哥伦布船舶机务管理系统★

第一篇：哥伦布船舶机务管理系统

哥伦布（大连）科技有限公司

公司简介：

哥伦布（大连）科技有限公司是中国领先的航运物联网综合服务提供商，主营业务涉及航运网络平台研发应用、航运软件开发和技术支持、航运信息系统集成、数据采集传输、网络安全、网络运营与增值等多方面。致力于为船舶航运企业提供完整的信息化管理平台和电子商务解决方案。服务包括船舶机务管理平台、船舶物联网全球跟踪平台、航运电子商务交易平台，以帮助航运企业管理船舶日常运营，确保船舶航行安全，促进企业商品交易，提高企业竞争力。

公司与大连理工大学、大连海事大学等高校联合创办物联网研究院，针对航运业物联网产业进行综合性研究和实践应用。真正将船舶远洋全球跟踪定位系统、时时监控船舶动态等领先的技术应用到行业服务，确保船舶航行安全。

平台简介：

全国首创B/S架构设计，自主研发应用船舶运行数据精确采集，海量数据差分式云计算、安全加密的数据中心三大核心技术，始终保持业界领先。包括：船舶维修保养、备件物料、油品、人员证书、预警安全等多项资源体系。实现了船企内部到航运全过程的监控和管理，满足全方位的业务需求。

哥伦布（大连）科技有限公司

以船舶信息化管理为中心，给船舶提供维修保养管理、备件物料管理、航运安全管理、人员管理等综合性服务，提高船舶安全管理能力。

从设计、生产、销售、维修、保养、备件物料交易等各个环节提升航运企业的信息化能力及电子商务能力，提高企业竞争力。

平台优势

目前平台有六大免费模块（维修保养、备件管理、修船管理、权限管理、数据同步、版本升级、船舶客户端）

收费模块（物料管理、油品管理、航次管理、船员管理、证书管理、航海日志、费用管理、预警管理、资料管理、船岸互动）

哥伦布（大连）科技有限公司

平台服务：

目前您可以免费享有如下服务： b 免费的基本模块使用服务 c 免费系统维护和客户服务 d 免费的系统升级服务

e 免费的登船安装配置系统服务（如果需要安装船舶客户端）f 免费的系统培训服务 包括岸基人员和船舶人员

为什么选择哥伦布机务管理平台？

哥伦布（大连）科技有限公司

1.目前机务系统的价格普遍昂贵，而哥伦布信息化平台基本模块是免费使用的；

2.平台的利益就是大家的利益，哥伦布机务平台正在申请中国船级社的审核，审核通过可以为平台内的用户解决三分之一的检验时间；

3.平台与保险公司合作，平台与人保正在促成合作意向，平台帮助保险公司降低风险，相应为船东解决保险费用；

4.随着船舶数量的累计，平台会为船东获取更多的利益，比如2012年6月即将上线的备件物料交易平台，使得备件物料从申请

到采购最后到入库整个流程的透明化、简便化。

5.适用平台 可以无需购买昂贵的服务器、无须系统相关维护人员

信息安全有保障

1.平台有严格的权限管理，甚至细化到按钮，如果您有某条船舶的权限，那么您 只能看到这条船舶的相关信息；

2.数据库中涉及到密码的字段数据均为密文（MD5）加密，任何人都无法获取密码；

3.查看数据库其他项目时需要公司6位高管同时在场并输入六组密码方可查看；

哥伦布（大连）科技有限公司

最简练的业务流程，您的需求就是我们的方向。我们尤其注重小船东的管理需求，去繁从简，一切从效率出发，远洋船舶

数据同步

平台拥有目前国内最先进的数据同步功能，用最小的网络流量来快速达到数据同步的效果，流量小就表示您所花费的数据通讯费用会降到很低 1.通过导入导出数据包进行同步 需要手动使用U盘或者发邮件 方式

哥伦布（大连）科技有限公司

2.系统自动同步，只要联入互联网即可实现同步

3.可选择全部同步和差异同步

哥伦布（大连）科技有限公司

使用平台是否有附加收益？

解答：随着船舶数量的增多，系统逐渐完善，我们逐步做到如下

1.可为您的船舶申请PMS标志时提供软件和人员上的支持（拥有PMS标志的船舶可大大缩减检验时间和频率）

2.更透明的备件物料交易，机务平台将来会与备件物料交易平台融合，更快捷的定位供应商，最优惠的价格

购买到优质的备件物料

3.更快捷的数据采集，一般机务系统数据采集时间会超过3个月，随着船舶数量的累计，会出现大量相同的设备

这样会大大缩减数据采集时间，让您更快捷的体验机务管理给您带来的便利。

公司秉承“创新发展、服务至上”的经营理念，以市场需求为导向，以科技创新为支撑，构建全方位航运信息化产业服务链及航运物流信息化标准，力争成为世界一流的航运物联网建设领军企业，为我国航运物流产业发展做出卓越贡献。

联系我们：

网址：www.xiexiebang.com 电话：0411-3994 5578 传真：0411-3994 5579 客服QQ：332596764 邮箱：hr@clbus.com 地址：辽宁省大连市高新园区软件园22号楼4层 邮编：116023。

第二篇：船舶机务管理工作总结

船舶机务管理工作总结

一、船舶指标完成情况及分析

1、指标完成情况

本船舶施工区域，船舶运转时间为1890：29小时，挖泥运转小时为 小时，时利率。生产率，完成工程量 工作量，适时养护时间，故障修理时间 小时，气象影响时间 小时，管线∕泥塘影响时间 小时，船舶调遣∕待命时间 小时等。

各类时间统计表

2、影响指标完成原因分析

二、年中各项工作开展情况（工作中的创新或亮点）

1．设备维护保养落实情况

（轮机）各机械设备严格按照月度保养计划落实到位，各主管轮机员制定设备检修卡，将各自主管设备分工加以细化。保证在不需停工的情况下，轮机员基本利用下班休息时间，带领本岗人员进行保养工作。并有详细记录。把每项工作妥善安排，并制定相应的工作节点，确保工作按时按质完成。

2．适时养护的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

轮机主要航修项目：未发生航修项目。

轮机主要零修项目：未发生零修项目。

轮机主要扩大自修项目：

1）1水下泵更换水封、白钢套

2）2#主发电柴油机更换13缸过水胶圈及集水环胶圈

3）2#泥泵更换水封、白钢套肩胛环、前衬板。

4）2#泥泵更换水封、白钢套

5）燃油重油分油机解体拆检更换重液叶轮。

6）1#主发电柴油机更换3缸过水胶圈和集水环胶圈

7）1#主发电柴油机更换5缸过水胶圈和集水环胶圈

8）2#辅海水泵更换总成。

9）2#舱内泥泵拆检

10）1#燃油净油机启动有异响，解体拆检。

11）1#热油泵轴承室有异响拆检。

12）2#热油泵泵效不好，解体拆检。

13）2#辅海水泵电机支架及泵盖损坏，更换水泵总成。

14）1#滑油净油跑油，解体检查。

15）燃油重油净油机，曲轴箱内进水。

16）左锚机刹车装置制动器壳体漏油解体更换壳体密封圈。

17）2台泥泵改串3台泥泵。

18）喷射泵引水泵联轴器靠背轮破裂拆下从新焊接。

19）机舱地板从新焊接地板横梁20处。

20）高压封水泵机械封漏水，拆检并更换新到叶轮。

21）1#主海水泵机械封漏水，拆检

22）1#总用泵异响，排压下降，拆检

23）1#主淡水泵机械封漏水，拆检

24）1#辅海水泵拆检

25）1#辅淡水泵拆检

26）2#辅海水泵拆检

27）1#空调海水泵机械封漏水，拆检

28）2#空调海水泵异响，排压不稳，拆检

29）备用高压封水泵排压下降，排压不稳，自由端机械封漏水，拆检

30）水下泵封水泵排压不稳，排压下降，拆检

31）绞刀轴冲水泵机械封漏水拆检

32）绞刀中间轴冲水泵排压下降，拆检

33）备用绞刀轴冲水泵机械封漏水，拆检

34）低压封水泵拆检

35）备用低压封水泵拆检

36）1#空压机缸套损坏，换新，拆检

37）2#辅淡水泵拆检

38）2#主海水泵机械封漏水，拆检

39）3#主海水泵排压下降，拆检

40）2#总用泵排压下降，拆检

41）2#主淡水泵机械封漏水，拆检

42）3#主淡水泵拆检

43）2#空压机缸套垫漏水，拆检

44）1#、2#主发电机TFW3125-6 湘潭发电机保养

45）1#、2#主发电机柴油机大连机 16V240ZC 2台

46）制动电阻箱清洁EX20A-B1-4.033/6-C

47）变频变压器维保（共：三台）1.绞刀：TGT 7HS 1M7/N，2.水下泵：TGT 7HS 2M2/N，3.T/B/B:TGT 6FF 1M3/N

48）左横移刹车制动器修理

49）左、右限位绞车刹车装置检修

50）1#、2#泥泵齿轮箱离合器扭角滑差装置

51）2#铰刀齿轮箱离合器扭角滑差装置

52）异步电动机养护维保，水下泵封水泵电机（1台）

53）泥泵齿轮箱滑油泵电机（2台）

3．厂修的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

一、修理时间：2019.3.25-2019.6.11

二、修理地点：大船集团山海关船舶重工有限责任公司

三、主要修理项目，发现的问题，更换备件，原因分析，解决方案，日后采取的措施。

（轮机部分厂修）

1）2台主发电柴油机（16V240ZC）做大修修理：

1#柴油机 1#、6#、7#、9#、10#、12#、15#共计7根连杆在上次修理中维修过，本次修理中发现16根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有7根连杆修理过，经公司批准这7根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余9根连杆进厂维修。

1#柴油机修理中发现除第1道外其余7道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差。从上次修理到本次修理柴油机运转了13312：05小时，船上分析怀疑造成上述问题的主要原因是柴油机修理周期过长。经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。

修理前照片：

修理后照片：

1#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

1#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理无法修复更换新减震器1台，更换了8#、1#柴油机第2缸主轴颈有轻微磨痕，第5缸也有磨痕，但2处磨痕均无手感，现场打磨，抛光修理。

修理后照片：第5缸仍有痕迹但没有明显手感

1#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更

换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

1#主发电柴油机于2019年5月25日按照试车大纲要求，柴油机空载转速已经加到了1000转磨合运转了6个小时。于5月26日早上打道门检查发现在第三道主轴瓦下方有金属粉末，随即拆下主轴瓦发现主轴瓦的下瓦脱铅严重（见附图1），用手可以轻松将瓦面剥落，此次上船用于更换的新的下瓦与船存老的下瓦做对比发现，新瓦张力异常瓦口内闭约3mm(见附图2）。随后又拆检了第五道主轴瓦，下瓦大面也有要脱落的迹象，瓦面有气泡脱落1处（见附图3），新的下瓦与船存老瓦做对比发现，瓦口张力也是异常的瓦口外张约1mm，第三道和第五道主轴颈检查均正常未磨损。

船上已经没有此次申请修船的主轴瓦了，所以只能跟以前船存的做对比，但可以确认的是以前船存的备件使用时是没有以上脱铅的现象的。

鉴于连杆瓦和主轴瓦都是同一个厂家供应的同一批次的备件。根据以往的经验，船上初步怀疑此次修船到船的连

杆瓦和主轴瓦可能存在质量问题，但没有实质性的依据只是根据上述的现象来判断的。为了不使问题扩大化，同时为了保证修船进度和修船质量船上建议公司给船上将9道主轴瓦全部更换，公司领导为船上从天禹船调拨了4付主轴瓦（进口：上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了1#、8#、9#上。天达船的3对进口瓦（上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了2#、4#、6#上；天达船的3对普通瓦（上瓦：3490-23T DIBE 513 HC55928 下瓦：3490-23B DIBE 513 HC55929）更换到了3#、5#、7#上。

附图1： 附图2：

附图3： 附图4：

2#柴油机 4#、8#、9#、11#、13#、14#、共计6根连杆在上次修理中维修过，本次修理中除12缸、16缸外发现其余14根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有6根连杆修理过，经公司批准这6根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余8根连杆进厂维修。

2#柴油机修理中发现8道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差，尤其是第7道曲柄销磨损很严重。本台柴油机从2009年船舶出厂至今曲轴未修理过，出现本次磨损主要是由于曲轴达到了使用寿命。经公司领导批准更换了新曲轴，老的曲轴进厂修理（大连万锋）

2#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

2#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理1台，更换1#、6#、8#缸套数据测量超标。

2#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

2#主发电柴油机更换曲轴后，柴油机在180°翻转状态下将主轴瓦、曲轴装入机体并按照规定力矩分三次均匀将主轴承螺栓把紧，测量柴油机8道拐档差数据未见异常（见附图1）。柴油机翻转180°扶正后，调整柴油机与发电机轴线数据也正常，外圆为0.15mm，端面为0.1mm。

回装柴油机飞轮短轴和飞轮后测量柴油机的拐档差第一道至第八道均正常，但第八道拐档差达到了0.045mm；在回装上弹性联轴节及弹性联轴节短轴后，在次测量拐档差第一道至第七道数据未见异常，但第八道拐档差达到了0.085mm;再将弹性联轴节与发电机连接后测量柴油机第八道拐档差达到了0.09mm,说明书规定最大拐档差不能超过0.066mm，所以2#主发电柴油机拐档差数据超标，不能运转试车。

船方现场将弹性联轴节向上抬起0.2mm,第八道拐档差测量为0.045mm,为保证装配数据达到说明书要求，船方建议将主发电机整体抬高0.2mm。公司领导同意船上的建议，在发电机的后底角加垫了0.1mm的白钢垫片后，再将柴油机与发电机连接后测量第八道拐挡差为0.05mm,数据正常。

根据2#机拐挡差的现象，将1#主发电柴油机的弹性联轴节拆下测量1#主发电柴油机第八道拐挡差数据为0.04mm,数据没有超标。2#主发电柴油机180°翻车状态下测量主轴承座孔带瓦和不带瓦的尺寸均正常，从而没有使用激光准直仪测量9道主轴承座孔的同轴度。但拆下来的老的主轴瓦看是没有偏磨现象的并且柴油机在解体修理之前的拐挡差也是正常的，虽然没有用激光准直仪来检查，但船方要求厂家对曲轴进行了着色检查，着色情况理想。但还会出现这种拐挡差超标的现象，船上初步怀疑曲轴本身可能存在某些缺陷，但又无真凭实据，也仅仅是怀疑，由于柴油机已经回装到位并且要二次翻车费用很高，现在通过调节发电机与柴油机的轴线可以保证拐挡差数据在正常范围内，船上日后使用会勤加检查关注。

柴油机拐挡差调整完成后按照试车大纲的要求进行试车，柴油机在650RPM空载运行的情况下，发电机抖动剧烈。检查发现弹性联轴节上有裂纹（见附图），无法判定是否是弹性联轴节的问题，将1#主发电柴油机弹性联轴节装到2#主发电柴油机上，柴油机与发电机运转均很平稳，确定是弹性联轴节的问题。更换了天杉船的旧的弹性联轴节1个。

2）2台泥泵柴油机(6DK-36L)大修修理。

1#泥泵柴油机运转时间：19534：40说明书规定16000-24000小时要进行大修。

1#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

1#泥泵柴油机发现第三缸缸头压缸头垫片的密封平面有损伤，长约5cm,更换新缸头1个。

修理后照片：

1#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

修理前照片： 修理后照片：

1#泥泵柴油机连杆瓦全部换新,第三缸更换了改进的瓦（附图1），咨询大发机厂家后，大发机工程师回复可以混着使用，和老瓦无异。

老瓦照片如下

：

附图1：

改进瓦

老瓦

改进瓦与老瓦最大的区别是改进瓦的下瓦是通槽的1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

1#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论主轴瓦有无问题都要更换新瓦，在更换备件时发现船上的连杆瓦和主轴瓦出现了以下问题：

1）13对连杆瓦有2对是现申请的，6对是2017年2月份到船的，5对是以前船存的备件是2014年采购的，但最后的这5对连杆瓦中有2对连杆瓦表面满是凸包（见附图1）经与大发机备件服务商联系会给船上更换2对新的连杆瓦，有3对瓦的正反两面颜色出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮（见附图2）。

2）10对主轴瓦是2017年2月份到船的，表面都出现了很细的粉末状的五金掉落，瓦的颜色也出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮。

原因分析：

针对以上连杆瓦和主轴瓦变色和掉金属粉末的情况，船上咨询了大发机备件工程师，主要是备件存放时间过长，船舶存放备件环境的温度和湿度不对所造成的，大发机备件储存比较严格，船舶空间和条件有限达不到存放的标准。大发机备件工程师告知船上连杆瓦和主轴瓦原始包装无特殊情况不要总随意打开检查，不能随意将包装敞开和丢弃，船上一直按照此法保存备件，否侧备件损坏程度会更加严重。

采取措施：

咨询大发机备件工程师船上现存的备件是否可以使用，大发服务商告知船上可以使用帆布将变色的瓦抛光后可以继续使用，但瓦的使用寿命会将近减少一半，并且在使用过程当中要对瓦进行检查不能完全按照减半的时间去使用。根据服务商给出的结论，船上认为可以使用这批连杆瓦和主轴瓦，但只能使用不超10000小时，而且在设备运转到5000小时左右时要进行抽检。

附图1：

附图2：

1#泥泵柴油机完全装复后测量曲轴横动量为0.19mm,说明书正常的数值为0.3-0.51mm,远低于正常值。但第一道的拐挡差在正常范围内，为0.07mm。在装配推力瓦时，机尾侧推力瓦的上瓦槽与曲轴的间隙不均匀，造成了装上瓦时很困难，只有2人使劲用撬棍从船的左舷侧向右舷侧撬动柴油机刻度轮才能将推力瓦装入，但装入后测量曲轴蹿动量还是0.19mm。

根据以上的情况船上分析，有可能是柴油机或者是输出端所连接的部件轴线出现了问题，但具体是哪个部分出现的问题无法确定，检查发现柴油机输出端的弹性联轴器的橡胶减震块出现了裂纹，由于目前船上没有此备件，如果贸然解体弹性联轴节很可能就无法装复，所以就不能轻易拆下来判断是柴油机还是输出端的问题。

根据以上情况船上目前采取的措施是鉴于柴油机的拐挡差到目前为止还在使用范围以内，经公司领导批准和大发机专业厂家的建议，先将2对推力瓦进行精加工，每对推力瓦尺寸磨削减小0.05mm,推力瓦由原尺寸的9.36mm，减小到9.31mm，装复后柴油机曲轴蹿动量达到了0.3mm，试车后第一道主轴瓦与推力瓦的温度也均正常。但柴油机依然存在着很大隐患，问题并没有彻底解决，只是暂时性的，随着柴油机的使用轴线问题肯定会恶化，所以船上会在修船结束后立即申请弹性联轴节，等备件到船后请公司在给找专业厂家上船拆卸弹性联轴节，来确定是柴油机问题还是输出端轴线的问题，如是柴油机问题找大发机专业厂家来修理，如是输出端轴线问题也找专业厂家来调整轴线。

2#泥泵柴油机从上次修理距今运转了10287：50，2#泥泵柴油机总的运转时间为24000多小时。

2#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

2#泥泵柴油机6道曲柄销均有不同程度的磨痕，有轻微的手感，曲轴光洁度也不是很好，经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。修理完成后测量曲柄销尺寸正常。

修理前照片：

连杆瓦照片：连杆瓦均有不同程度的磨损，连杆瓦全部更换，第三缸连杆瓦和1#泥泵机三缸更换的是一种瓦即改进型的瓦。

2#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

2#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

2#泥泵柴油机主轴瓦未到运转时间，拆下后检查正常，测量数据正常，回装继续使用。

2#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

液压系统

1）四台280液压泵进厂修理，液压泵主要是泵体密封胶圈老化，漏油，更换了泵的各处密封胶圈，内部结构检查均正常，无严重磨损，未更换其它部件。

2）主桩右侧液压缸下部密封漏油，更换了液压缸总成1根；辅桩右侧液压缸上部密封漏油，更换了液压缸总成1根。

3）液压主油柜出口进液压泵橡胶短接在油柜与蝶阀之间，如需更换橡胶短接只能将油柜里的液压油全部打出，所以改造。

4）桥梁左右插销液压管换新，左后右后销子液压缸改向，液压管腐蚀严重漏油液压缸改变方向是起桥梁时容易将进液压缸的管撞断。

5）左抛锚齿轮箱输出轴油封漏油，拆检更换油封，油封损坏。

制冷系统

1）1#压缩机运转时缸头内部阀片有异响，2台压缩机进口阀更换，多次焊接现已腐蚀的很严重了，不能再焊接了，压缩机现场解体修理更换了阀板，阀板表面有烧蚀的现象，主要是冷却器冷却效果不好和海水量不够造成的。下次修船会将冷却器更换，将海水管路更换，管路内壁已经附着大量的海生物和淤泥。其它部件检查正常，2台压缩机进口阀更换，更换系统干燥剂、更换冷冻机油。

2）中央空调系统做维修保养，更换系统冷冻机油，更换油气分离器，更换干燥剂。

3）监控室、变频间柜式空调压缩机大修制冷效果不好，压缩机现场解体检查，阀板更换有烧蚀的现象，造成烧蚀的原因和上述一样，更换系统冷冻机油，更换干燥剂。

阀板烧蚀照片：

绞刀离合器

1)左右两侧绞刀离合器内部密封件均老化，都有漏气的现象，并且行程差都已经超标,离合器进厂解体修理，发现摩擦片损坏，内部气管损坏，摩擦片换新船供，内部气管及密封胶圈均厂供。

损坏照片：

气管破损 摩擦片损坏

2）测量2台绞刀电机与绞刀齿轮箱轴线。

测量结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.25-0.12 +0.05-0.12

-0.4-0.18

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.14-0.28-0.26-0.3

-0.4-0.48

修理铰刀离合器时，测量铰刀电机与铰刀齿轮箱轴线时发现左右两侧的电机与齿轮箱的端面和外圆均超出了说明书中的要求（具体数据见附图1），说明书中要求外圆径向跳动量为0.12mm，端面不平行度为0.1mm。左侧电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到了0.2mm；右侧铰刀电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到0.2mm，端面不平行度达到了0.24mm。

通过数据可以看出铰刀电机比铰刀齿轮箱的相对位置要高，按照说明书的要求此轴线是不正的，左侧离合器解体后发现离合器的摩擦片有破碎的现象（见附图2），根据此种现象分析摩擦片并不是摩擦造成的破碎而是轴线不正撞击导致摩擦片破碎的，并且2台离合器的行程差均达到了0.7mm，而说明书中的要求不能超过0.5mm，轴线不正也会导致摩擦片过度磨使形成差超标，调整轴线，来达到说明书的要求。

轴线调整后的结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面： 0

+0.06

0 +0.02 +0.04

+0.1 +0.01

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.02-0.02 0-0.12

+0.04-0.1

调整后的数据符合说明书中的要求，回装离合器

回装照片：

离合器回装后测量形成差和跳动量：

测量时发现左舷侧绞刀离合器电机端上部形成大，下方形成小，齿轮箱侧正常，解决方法在电机法兰盘与离合器调整垫片之间加入0.5mm垫片；测量右舷侧离合器时电机端整体形成大，齿轮箱端正常，解决方法，从新加工离合器调整垫片，将垫片厚度车削掉0.2mm。

修理完后的数据：

左舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.03-0.08

-0.14

左舷侧离合器形程（单位：mm)

电机侧 4.0 4.3 齿轮箱侧

3.90 3.89 4.0 4.13

右舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.19

-0.19

-0.09

右舷侧离合器形程（单位：mm)

5.85 5.7

5.7 5.9 5.8 5.65

修理调整后的数据完全符合说明书的要求。

水下泵、水下泵轴线、水下泵推力轴承

1）水下泥泵解体修理，进口衬套、前衬板磨损严重，更换新件，更换白钢套及水封，叶轮、后衬板及泵壳检查正常。

磨损照片：

进口衬套 前衬板

2）水下泵推力轴承漏油，并且内部有异响，解体拆检后发现推力盘弹簧有损坏的，推力轴承白钢套内圈应该有2道密封胶圈，但现在只有1道，有1道密封胶圈的白钢套是用在舱内泵推力轴承上的，并且推力轴承的轴表面也略有磨损加之只有1道密封胶圈密封效果肯定不好，船方分析这就是造成推力轴承滑油乳化漏油的原因。

白钢套照片：

推力轴承需要更换新的白钢套及油封，在更换时油封正常，发现新到船的白钢套内圈还是1道密封圈，在新白钢套上从新加工1道密封槽。

新到船白钢套 加工新白钢套

推力轴承回装完成后测量轴向间隙未0.8mm，跳动量为0.15mm，数据符合要求。

3）水下泵齿轮箱更换输出端油封及浮封环，水下泵支点轴承更换输入端浮封环。

4）水下泵轴线整体效验，结果如下：（单位：mm)

表放在齿轮箱轴上，表针打在中间轴上：

齿轮箱

外圆 端面

-2.4 +0.13

+0.13

0-4.5 0

-1.6-0.03

中间轴与支点轴承（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0-0.25

-0.32-0.6-0.3 0

-0.3 +0.49

支点轴承与中间轴（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 +0.07

0

-2.0 +0.07

-1.4

-3.2 +0.05

中间轴与推力轴承（表放在推力轴承上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 0.66

+1.05 +0.97 0

-0.6

+1.5-0.04

推力轴承与泥泵轴线

外圆 端面

0 0

-0.1 +1.85 +0.18-0.06

+1.7 +0.15

结论：从数据得出中间轴承比齿轮箱高2.3mm ,中间轴比推力轴高2.37mm ,齿轮箱与泵轴基本平行，此数据超出了说明书中规定的范围（外圆不超0.15，端面不超0.1），但此轴系中有四道鼓形齿联轴节（GL15)根据说明的数据，此鼓形齿联轴节径向位移可以达到4.8mm,完全可以弥补现在的轴线偏差，还由于根据现实的使用经验来看轴线现在这个数据是完全可以安全使用的，在考虑到修理成本问题，船方向公司申请轴线不再做大的调整，可以回装，公司同意回装。

但推力轴承与泥泵的轴承需要调整，从数据中可以看出，推力轴承在未装叶轮的情况下是轴头向下偏移的，如若回装好叶轮后加上叶轮自重一定还会向下偏移，就会早成轴线更大的偏差，所以需要调整推力轴承与泥泵的轴线，在推力轴承的左前角与支架之间垫如0.5mm垫片。

轴线调整后的结果：

外圆 端面

0 0

-1-0.8-0.06 +0.08

-0.13

+0.17

（电器部分）

1．防海生物系统（HAITAN HD-1）设备换新：

拆卸已腐蚀电极8套，更换、安装新电极及连接电缆8套；拆卸故障电源

模块控制箱2套，安装新防海生物系统配套电源控制箱4套，接电源线，设置

各电极对应输出电流。

修理前照片：

修理后照片：

修理后照片：

2．集控室配电板空气断路器检修，功能效验

1）配电板空气开关功能效验共计：11台

2）1#主发电空气断路器拆检，修理内部辅助触点故障

3）2#主发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

4）1#辅发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

修理更换过程照片：

3.ABB变频系统定期维护

1）逆变器模块（型号:ACS800-104LC-0700-7共计：14块）拆检更换内

部： 控制主板（NINT-14C 共计：14块）、放点电阻（EBG VHP/6 3*8KGG

共计：52个）、电源电阻（NRED-61-E 共计;14个）、直流电容（B43586-S34

68-Q2 4600µF 385V 11.07S 共计：264个）、塑料绝缘板共计：14套

2）水下泥泵、绞刀、T/B/A变频柜内部冷却系统清洗、更换冷却液

3）变频器UPS电瓶（6-GFM-22）更换 共计：36块

4.柴油机安保功能效验

1）1#、2#大连机安保功能效验

2）1#、2#大发机安保功能效验

5.台车行走电缆检查换新

1）电缆拆旧换新25*1mm2 1根 共计：41米

2）电缆拆旧换新10*1mm2 1根 共计：41米

3）电缆拆旧换新3*4mm2 1根 共计：41米

安装舱室风机

1）蓄电池间安装防爆式抽风机 一台

2）油漆间安装防爆式抽风机 一台

7.异步电机维保检修

1）机舱4台风机电机（型号：JCZ-120B 18.5KW）更换前、后轴承（SKF

6312/2Z 4个船供、4个厂供共计：8个）

2）泵舱2台风机电机更换前、后轴承，2#泵舱风机扇叶轴套有裂痕，重

新嵌套换新

3）3#、4#液压系统油泵电机（型号：Y280S-4-H/75KW）更换前、后轴承（SKF 6317 船供 共计：4个）

4）1#主海水泵电机（型号：Y200L-4-H/30KW）更换前、后轴承

（SKF 6312、SKF 7312各1个 船供 共计：2个）

5）1#、2#主淡水泵电机（型号：Y250M-4-H/55KW）更换前、后轴承（SKF 6314、SKF 7314各2个 船供 共计：4个）

5）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

8.主甲板加装220V水密接线箱

1）制作1.5mm白钢水密接线箱（400mm*400mm*200mm）2个，布置

2*6mm2双护套电缆130米，断路器CN65 63A 2个、CN65 20A 4个、漏电

保护器2个，配套水密街头及名牌2套

9.冷却器检漏、打压试验

1#、2#主发电机、1#、2#绞刀电机、水下泥泵电机内部空-水冷却器检漏、打

压试验，绞刀电机更换冷却器压盖胶垫。

10.岸电箱电度表效验（船厂拆运至专业厂家，校准电度表后会装）

4.船舶设备性能发挥情况及分析

船舶能够按照不同工况，不同土质和吹距，科学合理的使用挖泥设备，优化施工方案。泥泵、绞刀转速，泥泵的串联数量，横移速度，绞刀类型等等做到最佳配比，发挥最大船机性能，及时消除影响生产率的瓶颈问题，想方设法提高生产率，相同的设备运行功率、油耗获得更大产值

5.船舶标准化执行情况急需要修改方面

三、船舶修费发生情况及原因分析

1.本船舶费用统计表

2.修费发生情况分析：

四、船舶物资采购与消耗分析

1、燃油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应轻柴油1837.67吨重油229.55 吨，上月结轻存 193.89 吨重存89.46。本轻存448.8吨重存7.3吨，本轻油消耗1566.56吨重油消耗311.71吨。本产量172.53万方，本万方油耗 11.01吨∕万方。

2）燃油供应与消耗统计表

3）燃油供应与消耗情况分析

本年3月25日本船进入山海关修船。

2、润滑油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应15w40CF号滑油15.3 吨供应4030滑油60桶，本结存15w40CF号滑油6.33吨4030滑油26桶。本消耗 15w40CF号滑油13.74吨4030滑油49桶。

2）本润滑油供应与消耗统计表

4）本润滑油供应与消耗分析

15w40CF滑油消耗主要是大连机大修后要更换滑油，4030滑油消耗主要是大发机修理完后油底壳也要补加滑油，并且1#大发机滑油循环舱清洁了。

3、液压油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应 68＃ 号液压油 4.08吨，本结存1.62吨，本消耗4.5吨。

2）本液压油供应与消耗统计表

3）本液压油供应与消耗分析

4.备件、物资、能源总体分析

未有超标项发生

五．船舶较大故障分析

1.发生较大故障统计：

本我船没有大的船机故障发生。

六．技改技革项目、成效、推广价值。

今年上半年未有技改技革项目。

七．船舶星级管理的创建、深化、实施及效果。

2018天骅船再次荣获疏浚集团五星级绞吸船，2019年我们深感责任重大，2019年我们在确保2018年的六大板块水平不降低的基础之上，又在以下几个方面进行了重点突破。

首先我们在标准的执行度上作出新的样态；其次加强星级创建工作的思想提升工作，提升船员队伍整体素质，营造“人船和谐”良好局面；最后再造就一支天骅精英五星队伍；深化船舶管用养修工作；推进“智慧船机管理”；细化安全生产管理；探索思考海外五星管理，发挥五星级船舶示范引领作用。

现在的天骅五星有扎实的基础，有更精细的管理、有更严格的执行、有更规范的标准、有更闪亮的风貌，在星级建设之路上，将继续秉承“安全高效”的理念，砥砺前行。

八．轮机人员业务技能，人才梯队建设方面的实施情况。

1）定期进行轮机长课堂的学习，轮机长是主讲人主要针对设备安全及人员安全和船机设备的日常管理进行深入讲解。

2）定期进行集体学习，主讲人是每位轮机员根据实际情况讲解自己所管理设备的现状及维护保养方法和注意事项，做到每个人都要了解掌握现阶段设备的运转状况。

3）对于实习的新员工都要签订师徒协议，由老员工一对一的帮扶带领，船上定期进行考核。

4）对于在船的老员工也会不定期的进行询问考核。

九．船机管理中的不足和改进方向

1.管理方面（亮点和不足）

每月各设备主管轮机员都要对自己所管设备做一个系统的书面报备，主要包括以下几个方面的内容：

1)本月备件的消耗使用情况

2)月末盘点备件库存确定备件的实际数量，根据需要及时作出备件预申请和备件的紧急申请

3)本月设备出现的问题，原因分析、解决故障的方法措施、维修结果及以后如何进行维护保养

4)本月设备还存在哪些未解决的问题，原因分析、解决故障的方法措施、所需备件、确定是否能自修还是需要厂家维修及所有时间。

以上四点内容均以书面形式报到轮机长手里在每月月末的机舱例会上，机舱全体人员参加讨论轮机长最终作出批示。

不足：由于本船各轮机员都很年轻，工作年限不长，无论在业务技能和管理经验方面都相对短缺，这也是造成本船不能充分发挥其性能的一个原因。

2.使用方面（亮点和不足）

在正常施工当中当班驾驶员与当班轮机员及时沟通，共同就如何发挥机器的最大效能互给建议相互学习共同提高；对于在机械的保养方面根据设备使用说明书制定了日保养、月保养及年保养计划并依据计划严格去执行，但由于现在本船大部分员工都比较年轻，有些设备还没有机会去拆检所以也无法真正的做到对设备百分百的掌握，还只能停留在说明资料的基础上，不能理论与实践结合。

3、产能释放、人船和谐方面

因今年上半年天骅船施工时间较短，产能释放不足，船舶在山海关十年特检修船占据了很多时间，但是通过此次修船我们的船员技能工作水平得到了较好的提升，为以后的工作打下了良好的基础，目前职工思想稳定，人船和谐，为下一步的施工生产做好了充足的准备。

第二部分 下半（或下）重点计划工作及建议

一、船舶安全生产、船舶设备高效运转、星级管理、船舶证书、节能减排，防污染及船舶施工工况下一步需防范的重点和建议。

1、保安全、实现天骅船全员主动安全的理念，把安全变成一种习惯、一种必须。全面高水平的达到安全星级管理考核要求，端正安全态度、工作态度，遇到问题不推脱、不找借口、不逃避。把班子变成问题的终结者，实现天骅2019安全年。

2、进一步加强船舶设备的维护保养工作，做到隐患及时发现、及时排除，各个部门加大安全自查力度，对应付此项工作的职工给予警告、罚款、退回公司的处理意见。细致掌握各个关键部位的技术档案，做好预防性修理工作。

3、对船舶证书进行系统化管理。将证书按存放顺序编出证书清单，清单上要注明证书名字、页数及证书有效期截止日期，以便于证书的查阅和及时签证换证。

4、重新修订单船核算考核措施，在费用分析方面，要求分管负责人，做实做细，各种备件数字要详实，帐物相符，物料要摆放整齐，合理储备，杜绝浪费现象。切实采取有效手段，降低不必要的消耗，节能减排。

5、继续推进船长、轮机长课堂，加强船舶安全、施工、设备维护以及防污染方面知识学习，提高全体船员的环保意识。甲板部对生活垃圾严格按所在港口的要求去做，及时向项目部申请处理。轮机部严禁以任何形式向海洋排放污油水，避免触及有关法律、法规给公司照成负面影响及损失。

6、轮机部、甲板部在日常生产过程中如遇到设备故障，当班管轮、驾驶及时判断修复的难易程度及占用时间。如时间过长单纯依靠本班组能力难以短时间修复时，应及时向船长、部门长汇报组织本部门抢修，如本部门还不行可组织全船的力量抢修。把故障影响的时间缩到最短。

7、在厂修或自修关键部位或技术要求高的部位时，由于现船舶职工队伍比较年轻，技术经验有一定的差距，因此要求各部门长必须亲力亲为，严把修理质量关。并借此机会给船员现场进行技术讲解发挥课堂的作用。如出现监修、或自修失误、由于修理质量问题造成二次损坏，船舶班子会严肃对待追究责任。

8、团队的凝聚力，直接影响到本船的发展进步，全体船员应解放思想，改变观念加强机甲团结。如达不到船长要求经谈话无明显改变，我船会提请公司领导给予岸基支持。

二、运转、日常保养、燃润油、物资、备配件、船舶修理的防护重点及下一步的计划和完成时效。

1、加强船舶日常养护，做好养护记录，确保安全高效运转。

2、对于船舶所需的物资、备件要做好需求及使用计划，提前向公司申请，避免由于缺乏备件而影响生产。

3、船员对于重点设备要重点防护，同时船舶领导在督促检查和落实上要狠下功夫，上下一心，做好船舶修理及防护。

三、提升船机管理质效的建议（船舶及对公司的建议）。

进一步加强船岸沟通，船舶有困难要及时向公司反映。船舶所需备件物资不做虚报，公司批复不打折扣。船岸联合，为公司创造更多的效益。

2019年上半年天骅船全体员工上下一条心，心往一处想，劲往一处使。积极开展施工工作，各项指标较为理想，基本完成各项指标。在保证生产量的同时全船人员积极开展星级船舶建设工作，在集团的五星级考核中，天骅获得了集团免检，继续获得了五星的殊荣。但是，我们还有很多不足之处，需要我们进一步努力。展望2019下半年，我船全体员工有信心和决心，做好每一项工作。有能力做好每一项工作。在2019下半年将进一步提高船舶“三率”、争取超额完成公司下达的任务指标，为公司创造更多的经济效益。

第三篇：浅析如何加强船舶机务费用管理.doc

浅析如何加强船舶机务费用管理

摘 要：船舶轮机部是船舶的动力部门，涉及到各类机器设备的维修保养，针对现有的老旧船舶，要想保持其适航状态，需要投入高昂的机务费用，给企业带来巨大的经济压力。文章将从机务管理制度、合理储存船舶油料、采取多种方式加强机务费用业务知识学习等角度来分析如何加强船舶机务费用管理。

关键词：船舶；机务费用；管理

引言

随着ISM等规则的实施，国际上对老旧船的控制和监督日趋严格，为保持适航状态和实现港口国检查零滞留的目标，必须投入巨额的比过去更多的船舶维修保养费用，以保证公司较高的营运率，导致了船舶机务费用连年上升，不断上升的成本支出造成的资金缺口将给企业带来巨大的财务压力。船舶机务费用高的主要原因

目前，各航运公司在管理船舶时，船舶机务费用占船舶管理费用的比例非常大，追求其原因，主要在于：各航运公司现有机务管理制度不健全；航运生产的特殊性使机务费用难以控制；船舶备件、物料数量极其繁多，大大增加了成本控制的工作量和难度；管理人员缺乏必要的沟通，影响财务核算的正常进行；加上财务人员缺乏对航运业务知识的具体了解，尤其是船舶机务管理方面知识和经验的缺乏，也给这项管理工作带来了很大的困难。船舶机务费用管理措施

为加强船舶机务费用管理，可以采用以下几点措施。

2.1 建立健全相关配套的规章制度

为了工作起来有规可守、有章可循，提高管理质量，堵塞漏洞，减少成本支出，从完善、健全内控制度着手。首先，可以经过与船技部门商讨，制定下发相应的管理规程。对船舶机务费用的审核、结算从申购到供船验收等各环节以及费用金额审批权限做了明确规定，对审核手续不完整的予以退回要求其完善。针对物料、备品配件需求量大，供船过程中容易出现漏上、错上等问题，明确了付款手续，要求原始单据必须有船方已收到货物的认可，即船方盖章、责任人签字后方可安排付款，否则视作无效账单拒绝付款，杜绝因错供、漏供引起的额外支出。其次，建立健全全面预算管理体系，下发公司预算管理办法，把机务费用管理纳入预算管理的范围，使用科学的预算方法，充分发挥预算工作在成本费用控制工作中的作用。最后，建立实行资金开支计划制度，要求机务部门在每月月底制定下月的机务费用开支计划，经财务部门审核确定后严格按照计划安排付款，对非计划内的紧急付款要求说明理由并特批。制度的建立为各项工作的开展奠定了基础，制度的实施对控制节约机务费用开支提供了保障。为配合管理制度的下发执行，理顺工作关系，畅通管理渠道，我们编制了优化后的机务费用结算业务流程图，下发安监部、财务部和其他相关部门。将各项机务费用管理制度纳入质量安全管理体系，在体系文件中明确规定，根据形势和环境的变化随时调整修改，并且每年进行体系审核，以确保每项管理制度得到正常、稳定、持续、有效地执行和实施。

2.2 合理储存船舶油料

船舶营运期间，船舶油料费用占船舶机务费用的主体，要想节省机务费用，公司应合理储存油料。船舶要想正常营运，必须储备足够数量的油料保证作业需要。船舶燃油储备量由二管轮负责测量和计算，润滑油的储备量由大管轮负责测量和计算，每天二管轮实时测量各燃油舱存油高度，大管轮测量润滑油实际存量，根据舱容计算实际存油量并在轮机日记上记录，与正午报告时由二管轮向驾驶台报告，轮机长应每天核对船舶实际储油量。轮机长根据航次航线情况和油料储量将需补给的油料品种、牌号、数量填写《燃、润油加装申请表》后报告船长，由船长负责向公司申请加装油料。船舶在接到公司同意加装油料申请后，船长应通知各部门做好加装油料准备工作，制定油料加装计划，在加装中严格按照体系文件《油料加驳操作须知》中的规定执行各项操作，检查油质，防止冒油及污染事件发生。大管轮负责润滑油的加装现场工作，二管轮负责燃油现场加装工作。加装结束时，二管轮（大管轮）应测量各油舱，计算核对实际加油量，如与流量表加油量不符，应向轮机长汇报，并及时查找原因，轮机长协同船长向公司汇报。轮机长应每航次计算船舶耗油量，根据主机及各设备实际运行情况，计算每天耗油量情况，通过管理及技术手段采取节能措施降低耗油率。每月汇总后统计各油料存量，加油量及消耗量向公司上报《船舶月度油料报表》。每月实际油料存量和报表数据误差不能超过百分之二。轮机人员应定期进行业务培训学习，由轮机长组织轮机人员进行业务学习，提高油料管理能力，降低燃油消耗率，加强安全教育，注重油料加装管理的培训教育。船长负责对全体船员的安全教育，每3个月船长应组织全体船员学习油污应急计划，并进行溢油应急演练，提高全体人员应急反应能力。以上各项活动根据体系或有关法规规定进行记录，油料加装或驳装作业等应在《油类记录簿》上记录。如发现弄虚作假记录，或虚报耗油量，或发生油料事故等违反规定情况，对相关责任人员进行处罚，直至开除工作岗位。

2.3 合理编制船舶机务费用预算

为减少开支，公司应明确各部门的职责，规定机务管理部门要及时编报预算，并定期统计、分析和上报预算执行情况；在机务费用预算执行过程中，我们每月参考安监部统计的费用使用情况，与预算进行对照，确保其进度在一定范围之内，监督预算的执行情况，避免预算与实际相脱离，有预算不执行的现象；加强船舶修理、备件、物料、油漆、检验等费用在预算、报价、审核、对账和销账各环节的监控工作，手续不完备的，财务部不予办理结算付款事宜。

2.4 采取多种方式加强机务费用业务知识学习

为减少机务费用，我们应加强机务费用业务知识的学习，具体方法如下。

2.4.1 自学为主。小组成员大部分是刚从学校毕业没几年，在学校时没有接触过这方面的工作，缺乏管理经验。为了快速补充机务管理知识，可以购买了部分专业书籍，充分利用业余时间，以自学为主，辅以座谈讨论，交流学习心得，以达到共同提高的目的。

2.4.2 邀请专家讲课。公司的机务管理业务人员基本上都在船舶一线工作过，既有丰富的实际工作经验，又有较高的理论知识水平，深谙机务管理各环节的操作，是机务管理的专家。双方加强沟通，商定每月拿出两个周五下午，每次大约2个小时，定期给财务人员举办机务管理各项目专题讲座。以通俗易懂的语言，深入浅出地讲解了机务管理各环节的操作过程和注意事项，并通过实际案例分析，加深印象，对机务管理有了一个全方位的认识和了解。在日常工作中加强交流，有效地提高了管理水平，控制了成本开支。

2.4.3 派人上船，切身体验机务管理。按照公司的统一安排，派小组成员到船舶一线接受锻炼，亲身体验船员生活，学习船舶航运业务知识。通过体验，了解船舶结构和设备，以及机务费用管理各环节的操作，增强感性认识，对船舶机务管理和成本控制有了切身的感受，积累了一定的经验。

综上所述，要想管理好船舶机务费用，公司应从健全相关配套的规章制度、合理储存船舶油料、合理编制船舶机务费用预算并采取多种方式加强机务费用业务知识学习的角度出发，提高机务费用管理水平，为企业取得良好的经济效益做贡献。

参考文献

[1]张晓.船舶管理[J].轮机工程，2010.[2]黄连忠.船舶管理[J].大连海事大学出版社，2011.作者简介：张志侠（1961-），男，汉族，天津市塘沽区人，从事船舶技术装备，研究方向：船舶机务管理；新技术在船舶的应用。

第四篇：机务系统试题

机务系统安全监察（专业）资格认证考试试题

一、填空题

1.《铁路法》于（1991年5月）实行，共五章五十九条规定。

2.《安全生产法》于（2002年11月）实行，共七章九十七条规定。

3.《铁路运输安全保护条列》于（2005年4月）实行，共七章一百零三条规定。

4.机车修程分为（大修、中修、小修、辅修）四级。5.尽头式到发线,设臵起阻挡作用的调车信号机,用（红色）灯光代替蓝色灯光。

6.单线站间区间以（进站信号机柱）的中心线为车站与区间的分界线。

7.闭塞分区以该线上的（通过信号机柱）的中心线为闭塞分区的分界线。

8.中间站利用本务机车调车,应使用（附有示意图）的调车作业通知单。

9.一切电话中断,双线区间按时间间隔法行车时,只准发出（正方向）的列车。

10.凡昼夜持有信号旗的人员,应将信号旗（拢起）,左手持（红）旗,右手持（绿）旗。

11.双线区间反向行车时,路票上应加盖（反方向）行车图章。12.列车在区间内装卸作业时,禁止（摘开）机车。13.铁路行车事故分为（特别重大）事故、（重大）事故、大事故.险性事故和一般事故。

14.调车作业碰扎脱轨器或防护信号时列（一般）事故。15.关闭折角塞门开出列车时列（险性）事故。16.列车脱轨列（险性）事故。

17.进入挂车线后,距脱轨器.防护信号.车列前（10米）左右必须停车。

18.司机接收制动效能证明书后,应校核（每百吨列车重量的闸瓦压力）,不符和《技规》和本区段的规定时,应要求车站值班员进行处理或有列车调度员（限速运行）的命令。

19.列车制动机全部试验包括（感度）试验和（安定性）试验。

20货物列车速度在（15km/h）以下时,不应缓解列车制动。21.货物列车在长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不得低于（10km/h）。

22.牵引列车时,不应使用（单阀）制动停车。

23.信号机按用途分为（进站）、（出站）、通过、进路、预告、驼峰、驼峰辅助、（复示）、调车信号机。

24.机车信号分为（连续）式和（接近连续）式两种。25.列车运行速度不超过120km/h的区段,（机车信号）设备与列车运行监控记录装臵结合使用。

26.两轮箍内侧距离（1353）mm,容许差度不得超过（〒3）mm,轮箍或轮毂不松弛。

27.轮缘的垂直磨耗高度不超过（18）mm。

28.机车轮箍踏面上的缺陷或剥离长度不超过（40）mm,深度不超过（1）mm。

29.轮箍踏面的磨耗深度不超过（7）mm。

30.线路坡度为（20‰）及其以上坡道的区段,禁止办理机车专列回送。

31.单机挂车的辆数,线路坡度不超过12‰的区段,以（10）辆为限,12‰以上坡道区段以（5）辆为限,20‰以上坡道区段,不得超过（3）辆。

32.单机挂车时,区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责,开车前应确认（附挂辆数）、和（通风状态）是否良好。

33.主要列检所所在编组站编组始发的列车中,不得有（制动故障）关门车。

34.关门车不得挂于机车后部（三辆车）以内；列车（最后一辆）不得为关门车。

35.旅客列车（不准编挂）关门车；旅客列车在运行途中如遇自动制动机临时故障,在（停车时间）内不能修复时,准许关闭一辆。

36.列车停留时间超过（20min）时,开车前应进行制动机简略试验。

37.长大下坡道规定为：线路坡度超过6‰,长度为（8km）及其以上。

38.长大下坡道规定为：线路坡度超过12‰,长度为（5km）及其以上。

39.长大下坡道规定为：线路坡度超过20‰,长度为（2km）及其以上。

40.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为（路票）。

41.车站一切电话中断时,列车占用区间的行车凭证为（红色许可证）。

42.机车信号、（列车无线调度电话）、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵必须全程运转,严禁“关机”。

43.在区间内列车停车进行防护.分部运行.装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查.试验列车（制动主管的贯通）状态,确认（列车完整）,具备开车条件后,方可启动列车。

44.向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的凭证为（调度命令）。其内容包括（列车车次）、运行速度、（停车地点）、停车时间.到达车站的时刻等有关事项。

45.一切电话中断时，禁止发出，（列车无线调度电话）故障的列车。

46.列车是指（编成的车列）并挂有机车及规定的列车标志。47.听觉信号重复鸣示时，须间隔（五秒）以上。

48.“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因（故障）而耽误列车。

49.凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应（设臵防护）。50.调动乘坐旅客和装载（压缩气体,液化气体）,超限货物的车辆时限速为15km/h。

二、选择题

1.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.机车在回送时，在线路坡度（C）及其以上坡道区段，禁止办理机车专列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。

3.运行速度不超过120km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.无列检作业的列车发车前应进行列车制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

5.列车制动管有分离情况时，应进行制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

6.列车制动机运行途中发生故障的到达列车应进行制动机（A）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

7.调车作业在空线上牵引运行时的限速为（C）km/h。A：

35、B：30、C：40、D：45 8.调车作业在空线上推进运行时的限速为（C）km/h。A：

15、B：20、C：30、D：40 9.在尽头线上调车时，距线路终端应有（B）m的安全距离。A：

5、B：

10、C：

15、D：20 10.自动闭塞区间，出站信号机故障，列车以（A）作为出站的凭证。A：绿色许可证、B：路票、C：调度命令

11.向封锁区间开行路用列车时，进入封锁区间的行车凭证为（B）。A：出站信号机显示的信号、B：调度命令、C：路票、D：红色许可证

12.当列车调度电话不通时，救援列车以（D）作为进入封锁区间的凭证。A：红色许可证、B：路票、C：进路信号机的显示、D：车站值班员命令

13.色灯信号机无效标为（B）装在色灯信号机机柱上。A：红色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黄色的十字交叉板。

14.设有分歧道岔的线路所，当列车经分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（B）灯光。

15.下列各项中，（D）为线路标志。A：站界标、B：作业标、C：桥梁减速信号标、D：曲线标

16.根据《行规》规定列车牵引重量上下波动尾数（C）以内时，不算超欠轴。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列车进入区间后，发现未携带或携带错误行车凭证时应（A）。A:立即停车、B：继续运行到前方站；C：返回后方站。

18.下列（A）项为险性事故。A:列车脱轨、B:调车冲突、C:列车分离、D:列车发生火灾或爆炸

19.下列（A）项为一般事故。A：调车脱轨、B：车辆断轴、C：列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落

20.货物列车在长大下坡道区段，最低缓解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量减压停车后，应追加减压至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。

22.采用单元制动器的电力、内燃机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应在（C）mm。A：3---

6、B：4---

6、C：4---

8、D：6---8。

23.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。

24.安全线是(C)线。A.站管线；B.岔线；C.特别用途线。25.避难线是(C)线。站管线；B.岔线；C.特别用途线。26.进站、通过、遮断信号机在正常情况下显示距离不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。

27.在正常情况下,(C)信号机的显示距离不得少于800米。A.预告;B.通过；C.高柱出站。

28.在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏条件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。

29.自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。

30.各机车运用区段的速度控制模式参数的设臵、调整、应由（B）集中统一管理。A:铁道部;B:铁路局;C:机务段。

31.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行（A）的规定。A:铁道部;B: 铁路局;C:机务段。

32.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C: 列车无线调度电话故障的。

33.一切电话中断时，允许发出（C）列车。A:开往区间岔线的;B:须由区间内返回的;C:客运列车;D:在区间内停车工作的列车。

34.一切电话中断时, 允许发出（B）列车。A: 在区间内停车工作的;B:路用；C：开往区间岔线的。

35.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C:挂有须由区间内返回后部补机的。

36.单机、动车及重型轨道车（A）办理。A:按列车;B:不按列车。

37.列车在双线区段正方向运行时，内燃机车前部一个头灯，车体中部（B）一个白色灯光。A:左侧;B:右侧；C：左右侧各。

38.列车在始发站或停车站晚开（A）耽误列车A:算;B:不算 39.遗留车辆无人看守时，（B）分部运行。A: 可以;B:不准 40.防护人员设臵的响墩待停车原因消除后（A）响墩。A:可不撤;B:应撤除。

41.装有连续式机车信号的列车遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应（A）。A：按机车信号的显示；B：立即停车；C：降低速度运行。

42.列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（B）的指挥进行工作。A：列车调度员；B：车站值班员；C：运转车长。

43.作业标，设在施工线路极其邻线距离施工地点两端（A）米处。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。

44.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（C）米处。A：100；B：50；C：20。

45.（B）的列车在区间被迫停车后，应立即从列车后方不少于800m处防护。A：列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时；B：一切电话中断后发出的；C：已请求救援。

46.通过手信号于列车（B）时显示。A：进入接车线内方；B：接近进站信号机；C：接近制动距离。

47.通过手信号于列车（A）（无运转车长时）时收回。A：列车尾部越过显示地点；B：列车头部越过显示地点；C：列车出站后。

48.两个以上路用列车从一端进入封锁区间时，续发路用列车的间隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《铁路技术管理规程》附件一是（C）。A：调度命令登记簿；B：调度命令；C：路票；D：红色许可证。

50.《铁路技术管理规程》附件五是（C）。A：调度命令；B：绿色许可证；C：出站（跟踪）调车通知书；D：红色许可证。

三、判断题

1.车站必须装设进站信号机。(√)

2.东风4型机车制动缸活塞行程为74------123mm。(√)3.单机附挂车辆时须向司机发布调度命令。(√)4.内燃电力机车专列回送、每列不得超过五台。(〓)5.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于560KN。(〓)

6.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于280KN。(√)

7.对于不适于挂于列车中部但走行部作用良好的车辆经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限。(√)

8.列车最后两、三辆车不得关门。(〓)

9.列车制动管有分离情况时，应进行列车制动机全部试验。(〓)

10.无列检作业的列车发车前，应进行列车制动机全面试验。(〓)

11.运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车制动机的全部试验。(√)

12.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。(〓)

13.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车乘务组负责。(√)

14.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为5km/n。(√)15.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为3km/n。(〓)16.调车作业时 调车指挥人显示的三车距离信号要求的限速为5km/h以下。(√)

17.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或黄色灯光。(〓)

18.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。(√)

19.自动闭塞区段发车进路信号机显示黄色灯光，发出旅客列车时，应发给司机《绿色许可证》。(〓)

20.自动闭塞区段，出站信号机仅能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时，应发给司机《绿色许可证》。(√)

21.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《路票》。(〓)

22.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《绿色许可证》。(√)

23自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《绿色许可证》。(√)

24.自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《路票》。(〓)

25.车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为《调度命令》。(〓)

26.车站一切电话中断时，禁止发出在区间停车工作的列车(救援列车除外)。(√)

27.遇列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车报告。(√)

28.出站信号机发生故障时，未预告司机时，对通过列车除按规定交递行车凭证外，还应显示通过手信号。(〓)

29.出站信号机发生故障时，应预告司机。来不及预告时，对通过列车应使列车停车。(√)

30.路用列车进入施工封锁区间施工地点前，应在防护人员显示的停车信号前停车，根据要求，按调车办法，进入指定地点。(√)

31.通过显示黄色灯光的信号机时应将速度降低到60km/h以下。(〓)

32.通过减速地点标时，未标明速度时，应将速度控制在15km/h。(〓)

33.挂车时确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过3km的速度平稳连挂。(〓)

34.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。(√)

35.货物列车速度在10km/h以下时，不应缓解列车制动。(〓)

36.救援单机如反方向进入救援区间后，应按压监控制装臵的调车键，严格控制速度运行。(√)

37.救援单机如反方向进入救援区间后，应关闭监控制装臵，严格控制速度运行。(〓)

38.越出站界调车时，应发给司机调车作业通知单。(〓)39.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，均以显示停车信号为定位。(√)40.自动闭塞区段的通过信号机，以显示停车信号为定位。(〓)41.本务机车在中间站调车作业、一批作业不超过三钩时，可用口头方式布臵。(〓)42.路票上的区间错误、未填电话记录号码、未填车次、未盖站名印记时、视为无效路票。(√)43.列车冲突列一般事故。(〓)44.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备列险性事故。(√)45.电话闭塞，是当基本闭塞设备故障时，根据车站值班员的命令采用的代用闭塞法。（〓）

46.单机或无运转车长的列车在区间发生事故时，应由机车乘务组报告列车调度员。（√）

47.遮断信号机与半自动区段的通过信号机，不装设预告信号机。(〓)48.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁路局的规定。(〓)49.列车是指编成的车列及挂有规定的列车标志。(〓)50.进站信号机应设在距进站最外放道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于100米的地点。（〓）

四、简答题

1.“四不放过”内容是什么？

(1)坚持事故原因未查清不放过、(2)责任人员未处理不放过、(3)整改措施未落实不放过、(4)有关人员未受到处理不放过。

2.《安全生产法》对劳动防护有何规定？

生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。

3.内燃机车修程周期有何规定？

⑴客、货运本务机车：大修 70～90万公里；中修 23～30万公里；小修 4～6万公里；辅修 不少于2万公里；

⑵补机和小运转机车：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6个月；辅修 不少于2个月。

4.线路标志包括哪些？

线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标及铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、电力段的界标。

5.列车机车与第一辆车的车钩的连挂和制动软管的连结是如何规定的？

列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

6.自动闭塞法行车时，遇哪些情况应使用绿色许可证？

遇下列些情况，使用绿色许可证：⑴出站信号机故障时发出列车；⑵由未设出站信号机的线路上发车；⑶列车头部越过出站信号机的超长列车；⑷发车进路信号机发生故障时发出列车；⑸出站信号机只能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时。

7.向封锁区间开行救援列车时，如何办理？

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

8.救援列车司机接到进入封锁区间的调度命令后，应执行哪些规定？

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。

9.列车运行中发现制动力减弱时如何处理？

司机在运行途中发现列车制动力减弱，区间停车检查未发现异常时，可适当降低速度运行到车站停车，会同车站、运转车长、公安等进行检查确认列车制动状况。处理不了时，报告列车调度员，按调度命令降低速度运行。

10.列车发生燃轴、车辆配件脱落时如何处理？

列车在运行中发生燃轴、车辆配件脱落时应立即停车。并派副司机查明情况，并用列车无线调度电话将事故情况、停车地点、详细报告列车调度员或两端站值班员，若请求救援时应进行防护。

11.列车运行中发生折角塞门关闭时如何处理？

运行中发现列车折角塞门关闭时，司机须立即采取紧急停车措施，并用列车无线调度电话通知列车调度员、两端站值班员和运转车长。内燃机车应使用电阻制动装臵使其降速;装有列尾装臵的列车，司机应按压列尾装臵司机控制盒红色按键，使列车后部排风制动。停车后检查列车状态，做好记录，尽快开放被关闭车辆的折角塞门，不得以任何理由延误列车。

12.发生路外伤亡事故时对事故现场如何处理

对事故现场做好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者委托他人送就近医院或随车带往有医院的前方站，尽快开通区间，并速将事故概况报告列车调度员或就近车站值班员。

13.发生列车分离时如何处理？

发生列车分离时，司机应按规定防护，并立即将停车地点、列车状况、分离原因用列车无线调度电话报告列车调度员或两端站值班员，按其指示办理。如采取措施后可以整列运行时，应首先对后部车辆按规定采取好防溜措施后，方可连挂，确认连挂妥当后，方可撤除防溜措施。

14.机车上的安全保护装臵动作后应注意什么？

机车各安全保护装臵和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数；内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装臵）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装臵；当机车保护装臵切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

15.重大危险源与重大事故隐患有会么区别？

重大危险源同重大事故隐患是既有联系又有区别的概念。重大危险源强调生产场所、（2分）设备或设施中存在或固有的可能造成危害的能量（物质）；（1分）重大事故隐患则可以认为是出现明显缺陷（人的不安全全行为，物的不安全状态或管理上的缺陷）的重大危险源。（2分）

16.内燃机车应配备哪些信号用具？ ⑴信号旗，红、黄色各一个； ⑵信号灯，一个（能变换红、黄色）； ⑶响墩，六个（复线区段数量加倍）；

⑷短路铜线，一个（长1.5m，限于自动闭塞区段）； ⑸火炬信号，三个。

17.机车牵引定数的有关规定是什么？

波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定（《运规》第13条）。

《行规》补充规定：

列车换算长度上下波动尾数在1.3，列车重量上下波动尾数在81t以内时，不算超欠轴。

19.什么情况下列车不准分部运行？ ⑴、采取措施后可整列运行时；

⑵、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； ⑶、遗留车辆无人看守时； ⑷、列车无线调度电话故障时。20.什么情况下列车不准退行？

⑴、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；

⑵、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；

⑶、在降雾、暴风雨雪几其他不良条件下，难以辨认信号时；

⑷、电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。

挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

五、论述题

1.行车安全监察机构的职权？

⑴发现作业上违反行车安全法规时,有权加以纠正；危及行车安全者,有权立即制止,必要时可临时停止其工作,并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员,有权责成有关部门予以调整。

⑵对（危及行车安全）的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决；情况严重,确有发生严重事故可能时,有权采取（临时扣留）、封闭措施,并责成有关单位紧急处理。

⑶发现行车有关规程、规章、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正,必要时可停止其实施。

⑷调查处理事故中,在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。

⑸有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分;对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。

2.行车安全监察人员的工作准则？

⑴坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令,维护行车安全法规的严肃性。

⑵预防为主,防患于未然。⑶执法严明,刚正不阿。⑷秉公办事,不得弄虚作假。⑸坚持原则,遵守法纪。

⑹积极钻研业务,技术上精益求精。

各级行车安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法,造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。

3.怎样利用试灯查找电气系统的断路故障？

如某电器通电后不动作，在查找故障时可先使用正灯测电器负端，如试灯不亮为负端电路断路；如试灯亮切亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电路的正端，如试灯亮为该电器本身故障；如试灯不亮则为电器正端以前的电路断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以短时间确认故障点时，应采用优选法，从该电器正端电路中间分段查找，即缩小测试范围，又缩短了查找故障的时间。

4.响墩的爆炸声和火炬的火光有哪些要求？

响墩的爆炸声和火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后，如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。

5.牵引列车的机车在出机务段前，哪些主要部件必须作用良好？

机械、走行部、空气压缩机、制动（包括手制动机、储能制动器）、牵引、撒沙、给油装臵，发电机、信号标志，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵、客运机车轴问报警装臵、列尾装臵控制盒。

6.《操规》要求：列车启动前和启动时，司机应执行哪些规定？

列车启动前和启动时，司机应执行下列规定：⑴启动列车前再次按压列尾装臵司机控制盒绿色键，检查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。⑵列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位臵及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。⑶内燃机车提手柄，应使柴油机转速稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新启动列车。

7.何谓险性事故？包括哪些？

造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：⑴列车冲突；⑵列车脱轨；⑶向占用区间发出列车；⑷向占用线接入列车；⑸未准备好进路接、发列车；⑹未办或错办闭塞发出列车；⑺列车冒进信号或越过警冲标；⑻机车、车辆溜入区间或站内；⑼列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；⑽列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；⑾列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；⑿接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；⒀关闭折角塞门开出列车；⒁列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；⒂其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项。

8.发生路外伤亡事故时应向列车调度员报告的内容包括哪些？

报告事项如下：

⑴发生的月、日、时、分。

⑵发生的地点(线别、站名或区间、公里、米)。

⑶列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名。

⑷事故概况及原因的初步判断。

⑸人员伤亡情况及机车车辆线路损坏情况。⑹双线区间是否影响另一线。

⑺是否需要救护车、救援列车和起重机。

9.自动闭塞区间列车运行中机车信号故障时的行车办法 ⑴通过信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯（灭灯或白灯）时，必须在该信号机前停车，停车等候2分钟后，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑵通过信号机显示黄灯，机车信号显示绿灯，按黄灯运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，停车请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑶通过信号机显示红灯（灭灯），机车信号显示进行信号，必须在该信号机前停车，按《技规》235条规定，停车等候2分钟后，确认前方闭塞区间没有列车时，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”、“411”模式规定的方法操作，转入20km/h限速模式运行。

⑷列车以不超过20km/h的速度维持运行至前方车站，报告车站，更换机车。运行中机车乘务员要加强了望，认真确认地面信号，严格执行车机联控。

10.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时如何行车？

自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

11.利用列车无线调度电话发布、转达的调度命令有那些？ 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，对以下调度命令可使用列车无线调度电话向司机发布或通过车站值班员转达。

⑴恢复原行车闭塞法;⑵具有双向闭塞设备的区间且作用良好时，双线反方向行车;⑶按调度命令规定时间延迟施工或提前结束施工;⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车;⑼机车信号、列车运行监控记录装臵故障;⑽进站（接车进路）信号机故障、停用时引导接车。12.《铁道部关于规范铁路行车调度命令的通知》规定哪些情况列车调度员不发调度命令？

⑴自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车;⑵自动闭塞区间由未设出站信号机的线路上发车;⑶自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）;⑷旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过。

13.列车在区间被迫停车后如何处理？

列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务员拧紧不少于（《技规》）第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。

需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长由司机负责。

对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前，不得再放行追踪、续行列车。

14.临时改用电话闭塞法行车时如何操作LKJ2000型监控装臵？

列车在运行中接到改用电话闭塞法行车的调度命令时，必须在路票行车的车站站内停车，按如下步骤操作。

⑴、按压【↑】健2秒钟以上，弹出“非正常行车确认”窗口。

⑵、按压【3】键，弹出路票输入窗口，正确输入调度命令号和路票号。（注意新变更规定：路票编号为路票上的电话记录号）

⑶、进行核对输入车次、车站代码、辆数、吨数、计长、司机代码、副司机代码、列车类型。

⑷、按压【解锁】键后，5秒内按压【确认】键，按监控装臵控制速度运行。

15.调度命令发布时机？

指挥列车运行的调度的命令和指示，只能由列车调度员发布。遇下列情况，须向司机发布调度命令。

⑴、向封锁区间开行救援列车，路用列车。⑵、临时变更或恢复原行车闭塞法。

⑶、双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车。⑷、变更列车经路。

⑸、列车在区间内停车或返回。⑹、去区间内岔线的列车。

⑺、临时由区间内返回后部补机的列车。

⑻、发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或注意运行。

⑼、超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆。⑽、旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆。⑾、单机附挂车辆。

⑿、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方向轨道电路）发车。

⒀、在非到发线上接发列车。⒁、临时加开或停运列车。

⒂、在双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其临线的列车。

⒃、双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其临线的列车。

⒄、双线区间在区间内发生重大事故，对开入其临线的列车。⒅、临时利用本务机车调车作业。⒆、利用列车间隔施工。

⒇、较规定时间提前或延迟施工。

六、实作题

1.列车运行监控记录数据分析。2.制动机“七步闸”试验。3.机车电气试验。

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第五篇：交通部关于发布《运输船舶机务管理指标

【发布单位】交通部

【发布文号】(89)交运字700号 【发布日期】1989-12-13 【生效日期】1989-12-13 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

交通部关于发布《运输船舶机务

管理指标

（体系）考核办法》（试行）的通知

（1989年12月13日（89）交运字700号）

中国远洋运输总公司及所属各公司，长江轮船总公司及所属各公司，黑龙江航运局，大连轮船公司，上海、广州海运局：

为加强船舶机务管理工作，改善船舶技术状况，保证安全运输生产，现发布《运输船舶机务管理指标（体系）考核办法》（试行），望各单位根据各自的具体情况组织实施。请在试行中注意收集意见，以便进一步修订，逐步完善。

运输船舶机务管理指标（体系）考核办法（试行）

为加强船舶机务管理，改善船舶技术状况，保证船舶安全生产，搞好船舶维修保养工作，减少事故，降低损失，提高企业的经济效益，建立合理的船舶机务考核指标，制定本办法。

一、运输船舶机务管理指标（体系），是考核运输企业船舶机务管理的综合标准，运输企业的各级机务部门应深入船舶，掌握其管、用、养、修的状况，定期考核评定。

二、指标（体系）的内容由以下六个部分组成：

1．技术经济指标；

2．规章制度、操作规程；

3．维修保养；

4．配件、仪器、仪表；

5．技术资料；

6．安全无事故。

每部分内容均以记分形式进行考核评定，详见《运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准》（附后）。

三、对船舶机务管理指标（体系）的考核，按每一船舶评定时的管、用、养、修状况进行。厂修船舶按进厂前状况考核，封存船舶按现状考核。

四、船舶应于每年的六月份和十二月份按《运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准》各进行一次自查，并填写“运输船舶机务管理（体系）考核自查、自评报告表”（该表由企业自行制定颁发），报船队（公司、船管处）机务部门。

五、船队（公司、船管处）机务部门根据船舶所报的自查、自评报告表和实船检查所掌握的情况，对船舶考核评定，报上级机务部门。

企业的各级机务部门应负责对下属单位所报的船舶考核评定结果进行抽验复查，并进行修正，报上级机务部门。经企业主管机务部门汇总后，于每年八月和次年二月底报部（见附表）。

六、企业的船舶机务管理指标（体系）的考核评定以企业船舶平均得分为准，平均得分达到八十五分及其以上的为优；七十分至八十四分为良；六十分至六十九分为及格。

运输船舶机务管理指标（体系）考核评定的统计方法：

（1）船舶得分数＝Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ±Ｆ

其中：Ａ――技术经济指标得分数

Ｂ――规章制度、操作规程得分数

Ｃ――维修保养得分数

Ｄ――配件、仪器、仪表得分数

Ｅ――技术资料得分数

Ｆ――安全无事故加（扣）分数

∑船舶Ａ ∑船舶Ｂ

（2）船队得分数＝－－－－－－－＋－－－－－－－－

∑船舶 ∑船舶

∑船舶Ｃ ∑船舶Ｄ

＋－－－－－－－＋－－－－－－－

∑船舶 ∑船舶

∑船舶Ｅ

＋－－－－－－－－±Ｆ

∑船舶

其中：∑――合计数

本款只适用于考核二级企业所属的船队、公司及船管处。

（3）单位（二级企业）得分数

∑船舶（船队）Ａ ∑船舶（船队）Ｂ

＝－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－－－－

∑船舶（船队）∑船舶（船队）

∑船舶（船队）Ｃ ∑船舶（船队）Ｄ

＋－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－－－

∑船舶（船队）∑船舶（船队）∑船舶（船队）Ｅ

＋－－－－－－－－－－－±Ｆ

∑船舶（船队）

（4）总公司、局（一级企业）得分数

∑单位（二级企业）得分数

＝－－－－－－－－－－－－－

∑单位（二级企业）

七、船舶机务管理指标（体系）应列入企业上等级、承包经营、评比先进企业等工作的内容，所以船舶机务管理指标（体系）考核评定工作，应当与完善企业内部承包经营以及各项责任制度相结合。

八、本办法自发布之日起施行，适用于直属运输企业的运输船舶，交通艇及辅助船舶由企业自行制定标准负责考核。其他港航企业的船舶机务管理可参照本办法执行。

运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 序号｜ 项 目 ｜应得分｜ 考核内容及评分标准

－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 总分｜ ｜100｜

－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1｜技术经济指标 ｜ 30｜（1）营运率＊

｜ ｜ ｜ 完成计划指标（8分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（2）完好率

｜ ｜ ｜ 达到计划船舶技术状况类别（8分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（3）燃料消耗

｜ ｜ ｜ 综合燃料单耗≤定额（8分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（4）船舶修理费

｜ ｜ ｜ 实际船舶修理费 ｜ ｜ ｜ －－－－－－－－≤1（6分）

｜ ｜ ｜ 计划船舶修理费

－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 2｜规章制度、操作｜ 15｜认真贯彻以下规章制度：

｜规程 ｜ ｜（1）值班、交接班制度（2分）

｜ ｜ ｜（2）热工管理制度（1分）

｜ ｜ ｜（3）油轮及特种船舶的专用设备

｜ ｜ ｜ 管理规定（2分）

｜ ｜ ｜（4）机炉舱及货泵间管理规定（2分）

｜ ｜ ｜（5）安全活动日制度（1分）

｜ ｜ ｜（6）巡回检查制度（1分）

｜ ｜ ｜（7）港章及安全管理规定（1分）

｜ ｜ ｜（8）行政法规及企业内部的规章制度（1分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜认真贯彻以下操作规程：

｜ ｜ ｜（1）各种作业操作规程（2分）

｜ ｜ ｜（2）各项设备操作规程使用规定

｜ ｜ ｜ 及注意事项（2分）

－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 3｜维修保养 ｜ 35｜（1）对所有设备均已制定维修保养周期。

｜ ｜ ｜ 并根据维修保养周期，制定合理的

｜ ｜ ｜ 、月度、航次维修保养计划（5分）

｜ ｜ ｜（2）按期完成维修保养计划（5分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（3）安全设备全面处于正常使用状态（5分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（4）四机一炉全面处于正常使用状态，｜ ｜ ｜ 功率发挥正常（5分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（5）甲板设备、装卸机械处于正常使用

｜ ｜ ｜ 状态（5分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（6）船体、甲板、舱室、舱盖正常保

｜ ｜ ｜ 养，无失修（5分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（7）五不漏（水、油、电、气、汽）（3分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（8）国内外船检、港监部门检验（查）无

｜ ｜ ｜ 意见（2分）

｜ ｜ ｜ 如有异议或处罚意见时扣2分

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 4｜配件、仪器、仪｜ 8 ｜（1）规范规定的法定配备件齐全，账物

｜表 ｜ ｜ 相符，摆放符合技术要求，按规定

｜ ｜ ｜ 保养（4分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（2）仪器、工具齐全、好用，误差在规

｜ ｜ ｜ 定范围内（2分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（3）主要仪表齐全，性能良好，符合使

｜ ｜ ｜ 用要求（2分）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

＊ 营运率船舶修理费指标，每年考核一次。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 5 ｜技术资料 ｜12 ｜（1）具备主要图纸，保养良好，登记入

｜ ｜ ｜ 册（3分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（2）主、辅机及配件说明书齐全，保管

｜ ｜ ｜ 良好，登记入册（3分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（3）各种证书、检验报告及签证簿齐全，｜ ｜ ｜ 保管良好（2分）

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜（4）各类记录簿，日志及各种报表按要

｜ ｜ ｜ 求填写，准确、齐全、及时（4分）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 6｜安全无事故 ｜加分 ｜考核船舶Ｆ：

｜ ｜（或扣｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；

｜ ｜分）｜ 连续三年无一般以上事故加5分；

｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分

｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；

｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜每发生一次一般事故扣10分，扣完为止。

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜ ｜考核船队（公司、船管处）Ｆ：

｜ ｜ ｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；

｜ ｜ ｜ 连续三年无一般以上事故加5分；

｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分

｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；

｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；

｜ ｜ ｜ 每发生一次一般事故扣5分。

｜ ｜ ｜ 扣完为止。

｜ ｜ ｜ 本款只适用于考核二级企业所属的船队

｜ ｜ ｜、公司及船管处。

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜ ｜ ｜考核单位（二级企业）Ｆ：

｜ ｜ ｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；

｜ ｜ ｜ 连续三年无一般以上事故加5分；

｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分

｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；

｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；

｜ ｜ ｜ 每发生一次一般事故扣3分。

｜ ｜ ｜ 扣完为止。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

年 季度运输船舶机务管理考核评定情况汇总表

单位名称： 填报 月 日

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

项目 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

分 数｜技术经济｜规章制度｜维修｜配件仪器｜技术｜ ｜安全无事故｜

（平均）｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜合计｜ ｜总计

单位 ｜指 标｜操作规程｜保养｜仪 表｜资料｜ ｜（±）｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

合 计｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－

平均分数｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

单位负责人： 机务部门负责人： 统计人：

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