浅论铁路机务运用管理

第一篇：浅论铁路机务运用管理

浅论铁路机务运用管理

铁路是我国主要的交通运输工具，是国民经济的一条大动脉，也是国民经济活动的重要组成部分。它联系着千千万万旅客和遍布城乡的企业它的运行状况关系着国民经济的发展和国家的声誉,有着举足轻重的作用。在科技迅速发展的今天铁路频频更新硬件,同时更对旅客的服务、品牌形象等方面有着更高的要求。

机车乘务员在铁路运输中承担操纵机车,牵引列车的工作,这一特性决定了机车乘务员必须以高度的责任心确保行车安全。对行车安全负有重要的管理责任，机车乘务员是铁路运输的特殊工种，是运输生产的主力军和“排头兵”。高速铁路的发展形成了新的格局,设备不断更新：从最早的蒸汽机车、柴油机车到电力机车再到现在的动车组。新的设备、新的车型、新的驾驶理念,设备的更新对我们机车乘务员有着很大的冲击。

一、新形势下机务运用安全工作及原因分析

（一）、乘务作业方式发生了新变化

1.实行机车长交路、轮乘制，使机车运用的乘务方式发生了巨大的变化。通过采取双班单司机值乘等方式，乘务员在车上休息和换班作业，中间没有站停，比较长的机车交路已达到近千公里。由于采取“长交路、车循环、人继乘”的乘务方式和模式，乘务员不像“包乘制”那样熟悉机车状况，要求乘务员必须提高临时故障的应急处理能力。这些变化对机车乘务员提出了更高的要求，如何适应新形式下的这种变化呢？我认为应该强化对机班和乘务员的检查指导，提高乘务员的安全作业意识。乘务员换班方式由柴油机车和电力机车的每一乘务机班一般设乘务员二人（即司机、副司机各一人），动车组则只设司机一人，动车组设有司机警醒装置。而以往的蒸汽机车一般每班三人，即司机、副司机、司炉各一人。乘务员值乘机车的换班方式按照乘务员一次连续工作时间确定：交路适宜，在折返段换班；交路短时，到外段后立即折返；交路长时，在中途站换班，有时要换班数次，接力运行。

2.运用生产布局形成了新格局。随着运输生产力布局的不断调整完善，机务系统运用生产布局形成了新的管理格局。首先，站段的规模扩大了，可以对更多的机车和更多的乘务员进行集中统一调配使用，提高了机车的运用效率和乘务员的机动能力。其次，形成了许多异地车间，这些异地车间由于远离本段，必须提高其独立作战能力。由于精简了管理层次，扩大了管辖范围，在安全管理上更为突出，责任更为重要，任务更为艰巨。

3.设备科技含量进一步提升

机车监控装置等新技术和新设备的不断升级，这种先进设备对机车乘务员的作业实现全程监控，要求乘务员对设备的应用更加精确和熟练。通过监控数据文件的转录和分析，可以清晰地了解乘务员一次乘务作业的全部信息，掌握操纵水平、标准化落实情况、机车质量状况、非正常情况如何处理等等，并且通过录音，可以掌握在突发事件和故障处理过程中乘务员的现场表现。可以说，机车监控装置已经不是单纯意义上的安全保护装置，更是机务运用安全管理的一种手段，如何熟练运用这一手段，提高对乘务员指导的针对性和时效性，对机务运用来说非常重要。

（二）、完善参与民主管理，不断推进民主

坚持和发展民主是我们党执政为民的本质要求和根本途径。车间组织者要站在建设文明的高度，按照“两个维护”相统一的要求，继续坚持和完善符合职工意愿的民主管理、民主决策、民主监督制度，不断推进企业民主管理和民主建设。

首先、坚持职工代表制度。按照“扩大民主、完善制度、健全机制、发展创新”的思路，健全完善民主管理新机制。切实加强日常民主管理，强化推进车间民主管理，加强班组民主管理工作监督。其次、深入公开车间工作透明度。从职工最为关心的问题入手，重点抓好生产经营中的重点难点、关系职工切身利益的问题。设立事务公开栏月刊等多种形式，让职工有知情权和监督权。

（三）、以锻造先进文化为目标，深入推进“火车头企业先进文化建设工程”建设先进文化是维护好、实现好职工精神文化权益的重要体现。各级工会组织要协助党政努力开创“职工靠文化凝聚，管理靠文化推动，品牌靠文化支撑，形象靠文化塑造”的“新南铁”企业文化建设的新局面。

首先、深入开展“创建学习型组织、争做知识型职工”、“讲文明、树新风、争做文明职工”和“十佳文明事例”创建活动，制定创建学习型组织、知识型职工的具体标准和评价体系。加强对学习型组织基本理论、基本知识的学习、宣传，引导职工树立“终身学习、全过程学习”、“学习工作化、工作学习化”等新理念。深入开展职工读书自学活动，激励职工学习成才的具体办法和措施。重点抓好试点车间、班组的活动开展，总结经验，以点带面，推动创争活动的全面实施，并认真做好各类先进选拔、表彰、宣传报道工作。

其次、开展丰富多彩的文体活动，着力打造职工文化。围绕全面建设小康社会和建设模范铁路局的要求，坚持以既有阵地为依托，以文体积极分子队伍建设为重点，规范发展各类兴趣小组，培养优秀文艺骨干和优秀体育骨干。广泛开展全民健身活动，坚持把提高职工身体素质作为出发点和立足点，把重心放到车间、班组，同时广泛吸引职工的家属参与体育锻炼，形成关爱生命、科学健身、健康生活的新风尚。坚持月有小活动，季有大活动，筹办迎新春游艺、庆“中秋”、“国庆”系列活动、篮球、乒乓球等各种文体活动，着力打造充满生机与魅力的职工文化。

（四）、生活上关心、管理上从严

从实际出发，切实加强对机车乘务员的管理，生活上关心、管理上从严，确保机车乘务员队伍稳定。

结合安全大检查、大整治活动平稳、有序的展开，机车乘务员的思想素质、技术业务、家庭状况、配班情况等进行了一次全面调查分析，并依据调查结果，有针对性地加强教育和培训。同时，以开展送温暖、送关怀、送问候活动为载体，随时检查和修理机车乘务员候班室的空调及配套设施，为机车乘务员创造良好、舒适的候班环境；对调查中发现有经济困难的职工给予各种形式的补助和帮助，特别是对因家庭生活困难、子女上学难的困难职工要发扬“阳光、星光、月光”的互助活动为职工送上补助资金，减轻困难职工的后顾之忧，并对其他职工形成了激励效应；对有各种思想问题的职工指派专人进行包保做好转化工作。

在管理上，对发现有机车乘务员配班上不合理的机班，以及在技术、年龄、思想等方面确实不适应机车乘务岗位要求的职工，及时采取调整措施，将不安全因素“隔离”在车下，防止值乘中的安全意外事件发生。对机车乘务员的待乘休息、出勤、机车出库等关键环节进行标准细化。对机车乘务员在值乘中违章使用监控装置、机车运行中打盹睡觉等问题，加大检查次数和考核力度，并明确规定了处罚，一经发现以上问题，严格按照规定严肃处理，并予以通报。

二、机车乘务员安全预想工作的重要性

加强机车乘务员队伍建设，确保运输生产安全，顺利完成运输生产任务。安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。

（一）、“安全第一，预防为主”一直是铁路安全管理永恒的主题，所以坚持“安全第一，预防为主”的思想不得动摇，特别是机务运用，要从预想开始，做好各个环节的预想和预案制定，对保证行车安全有很大的帮助。居安思危，思则有备，有备无患运用。这是前人留给我们的至理名言，也是留给我们的宝贵经验。预防为主，就是说把事故消灭在萌芽状态，把潜在的危

险转化为安全因素。防止事故发生，而不是事后处理事故。具 体来说“预防为主”就是日常生产管理中，对生产各个环节可能发生的问题进行提前预想，并根据预想的情况进行全面系统的分析，并制定出相应的防范措施，把事故消灭在发生之前。对于常年奔驰在铁路线上的机车乘务员来说，那更是保证行车安全的一道屏障。机车乘务员在出乘前预想工作做的好坏，会直接影响到值乘作业的安全。一些工作在出乘前或开车前想到了，机车乘务员就会去考虑这些问题，不会的不明白的就会去咨询别人或查找资料，就会避免在值乘中发生一些可以避免的问题。如果今天天气不好，乘务员就会预想到途中可能会下雨，就会提前确保砂管的畅通。如果今天途中有电务施工，乘务员就会预想到怎样使用各种凭证，怎样输入监控装置的数据，就会避免在途中手忙脚乱，发生各种问题。所以机车乘务员在出乘前的预想工作是志关重要。

在乘务员的实际工作中，要用安全预想为行为养成奠定思想基础。真正使乘务员明白安全预想对安全生产的重要性。从预想方面对待安全生产,要始终保持着如履薄冰的高度警觉，将这种感觉以各种方式传递给每名机车乘务员，营造出安全无小事的工作氛围，鼓励机车乘务员养成良好的安全预想习惯。

（二）、要用安全预想为制度的建设确定基本思路，建立各种安全预案，建立完善科学的安全管理体系。查找作业中各种不安全因素，进行分析统计汇总，尽可能将安全关口前移，认真分析查找作业中存在的安全隐患，确定各种不安全因素，把他们逐一消除根治。只有确立了安全预想的重要性，才能保证乘务员在实际的工作中从一点一滴做起，逐步养成上标准岗，干标准活，说标准话，执行标准化作业的良好习惯。所以要健全完善安全预想机制，要在制度上保证安全预想管理。才能真正把安全预想工作做到实处，从而确保行车安全。在作业前，开展安全预想，落实安全措施，是确保作业安全、顺利完成的重要保障。然而，一些职工在安全预想活动中，往往搞“花架子”的多，真正做到有针对性地开展安全预想的少。因此，提高对安全预想活动重要性的认识，一丝不苟地开展好安全预想活动，不折不扣地落实好安全防范工作。要在有利于防止安全事故发

生上动脑子、下工夫，不要搞那些弄虚作假、形同虚设的“花架子”，真正做到防患于未然。

三、安全教育的重要性主要体现在班组管理

铁路安全运输稳定与否，更与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元，是企业进行思想、技术、文化教育的前沿阵地，是企业一切工作的出发点和落脚点。班组在铁路企业生产结构中虽然是最小的生产和管理的一层机构，但它是铁路安全运输生产的重要环节，是安全管理的基础和重点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和成员的素质直接关系到铁路企业的安全，反映铁路企业的管理水平，决定着整个运输工作的质量、社会效益和经济效益。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常，旅客生命财产平安无险，货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全过部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是旅客和货物安全及时地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全教育摆在各项工作的首要位置。因此，作为铁路企业，要想长久地发展下去，就得全面抓好职工的安全教育。

（一）、班组的安全教育是铁路运输生产的重要保证。人力是一切资源中最主要的资源。安全生产的实践证明：在安全生产中，最重要、最持久的决定因素是人、人的安全素质。没有人的主观能动性的主导作用，任何先进的、现代化的设备条件，都不能发挥其自身应具的作用。造成事故的因素有：指挥决策的失职与失误，管理上的疏漏与渎职，设计制造上的错误与违标，使用和维修过程中的违章与失误等，可人的安全意识确起到至关重要的作用。人的安全素质包括人的安全思想素质、技术业务素质、生理因素、心理素质、群体素质，这几个素质都达标或处于最佳状态，人的主观能动作用就能发挥正常，使安全生产处于有序可控状态。而安全运输是铁路企业各项工作的中心，是铁路的生命线。铁路企业生产效率要想提高，设备潜力得到最终大限度的挖掘，物资消耗达到最低水平，安全运输能够得到有力的保证，生产任务能够及时完成，都必须依靠每一个劳动者的努力，通过班组的活动来体现。班组的安全教育基础扎实了，铁路企业的安全运输就有了保证。

（二）、班组安全教育是企业安全管理的基础。铁路运输安全管理工作的具体化表现在班组长抓好班组管理，而班组教育的核心在于抓好班组安全管理，班组的其他方面的管理都是为安全管理服务的，因此，抓好班组安全管理是保证铁路运输生产安全的一项十分重要的基础工作。班组长在作好班组安全管理工作中，应注重以人为中心的管理。劳动纪律、作业纪律、作业标准、规章制度都要靠人自觉地遵守和执行；在进行一项工作中或作业过程中的自控、互控、他控、联控要靠人去完成，通过自身检查和互相监督，实现规定目标和标准，这就要依靠控制手段。班组来自一线远离站、段所在地，独立承担繁重的生产任务。为保证安全运输生产，班组在生产经营活动中，决不能有半点闪失和发生失控现象，否则班组缺乏战斗力，安全基础就不稳定。因此，必须把班组的安全管理作为铁路企业管理中的头等大事来抓。只有班组安全教育工作实实在在搞好了，铁路企业安全生产就有了坚实的基础。

综上所述，职工的安全意识是安全生产的重要保证，不同的管理产生不同的安全质量。如果职工不能够深刻的认识到这点，只靠被动地、外在各方面的压力来推动安全的进程，早晚有一天我们会因为不重视安全而自食其果。只有不断改进和完善对职工的激励和约束机制，建立全新的适应市场经济要求的安全管理体制，才能树立“安全第一”在铁路发展中的重要地位，确保运输生产安全，防止事故发生。所以安全教育至关重要。

四、提高旅客列车的平稳操纵

近年来，铁路运输事业呈现飞速发展的全新局面，优化服 务已成为保证铁路营销的重要组成部分，客车快速、平稳、舒适被提到了更加显著的位置，这给机车乘务员列车操纵提出了更新、更高的要求。在实践中，我们要通过坚持不断完善基础管理，坚持在实践中探索、在探索中完善、在完善中提高，促进旅客列车平稳操纵水平的与时俱进，使旅客列车安全正点、平稳舒适的运输环境基本形成。

（一）、修改完善平稳操纵办法

首先要对所担当区段的线路情况进行实地考查，调查乘务员操纵规律，然后统一分类整理，为下一步平稳操纵办法的制定提供依据。并要下发到每名运用干部和机班手中。

（1）“稳”就是起车稳。要求列车起动时主手柄放在“1位”稍事停留，目的是使励磁电流的平稳起动电阻限制起动电流，待车钩拉伸开后将手柄提至“保位”、“升位”再迅速加速。即：“手柄一位走一步，拉抻车钩再加速，电流过大易空转，提前撒砂看速度。”

（2）“快”就是加速快。当列车车钩拉抻平稳起动后，在线路限制速度允许的情况下，要在短时间内提高牵引力，达到理想的速度，经济合理地使用手柄，保证列车正点平稳运行。

（3）“定”就是进站停车时定下闸地点、定速度、定初减压量。列车在运行中时常受坡道、曲线、慢行等速度限制，所以调速不可避免。经过调查摸索，建议列车速度在80Km/h以上时，初减压量定为80KPa；80Km/h以下时，初减压量定为60KPa。这样操作比较理想，列车不易产生冲动。即：“速度高低看距离，减压多少按比例，百分之一减点二，单阀稍起为适宜，根据速度调减压，一闸到底最合理，缓解地点看准确，均匀降速长距离。”进站停时，一是要选好参照物，二是要利用监控装置与出站信号机显示的距离，作为下闸点。此时地点不变，列车速度不变，初减压量也不变，就能保证列车停车既平稳，又能达到规定停车位置。追加减压时，减压次数不超过二次，一次停妥较为理想。第二次追加必须在第一次追加排风后进行，否则仍会使列车产生冲动。因此建议二次追加以不超过初减压量的二分之一为宜。

（4）“缓”就是列车先制动、机车缓上闸。机车缓上闸的目的是为了尽量使车辆与机车同步产生制动，办法是制动时先将机车单阀置单缓位3至4s促使工作风缸压力降低40KPa，再移自阀制动，减压60KPa。这样做就是充分利用分配阀主阀的作用原理，迫使机车缓上闸而与车辆同时产生制动，这样就可以使列车初减时避免冲动。（5）“长”就是延长列车制动距离。经过一段时间反复调查论证，可以看出旅客列车平稳操纵的有效办法是小减压量、长距离制动，特别是大编组的旅客列车，平稳操纵的原则是早减、少减、少带（机车少带闸）、早追、少追、一次停稳。把长距离制动停车与“短平快”停车做具体比较，结果在列车运行时刻上没有太大的影响。速度在70Km/h时，长距离制动比“短平快”制动多运行3ｓ左右，速度在80Km/h时，多运行8ｓ左右，而长距离制动降速均匀，列车平稳，停车准确。

2.科学管理，补充完善《机车乘务员便携卡》内容

为了给机车乘务员学习技术、钻研业务创造方便条件，使广大机车乘务员全面掌握平稳操纵知识和其它方面的技术理论知识，我们要组织对《机车乘务员便携卡》内容进行补充完善，把线路示意图、信号机设置地点、线路纵断面情况，各车站、曲线、坡道、桥涵等的限制速度标注得清清楚楚、明明白白。尤其对各车站平稳操纵有关数据，如初制动的速度、全制动的距离、初次减压量、初制动时距出站信号机的距离、停车标距出站信号机的距离和有关注意事项等都做了详尽的说明，供机车乘务员操纵时掌握和参考。为了提高客车操纵的平稳度，便携卡还标明了担当乘务区段所有关键站的限制速度，让机车乘务员熟知熟记，便于乘务员在进入关键站之前有一个充分的心理准备，正确掌握使闸时机，避免因手忙脚乱和使闸不当造成列车冲动。可以说，便携卡为机车乘务员技术学习提供了极大的方便，为旅客列车安全正点、平稳舒适、减少机破、创造良好运输秩序起到了很好的作用。

（二）、科学管理，补充完善《机车乘务员便携卡》内容为了给机车乘务员学习技术、钻研业务创造方便条件，使广大机车乘务员全面掌握平稳操纵知识和其它方面的技术理论知识，要组织对《机车乘务员便携卡》内容进行补充完善，把线路示意图、信号机设置地点、线路纵断面情况，各车站、曲线、坡道、桥涵等的限制速度标注得清清楚楚、明明白白。尤其对各车站平稳操纵有关数据，如初制动的速度、全制动的距离、初制动时距出站信号机的距离、停车标距出站信号机的距离和有关注意事项等都做了详尽的说明，供机车乘务员操纵时掌握和参考。为了提高客车操纵的平稳度，便携卡还标明了担当乘务区段所有关键站的限制速度，让机车乘务员熟知熟记，便于乘务员在进入关键站之前有一个充分的心理准备，正确掌握使闸时机，避免因手忙脚乱和使闸不当造成列车冲动。可以说，便携卡为机车乘务员技术学习提供了极大的方便，为旅客列车安全正点、平稳舒适、减少机破、创造良好运输秩序起到了很好的作用。

五、机车乘务员待乘休息管理的基本要求

担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6h的乘务员，必须实行班前待乘休息制度。乘务员待乘卧床休息时间不得少于4h，待乘人员必须在规定时间持IC 卡到达待乘室签到，按指定房间休息，待乘室值班人员按规定办理待乘人员的人、出待乘室手续；实行IC 卡写卡的检查管理制度，各待乘室的管理工作进行不定期的抽查

（一）、加强机车乘务员值乘休息的措施和要求。

措施制定和要求从表面上看起来有些“管得宽、管得严、管得细”，细细一想，凝聚了机车乘务员家属对机车乘务员平安归来的殷切期望。遵守有关待乘规定，最初很多人也许不太习惯，觉得烦、不情愿，也有所反感，但是如果我们从确保安全生产、确保自己的饭碗、确保家庭幸福的角度来想一想，也许就会更加自觉一点，时间长了就会成为习惯，习惯就会转化成为自觉的行为。

机车乘务员跑车是需要精力的，人的精力是需要储备的。充分睡眠是消除疲劳、养精蓄锐的最佳方法之一，火车司机值乘不需要付出多少体力，但是需要充沛的精力。精力充沛才能 做到遵章守纪，不简化作业；精力充沛，才能做到车动集中看；精力充沛，才能做到临阵不乱，妥善处置任何情况下的行车问题。

如果休息不好，行车途中昏昏欲睡，简化作业成为必然，一旦在关键时刻打盹或者睡着了，行车事故就会一触即发，其必然结果就只有挽不回的损失，说不尽的痛苦乃至生命的失去。以往的经验教训说明，保证机车乘务员休息，就是保安全、保工作、保家人、保家庭。

（二）机车乘务员的工作性质特殊、责任重大、岗位独特。

出乘前充分休息，是这个岗位的必然要求。当前正是巩固全路第六次大面积提速调图成果的关键时期，也是机务系统深化改革的重要阶段，为了全体机车乘务员和家人的幸福，为了高速行驶的列车上所有工作人员和旅客的安全，为了我们共同的安全目标，机车乘务人员把出乘前休息当做自觉行动，自我约束，确保精力充沛地担当每一趟列车的牵引任务，实现安全、幸福双丰收，出乘前休息不好运输安全难以保障。

“安全高于一切，责任重于泰山”，安全是铁路的生命线、家庭的幸福线、个人的前途线，管理的宗旨离不开“安全”两字。它不仅直接影响着一个企业的未来，还是时代不断进步的垫基石。只有会管理，懂得怎样管理，才能真正的把一个企业做得更好,制度才能更健全；从而真正体现铁路和谐发展优越性。

第二篇：机务管理材料

汽车运输企业机务管理

第一节：汽车运输企业机务管理的任务和内容

汽车运输企业的机务管理就是合理有效地计划、组织、指挥、监督和控制所有为汽车运输生产服务的各项技术工作，保持车辆完好，减少各种消耗，充分发挥车辆效能，保障公路运输的技术工作。

1.基本任务是：

（1）全面组织运输生产过程中的一切技术工作。努力推行优选的人员、车辆、机械、维修设备和场地设施的最佳技术配套方案，提高车辆使用技术，认真贯彻计划——强制维护、视情修理制度，保持车辆的完好技术状况，延长车辆使用寿命，保证安全生产。

（2）积极推广新技术、新工艺。努力开展车辆、机械和设备等的更新、改装、改造的技术进步，提高职工的技术水平和劳动生产率。

（3）大力节约运行材料和维修材料。保证达到各项技术经济定额、降低运输成本。

（4），认真做好各项基础工作。加强信息反馈和标准化工作，积极推行经济责任制．

（5）积极开展全面质量管理和其它现代化管理。把车辆管好、用好、养好、修好，为运输生产提供安全、质好、价廉、及时、舒适地运力。

机务管理为了实现上述的任务，必须建立生产技术指挥系统，设置必要的管理职能机构，配备必要的技术人员，建立和健全生产技术工作

责任制。

2.主要工作内容是：

（1）车辆管理 包括根据市场对各类运力的需要，编制和实施车辆的更新、改装、改造计划，制定车辆、机械、设备、场地设施方案，制订并实施各类车辆的装备标准、接收新车规定、车辆技术档案、技术状况综合鉴定标准、车辆调拨、停驶、封存的规定、车辆更新、改造和改装的方案和规定、车辆折旧里程和报废以及车辆的编号和标志等。

（2）机具设备管理 包括建立与实施设备的添置和验收规定、设备档案、设备的领用与保管、设备的调拨、设备的定期检查和评比、设备的维修、设备的报废、设备的事故处理规定等。

（3）汽车运行和修理材料管理 包括建立与实施计划供应、入库验收、装载运输、储存保管、废料回收、领发和考核、燃料、润滑材料的正确选用与各项能源节约工作等。

（4）技术经济定额管理 包括编制各项标准，建立和推行技术工作制度、岗位责任制，制订和修订定额、定期执行计划、分析、计算和考核，以及定额的组织分工管理等。

（5）车辆的使用管理 包括制定和实施各类车辆的载质标准，使用拖、挂车的重量规定，车辆使用条件的规定，汽和总成走合期规定，冬夏季车辆使用规定，例保和车辆技术 责任事故处理的规定，安全驾驶操作规程等。

（6）轮胎的使用管理 包括建立和实施轮胎的装运、验收、保管、定期盘存、合理使用、考核、修补和翻新的各项工作规定等。

（7）车辆技术维护 包括编制维护作业计划、划定维护分级、作业范围、小修作业范围、确定维护工艺规程、工时定额、编制维护工艺文件、实施车辆技术维护检验工作等。

（8）车辆修理管理 包括制订并实施计划预防修理工作、编制大修作业计划、制订和实施汽车和总成大修前的技术鉴定、大中修送修技术条件、汽车和总成修竣出厂验收、周转总成的使用等。

（9）质量管理 包括在车辆维修、工业产品生产过程中推行全面质量管理方法，建立全面质量管理体系，加强质显效育、标准化、计量、质量情报、原始记录和质量责任制等基础工作，做好现场质量控制，发挥质量检验作用和开展质量管理小组活动等。

（10）科学技术工作管理 包括开展同群众性的技术革新和合理化建议活动相结合的群众性的科学研究活动，加强科技情报、应用国内外新技术、新工艺、新材料、新设备，加强环境保护、治理三废、消除污染，进行工程技术人员、干部和工人的技术培训等。除有关技术标准与操作规程。开展文明生产作业，全面实现各级维护和修理的费用定额和在厂周期定额。

2、当前汽车运输企业机务管理存在以下问题

1、重视程度不够

2、车辆结构搭配不当

3、车辆使用不合理、失维失修

4、法规不完善

5、机务管理机构不健全

6、公安、交通部门协调不够 第二节：汽车的检测与维修

车辆的检测诊断和维护修理是当前机务管理的重要组成部分。对车辆实行定期、不定期检测，认真做好车辆的维护和修理工作，对于保持车辆技术状况良好，减少零部件和总成故障率，延长车辆使用寿命，降低维修费用，保证安全生产，提高经济效益、社会效益和环境效益，有着十分重要的作用。因此，企业必须高度重视这方面的工作，切实抓紧抓好。

1．车辆的检测诊断

车辆检测诊断技术是国家重点推广项目，是车辆管理水平的进步，是推进汽车运输现代化管理的一项重要措施。推广车辆检测诊断技术，是检查、鉴定车辆技术状况，监督车辆正确使用和维修质量的必要手段，是促进维修技术发展，实现视情修理的有力保证。

（l）车辆检测诊断，就是应用必要的仪器设备，准确、迅速地确定车辆的技术状况和工作能力，查明故障的部位及原因，以代替许多年来的人工经验判断方法，从而达到科学、高效、正确的目的。

（2）企业应视规模和能力，立足于适应本单位车辆检测诊断的需要，配备检测诊断设备。通过检测诊断，对症采取各种有效措施，以保持车辆技术状况良好，保证安全生产，充分发挥运输车辆的效能，降低运行消耗，提高经济效益、社会效益和环境效益。

（3）检测诊断设备应当能在车辆不解体的情况下，确定其工作能力和技术状况，以及查明故障或隐患的部位和原因。

（4）车辆检测诊断的主要内容包括：汽车的安全性（制动、侧滑、转向、前照灯等）、可靠性（异响、磨损、变形、裂纹等）、动力性（车速、加速能力、底盘输出功率、发动机功率、扭矩和供给系、点火系状况等）、经济性（燃油消耗）及噪声和废气排放状况等。

（5）各省、自治区、直辖市交通厅（局）是汽车综合性能检测站的管理部门，负责规划管理和监督，对汽车综合性能检测站进行认定，经认定的检测站方可代表交通运输管理部门对车辆行使质量监控。（6）汽车综合性能检测站的职责范围包括：

①对车辆的技术状况检测诊断；

②对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测；

③对车辆改装、改造、报废和有关新工艺、新技术、新产品，以及节能、科研项目等进行检测、鉴定；

④在环保部门统一监督管理下，对汽车污染进行监测；

⑤接受公安、商检、计量和保险等部门的委托，进行有关项目的检测。

（7）经认定的汽车综合性能检测站，在车辆检测后，应发给检测结果证明，作为交通运输管理部门发放或吊扣营运一证依据之一，并作为确定维修单位车辆维修质量的凭证。

（8）企业应在交通运输管理部门统一组织下，对车辆进行检测诊断。

2．车辆的维护

汽车在使用过程中，随着行驶里程的增加，技术状况不斯发生变化，使用性能也逐渐变坏，直至最后完全不能工作。因此，需要贯彻预防为主、强制维护。

强制维护是在计划预防的基础上提出的，其强调维护的重要性和强制性。维护车辆的目的能在于保持车容整洁，及时地发现和消除故障隐患、防止车辆早期损坏，从而保证：

① 使车辆经常处于良好的林技术状况；

② 在合理使用的条件下，不致因中途损坏而停歇，不致因机件事故而影响行车安全；

③ 在运行过程中，可以降低燃、润材料以及零件和轮胎的消耗； ④ 减小车辆的噪声和对环境的污染。

车辆维护作业包括清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等，除主要总成发生故障必须解体时，不得对其解体。

车辆的维护分为日常维护、一级维护、二级维护等。

日常维护是日常性作业，其作业中心内容是清洁，补给和安全检视。由驾驶员负责执行，属于使用的范畴。

一级维护由专业维修工负责执行．其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁。润滑，紧固为主，并检查有关制动，操纵等安全部件。

二级维护由专业维修工负责执行。其作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为主，井拆检轮胎、进行轮胎换位。季节性维修可结合定期维护进行。

应当指出，交通部的《汽车运输业车辆技术管理规定》取消了整车解体式的三级维护，是车辆维修制度的改革，是生产发展的需要，是符

合技术经济原则的，并且消除了原来三级维护对于维修与修理作业的混淆。

为防止车辆的早期损坏，保证车辆技术状况良好和正常使用，车辆二级维护前应进行检测诊断和技术评定。根据结果，确定附加作业或小修项目，结合二级维护一并进行。

车辆维护必须遵照交通运输管理部门规定的行驶里程或间隔时间，按期强制执行。各级维护作业项目和周期的规定，必须根据车辆结构性能、使用条件、故障规律、配件质量及经济效果等情况综合考虑。各级交通运输管理部门一经确定某种车型的维护项目和周期后，不要任意更动，但是，随着运行条件的变化，新工艺，新技术的采用，维护项目和周期，经交通运输管理部门同意后，可以及时地进行调整。

企业的运输车辆，应在交通运输管理部门认定的维修厂（场）进行维护。双方应建立维护合作关系，确保车辆按期维护。维修厂（场）必须认真进行维护作业，确保维护质量。车辆维护后，应将车辆维护的级别、项目等填入车辆技术档案，并签发合格证。机务管理部门应坚持车辆维护检验标准，严格贯彻检验制度，组织质量复查，控制车辆维修质量指标，提高维护质量。

3．车辆的修理

在检测诊断的基础上，实行视情修理，是车辆维修制度的一项改革，是随着检测诊断技术的发展和维修市场的变化而提出来的，体现了技术与经济相结合的原则。

视情修理，就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，来确定修理 的作业范围和深度。由于视情修理实行状态检测，既可以防止拖延修理造成车况恶化，又可以防止提前修理造成浪费。从而，克服了以行驶里程为基础确定的计划修理造成的弊端。

具备汽车大修条件的企业应积极配备检测诊断设备和有经验的技术人员，开展车辆检调诊断和技术鉴定，不能再凭人们的主观意愿确定修理时间和修理项目。

车辆修理必须根据国家和交通部发布的有关规定和修理技术标准进行，实现文明生产确维修理质量。车辆修理按作业范围可分为车辆大修、总成大修、车辆小修和零件修理。

（1）车辆大修：是新车或经过大修后的车辆，在行驶一定里程（或时间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。其目的是恢复车辆的动力性、经济性、可靠性和原有装备，使车辆的技术状况和使用性能达到规定的技术条件。

（2）总成大修：是车辆的总成经过一定使用里程（或时间后），用修理或更换总成任何零件（包括基础件）的方法，恢复其完好技术状况和寿命的恢复性修理。

（3）车辆小修：是用修理或更换个别零件的方法，保证或恢复车辆工作能力的运行性修理。主要是请除车辆在运行或维护作业过程中发生的临时故障和发现的隐患从局部损伤。

（4）零件修理；是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。零件修理要遵循经济合理的原则，它是修旧利废，节约原

材料，降低维修费用的重要措施。

企业的运输车辆应根据其修理作业范围，送交通运输管理部门认定的修理厂进行修理。车辆和总成大修的送修标志，车辆和总成的送修规定，修竣车辆和总成的出厂规定，应分别按照交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》的有关规定执行。机务管理部门应坚持大修检验标准，严格贯彻检验制度，组织质量复查，控制修理质量。企业应按规定，提取车辆大修理基金，用于保证车辆正常大修。4．车辆维修计划的编制与执行

（1）企业的维修计划员根据车辆行驶里程、车辆检测诊断和技术鉴定的结果，以单车为基础，编制企业的车辆维修计划，井按期向上级主管部门上报。计划在计划期40日前；季度计划在计划期20日前，月份计划在计划期10日前。同时，提报月份计划大修车辆的入厂前技术鉴定。

(2）上级主管部门维修计划员根据各企业的维修计划进行汇总、调整、平衡、编制全企业的车辆维修计划，并按期报送企业计划部门。什划在计划期30日前；季度计划在计划期10日前；月份计划在计划期8日前。

（3）公司车辆维修计划平衡会每月下旬定期召开。会议由上级主管领导主持，上级主管部门召集，各企业技术经理、维修计划员、各维修车间技术主任、出入场检验员、企业财务、计划、供应、质量等有关部门派员参加。会上研究、部署、检查、总结车辆维修工作。

（4）由于车辆每月的实际行驶里程受多种因素影响，经常发生变

化。因此，企业必须根据变化了的情况，编制切实可行的月份计划，作为与季度计划的调整与补充。

（5）各期各级车辆维修计划，必须经本单位车辆维修计划员与技术负责人签字盖章。

（6）企业、维修车间于每月企业维修计划平衡会后召开维修计划会议，召集有关部门人员参加，具体落实月份维修计划。

（7）当运输生产与车辆维修发生矛盾时，一般情况下应优先安排维修。

（8）企业生产部门必须组织车辆按时入场维修；维修场应在保证质量的前提下，尽量压缩维修停场时间，保往车辆按时出场。

（9）机务管理部门应按季、年统计考核大修理计划实现情况。第三节：车辆的改装、改造、更新与报废

车辆的改装、改造、更新、报废是车辆全过程管理的组成部分。合理地改装与改造，适时地更新与报废，对充分发 挥车辆效能，满足运输市场需要，改善车辆技术状况，提高，经济效益，起到积极的促进作用。

车辆的改装、改造、更新与报废，关系到运输装备的技术素质与运输生产持续、稳定、协调发展。因而要重视这方面工作。

1．车辆的改装与改造

（l）在用的运输车辆，为适应运输的需要，经过设计、计算、试验、改制成为其它用途的车辆，称为车辆技术改装；为改善车辆性能或延长其使用寿命，经过设比 计算、试验、改变原车辆的零部件或总成，称

为车辆技术改造。

（2）车辆改装和改造，必须事前进行技术经济论证，并且符合技术上可靠，经济上合理的原则。

（3）企业对营运车辆提出改装和改造，应将改装、改造的方案及数量报交通运输管理部门，待审批后实施。改装、故造后的车辆应由L级主管部门组织专家进行技术鉴定。

（4）安装节油装置等一般性技术改进，企业可自行决定。

2．车辆的更新

以新车辆或高效率、低消耗，性能先进的车辆更换在用车辆，为车辆更新。车辆更新是维持简单再生产和扩大再生产的基本手段之一，是提高车辆技术状况，降低车辆消耗，增加经济效益的重要措施。运输企业必须重视车辆更新工作，编制车辆更新规划和计划，并组织实施。

车辆更新应以提高运输经济效益和社会效益为原则，应体现技术与经济相结合原则。企业在进行车辆更新前，应进行可行性论证。更新下来的运输车辆，企业可根据国家有关规定进行处理。处理后的变价收入应用于车辆更新改造，不得挪作他用。

3．车辆的报废

（1）车辆经长期使用，车型老旧，性能低劣，物料超耗严重，维修费用过高，继续使用不经济、不安全的，应予报废。车辆折旧里程不是车辆报废的依据，而性能低劣，不经济、不安全，才是车辆报废的核心。

（2）企业的运输车辆需要报废时，由其主管部门鉴定、审批，并报交通运输管理部门备案。

（3）需要报废而尚未批准的车辆，应妥善保管，严禁拆卸挪用住何零件和总成。

（4）凡经批准或确定报废的车辆，企业应及时办理吊销营运证。报废车辆不准转让或挪作他用。严禁用报废的总成和零件拼装车辆。第四节：汽车运行和维修材料的使用和管理

汽车的运行和维修材料一般包括钢材、铸铁、有色金发答非金属材料、木材、粉末冶金、特种液体、各种配件、燃、润滑材料等。其中的燃料，汽油和柴油是国家主要能源之一，在国民经济各部门中都具有相当的作用，在汽车运输企业中尤占有独特的重要地位。汽车运输业每年用掉的燃油占全国汽柴油消耗总量的40％左右，花费在燃料上的费用，约占成本的25％以上是成本中比重居首位的一项费用。所以，汽车运输企业管好、用好燃油、降低耗油量，对提高企业的经济效益，和对发展国民经济都具有十分重要的意义。

一、材料的管理过程和目标

1、管理过程．

（1）定额管理——根据车辆类别、运行条件和汽车营运和维修计划，制订合理的消耗定额和储备定额等。

（2）计划管理——编制、审批购料计划，申报和组织供应，市场采购、帐务结算和提货等。

（3）储运管理——装载、运输、接货、验收、记帐、保管、盘点等。

（4）领发考核——燃油按定额和票证领发，当日考核实耗、登帐、结算和公布，按月奖励，废油收集及送交处理。维修材料的配料、送料、记帐及复核等。

（5）材料供需信息的分析和反馈——报表审查，动态监察，数据对比，图表分析，总结平衡和管理决策等。

2、管理目标

汽车运行和维修材料管理的目标是；

（1）保证生产第一线汽车运输生产的需要，保证汽车维修工作能正常按计划地进行。

（2）适量地储备材料，加速资金周转，供应及时，避免超储积压。组织平衡，缩短企业内部材料流转的各个环节见的时间。

（3）降低材料费用。包括通过合理选购材料，力求质优价廉，加强消耗管理，充分利用物资，来降低所用材料的原有价值。另一方面通过改进材料流转途径，来降低采购、装运、验收、保管、发送等流转费用。

（4）建立良好的供需协作关系。通过供需企业间的密切配合，相互协调，树立信誉，建立良好协作关系，保证外部供应的连续性。

（5）建立完整的材料供需信息系统。当材料通过采购、运输、交接、验收等一系列实物流动的同时，在材料管理工作中也伴随出现了订货计划指标、余缺平衡、价格变化、技术标准、政策法令、市场动态，以及各种单据、记录等一系列信息的系统。“它们是有效控制材料流转的重要工具，是正确作出决策的客观依据，是协调各供应环节、保证流转畅通．的重要条件，是科学管理材料的不可缺少的基础部分。第五节：维修企业环境管理

（1）．维修企业环境管理的指导思想

企业的环境管理的指导思想就是环境管理体制、机构与职能、环境目标与任务、环境监控的内容与方法，必须以国家有关环境的方针政策和法律法规为根据，企业在执行环境管理制度时与国家的法律法规及标准相符合。

(2)．提高全员环境意识

企业应根据员工的心理特点与文化素质开展形式多样、生动活泼的环境宣传教育活动，注重实际效果。只有全体员工真正理解支持企业的环境方针、目标、制度才能自觉贯彻执行，不断提高清洁意识，这与使用设备、量具、仪表检测汽车故障、各种参数、间隙保证配合关系同样重要，缺一不可。然而，在汽车维修企业中，清洁的重要性常被忽视，场地脏、乱现象十分普通，维修工清洁意识差。这对保证维修质量，降低维修成本十分有害。

(3)．发展绿色企业文化

绿色企业文化的核心是崇尚自然，保护环境，维持生态平衡、降低资源消耗，促进资源的永续利用。作为一个企业的文化，和一个民族的文化一样，需要一个漫长的“养成”过程，需要管理者采取各种形式向全体员工不断地灌输企业的价值观念，并通过运用管理权威强化员工对这些价值理念的认同。建立绿色企业文化，管理者特别是高层管理者的环境意识和

环境保护行为起着至关重要的作用。制订企业道德规范，约束全体职工的行为，激励他们节约资源和保护环境的积极性，树立企业的绿色

形象。

4．搞好清洁生产

清洁生产是一种不断运用于产品、工艺和服务，以提高生态效率和减少人类与环境的风险的一体化预防性环境管理战略。以减少废物和排放物，降低环境影响和健康影响。绿色企业文化、绿色设计和绿色供应链管理为清洁生产铺平道路，它们的作用最终要通过清洁生产来加以实现。

第六节：汽车维修企业质量管理

1、质量与质量管理的基本概述（1）、质置与质量管理的基本概念

质量一词在日常使用中具有不同的含义。按照GB／T6583一ISO 8402《质量管理和质量保证术语》，质量被定义为“反映实体满足明确和隐患需要的能力的特性总和”。“实体”可以是活动或过程、产品、组织、体系或人，以及上述各项的任何组合；“组织”的定义为“具有其自身的职能和行政管理的公司、集团公司、商行、企事业单位及社团或其一部分，不论其是否是股份制、公营或私营”。质量管理定义为“确定质量方针、目标和职责并在体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动”。质量管理是各级管理者的职责，但必须由最高管理者领导。质量管理的实施涉及到组织中所有成员。汽车维修通过对在用汽车这个产品的“二次生产”，达到维持或平衡或恢复汽车使用性能的目的。所以汽车维修企业的质量实体即产品就是经过“二次生产”的汽车或汽车的某个、某几个构成部

分。

汽车维修质量是通过对汽车维护与修理，来维持和恢复原来汽车产品质量的程度。汽车维修质量关系到维修企业的信誉和生存，关系到整个汽车维修行业的发展和进步，是汽车维修企业的生命线。

（2）、产品质量和工作质量

按照质量管理的角度，从广义上讲，质量包含产品质量和工作质量两个方面。就汽车维修而言，产品质量主要是指维修竣工汽车的综合性能（安全性能、动力性能、经济性能、可靠性能和环保性能等）。工作质量是企业为了保证产品质量所做的管理组织工作、生产技术工作的水平和完善程度。工作质量是产品质量的保证，产品质量是工作质量的反映。

汽车维修生产特点是以单件小批量生产为主，手工作业量相对较大。从总体上来说我国的汽车维修业目前属于劳动密集型产业，它是由多工种（部门）参与的生产经营活动，每一个工作人员的工作质量都直接或间接地与汽车维修质量相关联。因此，局部工作的失误都必然会对全局产生影响。汽车维修企业质量管理就是建立质量保证体系，实行质量控制，避免工作失误，并把质量检验作为专门工序，以杜绝失误引起的质量问题，从提高质量管理工作的质量着手来保证和提高汽车维修质量。

市场竞争的加剧，必然导致用户对质量的期望越来越高。为了竞争取胜，保持良好的社会的和企业的经济利益，企业需要采用更加行之有效的体系，这样的体系应能保证持续的质量改进，并不断提高企业的用

户和其他受益者（员工、所有者、社会）的满意程度。在汽车的故乡德国，流传着这样一句话——“质量就是让顾客满意”。实际上我国的不少维修企业（业户）也早已把它作为服务宗旨。如某丰田汽车特约维修站，为了确保本企业汽车维修质量，在长期的生产经营活动中，总结了一套“七步法服务程序”（预约——接待——填写施工单——调度和生产——质量控制——交车——跟踪服务），每一步都有详细的操作要求，每一步之间有机地协调配合。提高了一次性修复率、提高了顾客满意度、增加了企业的营业收入。

某汽车维修站是一家“四位一体”（汽车销售、售后服务、配件供应、信息咨询）企业的组成部分。该企业以“质量就是零缺陷的服务”作为座右铭，于细微之处见精神，员工们自觉地为受理的维修车辆安装方向盘护套、座垫套、踏脚板垫及翼子板护毯。他们认为“汽车是车主的心爱之物，我们要象爱护自己的眼睛那样将车辆精心保管、维修”。该企业的《汽车维修服务流程》包括了接待、问诊、诊断、费用估价、零部件作业管理、修理维护作业、竣工检查、清洁车辆、结账、交车、追踪服务、诚信招客、预约管理等13道环节，每一道环节均有详细的操作要点及必配物品等具体要求。（3）质量是汽车维修企业的未来

质量是企业的生命。汽车维修企业要使自己在商品经济的浪潮中，求生存、图发展，立于不败之地，只有牢固树立品牌意识，坚定地走以质量取胜的必由之路。

汽车维修质量具有社会性。汽车维修行业是被国家有关管理部门确

定的14个窗口行业之一。在用车辆的安全性、控制车辆废气污染和节约能源都是依靠汽车维修来保证。汽车

维修质量的优劣直接关系到安全、环保、节能。维修质量好坏不仅涉及使用该车辆的一家一户的权益，而且还要涉及其他人的权益保障，社会资源的有效利用，以至影响人类生存的环境条件。

汽车维修质量具有经济性。汽车维修企业竣工的汽车总成、组合件、部件质量好，顾客满意，再入厂率就提高，企业有源源不断的“回头客”，随着这个不花成本的广告效应的扩大，能为汽车维修企业带来新的顾客而开发了潜在的市场，逐步扩大市场份额，占领市场，这样企业的生产效率提高，经济效益也随之提高。反之，企业就要失去市场，失去效率，失去效益，也就失去赖以生存和发展的条件，“质量就是我们的未来”，这是德国汽车维修行业普遍流行的一句话，形象地概括了质量与企业生存发展的辩证关系。实践证明凡是经济效益

较好的企业都是企业维修质量“信得过”企业。如宁波一家轿车维修厂，原是一家国有维修企业，该厂围绕“质量为本，顾客至上”的宗旨，深化改革，开拓进取，汽车维修质量不断提高，从而使企业走出困境获得生机；又如轿车集团有限公司是一家民营企业，从建厂一开始就格守信用，诚信待客，以优质服务和优良质量，赢得了众多顾客，公司以上海桑塔纳特约维修为起点，滚动式发展。目前已拥有上海桑塔纳、帕萨特、一汽奥迪A6、上汽通用别克和广州本田等轿车特约维修站，年产值达数千万元；公司奉行“用真诚的服务为顾客创造价值，用优良的质量为客户保驾护航”的企业精神，从竟争激烈的汽车维修市场中脱颖

而出，取得良好的社会效益和可观的经济效益。（4）、提高汽车维修质量的重要意义

汽车是工业化、现代化的产物，是人类文明和社会进步的重要标志。汽车产量和汽车质量，是衡量一个国家综合实力，科学技术水平和生产力发展水平的一个重要标志。汽车维修质量的高低测是保证汽车正常运行的后勤保障的重要环节。每辆

汽车在使用过程中，都需维护和修理。所以，包括汽车的使用性能、工作可靠性、耗油量、寿命、外观等因素在内的汽车质量，不仅取决于汽车的生产质量，而且取决于汽车的维修质量。从广义上讲，维修过程也是生产过程，是恢复和维持汽车质量的生产过程。世界上汽车工业发达的国家，其维修水平也是先进的，维修质量也是很高的。

提高维修质量意义重大，具体的反映在以下几个方面： 1）．提高维修质量，是保证人民生命和财产安全的大事

汽车作为高速行驶的交通工具，其安全与否直接关系到驾驶员、乘客和行人的生命安全和国家财产。当前，随着我国汽车保有量迅猛增加，汽车行驶速度的提高，行车安全问题显得尤为重要。我国的交通事故的形势不容乐观，由于机械失控造成交通事故的比例也不小，提高维修质量的责任重大。

2）．提高维修质量，关系到国家和用户的利益

汽车维修质量的好坏从专业运输单位为例，它将直接影响汽车的完好率运行成本和使用寿命。若两辆车同样进行汽车大修作业，由于维修质量有差别，劣质汽车与优质汽车无故障行驶里程差别是相当大的。不

同维修质量对车辆的经济性影响也很大，汽车进厂修理，不仅要停车停产，还要花费一定的维修费用。维修质量越低，进厂修理的次数则越多，给国家和用户的损失也越大。·

3）．提高维修质量，是企业生存的保障

随着我国市场经济的建立和发展，汽车维修企业日趋增多，汽车维修市场的竞争也日趋激烈，靠不正常竞争手段而获得维修车源的做法已经越来越行不通。维修企业要在激烈的市场竞争中站稳脚根并得以发展，除了在经营策略上拓展新路以外，还必须提高维修质量，注重企业的长远效益和社会效益，这是企业取得胜利的关键因素。因此，提高维修质量是企业自身发展的需要。“质量第一，信誉至上’，“质量是企业的生命”已成为维修企业管理者们的共识。

4）．促进维修企业技术进步，管理现代化都有十分积极作用

提高汽车维修质量，对于促进维修企业技术进步，促使企业管理现代化，都有十分积极的作用。

提高汽车维修质量，要求提高维修生产的工艺水平、技术水平，推广应用各种新工艺、新技术，不断降低成本，对劳动强度大的生产手段、检测手段、检验手段进行改革；建立健全以岗位责任制为中心的各项规章制度，带动和促进维修企业向现代化管理前进。

5）．提高维修质量是现代化社会的客观要求

汽车作为一个由成千上万个零件组装成的现代化交通工具，在使用过程中，必然会出现各种各样的问题。汽车制造厂家为赢得客户，抢占市场，已经把售后服务工作提到经营工作的重要位置。维修工作已经成

为汽车制造厂家推销其新产品不可缺少的手段。因此，提高汽车维修质量，是汽车制造厂家所必需的，这也是社会化大生产分工合作的客观要求。可见，提高维修质量，不仅关系到用户的利益，也关系到维修企业的前途和命运。因此，维修企业只有把提高维修质量列入企业的经营管理之中，牢固树立“质量第一”的思想，创造一流的维修质量，才能使企业本身在激烈的市场竞争中立于不败之地。

第七节：全员生产维修制

全员生产维修制是日本设备工程协会倡导的一种设备管理与维修的制度。它的要点是：使用较完整的维修方式 事后维修——用于一般性设备； 预防维修——用于重点设备；

改善维修——对原有设备讲行改装，以提高设备的质量； 维修预防——设计新设备时，注意提高设备的可靠性和维修性。

2）划分重点设备，加强管理。从在用设备中，依据对生产的影响程度，采用评分的办法，选出重点设备，加强管理。确定重点设备的依据，一般是：生产中的重要性，以及对产品质量、生产成本、合同交货期、安全和环境卫生的影响程度。每年还根据生产的发展变化情况，对重点设备做一次调整。

3）发动生产第一线上的操作工人参加设备管理，搞好设备的日常检查与维护。

4）重视维修记录和分析研究。完整地记录收集设备维修的实施情况的原始资料；对原始资料进行分析研究，包括对各种故障原因分析。

平均故障间隔时间的分析等。绘制比较醒目的图表，编写维修月报；制定各种标准化资料，编好设备检查标准、维修作业标准等。

5）强调工作作风上的保证，开展5S活动。5S为整理、整顿、清洁、清扫、教养（指文明礼貌、遵章守纪、遵守公共道德）五项活动的缩写。

6）积极培训专职设备维修人员。详细制订并执行各级、各类专职设备管理、维修人员的业务教育计划，并进行考核。

2．车辆技术档案建立与管理

车辆技术档案是指车辆从新车购置到报废整个运用过程中，记载车辆基础情况、主要性能、运行使用、检测维修和机件事故等内容的车辆资料的历史档案。它是了解车辆性能和技术状况及其变化原因，掌握车辆使用、维修规律，为车辆维修、改造、更新和配件贮备提供科学依据。也是评价技术管理的依据之一，所以它是车辆的一项重要基础管理工作。

l）车辆技术档案的格式

辆车技术档案的格式，应由各省、自治区、直辖市交通厅（局）统一制定。同时，车辆技术档案应作为发放、审核营运往的依据。

2）车辆技术档案的建立与管理

企业必须重视车辆技术档案的建立与管理，将车辆从购置到报废全过程的技术管理活动，系统而扼要地记入车辆技术档案。

车辆技术档案必须逐车建立，并做到“认真填写，妥善保管”。车辆技术档案的记载应做到“及时、完整和准确”。所谓及时，就是档案

中规定的内容，要按时记载，不得拖延。所谓完整，就是要按规定内容和项目要求，一项不漏地记载齐全，不留空白。所谓准确，就是一丝不苟、实事求是地记录，使其真实可靠。

3）车辆技术档案的主要内容

（1）车辆基本情况和主要性能，记载车辆的装备、技术性指和规格、总成改装和变动情况；

（2）车辆运行使用情况，记载车辆的行驶里程、运输周转量、燃润料消耗与轮胎使用情况，车辆机件故障等情况；

（3）车辆检测和维修情况，记载检测的时间、内容、结果以及查明故障或隐患的部位、原因及解决对策，历次维修情况，以及主要总成的技术状况；

（4）车辆事故处理记录，记载车辆机件事故发生的状况、原因、损失、解决对策及处理情况等。

3．车辆的日常维护

驾驶员精心爱护、认真维护车辆，是车辆使用的重要环节，是保持和巩固车辆技术状况，延长车辆使用寿命，减少故障，降低车辆运行与维修消耗，增加效益的重要保证。车辆的日常维护是驾驶员必须完成的日常性工作，不可推卸。

1）日常维护的基本内容

（1）坚持三检。即出车前、行车中、收车后检视车辆的安全机构及各部机件连接的紧固情况。发现故障和隐患，及时设法排除或报修。

（2）保持四清。即保持机油、空气、燃油滤清器清洁和蓄电池的

清洁。

（3）防止四漏。即防止漏水、漏油、漏气、漏电。

（4）保持车容整洁。

2）日常维护的检查与评比

（l）企业应健全车辆出入库检查制度，确定必检项目。实施日常维护检查和车辆运行检验。

（2）建立日常维护检查组织，组织开展日常维护竞赛活动，每周定期进行检查，认真做好检查记录。确定评检查分定级标准，每月根据检查实际计算分数，评定等级，挂牌显示。

（3）落实经济责任，切实将日常维护成绩与驾驶员经济收入挂钩，并作为对驾驶员长期考核的手段之一，与评比先进和工资晋级相联系。

（4）企业应及时组织推广日常维护经验，促进日常维护工作的开展，并将日常维护工作作为考核基层单位技术管理的一项内容。

4．车辆的技术检验

企业应在预防为主的思想指导下，认真做好技术检验工作，充分发挥技术监督作用，执行各项技术标准与规程，控制车辆运用与维修质量，提高车辆技术状况。

车辆技术检验属于全面质量管理的范畴，必须实行自检、互检、专检相结合；行车前、行车中、行车后检验相结合；使用与管理相结合。

1）车辆出入库检验

（1）行车前，驾驶员应按《机动车运行安全技术条件》，对车辆进行自检和互检。然后，由出入库检验员进行专职检查。主要抽查油、水

存量、轮胎气压，重点检查制动、转向等有关行车安全的项目。

（2）行车后，应在驾驶员自检和完成日常维护作业的基础上，由出入库检验员对车辆这台进行专职定位检查。基础总成要重点检查。发现隐息，及时判明，并组织排除。

（3）发现车辆技术状况不符合有关规定，驾驶员有权拒绝出车，检验人员有权制止出车。直至排出故障，达到运行条件后，方可允许车辆投入运行。

（4）检验人员要认真填写检验记录。2）车辆维修检验

（1）进场（厂）检验，应以专职检验为主。通过对车辆的外部检查和测试，并结合驾驶员或用车部门技术人员的瓜秧，确定维修级别。然后填写进场检验记录单。

（2）过程检验，采用生产工人自检、上下工序互检为主和检验人员的专职检查相结合的方法。生产工人与领导对维 修质量承担直接责任，并应服从专职检验人员的技术监督。检验人员负责做好全过程检验记录。

（3）竣工检验，由专职检验员对全车进行综合性检查和 必要的路试，按检查结果认真填写检验记录。对检验合格的 车辆，负责签证出场（厂）

（4）检验人员应了解并熟悉有关技术政策、法规、标 推、以及测量和测试技术。检验工作应尽可能地采用仪器、仪表、器具等，进行有科学根据的检验和试验，提供定量数据。逐步淘汰眼看、耳听、手摸 的粗糙检验方式。

第三篇：浅谈机务管理

浅谈机务管理

引言：前些天去一家航运公司面试机务，面试人员让我谈一谈机务管理，由于事先没做任何准备，尽管有过两年航海培训中心教学的功底，但临场让我组织这样一个非常深奥和复杂的话题，还真让我有点困难，因为就一个航运公司的管理制度来讲，机务管理应该算是其管理的核心内容之一，不同的公司，在不同的情况下，其管理方式也会各不相同。尽管我做机务的时间不是很长，对机务管理的理解也不是很透彻，但我还是想将机务管理这个话题在这里再谈一次。

机务管理，对于很多公司来讲，我认为最终的目的还是为公司赚钱，即以最少的消耗和管理成本，获取最大的利益，尽管在公司的安全管理体系文件中，很多公司都会说公司的最低管理目标是确保安全，防止海洋污染，但是我们都知道，如果公司一旦安全出了问题或是造成了海洋污染，一定会给公司带来巨大的经济损失，所以确保了公司营运的安全和防止了海洋污染，也是为了保证公司的赚钱。为了推行公司的机务管理，实现公司的最终目标，公司首先必须建立一套完整的机务管理制度，也许有人会说，公司的安全管理体系已经够全面的了，已经全部涵盖了机务管理全方面的内容，如果真是这样理解那就错了，就我的理解，很多公司的安全管理体系都是那种不惜一切代价确保安全和防污染的，没有关于如何避免浪费和有关节约成本方面的内容。下面我就从我认为对机务管理很重要的几个方面谈一谈机务管理。

一、强化船员的管理，努力做好船员日常考核与奖惩机制的实施工作。也许有人会说，船员的管理根本不在机务管理的范畴之内，但我认为船员的管理不但归属于机务管理，而且是非常重要的，尤其是对于机务经常有机会上船的船舶。根据权威海事机构调查，80%的海难事故都是人为因素造成了，说明在船员的管理方面，还是有很多工作要做的。另外船上许多的操作活动和维修活动的主体都是船员，所以机务管理的一切工作都是离不开船员的管理的。要做好船员的管理，公司必须制定合理的和完善的考核和奖惩机制。至于这个管理机制的完善，我相信还是很容易做到，但是要做到合理，只怕不是那么容易。其实在船员的管理过程中，公司除了要选拔和保留符合公司需要的优秀船员之外，公司还要考虑一个客观事实，即在社会上能提供给船公司的有资质的船员并不多，所以船公司并没有很大的选择余地，如果把聘用船员的条件定得太高，可能等到船要开航都找不到合适的船员，结果最后或许只能随便请一个有证书的船员上去充数，所以制定一个实际可行的聘用标准是必须的，该标准既能符合大多数船员标准，又能将少数不符合公司需要的船员排除在外，但是对于船员管理来讲，我认为最重要的还是船员的日常考核和奖惩机制，既然是考核，必然有一个标准，这个标准就能告诉船员，他平常应该怎样做，要做到什么程度，做好了会有什么好处，没做好又会产生什么样的后果。对于机务来说，要想做好船员的管理，关键是如何实施船员的日常考核制度，确保船员能够执行公司的各种规章制度和及时履行和完成其岗位职责。具体做法可以通过各种机务报表的检查和船员相互之间的反映来实现，如通过检查和月度计划的执行情况来考查船员的维护保养工作，通过船上的船风船貌和备件物料的有效申请和保管来判断船上船员的管理现状，通过了解船员处理和解决技术问题的能力来了解船员本身的技术能力和状况，通过和船员谈心了解船员各种思想状况及公司管理制度上的不足，通过各种安全检查和机务检查和监督来督促船员认真履行自身的职责，做好船员的维护保养工作。在这里考核和监督机制很重要，但是奖惩机制同样很重要，如果缺乏后者，前者就显得毫无意义。这种奖惩机制，也叫激励机制，包括正激励和负激励，在机务管理中可通过公司适当表扬和批评、奖金奖励、劳务费的审批、对个别船员的警告和遣返来实施。另外对于中国船员来讲，正激励比负激励更重要。负激励如果运用不好，可能会导致本来是很优秀的船员的离去。

二、加强船舶技术的管理，利用公司资源和技术优势，为船舶提供有力的技术支持和监督。要做好船舶技术管理，对于机务来讲，他首先必须有过硬的专业知识和技能，另外他还必须非常熟悉所管的船舶。因此公司在招聘机务时，一定要确保所招机务人员有过硬的专业知识技能，因为机务管理的许多工作其实都是通过技术的管理来实现的，如果公司机务主管经常表现很外行，会严重影响公司机务管理的权威和执行效率。至于要求机务对所管船舶的熟悉，其实可通过从船上的轮机长选拔机务来实现或安排机务上船适当工作一段时间来实现。一个优秀的合格的机务，不但可以在一定程度上弥补船上技术管理力量的不足，给船上的管理提供有效的现场指导和技术指导，又可对船员进行有效的监督，从而确保公司管理的有效性。另外为了确保机务能对船舶进行有效的管理，公司应建立完善的船舶资料技术档案，该档案包括各种船舶结构图纸、设备说明书和相关的证书，各种维修和保养、检验记录和资料。通过制订和审核船舶的维修保养计划和船舶的维修计划，来保证和维持船舶的技术状况。通过分析船舶各种故障和物料备件消耗情况、油料的消耗情况及其它各种机务报表来了解船舶设备的技术状况和性能、船舶的管理现状。

三、科学管理船舶物料备件，避免不合理的物料备件申请，及时将必须的物料备件供应上船。在很多公司，船舶物料备件的管理可以说是机务的主要日常工作，尤其对于新成立的航运公司或小规模的私营公司，机务的主要职责就是船舶物料备件的采购和修船。这里所说的科学管理船舶物料备件，它主要包括以下几方面的内容：1.船上所申请的物料备件的项目和数量是不是合理和适当？2.船上的物料备件的消耗是否正常和适当？3.确保合理适当的物料备件能及时供应到船上；4.督促船上做好物料备件的验收和质量反馈工作。在很多情况下，对船员来讲，当然希望船上库的物料备件越多越好，但对于公司来讲，当然希望供应到船上的物料备件越少越好，以免资金的积压和占用，而且从公司财务上看，一旦物料备件供应上船，这些机务费用就当作营运成本而消耗掉。因此，如何在尽量少供给船上物料备件的同时确保船舶的正常营运安全和维持船员工作的积极性，是机务必须认真考虑的方面。另外还有一种现象，如果船上物料备件供应多了，很容易造成浪费，很多船员在维修保养过程中，如果发现船上有库存备件的话，动不动就将备件换新，而不去考虑该备件技术状况到底如何，是不是应该换新，当然这和船员的技术水平和责任心也有很大关系，因为他们并不知道如何去判断该部件技术状况，如果机务从中进行有效监督，相信可很大程度上避免浪费。有些时候船上经常收到错误的物料备件，因此机务必须督促船员做好验收工作，对于错误申请者，机务要通知责任人，并进行口头教育，同时也要承认自己的审核失误，对于错误供应的物料备件，坚决退回，保障公司的利益。为了做好科学管理船舶物料备件，首先机务人员必须非常了解船舶设备的技术状况，督促船员合理地消耗物料备件和适当地申请船舶物料备件，并且进行科学合理的审批。其次，建立和保持船舶物料备件采购库存及消耗数据库，并通过对这些数据进行有效的分析，及时发现不合理和不正常的现象。再次就是要与多家实力雄厚的物料备件供应商保持紧密联系，确保保质保量的物料备件的及时供应。最后是加强船舶物料备件的验收和质量反馈，及时对不合格的物料备件退货，并告知供应商原因，根据各个供应商的服务质量和供应物品的质量，每年对各供应商进行评价。

四、加强船舶油料管理，确保设备使用合格油料，密切注意异常消耗。这里所指油料包括各种燃油、润滑油等。以前不少公司机务只管理润滑油，燃油归航运部门管理，但是近年来由于一些船上的燃油的不正常消耗，于是不少公司，特别是国内公司也将燃油纳入机务管理。要做好船舶油料管理，首先应根据机器设备的工作条件和性能，向船舶供应合格油品的燃油和润滑油。其次就是要督促船上做好燃油的净化和管理工作，防止混油和错用油品。再次就是要督促船员做好航次燃、润料的消耗报表，机务通过分析一段时间以来的各种油料的消耗情况来判断设备技术状况和消耗是否合理，最后就是要保证船舶各种油料的适当库存，以防意外消耗和坚持到下一方便港口供应。至于公司对燃油不正常消耗的怀疑，我觉得公司只要针对废油处理和燃油的添加制定一套合理的管理制度和程序就可以了，没必要疑神疑鬼，一方面可以避免少数船员钻空子卖油，另一方面可以避免冤枉船员，导致矛盾的产生，影响船员工作情绪，特别是一些比较正直的船员，如果一旦受到猜疑，在这种船员市场比较自由的情况下，很容易导致其离职。在这套管理制度中，我认为督促船员做好各舱燃油的日常测量与记录很重要，关于这个记录，作为机务管理人员，一定要确保这份记录必须事实求是和多人参与（譬如值班人员测量，三轨计算，老轨核实并计算口袋油），而且每次机务上船时当场测量并记录，查阅审核前一段时间船上的测量记录和口袋油的变化规律，同时也要相信，由于吃水差、船倾和油温的变化，尽管有纠正，但每次燃油的测量结果必然会有误差的，允许合适的有记录的口袋油的存在。如果真能切实执行好这种管理制度，相信既能有效防止船员卖油，又可避免公司的胡乱猜疑，影响船员的工作积极性。

五、合理安排船舶检验与修船，节省相关费用。每开始，机务应根据船舶的具体状况及年检与证书的状况，与航运部门商定制订好船舶相关的检验与修船计划，机务通过对船员技术水平的了解，对于一些完全可通过船员自行修理或检查、或在机务的协助下进行修理或检查的项目，尽量自行修理或检查，公司可通过适当的奖励或以劳务费的形式激励船员自行修理的积极性。如船舶需停下来修理，如坞检，应结合证书的到期情况尽早与航运部门商定安排在航运淡季进行，对于所有需要验船机构上船检验的项目，应尽量安排在一起进行检验。船舶在进行厂修或坞修前，必须提前作好修理计划，准备好各种需更换的备件和物料，尤其象尾轴承、轴封等备件，这些备件不是临时就能随便采购到的。修船期间，机务务必督促船厂和船员抓紧船期，尽量按期保质保量地完成修船计划。

六、做好机务费用的预算，合理控制和分配机务费用，协助财务做好各种机务费用的分类和统计。每开始，机务应根据船舶上几年的各种机务费用及本的修船内容及物价行情，分别对本的物料费用、备件费用、航修费用、船舶厂修费用、船舶检验费用、润滑油费用、机务办公费用等各项机务费用进行预算，以便公司各项资金的安排。通过公司审核认可的各项机务费用预算，本着节约的原则，合理安排和使用本的各项机务费用预算。所有发生的各项机务费用，分别以航次或季度、半年、为间隔单位进行统计汇总，及时上报公司领导，标注解释异常超标的原因，正常情况下，尽量做到不超预算。

七、充分利用计算机和现代化的通信手段，加强船舶管理信息的收集和分析，及时掌控船上各种情况的变化，使公司对船舶的管理更加具体和合理，从面促使机务管理从技术管理向信息化管理方向发展。虽然一些大型航运企业，有专门针对本公司的计算机信息化管理软件，但是很多航运企业还是没有这种专门的管理软件，因此机务人员如果能够掌握和善于使用一些常用的软件和通信手段，将会大大提高机务管理的效率。例如船上如果能及时地将各船员所管设备的维护保养记录以电子文档的形式发往公司机务，将有利于公司机务及时了解船员的维护保养情况和设备的运行状况。公司机务如果将船舶的维护保养计划及执行情况输入到一个具有简单分析和运算功能的常用计算机程序中，如OFFICE办公软件中的EXCEL和ACCESS中，便能对船上各个设备是否按计划进行定期保养的情况一目了然，同时还可以对未来一段时间内各船员应做维护保养计划进行提醒。对于船舶物料备件的库存采购和消耗、燃润料的消耗、机务费用的统计与报告，如果善用一些常用的计算机程序，将会大大提高机务的管理效率，并利用一些图表功能，使各种统计数据更直观。（如下表）

由于篇幅有限，以上就对机务管理作些简单的介绍，关于机务管理，其实证书的管理，体系文件的维护，和其他各船舶主管部门，船舶检验机构，修船公司，船舶物料备件供应商，船舶代理等各单位部门保持良好关系依然至关重要，在这里就不一一叙述。对于机务来讲，我认为专业技能和协调能力很重要，责任心和管理能力更重要。

第四篇：机务运用

机务运用题库

一、填空题：

1、通用类生产安全风险共有 个，其中管理类 个，行为类 个。答：37；12；25

2、机务专业乘务员一次标准作业共有 个危险源。其中高度危险源 个，中度危险源 个，低度危险源 个；其中：设备类 个，行为类 个，环境类 个。

答：54；21；25；8；11；42；1

3、受电弓滑板厚度规定：铜基滑板厚度不小于 mm；浸金属碳滑板厚度不小于 mm，交流机车滑板厚度不小于 mm。

答：5；8；26

4、SS4B电力机车牵引电机电刷长度不小于 mm；牵引电机电刷刷辫断股不大于 %，刷辫无过热、。

答：32；10；松脱

5、运行中机车监控装置失电超过 秒，转入降级模式。运行中机车信号为进行信号装置转入降级时，模式按延迟 米后按 km/h限速控制；运行中机车信号为关闭信号（含白灯）装置转入降级时，模式按延迟 米后限速 km/h。

答：30；2000；60；800；20

6、《安规》规定：机车乘务员出勤必须按规定着装，保持良好的精神状态，携带必备规章和证件，接受 检测。

答：酒精含量

mm，深度不超过 mm。

答：0.7；10；1

8、《技规》第213条规定：列车停留超过 时应进行简略试验。

答：20min

9、《安规》规定：机车乘务员待乘卧床休息不少于 小时。答：4

10、《操规》第31条规定：列车运行中，发现 压力急剧下降、波动，空气压缩机不工作或长时间泵风不止，发出制动主管压力不正常报警等异常情况时，应迅速停止向 充风，解除机车牵引力，及时采取 措施。

答：制动主管；列尾装置；制动主管；停车

11、《技规》第292条规定：列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知、及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告 和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。

答：两端站；列车调度员；停车原因

12、在机车上部作业，要，做好安全防护措施，佩戴好，禁止搬上搬下重物或从高处抛掷工具、工件等。

答：下降；机车牵引力；红色

24、机车通过分相绝缘必须断电，禁止双弓，严禁不断 过分相。答：主断路器

25、《操规》规定：重载货物列车速度在 km/h以下不应缓解列车制动。答：30

26、电阻制动和空气制动配合操纵时，特别在下坡道，应先使用，后使用(试闸除外)；缓解列车时，应先缓解，再退回，电阻制动要慢上、慢退。

答：电阻制动；空气制动；空气制动；电阻制动

27、神池南开车进入长大下坡道前，速度在不超过 km/h（万吨列车不超过 km/h）时进行低速试闸，在 停车站前必须试闸。

答：40；45；第一

28、《技规》规定：列车司机在列车运行中应遵守列车运行图规定的 和。答：运行时刻；各项允许及限制速度

29、《操规》中规定：站停超过 min时，开车前应进行列车制动机。答：20；简略试验

30、《技规》规定：列车在发车前，司机必须确认占用区间 及 或发车表示器显示正确后，方可起动列车。

答：行车凭证；发车信号

31、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为。答：路票

32、车站行车室内一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为。答：红色许可证

33、自动闭塞区段，当发车进路信号机或出站信号机故障时，发出列车行车凭证是。

答：绿色许可证

34、《机车乘务员一次乘务作业标准》规定：机车设备故障停车超过 分钟必须请求救援。答：10

35、到达列车摘解机车顺序：、、、。答：关闭车辆塞门；机车塞门；摘解风管；提钩

36、在内燃、电力机车上，凡可攀登到车顶的梯子和通往走台板的前门、天窗等处，均应涂有明显的“、”的警告标志，并应加锁或采取自动报警装置。

答：有电危险；禁止攀登

37、在电气化铁路区段作业时，在任何情况下，所有人、物（如杆、棒、导线、水流等）必须与接触网和支柱保持 m以上的距离。

答：2

38、《操规》规定：乘务员必须，不得擅自离开机车。答：坚守岗位

A.1 B.2 C.3 D.0.5

15、轻度风险危险源：整改期限不得超过（D）天。

A.1 B.2 C.3 D.5

三、简答题 1、2014年本质安全方针是什么？

答：坚持以人为本，深化隐患排查，突出风险预控，强化持续改进，完善体系管理，实现本质安全。2、2014年机辆分公司安全生产暨本质安全工作目标是什么？

答：以追求零伤害、零故障、零事故为目标，实现“五杜绝、三控制、一确保”。五杜绝：杜绝责任铁路交通一般C类及以上事故；杜绝责任员工工伤重伤、死亡事故；杜绝责任火灾爆炸事故；杜绝责任公共突发事故；杜绝责任道路交通事故。

三控制：铁路交通相撞伤亡事故控制在10件以内；机车故障救援件数控制在0.08件/十万公里以内；机车设备故障延时控制在2000分钟以内。

一确保：确保实现安全年。

3、乘务员一次标准作业都有哪几个工序？

答：乘务员一次标准作业共有七个工序，他们分别是：

1、准备工作；

2、接班作业；

3、出库及挂车作业；

4、发车作业；

5、途中运行；

6、调车作业；

7、达到及入库整备作业。

4、乘务员一次标准作业调车作业都有哪些危险源？

答：调车作业未执行“十、五、三车”制度超速；调车作业动车前未试拉；调车计划不清；调车推进作业超速造成常用动作或自停动作；不确认信号、道岔、脱轨器，造成调监卸载、放风。

5、乘务员一次标准作业发车作业都有哪些危险源？

答：未执行防止折角塞门关闭措施开车；列车停留超过20分钟，开车前未试风；未按规定使用行车凭证；无操纵权人员操纵机车、铣磨车、救援列车等；开车前错输监控数据或违章解锁；始发站发车前未按规定试风。

6、管理通用类工作任务中都有哪些工作任务？

答：管理通用类工作任务中共有六个工作任务，分别是：

1、风险管控；

2、隐患管理；

3、安全组织机构；

4、应急抢险；

5、设备管理；

6、生产管理。

7、应急抢险工作任务有哪些危险源？

答：

1、应急救援预案和现场处置方案不健全；

2、应急救援和处置方案培训不到位；

3、应急救援不及时、处置不力。

8、“风险预控措施和控制标准制定不准确”危险源的预控措施和控制标准是什么？

答：预控措施：1.学习文件专人培训；2.结合危险源辩识情况和生产管理实际针对性制定风险预防控制措施；3.逐级对预控措施进行审核。

控制标准：1.控制标准引用正确；2.管控措施有效。

9、“未经安全培训上岗”危险源的预控措施和控制标准是什么？

答：预控措施：1.对新职、提职、转岗人员进行安全教育，考试合格后通知用人单位；2.用人单位以人事命令为依据，安排上岗。

第五篇：铁路机车运用管理规程

铁路机车运用管理规程 铁 道 部 文 件 铁运[2000]7号 关于修订发布《铁路机车 运用管理规程》的通知 各铁路局，各合资铁路公司，地方铁路协会：

根据《铁路局资产经营责任制实施办法》的要求，随着铁路运输事业的发展和牵引动力的不断更新，为了进一步促进机车运用管理水平的提高，保证铁路运输任务完成，现重新修订发布《铁路机车运用管理规程》，自2000年5月1日起施行。铁道部铁机[1993]164号文发布的《铁路机车运用规程》同时废止。 二OOO年一月十一日

目 录

第一章 总则„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 第二章 机车运用工作管理„„„„„„„„„„„„2 统一指挥分级管理„„„„„„„„„„„„2 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2 牵引定数、运行时分、技术作业时分„„„„3 机车周转图„„„„„„„„„„„„„„„5 机车运用计划及分析„„„„„„„„„„„5 登乘机车管理„„„„„„„„„„„„„„6 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2

第三章 安全管理„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本制度„„„„„„„„„„„„„„„„9 教育与考核„„„„„„„„„„„„„„„9 监控设备的使用及管理„„„„„„„„„„10 事故处理及分析„„„„„„„„„„„„„10 救援列车的管理与出动„„„„„„„„„„11

第四章 机车管理„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车配置及使用„„„„„„„„„„„„„12 机车调拨„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„14 机车出租、出售„„„„„„„„„„„„„18 机车工具备品„„„„„„„„„„„„„„22

第五章 机车乘务员的管理„„„„„„„„„„„„23 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„23 班组配制及管理„„„„„„„„„„„„„23 任用及晋升„„„„„„„„„„„„„„„24 机车司机的岗位等级„„„„„„„„„„„27 技术培训„„„„„„„„„„„„„„„„27 工作条件„„„„„„„„„„„„„„„„28

第六章 机务段运用车间„„„„„„„„„„„„„30 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„30 管理与分工„„„„„„„„„„„„„„„30

第七章 机车调度„„„„„„„„„„„„„„„„33 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„33 组织领导„„„„„„„„„„„„„„„„33 人员配备„„„„„„„„„„„„„„„„34 机车调度室的设备„„„„„„„„„„„„34 机车调度命令„„„„„„„„„„„„„„35

第八章 铁路局以外的机车运用管理„„„„„„„„36 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„36 人员管理„„„„„„„„„„„„„„„„36 机车过轨运行„„„„„„„„„„„„„„37 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„40

第九章 附则„„„„„„„„„„„„„„„„„„40 附件一铁路机车驾驶证格式„„„„„„„„41 附件二副司机证格式„„„„„„„„„„„47 附件三机车添乘证格式„„„„„„„„„„53 附件四机车乘务员动态表„„„„„„„„„插页 附件五机车配置表„„„„„„„„„„„„插页 附件六机车技术状态书、回送机车请求书、轨道起重机回送状态鉴定书„„„„„55 附件七临时驾驶证格式„„„„„„„„„„58 附件八登乘机车证格式„„„„„„„„„„59 附件九长期备用机车记录单格式„„„„„„60 附件十机车工具及备品„„„„„„„„„„61 附件十一机车编号规则„„„„„„„„„„68

第一章 总则

第1条机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为搞好机车运用管理，更好地为铁路运输服务，特制定本规程。

第2条机车运用工作的基本任务是：管好用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务；加强安全管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。

第3条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎扎实实地做好各项工作。第4条机车运用管理要采用现代化管理手段，建立、健全准确无误、反应迅速的通信联络、信息采集、数据处理系统，实行网络管理，实现有序可控。

第5条本规程所规定的机车运用工作必须遵守的规则、标准和基本要求，是机车运用工作人员的基本法规。各级机车运用人员必须认真学习，严格执行。第二章 机车运用工作管理 统一指挥分级管理

第6条机车运用工作必须贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级运用组织的职能作用。

第7条铁道部：对全路机车运用工作统一规划，综合平衡；制定有关机车运用的规章制度及全路机车运用工作人员的培训规划和乘务员任职条件；确定、调整全路机型，审定各铁路局的机车配属，编制列车运行图，审批跨局机车周转图、机车交路、牵引定数，掌握乘务制度、机车运转制、乘务员换班方式；负责全路机车及求援列车的调度指挥；审批机车司机驾驶证。

第8条铁路局：执行铁道部的命令指示，根据铁道部有关规定，制度本局机车运用的有关细则、办法和作业标准，明确分局、机务段的职能作用；审定各分局的机车运用计划；确定机务段的机车配属；审批机车报废、出租，负责全局长期备用机车管理；审定各分局及机务段提报的列车运行图和机车周转图资料；确定全局求援列车的配制，负责全局机车和求援列车的管理及调度指挥；审核上报机务部门部定报表资料；拟定本局机务乘务员配备计划，组织机车乘务员的培训、考核和晋升。机车交路和乘务制度

第9条机车交路是机车固定担当运输任务的周转区段。

按用途分为客动机车交路和货运机车交路；按区段长度不同分为一般机车交路和长交路；按机车运转制分为循环运转制、半循环运转制、肩回式和环形小运转制交路等。根据铁路技术政策，内燃、电力机车尽量采用长交路。确定机车交路的基本原则：

（一）适应铁路发展的需要，本着节约投资的方针，有利于提高线路通过能力。

（二）考虑运输组织和编组站的分工，合理发挥内燃、电力机车长距离运行的优势。

（三）统筹安排乘务员劳动和休息时间，合理利用各类机车的性能，提高机车运用效率。

（四）近期与远期相结合，适应铁路发展的远期规划。

第10条机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分包乘制、轮乘制和轮包结合制。班制的选择应符合部定机车乘务员劳动时间标准和运输的需要。

为发挥内燃、电力机车的优势，提高运输能力和运输效率，内燃、电力机车应有计划地逐步实行长交路、轮乘制。

根据各区段机车交足、乘务制度、乘务员劳动时间标准和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。

牵引定数、运行时分、技术作业时分

第11条机车牵引定数、运行时分，应根据线路纵断面、机车类型、地区海拔高度、站场设备及运量等条件，进行周密计算和实地试验查定。铁路局管内的由铁路局确定，并报铁道部备案；跨铁路局的由相邻两铁路局协商，报铁道部批准。第12条查定机车牵引定数和区间运行时间，应贯彻以下原则：

（一）挖潜提效，在合理使用机车功率的条件下，满足运输需要。

（二）按线、按方向尽可能平衡一致，兼顾邻线衔接，减少车站作业。

（三）遵守线路允许速度，车站线路有效长度，机车、车辆构造速度，下坡道闸瓦压力限制速度，长大下坡道因制动周期限制速度，长大隧道限制速度及机车持续速度，确保行车及人身安全。

机车牵引定数、区间运行时分确定后，未经批准不得变更。第13条机车牵引定数的有关规定

（一）波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‟以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制度，跨铁路局的由两局协商报铁道部批准。

（二）蒸汽机车逆向牵引时，按牵引定数减15%。

（三）冬运期间（十一月一日至次年三月三十一日）凡因天气严寒，必须减吨时，铁路局管内的可根据具体情况按牵引定数减10%-20%，跨铁路局的列车需要减吨时，须报铁道部批准。暑期隧道内高温需要减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。

（四）因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。

第14条机车在站（段）技术作业时分，乘务员出、退勤工作时分，应根据站（段）设备情况、机车类型、乘务制度及技术作业程序等，进行实施查定。机车周转图

第15条列车运行图和机车周转图是机务部门组织运输生产的基础。机车周转图分为：基本机车周转图、分号机车周转图（独立分号及一、二、三分号）、旬间记名式机车周转图、日计划机周转图。

基本机车周转图（包括旅混、行包、货物）与列车运行图同时编制。机车周转图编成后，应同时查定机车运转制、乘务员换班方式、机车走行公里、使用台数、全周转时间（包括纯运行、中间站停留及机车在自外段、站停留时间）、日车公里、旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用系数等技术指标，经铁道部批准后执行。

分号机车周转图（货车），是在基本列车运行图的基础上，根据运量波动的不同列车对数编制的。月、旬间运输方案和机车击转图是根据月、旬运量选定的核心列车对数（不少于最低分号运行图列车对数的70%）编制的。分号和月、旬间机车周转图均须查定货运机车走行公里、使用台数、日车公里等指标，并有机车小（洗）修及辅修安排。其中，日车公里应保证机车运用计划的要求。旬间记名式机车周转图还应同时编出旬间机车乘务员工作详明表。

旅客列车机车周转图（客货混编除外），应实行记名式机车周转图；货物列车车流比较稳定的区段应积极推行旬间记名式机车周转图。机车运用计划及分析

第16条 机车运用计划是铁路局、分局、机务段组织机车运用工作的依据。机车运用计划采取自上而下、上下结合的方法编制。

第17条 铁路局根据运输工作量下达机车运用计划，按各铁路分局工作量，确定铁路分局及机务段的年、季、月度机车运用计划。其中包括：客货机车日车公里、支配机车日车公里、技术速度、货运机车日产量、列车平均牵引总重、配属台数（包括分工作种别的机车使用台数，厂、段修台数，备用和出租台数）、机车乘务员需要人数及补充计划等。专用调车机车应根据调车工作量进行查定，并列入计划，超过计划增加调车机车，需经铁路局批准。

第18条 机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的重要手段。各铁路局机务处、分局机务分处（科）、机务段运用车间应有专人负责分析工作。机车运用分析分为日常、定期（旬、月、季、年）和专题分析。日常分析一般在交班会上进行。其内容应包括：安全正点情况，日计划周转图况现情况，机车供应情况，机车小（洗）、辅修及临修情况，分界口列车交接及机车运用情况，机车乘务员超劳情况等。

定期分析为总结一个阶段的运输生产活动，从中找出存在的问题和规律性，借以改进和提高工作。其分析内容应包括：安全生产情况，机车质量及机车供应情况，主要区段及分界口列车开行及机车供应情况，运输任务及机车运用指标完成情况，超、欠轴情况，列车等线情况，乘务员超劳、出勤率情况等。

专题分析为针对运输生产中出现的特殊情况所进行的分析，分析内容根据实际需要确定。登乘机车管理

第19条 机车上应严格控制非值乘务员登乘，因工作需要必须乘机车时应按以下规定办理：

（一）机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长、凭工作证可登乘管内机车。

（二）铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。

（三）因抢救急需，医护人员凭调度命令可登乘机车。

（四）检查工作的领导干部，凭添乘证登乘机车（添乘证格式见附件三）。

（五）信号工长、无线通讯检修所主任（工长）、接触网工长凭定期的登乘机车证和工作证登乘机车，其他人员凭有关部门填发的登乘机车证及工作证登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请，在分局管内由机务分处（科）、铁路局管内由机务处审核填发（登乘机车证格式见附件八之一、二）。

（六）登乘机车证分为临时、定期登乘机车证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。

第20条一台机车的登乘人数除特殊需要外，不得超过2人，不得影响乘务员正常工作。登乘电力、内燃机车的人员，不得在非操纵端乘坐。

第21条无上述证明的人员严禁登乘机车。机车乘务员对非法登乘机车的人员劝阻无效时，有权不开车，报请车站处理。第三章 安全管理 基本要求

第22条安全生产是铁路运输的生命线。机务安全是运输安全的重要组成部分。机务安全工作必须认真贯彻落实国务院、铁道部有关安全生产的决定、命令和指示，全力以赴地抓好运输安全，高质量地完成运输生产任务。

第23条机务安全是机务部门的职工素质、设备质量、基础工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程。抓好机务安全必须统筹兼顾、综合治理，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备科技开发。

第24条机务安全要贯彻“标本兼治、预防为主”的方针。各级机务干部和专业技术人员要经常深入第一线，添乘机车，调查研究，掌握住处针对每个时期出现的关键问题和事故隐患及时采取措施，将事故消灭在发生之前。

第25条各级机务部门要坚持定期的安全分析制度，建立机车乘务员、机车组（轮乘制的机班）、机车队的安全台帐，对防止事故有功和创出长期安全成绩的集体和个人要及时进行表彰和奖励，对安全生产中出现的关键问题，要深入分析，找出规律，及时进行处理。基本制度

第26条机务安全工作应以防止列车昌进信号为主线，除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《机车操作规程》、《铁路行车事故处理规则》及铁道部所公布的决定、命令之外，还应制定落实下列基本制度：

（一）机务段、运用车间安全例会制度。

（二）机务段干部安全管理工作的“五定三率”工作及考核奖励制度。

（三）列车运行监控记录装置各项管理制度。

（四）指导司机安全管理制度。

（五）机车乘务员待乘休息管理制度。

（六）一次出乘作业标准。

（七）瞭望及呼吸应答制度。

（八）人身安全及电气化铁路安全制度。

以上除“行车途中呼唤应答”制度由铁道部统一制定外，其余由铁路局制度并不达执行。第27条各铁路局应制度下列安全措施，汇编成册，组织乘务员学习并贯彻执行：

（一）防止冒进信号措施。

（二）自动闭塞区段防止尾追措施。

（三）防止断钩措施。

（四）防止坡停措施。

（五）蒸汽机车防止锅炉爆炸措施。

（六）机车防火措施。

（七）机车防溜措施。

（八）雨天、雾天行车安全措施。

（九）防止列车折角塞门关闭措施。教育与考核

第28条机务段应经常对机车乘务员进行安全教育和规章教育，特别要针对本部门安全工作中存在的问题，结合发生的典型事故案例，对乘务员进行规章教育，以增强安全意识和对规章制度的理解。第29条分局机务分处（科）对所属机务段的机车乘务员，应每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入个人技术培训档案，作业提职晋级的条件之一。对成绩突出的，应给予表扬或奖励；对不及格的要进行脱产培训，培训后仍不及格的调离乘务工作。监控设备的使用及管理

第30条各级机务部门必须建立严格的制度，用好管好机车信号、列车运行监控记录装置、列车无线调度电话，并与电务部门协调配合，保证出段机车安全装置作用良好，运行途中严禁擅自关机，入段机车应进行台台检测和数据转储、分析。机务段每季、分局每半年、铁路局每年应组织一次机车信号、列车运行监控记录装置，列车无线调度电话的使用和管理情况的检查并将检查情况逐级上报。

第31条机务部门必须认真贯彻执行“车机联控”制度，并与运输部门协调配合，不断完善和发展这项制度。事故处理及分析

第32条发生事故时，应根据调度号的命令，迅速出动救援列车，积极进行救援和抢修，争取尽快开通线路及最大限度地减少损失。

第33条发生事故后，应通过机车调度系统，及时把事故根况逐级报至铁道部。路局机务处应参与险性及以上事故的调查和分析，认真吸取教训。救援列车的管理与出动

第34条各铁路局所属的救援列车由所在机务段或分局机务分处（科）管理。组成救援列车的车辆最大允许速度应与轨道起重机最大允许速度相适应，不得使用报废车辆。救援列车的设备、工具和备品应保持齐全，性能、作用良好，以保证出动时使用。

第35条救援列车的出动，在分局管内的由分局行车调度发令（未设分局建制的铁路局自定），跨分局救援时由铁路局机车调度发令，需要邻居出动救援列车时由铁道部机车调度发令，机务段和救援列车接到出动命令时，应迅速作好准备，保证在规定时间内出动。

第36条救援轨道超重机不应做非救援工作。遇特殊情况必须使用时，按出租办理，具体办法由铁路局制定，但不得影响救援任务。第四章 机车管理 机车配属及使用

第37条机车配属应根据下列原则确定：

（一）近期与远期相结合，满足运输需要，符合牵引动力发展规划的要求。

（二）力求机型集中统一，便于使用、修理。

（三）合理使用机车，注意平衡相邻区段的牵引定数。

（四）适应列车编组计划的分工及运输设备的基本条件。

第38条担当旅混、行包、货物、小运转、补机的机车，必须按列车运行图和机车周转图的规定使用。

担当货物列车的机车，除列车运行图规定的列车外，不应在中间站、岔线及有专用调车机车的车站进行调车工作。

各铁路局应将本局机车配置情况每半年汇总一次，并按格式（附件五之一、二）要求制表，于1月10日前及7月10日前报部。

第39条机车使用年限应按《铁路运输企业资产管理办法》的规定执行（目前为16年），原则上能逾期使用；确需逾龄使用的最长不得超过4年。机车调拨

第40条调拨机车：铁路局间由铁道部决定；铁路局管内各机务段间由铁路局决定，并报铁道部核备。机车调拨的依据为机车运用部门拍发的电报和机调命令。铁路局间调拨以部运输局的电报和部机车调度命令为准；铁路局管内调拨以局机务处的电报和局机车调度命令为准。机车调拨交接地点，原则上在机务段进行，机车状态应符合运用条件。原配属段要做好交接准备工作，填写移交记录，并将交接完了时刻拍发电报告知有关铁路局、分局和机务段机车调度。

第41条调拨机车应在原配属段按其最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修（最低一级修程公里不足3/4时，滤清元件等项可不更换），并由交接双方共同提出整修活票，交驻段验收室备案。原配属段应认真按验收室意见进行整修，因受检修台位或其他条件限制，不能按上述要求整修时，经双方协商，可由双方人员共同检查，提出活票，修竣后经验收员签字办理交接手续。

第42条机车交接时，如因个别技术问题双方有不同意见，其处理标准应以原配属局、段的明文规定为准；若无明文规定，应以段修规程有关条文为基础双方协商，实事求是地加以解决。

第43条机车在承修工厂或机务段修理期间进行调拨时，新配属段应履行原配属段与厂（段）方签订的协议；原配属段应派人参加接车，并办理工具交接。调拨机车的质量状态，由驻厂（段）验收员签认。交接完了，由驻厂（段）机车验收室及时拍发电报告知原、新配属局、分局、机务段及机车调度。

第44条调拨机车配件应齐全、完好，原配属局有明文规定的技术改造项目，按其规定办理。技术改造方案及使用情况资料连同进行改造工作时拆下的原装配件一并交接。对于国内无条件修复、进口数量不足等特殊情况造成缺损的进口配件，在铁道部核准的条件下，可按现状交接。

第45条调拨机车的随车工具、备品应作用良好、数量齐全；对不良不足者，亦可计价，由调出段支付给调入段（进口机车的随车工具备品自然损耗者，可用国产代替）。

第46条铁路局之间相互调拨机车，国产机车（进口机车比照办理）调出局应根据调拨机车的实际走行公里结转机车检修费给机车调入局，在新办法未出台前暂按以下方法计算： [该机型中修费用÷中修公里（下限）]×中修后实际走行公里+[该机型大修费用÷大修公里（下限）]×新造或大修同实行走行公里

机车在铁路局间无偿调拨时，其相应借款应同时思索账，由调入局列入长期借款并继续负担调入后发生的利息；有偿调拨时办法另定。

在帐务处理上，调出、入局均按铁道部财务司的有关规定办理。由于接、交两局运用条件差异，接车局必须加以整修的项目，由接车局按本局要求进行整修，其费用和劳务等事宜由接车局负责。机车回送

第47条铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。

铁路局所属蒸汽机车、内燃机车采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。

铁路局所属电力机车在送全程均为电气化区段时，应采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。回送全程不全是电气化区段时应采用无动力托运方式回送。铁路局所属机车无动力附挂时，不得跨牵引区段回送。

第48条新造或厂修的蒸汽、内燃机车出厂时，全部按有动力附挂方式回送。入厂的蒸汽、内燃机车除事故车和返厂修车外，必须达到运用状态，按有动力附挂方式回送。

第49条铁路局间调拨的蒸汽、内燃机车均按有动力附挂方式回送。铁路局管内的调拨和出、入厂的机车回送方式由铁路局自定。

第50条铁路局机车需无动力托运方式回送时，须向车站办理免费托运手续。

第51条有动力附挂的机车在回送前，应由机车工厂或机车所所属单位拍发电报，电告途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。无动力托动的机车在回送前应按《铁路货物运输规程》的有关规定进行申报，并拍发电报告知途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。各级调度应及时安排编挂计划，加速无动力托运机车的回送进度，不得扣压。

第52条沿涂铁路分局调度所机车调度，接到有动力附挂回送机车的电报后应及时安排按区段回送的计划，并与相邻分避调度所加强联系，共同掌握。各铁路局、分局行车调度、机车调度应随时掌握回送机车的动态，并在日班计划及机车周转图中作出明显的标示。各级机车调度应建立登 记及汇报制度。登记的内容包括：机车所属段别型号；始发地和终到地；到达管内各地的日期、车次、时间计划挂走的日期、车次；实际挂走的日期、车次、时间及计划未兑现的原因。铁路局机调每天16点前向铁道部机调汇报跨局机车在本局管内的回送动态。

第53条回送机车乘务员有权使用车站运转室、站调、机务（折返）段调度室的电话设备，向有关部门反映问题，请示、汇报机车回送情况。

第54条回送机车受阻时，回送机车乘务员要及时向所在地分局行调和机调报告。在一地滞留时间超过24小时以上时，回送机车乘务员凭回送电报及工作证电告有关部门，有关部门接到电报后，要及时安排回送。

第55条铁路局所属的机车回送时至少配备两班机车乘务员，以保证回送速度；沿途机务段（折返段）、机车乘务员公寓负责安排回送机车乘务员的住宿及叫班，住宿费用按有关规定办理。铁路局、铁路分局应制定切实可行的回送机车乘务员管理办法。

第56条有动力附挂回送机车在中途入机务（折返）段，应根据需要进行整备作业，所补充的燃料、油脂、冷却水，凭回送机车乘务员签认的回送清单，段间进行清算，不得拖延拨付或拒付。回送机车在机务（折返）段的停留时间，无特殊情况不得超过24小时，并自行看火和打温。

第57条有动力附挂回送机车在中途出、入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理出、退勤手续，报告机车状态。如出、入段需要带道时，分局机调应提前布置，所在段应及时派带道人员。

第58条回送机车在途中发生故障需要修理时，机车乘务员应及时向所在地分局行调、机调和邻近机务段机调报告，机务段应认真进行检查修理，修理费用凭回送机车乘务员签认的修理项目清单由两段或厂、段间进行清算。修复确有困难的，所在机务（折返）段应及时向分局机调汇报；回送机车乘务员与机车厂或所属机务段取得联系，协商解决办法。若有动力附挂回送需转为无动力托运时，由所在地机务段报请所属铁路分局机调同意后，负责输无动力托运回送手续，重新拍发电报。

第59条新造内燃机车出厂时，除按电报指定上油数量外应上满燃油，机车必须达到运用状态。出厂时的机车燃油及随车携带的各种油脂，其费用不包含在机车购置费中，由工厂与所属机务段进行清算。

第60条铁路局所属的轨道起重机随列车回送时，必须由机务段（承修厂）负责技术检查，填写轨道起重机回送状态鉴定书（见附件六之二）向车站办理免费回送手续（回送要求见附件六之一）。为确保行车安全，回送轨道起重机一律挂于列车中部或后部（守车前）。铁路局管内轨道起重机的回送办法由铁路局自定。

第61条有动力附挂回送机车，除受桥梁限制必须实行隔离的区段外，应挂于本务机车的次位，每列不得超过2台。专列回送每列不得超过5台。走行部及制动机等严重破损机车禁止随列车跨铁路局回送，在铁路局管内回送时，其办法由铁路局自定。20‟以上的高坡区段，禁止办理机车专列回送。

第62条货运机车不准随旅客列车附挂回送。快速旅客列车不应附挂回送机车，但担当快速旅客列车任务的客运机车走行部和制动装置良好时，可在保证安全的前提下随快速旅客列车附挂回送。第63条蒸汽、内燃机车在电气化区段回送时，由所属机务段对机车乘务员进行电气化区段安全技术作业规定的教育和考核，签发合格证。电气化区段的各机务段调度室在回送机车乘务员出勤时，要进行认真检查，传达安全注意事项。没有合格证的一律不准放行。第64条无动力托运的机车应按以下要求进行整备；

（一）蒸汽机车无动力托运时

1、卸下摇杆、偏心杆及结合杆，十字头推至前方绑牢，固定合并杆、月牙板（轴油压油机传动杆装在月牙板上的机车不卸偏心杆，可卸除该侧半径杆，调整好轴油压油机各轴冲杆开度，关闭其他冲杆及汽缸油各冲杆）。

2、主曲拐销及油板涂软油，并加防护木条。

3、卸下存煤，排净锅炉、水箱及各管系存水，清扫水箱内部。

4、关闭重联塞门，自动制动机手柄固定运转位，开放无火装置塞门，分配阀安全阀调整为200kpa，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值。

（二）内燃、电力机车无动力回送时

1、电传动内燃机车和电力机车的牵引电动机电刷全部拔掉，拆除动轴轴箱测速发电机的机械联接；液力传动内燃机车应拆除与动轮连接的万向轴。

2、按不同类型机车制动机无动力回送要求，切断制动阀与列车管的通路，开放无动力装置塞门，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值，分配阀安全阀调整至150-200kpa。克诺尔型制动机车手柄置于锁闭位，开放非常阀。

3、内燃机车排净柴油机的冷却水和润滑油，冬季注意防冻。

第65条各类型机车办理单机、专列、附挂、托运回送，在填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。第66条无动力托运机车应由司机随车回送，并备有信号器具和必要的油脂、工具。机车出租、出售

第67条租用单位租用机车时，应几铁路局提出申请，批准后，与承租机务段签订租用合同，办理交接。长期租用的机车应列入计划。出租机车不得转租。出租机车定期检修时，是否另派机车顶替，由双方在合同中确定。非计价里程的线路上使用的机车应按出租办理，具体收费办法，由铁路局自定。机车出售办法另定。

第68条机车租费，每台日为机机车重量价的0.1%，按日收费（不足一日时，按一日计算）。延期使用，应另办理租用手续，提前退租，应事先通知。租用期间机车燃料、油脂、小（洗）修、临修等费用，乘务员工资、劳动保护用品以及机车和乘务员出入厂回送费用，均由租用单位承担。

出租机车乘务员受租用单位的领导和指挥。工作中发生事故，由租用单位负责。

铁路局所属单位运营外使用机车（不包括新线基建工程用）可不按出租机车办法收费，具体收费办法，由铁路局自定。

第69条机车备用为长期备用。“长期备用”指备用1个月以上的机车；“短期备用”指备用不少于24小时并不超过1个月的机车。备有机车必须符合《铁路技术管理规程》规定的出段牵引列车的条件，工具备品齐全，严禁拆除零部件。

第70条长期备有机车的加入、解除由铁路局批准。短期备有机车的加入、解除由铁路分局批准。

第71条加入长期备用的机车，自接到批准的调度命时起，机务段应在5天内完成整备、防腐、防冻工作。由验收员、司机长（轮乘制机车为日勤制检查保养组长）、备用机车管理人员共检查确认合格后，作成书面记录（见附件九），并以电报通知铁路局，按整备完了的时刻开始转入。

解除备用，自接到调度命令时起，短期备用蒸汽机车在6小时内，内燃、电力机车在2小时内达到出段状态；各类型长期备用机车在48小时内（寒冷地区、平均气温低于零下10℃时，为72小时）达到出段状态。无火状态备用的蒸汽机车解除时间，自点火升汽锅炉汽压达到1000kpa时起计算。

第72条长期备用机车应尽量在机务段或折返段内集中停放，并应设置专职管理人员，建立日常的养护维修制度。

第73条长期备用机车应按下列规定进行整备：

（一）蒸汽机车

1、洗炉，清除烟管、内火箱、烟箱、灰箱等内部各处的烟垢和炉渣，干燥后涂油。

2、卸净煤水车及加煤机输煤槽内的存煤和砂箱的存砂，清除锈垢，分别涂废油或防锈漆。

3、放净煤水车的积水，清除锈垢，干燥后，在油漆脱落部分涂防锈漆。

4、打开汽包盖、洗炉堵及各阀，使锅炉风干，然后用炭火烘干锅炉及过热管。烤罐时，各板温度不得超过50℃，待锅炉全部干燥后，将干燥剂均匀放入锅炉内，并将汽包、洗炉堵及各阀安装严密。在水圈内外锅炉表面涂防锈漆。

5、将各附属装置及管路排水阀全部开放，排净积水。放水阀、汽缸排水阀、遮断阀、各蒸汽止阀、热水泵、加煤机原动机及齿轮箱等解体检查、清扫、涂油。调整锅炉安全阀，使弹簧处于自由状态。

6、汽室、汽缸、旁通阀的内套、鞴鞴、阀体及阀杆擦净后涂汽缸油。

7、卸下风泵上下盖清扫涂油。

8、卸下摇杆及偏心杆，擦净鞴鞴杆，涂软油，并用油纸包好。对滑板、曲拐销等擦净涂油，用油给包好后，缚以木板防护。对滑动机及易生锈的部分涂工业凡士林。

9、对制动阀、给气阀、减压阀、分配阀及各仪表、各软管等卸下检查，清扫后集中保管。接口涂油后，用木塞堵严。

10、抽出各动轴油盒和取出各轴油润填料，集中保管，并对车轴涂油。

11、排净压油机中的存油，清扫后封闭。对机械部、走行部各油孔清扫给油，并补齐油芯。

12、对车架、车底各主要部件及弹簧装置，回动装置等清扫涂油。

13、密闭灰箱、烟箱，封闭司机室，烟筒加盖。对汽笛、锅炉安全阀、发电机、风泵等装置进行设置防护。

（二）内燃机车

1、待机车冷却水温度降至30℃-40℃时，将柴油机冷却水系统各阀及堵打开，排净各部件、管路内的积水。

2、排净燃油箱及燃油管内的燃油。

3、柴油机润滑油，液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱油，牵引电动机抱轴承及齿轮箱油等，应保持规定的油位。

4、打开空气制动系统各排水阀排出积水，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器、空气压缩机冷却器和所有电机、电器、车体及走行部，清除油垢。

5、对电器部分的换向器和所有接触点涂工业凡士林。

6、清除砂箱内的存砂，并清扫涂油。

7、取下蓄电池，由蓄电池组集中保管。

8、对烟筒、冷却风扇上部、车体通风孔、空气过滤器外部、牵引电动机通风口等加盖。

9、自动制动机手柄固定于中立位或取出位，关闭门窗及百叶窗，锁闭车门。

10、每月进行一次柴油机盘车和溜轴。

（三）电力机车

1、检查、吹扫各电机、电器。

2、清扫走行部金属摩擦部分并涂油。

3、清扫蓄电池外壳、调整好电解液比重，连接板涂工业凡士林。

4、打开空气系统各排水阀，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器，排除积水和油垢。

5、主变压器、油浸调压开关及油浸励磁变压器保持规定的油位。

6、清除砂箱内存砂并清扫涂油。

7、将自动制动阀手柄固定于中立位（或取出位），关闭门窗，锁好车门。

8、每月进行一次溜轴。机车工具备品

第74条配属机车应按本规程附件的规定，配齐工具和备品。新造机车的工具、备品，由制造厂根据不同机型，按新造机车随车工具、备品的规定配齐。机车的工具、备品，应包括在机车固定资产价值内，由机务段工具室填写清单一式两份（见附件十），一份交司机长（轮乘制机车交工具组长），一份存工具室备查。工具室应定期会同司机长（轮乘制机车为工具组），对工具、备品进行检查、整修和补充。机车入厂时，工具、备品交厂方保管。长期备用机车的工具、备品交工具室保管。第五章 机车乘务员的管理 基本要求

第75条机务乘务员必须具备下列基本条件：

（一）思想品德好，热爱并胜任本职工作。

（二）身体健康，符合部定机车乘务员体格检查所要求的标准，新任机车乘务员年龄原则为18-25周岁。

（三）具有中专（技）毕业以上的文化程度。

（四）技术业务水平，达到部定机车乘务员“应知应会”的标准。班组配制及管理

第76条对机车乘务员，实行运用车间、机车队、指导组、班组分层管理。机车乘务员的班组，包乘制为机车包车组，轮乘制为轮乘组。

第77条机车乘务员的定员和配备，由铁路局负责。各铁路局按劳动定员标准核定定员时，考虑下列因素：

（一）另配适当比率的预备率、在职培训率和后续培养率；

（二）春节和暑期临客任务较大的机务段，可适当增加预备率；

（三）由于特殊原因需要增加的备用人数。

第78条一个区段内，运行图中规定由内燃、电力机车牵引的旅客列车连续运行（中途无停站）4小时以上的，每班配2名司机轮流操纵，不操纵的司机代务副司机工作。

第79条实行包乘制的机车，每台可设包乘司机长一人；实行轮乘制的每3至5班可设轮乘司机长一人。司机长除执行司机本身职务外，还要领导包乘（轮乘）组全体成员养好机车、质量良好地完成运输生产任务。

第80条机车司机的主要职责是，在机车队和司机长领导下，组织本机班按列车运行图行车，认真执行规章制度，确保安全正点、平稳操纵，质量良好地完成运输任务；搞好机车保养，努力节约煤、油、水、电；正确及时地填写司机报单和机车检修登记簿等原始资料。机车副司机、司炉的主要职责是在司机的领导下，认真执行一次乘务作业标准，蒸汽机车副司机对司炉的工作负责技术指导。

第81条机车乘务员动态及包车情况，按附件四的要求，机务段一每月末书面报铁路分局和铁路局。铁路局每半年汇总一次报铁道部。任用及晋升

第82条机车乘务员应从机车专业的大、中专（技）毕业生中录用，并应获得职业资格证书，其他新分配做机车乘务工作的人员，经高中文化考试合格，再进入司机学校进行专业技术学习一年以上，培训合格并取得职来资格证书后方能担当乘务工作。

第83条机车乘务员在换使用机车类型时，须经理论和实作的专门培训。经考试合格，方可填发转型机车司机驾驶证和副司机证。

第84条晋升机车司机，应根据需要，由机务段提出申请，经铁路局批准，在机务段考证委员会领导下进行。考证委员会由机务段长及运用、人劳、教育等有关人员组成，路局机务处和分局机务分处（科）派员参加。晋升机车副司机的考试，由机务段组织进行，铁路分局机务处（科）监督检查。

第85条机车乘务员的提职必须符合下列条件：

（一）工作认真负责，刻苦钻研技术，遵章守纪，热爱本职工作。

（二）考试前一年内无责任行车事故；一年内做非乘务工作时间不超过30天。

（三）蒸汽机车司炉晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年。蒸汽机车副司机晋升司机，乘务公里不少于六万或实际乘务工作时间不少于二年。

内燃、电力机车学习副司机晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年；副司机晋升司机，乘务公里不少于九万或实际乘务工作时间不少于二年。

本职满二年以上的蒸汽机车副司机转有内燃、电力机车时，须在内燃、电力机车上实际乘务工作满一年以上，方可参加晋升考试。

（四）钳工、电工技能，必须达铁道部规定的使用机型的等级标准。第86条机车乘务员的晋升及考核

现职司炉晋升副司机的考试，由机务段考证委员会直接进行。考试内容为：行车规章、机车构造及焚火、给油等有关理论知识和机车检查、给油、焚火、保养、故障处理等实际作业技能。现职副司机晋升司机的考试，由铁路局统一命题，指定考证委员会主持。考试内容为：行车规章、机车构造及作用，列车牵引计算、制动机等理论知识和机车检查、操纵、故障处理等的实际作业技能。

在晋升考试至任命期间，若发生责任事故，取消考试成绩及任命资格。晋升司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见经铁路局审查后报铁道部核准。晋升副司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见报铁路局审查后核准。

第87条铁路机车驾驶证、机车副司机证均由铁道部运输局统一印制。机车驾驶证由铁道部运输局核准签发，机车副司机证由铁路局核准签发。机车驾驶证分为路内、路外两种格式（见附件一、二）。

第88条机车驾驶证专用章及钢印、机车副司机证专用章及钢印由铁道部统一掌握制作。机车驾驶证的编号规则见附件十一。

铁路机车驾驶证、机车副司机证不得转让，如丢失或损坏，按原批准程序重新核准发放。第89条机车司机、机车副司机必须进行职务鉴定，其机车驾驶副证、机车副司机副证没有加盖鉴定合格印章或鉴定不合格者，不准值乘。

第90条机务段成立鉴定委员会，每年对机车司机、机车副司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。每年末，持鉴定合格者的机车驾驶副证和机车副司机副证到铁路分局办理年鉴签章手续。

第91条机车司机、机车副司机受撤职处分时，吊销其机车驾驶证、机车副司机证，由所在单位收回保管。机车司机受撤职处分或改职做其他工作（脱离机车运用工作一年以上）需恢复机车司机职务时，由所在单位向铁路局提出申请，经批准后，可结合职务鉴定，对复职者进行职务技能考核（机车操纵和检查等），合格后报请铁路局批准，并在机车驾驶副证加盖鉴定章，方可恢复机车司机职务。第92条铁路局、铁路分局、机务段分别设置专（兼）职人员负责机车司、机车副司机晋升、考核管理工作，并设管理台帐。机车司机的岗位等级

第93条机车司机的岗位等级分为一、二等。等级审定的条件为：

一等司机：担任司机职务不少于五年；在审定前连续三年以上无责任行车事故；机车保养经常保持良好以上成绩；技术业务考试达到铁道部颁发的一等机车司机的岗位标准。二等司机：未达到一等司机标准的为二等司机。

第94条机车司机岗位等级的晋升，原则上每年进行一次，由机务段考证委员会结合日常技术考核进行，对经过考评符合晋升条件者，由机务段考证委员会报请铁路局审批，由铁路局任命，并记入个人档案和机车司机驾驶证内。

第95条部、省级及其以上单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准任命为一等机车司机时，可不受工作年限的限制。

第96条铁路局级单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准，可提前参加技术等级的审定。获技术能手称号的，可免予所获称号项目的实行考试。技术培训

第97条机务段应设职工教育根据铁道部有关文件的规定，配齐专职技术教育人员，负责日常技术教育工作。

技术教育人员，要经常深入运输生产第一线，调查研究，掌握情况，有针对性地开展技术业务教育工作。

机务段教育室应建立正常的教学制度，备有基本的教学手段，配备机车模拟操纵装置，做到学习有资料，演练有场地，操作有实物，分解有模型，充分利用工地现场进行直观教学。第98条机务段教育室，要根据安全和运输生产的需要，提出年、季机车乘务员脱产技术培训计划，并组织实施。

机车乘务员的日常业余技术学习，每月不得少于3次，每次不少于2小时。学习内容要适应运输和安全生产的需要。

机务段教育室，要经常组织开展群众性的岗位练功活动。举行各种形式的技术表演赛，定期选拔技术能手，做到学用结合，力求实效，不断提高职工的技术业务素质。工作条件

第99条各级领导应关心机车乘务员的实际工作条件，蒸汽机车应安装推煤机，实行加煤机和人工联合焚火；机务段应有擦车设备，以减轻笨重的体力劳动；认真解决防寒、防暑、降温、隧道排烟和内燃、电力机车的防震、防噪音等问题；按规定发放劳动保护用品。第100条机车乘务员的劳动和休息时间，应符合下列要求：

（一）一交连续工作时间标准（包括出、退勤工作时间，以下同），客运列车不得超过8小时，货运列车不得超过10小时。机车乘务员的便乘时间，不计入连续工作时间内（随货运列车或无卧铺客动列车便乘时除外）。

（二）在本段休息时间不应少于16小时。

（三）外段调休时间不得少于5小时（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外段驻班休息时间不得少于10小时；轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6小时。

（四）严格防止机车乘务员超劳。在编制列车运行图时不准出现超劳。各级行车调度、机车调度要根据列车实际运行情况，准确掌握叫班时间。密切在注意列车运行情况，遇特殊情况超劳时，要尽快采取措施。

（五）实行轮乘制的机车乘务员每月应有1-2次48-72小时的大休班时间。第101条机车乘务员凭便乘证便乘（中途站换班便乘时，凭调度命令）国际列车以外的旅客列车，应按规定提供便乘铺位和乘务餐。

第102条乘务员公寓要昼夜保证机车乘务员（包括回送机车乘务员）和机务添乘人员的住宿，及时供应热饭、热菜和开水。乘务员公寓应设置条件良好的浴室、洗衣、烘衣、更衣、取暖、防暑降温等设备以及学习室、文娱室等设施。机车乘务员要遵守公寓的各项规章制度，尊重公寓工作人员的劳动，爱护公寓设施、设备，做好共管共建文明公寓工作。

第103条给水、清灰人员，应负责机车给水、清灰、挖煤等工作，并提供机车乘务员饮用开水。

第104条机车乘务员应每两年进行一次身体检查，对健康状况确实不宜担任乘务工作的人员，应及时调整其职务。第六章 机务段运用车间 基本任务

第105条 机务段运用车间是机车运用工作的基层组织。其基本任务是：认真贯彻执行上级命令、指示和列车运行图、机车周转图，按日计划机车周转图供应质量良好的机车；编制乘务员乘务作业标准和担当区段的司机操纵示意图；参加编制机车小（洗）修和辅修计划；制定、执行机车检查、操纵、给油等作业程序和安全、保养、节约措施；负责机车乘务员的管理和教育，开展岗位练兵，抓好技术培训与技术考核；学习推广“毛号”、“朱号”、“周号”机车组和其他先进班组的经验，开展安全正点、平稳操纵，高质量、低消耗、优质服务劳动竞赛；落实职工教育计划，培养造就一批思想、作风、技术全面过硬的职工队伍。管理与分工

第106条 运用车间应有运用、安全、监控分析、机车保养等专职技术人员。机车保养组的设置应根据配属的机型及支配机车台数和乘和方式确定。第107条 运用工程师的主要职责是：正确查定、上报列车运行图、机车周转图有关资料；负责新运行图实行前后的准备；布置和执行情况的总结；按时提出机车运用计划指标建议；参加编制机车小（洗）修和辅修计划，并督促实现；参加机车牵引试验，编制列车操纵示意图及乘务员一次乘务作业标准；抓好旅客列车安全正点、平稳操纵；参加编制机务段（折返段）运转作业管理细则；按时分析机车运用各项指标完成情况；填报有关资料台账和表报。第108条 安全工程师的主要职责是：组织运用车间全体职工，认真贯彻执行有关安全工作的规章制度和上级的命令指示；经常深入实际，添乘机车，调查研究，针对存在的安全隐患，制定完善安全措施；调查分析行车事故及路外伤亡事故，及时向上级提出报告；建立安全中账，正确统计、填记车间、机车队和机车组及机车乘务员个人安全公里（天数）台账；总结推广安全工作经验，对安全成绩突出和防止事故有突出贡献的班组和个人，及时向领导提出报告，建议给予表彰或奖励。

第109条监控分析工程师的主要职责是：根据有关技术作业标准的要求以及线路变化情况，提供监控数据改写的依据。根据记录的异常情况，查看全程记录和运行曲线，分析造成异常情况的原因。分类填好台帐。定期进行抽查、分析、指导并配合搞好安全分析工作。第110条机车保养工程师的主要职责是：指导机车乘务员，认真执行机车保养的有关规定，不断完善机车保养负责制度；根据季节和油脂变化及新技术、新材料的应用，及时采取加强机车保养的措施；参加机车小（洗）修和春、秋季机车质量鉴定，组织机车保养质量评比；参加机破、临修分析，总结经验，摸索规律，提出改进机车的维护和保养；建立健全机车保养台账，配合检修部门，对机车进行有计划的整修，不断提高机车质量。第111条机车队长的主要职责是：

（一）对所属机车组（班）进行添乘指导，督促、检查机车乘务员认真执行规章制度，确保安全正点运输。指导司机的添乘时间不应少于工作日的50%，监控分析月覆盖率应100%。

（二）带领机车乘务员开展岗位练功；总结推广安全、保养、节约和平稳操纵等先进经验，不断提高机车乘务员的政治素质和技术业务水平。

（三）抽查乘务员参加机车小（洗）修、辅修作业情况，督促、指导机车乘务员按作业程序检查和保养机车，确保运用机车质量良好。

（四）组织发动机车乘务员参加各种劳动竞赛活动，按时向车间汇报各种车组（班）的工作情况，并进行评比。

（五）向车间提出分管机车乘务员的提职、任免和奖惩意见。

（六）参加对本队机车乘务员的提职考试和技术考核。

第112条实行长交路、轮乘制的机务段，原则上实行“修、检合一”体制。其定员和工作制度以及跨段轮乘区段继乘站的设置和工作制度由铁路局制定。

第113条为了保证机车整备工作的安全和正点，机务段（折返段）的整备设备应满足列车运行图的需要，并根据设备条件，制定相应的“运转作业管理细则”，报铁路分局批准后实行。第七章机车调度 基本任务

第114条为了组织实现列车运行图和机车周转图，指挥日常机车运用工作，铁道部、铁路局、铁路分局和机务段，应分别设置机车调度室。第115条机车调度工作的基本任务是：

（一）正确编制日（班）计划机车周转图，并组织实施。

（二）与行车调度员密切配合，组织均衡开车，保证机车供应。

（三）经济合理地使用机车，提高机车运用效率。

（四）及时正确地处理日常运输生产工作中出现的问题，维护安全正点。发生行车事故和重点列车运行晚点，要及时查明情况，并逐级上报。

（五）正确填记各种表报和台帐。

（六）掌握回送机车动态及备用机车的加入与解除。

（七）加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。

（八）经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。组织领导

第116条机车调度工作实行铁道路、铁路局、铁路分局、机务段分层管理。业务管理分别由铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务主管部门、机务段运用车间负责。第117条各级机车调度实行逐级负责制，下级调度必须服从上级调度的指挥；机车乘务员及机务行车工作人员必须服从机车调度的指挥。人员配备

第118条各级机车调度员应从思想作风好、业务能力强的优秀司机中选拔，或由现职调度员中逐级选拔。新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训。各级机车调度员的任命和调离，必须征得同级机务部门的同意。机车调度室的设备

第119条各级机车调度室应配置下列设备：

（一）良好的通信、照明、取暖、降温设备与行车有关的直通电话、录音电话等。

（二）各级机车调度室应备有下列文件：

1、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》、《铁路运输调度工作规则》、《铁路行车事故处理规则》、《机车操作规程》、《铁路行车事故救援规则》和各种机车的检修规程以及与行车有关的规章、命令、文件、电报等。

2、列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。

3、管内机务段、折返段、车站平面示意图，列车操纵示意图，救援列车编制和停放位置等。

4、常用的技术业务参考书籍。

（三）各级机车调度的微机联网系统及传真设备等。

（四）机车动态牌，运行揭示栏、天气预报板、安全成绩和机车运用指标完成情况显示板，机车运用计划公布板，机车乘务员名牌及动态板等。

（五）机务段机车调度室必须设有监控装置数据处理微机系统，除保证退勤分析外，并应配备两台以上指导司机分析微机。机车调度命令

第120条各级机车调度遇下列情况之一时，应分别代表铁道部、铁路局、铁路分局发布调度命令：

（一）机车及救援轨道起重机配属、调拨、回送、助勤、出租、报废。

（二）过段及变更机车工作种别。

（三）备用机车的加入与解除。

（四）动用救援列车或救援轨道起重机做非救援工作。

（五）布置日计机机车周转图。

（六）发布事故通报。

（七）根据领导指示，布置其他有关机车运用等工作。

第121条机车调度命令下达之前，应充分了解现场实际情况，作出合理、正确的判断。各级机车调度之间命令传递，必须直接授受，并履行复诵制度。第八章 铁路局以外的机车运用管理 基本要求 第122条路内企业（中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路物资总公司等）、地方铁路、合资铁路、地方厂矿企业等单位所属的机车，有动力（或无动力）托运回送、因工作需要进入国铁营业线路（包括临管营业线路）运行时（称过轨运行），均按铁路局以外的机车运用管理方法办理。

第123条铁路局以外的机车有动力（或无动力）回送、过轨运行时，其司机、副司机必须持有有效的中华人民共和国机车驾驶证及副司机证。否则该机车不准过轨及办理任何回送手续。铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务分处（科）负责对其管内执行情况进行监察。

第124条铁路局以外单位的机车司机晋升考试，考核、年鉴由所在铁路局机务处负责，机车驾驶证的批准、签发由铁道部运输局装备部负责。人员管理

第125条铁路局以外的机车司机晋升，必须具备机车副司机资格，委托路内机务段进行不少于一年的乘务培训，并在机务段参加考试，考试合格后由本单位持铁路局考试成绩和审定意见，经铁道部批准后办理手续，领取路外机车司机驾驶证。

第126条铁路局以外的机车司机是否晋升岗位等级，由各单位自定。晋升岗位等级考试可委托铁路局在职务鉴定中进行。

第127条铁路局以外机车司机一律由所在地铁路局负责进行鉴定，鉴定合格后，由铁路局加盖年鉴专用章。

第128条发现严重违章、无证执乘或所持机车驾驶证、机车副司机证未加盖当年年鉴印章者，视情做如下处理：

（一）立即停止其执行乘务工作，没收机车驾驶证，机车副司机证，责其回本单位听候处理。

（二）没收机车驾驶证，发给铁路机车司机临时驾驶证（见附件八），责其继续运行回本单位等持处理。

（三）路外机车在国营铁路线路上运行，机车司机被停止乘务工作后，其机车不准继续运行，由机车司机本人通知其所在单位另做处理。机车过轨运行

第129条机车过轨运行时应按下列要求办理：

（一）需要铁路分局管内进行一次性过轨运行时（未设分局为铁路局管内），过轨机车单位应向过轨车站和分局调度所提出申请，并委托担当该区段牵引任务的机务段承担过轨运行的带道工作。

（二）需要铁路分局（未设分局为铁路局）管内过轨运行不足三个月时，过轨机车单位应与铁路分局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。铁路分局（未设分局为铁路局）机务主管部门应指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。

（三）三个月及其以上过轨运行以及三个月内但需跨越铁路分局运行时，过轨机车单位应与铁路局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。并由铁路局机务主管部门指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。

（四）铁路局、铁路分局机务、运输主管部门在与过轨机车单位签订俩时，要明确各自在运输生产、行车安全以及带道工作中应承担的责任和义务。在过轨机车担当任务前（一次性过轨时除外），铁路局、铁路分局，机务、运输主管部门应对过轨机车的有关人员，进行行车安全、机车操作、规章制度和“车机联控”等技术业务考核，考核不合格者，不得独立担当过轨工作。

（五）铁路局或铁路分局应指定单位对过轨机车的技术状态进行认真检查，符合《铁路技术管理规程》规定的出段机车技术条件时，方可准许过轨运行。

（六）担当过轨运行任务的机车，应按规定装列车无线调度电话、机车自动信号、自动停车装置或列车运行监控记录装置，暂未安装上述设备的机车（含一次性过轨），在担当过轨运行任务时，必须配备与运行区段频率、制式相同的无线对讲机。运行中要严格按信号的显示要求和有关规定行车，服从命令，听从指挥，确保运输安全。机车回送

第130条非铁路所属的路内工程局、合资铁路、厂矿企业的机车需跨局回送时，原则上采用无动力托运方式回送。由于工程局、合资铁路临管运营、分流运输急需机车等特殊情况，根据部令的要求可采用有动力附挂直通（直达）货物列车加速回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。

第131条路外单位机车需要跨局回送时，一律按无动力托运方式回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。

第132条铁路局所属单位以外托运的机车回送时一律收费。办理托运的机车发运单位应填写“回送机车状态书”和“回送机车请求书”（见附件六），由驻厂、段的机车验收室主任签任或由机车所属单位委托邻的机务段有关技术人员按回送机车技术要求协助检查机车技术状态，确认良好后，签署证明文件。由所属单位向车站办理托运手续。机车回送状态书由回送人员携带交到达单位，并在司机室外揭挂发送年、月、日及到达处所、机车重量和限制速度的标牌。

机务段对机车进行技术鉴定的同时应对其机车乘务员进行回送安全教育，并进行考试，合格后方准出具技术鉴定证明。

第133条回送机车的整备条件比照本规程第四章有关条款执行。第九章附则

第134条本规程由铁道部运输局负责解释。本规程自2000年5月1日起施行。铁路局可根据各自的实际情部制定实施细则。