路局引入并运用职业生涯规划理念，建立大学生早期培养机制，为每位新入路大学毕业生量身设计职业生涯规划，制定3年短期培养计划，5年中期培养计划、10年长期培养计划，强化重点项目、重点岗位的培养锻炼，强

化阶段成长目标，细化阶段培养锻炼环节，把有发展潜力的大学毕业生培养成为业务精、管理强的复合型人才，搭建人才成长快速通道。为快速提升优秀年轻干部素质，路局每年还选送一批35周岁以下的优秀专业技术人员到知名高校学习MBA、工程或其它学科硕士研究生，2005年以来路局已先后选送了近三百名优秀年轻干部攻读各类硕士学位。

武汉铁路局的发展建设需要广大高素质人才加盟，我们诚挚的邀请广大高校毕业生到我局共谋发展，共创美好未来！

招聘信息

专业：交通运输（铁道运输方向）、土木工程（铁道工

程、桥梁工程、工民建方向）、电气工程及其自

动化（电力机车、铁道供电方向）、车辆工程（铁

道车辆、动车组方向）、通信工程、铁道信号、工程机械、机电一体化

学历：本科或研究生

联系人：刘辉

联系电话：027-51126041

邮箱：whjrsc@163.com

第五篇：机务系统试题

机务系统安全监察（专业）资格认证考试试题

一、填空题

1.《铁路法》于（1991年5月）实行，共五章五十九条规定。

2.《安全生产法》于（2002年11月）实行，共七章九十七条规定。

3.《铁路运输安全保护条列》于（2005年4月）实行，共七章一百零三条规定。

4.机车修程分为（大修、中修、小修、辅修）四级。5.尽头式到发线,设臵起阻挡作用的调车信号机,用（红色）灯光代替蓝色灯光。

6.单线站间区间以（进站信号机柱）的中心线为车站与区间的分界线。

7.闭塞分区以该线上的（通过信号机柱）的中心线为闭塞分区的分界线。

8.中间站利用本务机车调车,应使用（附有示意图）的调车作业通知单。

9.一切电话中断,双线区间按时间间隔法行车时,只准发出（正方向）的列车。

10.凡昼夜持有信号旗的人员,应将信号旗（拢起）,左手持（红）旗,右手持（绿）旗。

11.双线区间反向行车时,路票上应加盖（反方向）行车图章。12.列车在区间内装卸作业时,禁止（摘开）机车。13.铁路行车事故分为（特别重大）事故、（重大）事故、大事故.险性事故和一般事故。

14.调车作业碰扎脱轨器或防护信号时列（一般）事故。15.关闭折角塞门开出列车时列（险性）事故。16.列车脱轨列（险性）事故。

17.进入挂车线后,距脱轨器.防护信号.车列前（10米）左右必须停车。

18.司机接收制动效能证明书后,应校核（每百吨列车重量的闸瓦压力）,不符和《技规》和本区段的规定时,应要求车站值班员进行处理或有列车调度员（限速运行）的命令。

19.列车制动机全部试验包括（感度）试验和（安定性）试验。

20货物列车速度在（15km/h）以下时,不应缓解列车制动。21.货物列车在长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不得低于（10km/h）。

22.牵引列车时,不应使用（单阀）制动停车。

23.信号机按用途分为（进站）、（出站）、通过、进路、预告、驼峰、驼峰辅助、（复示）、调车信号机。

24.机车信号分为（连续）式和（接近连续）式两种。25.列车运行速度不超过120km/h的区段,（机车信号）设备与列车运行监控记录装臵结合使用。

26.两轮箍内侧距离（1353）mm,容许差度不得超过（〒3）mm,轮箍或轮毂不松弛。

27.轮缘的垂直磨耗高度不超过（18）mm。

28.机车轮箍踏面上的缺陷或剥离长度不超过（40）mm,深度不超过（1）mm。

29.轮箍踏面的磨耗深度不超过（7）mm。

30.线路坡度为（20‰）及其以上坡道的区段,禁止办理机车专列回送。

31.单机挂车的辆数,线路坡度不超过12‰的区段,以（10）辆为限,12‰以上坡道区段以（5）辆为限,20‰以上坡道区段,不得超过（3）辆。

32.单机挂车时,区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责,开车前应确认（附挂辆数）、和（通风状态）是否良好。

33.主要列检所所在编组站编组始发的列车中,不得有（制动故障）关门车。

34.关门车不得挂于机车后部（三辆车）以内；列车（最后一辆）不得为关门车。

35.旅客列车（不准编挂）关门车；旅客列车在运行途中如遇自动制动机临时故障,在（停车时间）内不能修复时,准许关闭一辆。

36.列车停留时间超过（20min）时,开车前应进行制动机简略试验。

37.长大下坡道规定为：线路坡度超过6‰,长度为（8km）及其以上。

38.长大下坡道规定为：线路坡度超过12‰,长度为（5km）及其以上。

39.长大下坡道规定为：线路坡度超过20‰,长度为（2km）及其以上。

40.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为（路票）。

41.车站一切电话中断时,列车占用区间的行车凭证为（红色许可证）。

42.机车信号、（列车无线调度电话）、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵必须全程运转,严禁“关机”。

43.在区间内列车停车进行防护.分部运行.装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查.试验列车（制动主管的贯通）状态,确认（列车完整）,具备开车条件后,方可启动列车。

44.向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的凭证为（调度命令）。其内容包括（列车车次）、运行速度、（停车地点）、停车时间.到达车站的时刻等有关事项。

45.一切电话中断时，禁止发出，（列车无线调度电话）故障的列车。

46.列车是指（编成的车列）并挂有机车及规定的列车标志。47.听觉信号重复鸣示时，须间隔（五秒）以上。

48.“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因（故障）而耽误列车。

49.凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应（设臵防护）。50.调动乘坐旅客和装载（压缩气体,液化气体）,超限货物的车辆时限速为15km/h。

二、选择题

1.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.机车在回送时，在线路坡度（C）及其以上坡道区段，禁止办理机车专列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。

3.运行速度不超过120km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.无列检作业的列车发车前应进行列车制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

5.列车制动管有分离情况时，应进行制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

6.列车制动机运行途中发生故障的到达列车应进行制动机（A）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

7.调车作业在空线上牵引运行时的限速为（C）km/h。A：

35、B：30、C：40、D：45 8.调车作业在空线上推进运行时的限速为（C）km/h。A：

15、B：20、C：30、D：40 9.在尽头线上调车时，距线路终端应有（B）m的安全距离。A：

5、B：

10、C：

15、D：20 10.自动闭塞区间，出站信号机故障，列车以（A）作为出站的凭证。A：绿色许可证、B：路票、C：调度命令

11.向封锁区间开行路用列车时，进入封锁区间的行车凭证为（B）。A：出站信号机显示的信号、B：调度命令、C：路票、D：红色许可证

12.当列车调度电话不通时，救援列车以（D）作为进入封锁区间的凭证。A：红色许可证、B：路票、C：进路信号机的显示、D：车站值班员命令

13.色灯信号机无效标为（B）装在色灯信号机机柱上。A：红色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黄色的十字交叉板。

14.设有分歧道岔的线路所，当列车经分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（B）灯光。

15.下列各项中，（D）为线路标志。A：站界标、B：作业标、C：桥梁减速信号标、D：曲线标

16.根据《行规》规定列车牵引重量上下波动尾数（C）以内时，不算超欠轴。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列车进入区间后，发现未携带或携带错误行车凭证时应（A）。A:立即停车、B：继续运行到前方站；C：返回后方站。

18.下列（A）项为险性事故。A:列车脱轨、B:调车冲突、C:列车分离、D:列车发生火灾或爆炸

19.下列（A）项为一般事故。A：调车脱轨、B：车辆断轴、C：列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落

20.货物列车在长大下坡道区段，最低缓解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量减压停车后，应追加减压至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。

22.采用单元制动器的电力、内燃机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应在（C）mm。A：3---

6、B：4---

6、C：4---

8、D：6---8。

23.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。

24.安全线是(C)线。A.站管线；B.岔线；C.特别用途线。25.避难线是(C)线。站管线；B.岔线；C.特别用途线。26.进站、通过、遮断信号机在正常情况下显示距离不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。

27.在正常情况下,(C)信号机的显示距离不得少于800米。A.预告;B.通过；C.高柱出站。

28.在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏条件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。

29.自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。

30.各机车运用区段的速度控制模式参数的设臵、调整、应由（B）集中统一管理。A:铁道部;B:铁路局;C:机务段。

31.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行（A）的规定。A:铁道部;B: 铁路局;C:机务段。

32.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C: 列车无线调度电话故障的。

33.一切电话中断时，允许发出（C）列车。A:开往区间岔线的;B:须由区间内返回的;C:客运列车;D:在区间内停车工作的列车。

34.一切电话中断时, 允许发出（B）列车。A: 在区间内停车工作的;B:路用；C：开往区间岔线的。

35.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C:挂有须由区间内返回后部补机的。

36.单机、动车及重型轨道车（A）办理。A:按列车;B:不按列车。

37.列车在双线区段正方向运行时，内燃机车前部一个头灯，车体中部（B）一个白色灯光。A:左侧;B:右侧；C：左右侧各。

38.列车在始发站或停车站晚开（A）耽误列车A:算;B:不算 39.遗留车辆无人看守时，（B）分部运行。A: 可以;B:不准 40.防护人员设臵的响墩待停车原因消除后（A）响墩。A:可不撤;B:应撤除。

41.装有连续式机车信号的列车遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应（A）。A：按机车信号的显示；B：立即停车；C：降低速度运行。

42.列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（B）的指挥进行工作。A：列车调度员；B：车站值班员；C：运转车长。

43.作业标，设在施工线路极其邻线距离施工地点两端（A）米处。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。

44.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（C）米处。A：100；B：50；C：20。

45.（B）的列车在区间被迫停车后，应立即从列车后方不少于800m处防护。A：列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时；B：一切电话中断后发出的；C：已请求救援。

46.通过手信号于列车（B）时显示。A：进入接车线内方；B：接近进站信号机；C：接近制动距离。

47.通过手信号于列车（A）（无运转车长时）时收回。A：列车尾部越过显示地点；B：列车头部越过显示地点；C：列车出站后。

48.两个以上路用列车从一端进入封锁区间时，续发路用列车的间隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《铁路技术管理规程》附件一是（C）。A：调度命令登记簿；B：调度命令；C：路票；D：红色许可证。

50.《铁路技术管理规程》附件五是（C）。A：调度命令；B：绿色许可证；C：出站（跟踪）调车通知书；D：红色许可证。

三、判断题

1.车站必须装设进站信号机。(√)

2.东风4型机车制动缸活塞行程为74------123mm。(√)3.单机附挂车辆时须向司机发布调度命令。(√)4.内燃电力机车专列回送、每列不得超过五台。(〓)5.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于560KN。(〓)

6.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于280KN。(√)

7.对于不适于挂于列车中部但走行部作用良好的车辆经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限。(√)

8.列车最后两、三辆车不得关门。(〓)

9.列车制动管有分离情况时，应进行列车制动机全部试验。(〓)

10.无列检作业的列车发车前，应进行列车制动机全面试验。(〓)

11.运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车制动机的全部试验。(√)

12.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。(〓)

13.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车乘务组负责。(√)

14.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为5km/n。(√)15.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为3km/n。(〓)16.调车作业时 调车指挥人显示的三车距离信号要求的限速为5km/h以下。(√)

17.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或黄色灯光。(〓)

18.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。(√)

19.自动闭塞区段发车进路信号机显示黄色灯光，发出旅客列车时，应发给司机《绿色许可证》。(〓)

20.自动闭塞区段，出站信号机仅能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时，应发给司机《绿色许可证》。(√)

21.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《路票》。(〓)

22.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《绿色许可证》。(√)

23自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《绿色许可证》。(√)

24.自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《路票》。(〓)

25.车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为《调度命令》。(〓)

26.车站一切电话中断时，禁止发出在区间停车工作的列车(救援列车除外)。(√)

27.遇列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车报告。(√)

28.出站信号机发生故障时，未预告司机时，对通过列车除按规定交递行车凭证外，还应显示通过手信号。(〓)

29.出站信号机发生故障时，应预告司机。来不及预告时，对通过列车应使列车停车。(√)

30.路用列车进入施工封锁区间施工地点前，应在防护人员显示的停车信号前停车，根据要求，按调车办法，进入指定地点。(√)

31.通过显示黄色灯光的信号机时应将速度降低到60km/h以下。(〓)

32.通过减速地点标时，未标明速度时，应将速度控制在15km/h。(〓)

33.挂车时确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过3km的速度平稳连挂。(〓)

34.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。(√)

35.货物列车速度在10km/h以下时，不应缓解列车制动。(〓)

36.救援单机如反方向进入救援区间后，应按压监控制装臵的调车键，严格控制速度运行。(√)

37.救援单机如反方向进入救援区间后，应关闭监控制装臵，严格控制速度运行。(〓)

38.越出站界调车时，应发给司机调车作业通知单。(〓)39.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，均以显示停车信号为定位。(√)40.自动闭塞区段的通过信号机，以显示停车信号为定位。(〓)41.本务机车在中间站调车作业、一批作业不超过三钩时，可用口头方式布臵。(〓)42.路票上的区间错误、未填电话记录号码、未填车次、未盖站名印记时、视为无效路票。(√)43.列车冲突列一般事故。(〓)44.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备列险性事故。(√)45.电话闭塞，是当基本闭塞设备故障时，根据车站值班员的命令采用的代用闭塞法。（〓）

46.单机或无运转车长的列车在区间发生事故时，应由机车乘务组报告列车调度员。（√）

47.遮断信号机与半自动区段的通过信号机，不装设预告信号机。(〓)48.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁路局的规定。(〓)49.列车是指编成的车列及挂有规定的列车标志。(〓)50.进站信号机应设在距进站最外放道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于100米的地点。（〓）

四、简答题

1.“四不放过”内容是什么？

(1)坚持事故原因未查清不放过、(2)责任人员未处理不放过、(3)整改措施未落实不放过、(4)有关人员未受到处理不放过。

2.《安全生产法》对劳动防护有何规定？

生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。

3.内燃机车修程周期有何规定？

⑴客、货运本务机车：大修 70～90万公里；中修 23～30万公里；小修 4～6万公里；辅修 不少于2万公里；

⑵补机和小运转机车：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6个月；辅修 不少于2个月。

4.线路标志包括哪些？

线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标及铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、电力段的界标。

5.列车机车与第一辆车的车钩的连挂和制动软管的连结是如何规定的？

列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

6.自动闭塞法行车时，遇哪些情况应使用绿色许可证？

遇下列些情况，使用绿色许可证：⑴出站信号机故障时发出列车；⑵由未设出站信号机的线路上发车；⑶列车头部越过出站信号机的超长列车；⑷发车进路信号机发生故障时发出列车；⑸出站信号机只能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时。

7.向封锁区间开行救援列车时，如何办理？

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

8.救援列车司机接到进入封锁区间的调度命令后，应执行哪些规定？

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。

9.列车运行中发现制动力减弱时如何处理？

司机在运行途中发现列车制动力减弱，区间停车检查未发现异常时，可适当降低速度运行到车站停车，会同车站、运转车长、公安等进行检查确认列车制动状况。处理不了时，报告列车调度员，按调度命令降低速度运行。

10.列车发生燃轴、车辆配件脱落时如何处理？

列车在运行中发生燃轴、车辆配件脱落时应立即停车。并派副司机查明情况，并用列车无线调度电话将事故情况、停车地点、详细报告列车调度员或两端站值班员，若请求救援时应进行防护。

11.列车运行中发生折角塞门关闭时如何处理？

运行中发现列车折角塞门关闭时，司机须立即采取紧急停车措施，并用列车无线调度电话通知列车调度员、两端站值班员和运转车长。内燃机车应使用电阻制动装臵使其降速;装有列尾装臵的列车，司机应按压列尾装臵司机控制盒红色按键，使列车后部排风制动。停车后检查列车状态，做好记录，尽快开放被关闭车辆的折角塞门，不得以任何理由延误列车。

12.发生路外伤亡事故时对事故现场如何处理

对事故现场做好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者委托他人送就近医院或随车带往有医院的前方站，尽快开通区间，并速将事故概况报告列车调度员或就近车站值班员。

13.发生列车分离时如何处理？

发生列车分离时，司机应按规定防护，并立即将停车地点、列车状况、分离原因用列车无线调度电话报告列车调度员或两端站值班员，按其指示办理。如采取措施后可以整列运行时，应首先对后部车辆按规定采取好防溜措施后，方可连挂，确认连挂妥当后，方可撤除防溜措施。

14.机车上的安全保护装臵动作后应注意什么？

机车各安全保护装臵和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数；内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装臵）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装臵；当机车保护装臵切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

15.重大危险源与重大事故隐患有会么区别？

重大危险源同重大事故隐患是既有联系又有区别的概念。重大危险源强调生产场所、（2分）设备或设施中存在或固有的可能造成危害的能量（物质）；（1分）重大事故隐患则可以认为是出现明显缺陷（人的不安全全行为，物的不安全状态或管理上的缺陷）的重大危险源。（2分）

16.内燃机车应配备哪些信号用具？ ⑴信号旗，红、黄色各一个； ⑵信号灯，一个（能变换红、黄色）； ⑶响墩，六个（复线区段数量加倍）；

⑷短路铜线，一个（长1.5m，限于自动闭塞区段）； ⑸火炬信号，三个。

17.机车牵引定数的有关规定是什么？

波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定（《运规》第13条）。

《行规》补充规定：

列车换算长度上下波动尾数在1.3，列车重量上下波动尾数在81t以内时，不算超欠轴。

19.什么情况下列车不准分部运行？ ⑴、采取措施后可整列运行时；

⑵、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； ⑶、遗留车辆无人看守时； ⑷、列车无线调度电话故障时。20.什么情况下列车不准退行？

⑴、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；

⑵、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；

⑶、在降雾、暴风雨雪几其他不良条件下，难以辨认信号时；

⑷、电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。

挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

五、论述题

1.行车安全监察机构的职权？

⑴发现作业上违反行车安全法规时,有权加以纠正；危及行车安全者,有权立即制止,必要时可临时停止其工作,并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员,有权责成有关部门予以调整。

⑵对（危及行车安全）的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决；情况严重,确有发生严重事故可能时,有权采取（临时扣留）、封闭措施,并责成有关单位紧急处理。

⑶发现行车有关规程、规章、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正,必要时可停止其实施。

⑷调查处理事故中,在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。

⑸有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分;对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。

2.行车安全监察人员的工作准则？

⑴坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令,维护行车安全法规的严肃性。

⑵预防为主,防患于未然。⑶执法严明,刚正不阿。⑷秉公办事,不得弄虚作假。⑸坚持原则,遵守法纪。

⑹积极钻研业务,技术上精益求精。

各级行车安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法,造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。

3.怎样利用试灯查找电气系统的断路故障？

如某电器通电后不动作，在查找故障时可先使用正灯测电器负端，如试灯不亮为负端电路断路；如试灯亮切亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电路的正端，如试灯亮为该电器本身故障；如试灯不亮则为电器正端以前的电路断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以短时间确认故障点时，应采用优选法，从该电器正端电路中间分段查找，即缩小测试范围，又缩短了查找故障的时间。

4.响墩的爆炸声和火炬的火光有哪些要求？

响墩的爆炸声和火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后，如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。

5.牵引列车的机车在出机务段前，哪些主要部件必须作用良好？

机械、走行部、空气压缩机、制动（包括手制动机、储能制动器）、牵引、撒沙、给油装臵，发电机、信号标志，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵、客运机车轴问报警装臵、列尾装臵控制盒。

6.《操规》要求：列车启动前和启动时，司机应执行哪些规定？

列车启动前和启动时，司机应执行下列规定：⑴启动列车前再次按压列尾装臵司机控制盒绿色键，检查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。⑵列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位臵及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。⑶内燃机车提手柄，应使柴油机转速稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新启动列车。

7.何谓险性事故？包括哪些？

造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：⑴列车冲突；⑵列车脱轨；⑶向占用区间发出列车；⑷向占用线接入列车；⑸未准备好进路接、发列车；⑹未办或错办闭塞发出列车；⑺列车冒进信号或越过警冲标；⑻机车、车辆溜入区间或站内；⑼列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；⑽列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；⑾列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；⑿接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；⒀关闭折角塞门开出列车；⒁列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；⒂其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项。

8.发生路外伤亡事故时应向列车调度员报告的内容包括哪些？

报告事项如下：

⑴发生的月、日、时、分。

⑵发生的地点(线别、站名或区间、公里、米)。

⑶列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名。

⑷事故概况及原因的初步判断。

⑸人员伤亡情况及机车车辆线路损坏情况。⑹双线区间是否影响另一线。

⑺是否需要救护车、救援列车和起重机。

9.自动闭塞区间列车运行中机车信号故障时的行车办法 ⑴通过信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯（灭灯或白灯）时，必须在该信号机前停车，停车等候2分钟后，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑵通过信号机显示黄灯，机车信号显示绿灯，按黄灯运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，停车请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑶通过信号机显示红灯（灭灯），机车信号显示进行信号，必须在该信号机前停车，按《技规》235条规定，停车等候2分钟后，确认前方闭塞区间没有列车时，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”、“411”模式规定的方法操作，转入20km/h限速模式运行。

⑷列车以不超过20km/h的速度维持运行至前方车站，报告车站，更换机车。运行中机车乘务员要加强了望，认真确认地面信号，严格执行车机联控。

10.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时如何行车？

自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

11.利用列车无线调度电话发布、转达的调度命令有那些？ 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，对以下调度命令可使用列车无线调度电话向司机发布或通过车站值班员转达。

⑴恢复原行车闭塞法;⑵具有双向闭塞设备的区间且作用良好时，双线反方向行车;⑶按调度命令规定时间延迟施工或提前结束施工;⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车;⑼机车信号、列车运行监控记录装臵故障;⑽进站（接车进路）信号机故障、停用时引导接车。12.《铁道部关于规范铁路行车调度命令的通知》规定哪些情况列车调度员不发调度命令？

⑴自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车;⑵自动闭塞区间由未设出站信号机的线路上发车;⑶自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）;⑷旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过。

13.列车在区间被迫停车后如何处理？

列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务员拧紧不少于（《技规》）第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。

需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长由司机负责。

对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前，不得再放行追踪、续行列车。

14.临时改用电话闭塞法行车时如何操作LKJ2000型监控装臵？

列车在运行中接到改用电话闭塞法行车的调度命令时，必须在路票行车的车站站内停车，按如下步骤操作。

⑴、按压【↑】健2秒钟以上，弹出“非正常行车确认”窗口。

⑵、按压【3】键，弹出路票输入窗口，正确输入调度命令号和路票号。（注意新变更规定：路票编号为路票上的电话记录号）

⑶、进行核对输入车次、车站代码、辆数、吨数、计长、司机代码、副司机代码、列车类型。

⑷、按压【解锁】键后，5秒内按压【确认】键，按监控装臵控制速度运行。

15.调度命令发布时机？

指挥列车运行的调度的命令和指示，只能由列车调度员发布。遇下列情况，须向司机发布调度命令。

⑴、向封锁区间开行救援列车，路用列车。⑵、临时变更或恢复原行车闭塞法。

⑶、双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车。⑷、变更列车经路。

⑸、列车在区间内停车或返回。⑹、去区间内岔线的列车。

⑺、临时由区间内返回后部补机的列车。

⑻、发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或注意运行。

⑼、超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆。⑽、旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆。⑾、单机附挂车辆。

⑿、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方向轨道电路）发车。

⒀、在非到发线上接发列车。⒁、临时加开或停运列车。

⒂、在双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其临线的列车。

⒃、双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其临线的列车。

⒄、双线区间在区间内发生重大事故，对开入其临线的列车。⒅、临时利用本务机车调车作业。⒆、利用列车间隔施工。

⒇、较规定时间提前或延迟施工。

六、实作题

1.列车运行监控记录数据分析。2.制动机“七步闸”试验。3.机车电气试验。

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