铁路车务系统岗薪工资分配机制探索

第一篇：铁路车务系统岗薪工资分配机制探索

摘 要：铁路某车务段积极探索分配制度改革，从创新薪酬管理入手，打破传统的岗位技能工资结构及分配形式，探索实施了“以岗定薪、以效定酬、一岗一薪、易岗易薪、能升能降”的岗薪工资分配新模式，靠强有力的激励和约束机制，激发了干部职工保安全、创效益的热情，“多劳多得、按劳分配”的激励导向作用得到充分发挥，提升了企业整体管理效能。

关键词：铁路；车务系统岗；岗薪工资；分配机制探索

创新薪酬管理原因

1.1 大秦铁路股份有限公司太原车务段管辖范围较大，主要承担着太原、晋中、阳泉、长治、吕梁5市近20个县区的煤、焦、铁、粮等物资运送及旅客发送任务。由于作业方式、作业量大小不同，职工安全责任、劳动强度差别较大，但是原岗位工资标准固定，工资收入相差不大，不能充分反映职工的工作贡献和劳动成果，导致职工不愿意从事苦脏累险岗位。同时，工资项目较多，考核分配复杂，职工不易掌握，削弱了分配激励效应。

1.2 针对存在问题，在广泛调研、深入分析的基础上，提出岗薪工资制的新分配思路，将职工原有的30多项工资项目全部封存，将分配单元简化为“年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪”四项薪酬单元，强化考核和激励，在搞活工资分配方面进行了尝试。

岗薪工资的构成

2.1 岗薪工资制是根据劳动组织、劳动条件、劳动技能、劳动成果等因素，在落实劳动定员标准、实施竞争上岗的基础上，制定各岗位的静态岗薪工资标准，并与职工的工作量、安全业绩等动态挂钩考核分配。

2.2 岗薪工资由年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪构成。

2.3 年功薪是体现职工对企业劳动贡献的积累。

2.4 特种薪是体现特定条件下对职工的薪酬补贴。

2.5 绩效薪既是岗薪工资的主体，又是“活”的部分，占职工工资总额的80%以上，与个人业绩、工作质量全额挂钩，实行“三个明确、二次连挂、三级考核”的管理模式。

2.5.1 三个明确即：明确绩效薪静态标准、明确挂钩考核指标和明确考核方法。本着向生产一线、苦脏累险、安全责任大、技能要求高岗位的倾斜原则，逐工种、逐岗位确定静态绩效薪标准，共设置38档。明确挂钩考核指标。将运转办理列、装卸车数、货运收入、快运单数、快运吨数、快运收入、旅客发送人数、客运收入共8项运输生产指标作为绩效薪挂钩考核指标，根据各站办理业务情况，确定不同的挂钩考核指标和比例，实行动态考核。明确考核方法。段按照核定的车站定员人数与绩效薪静态标准，作为车站清算工资的基数，职工的月实际绩效薪严格与个人贡献挂钩，按量计酬，上不封顶，下不保底。

2.5.2 二次连挂即全体人员绩效薪与生产任务指标完成情况挂钩考核后，再结合安全生产、路风路誉、运输效率、成本支出、工作质量等项目实施二次连挂考核。

2.5.3 三级考核即为确保考核的公平、公正，成立段、站、班组三级工资分配考核小组，严格实行“车务段对车站、车站对班组、班组对个人”的三级考核分配模式。绩效工资坚持先清算后考核，做到工作按定额，考核按标准，奖励有理，扣罚有据。并且每月召开讲评会，详细记载考核过程和结果，如实向职工公布，接受群众监督，杜绝乱扣、乱奖、乱罚、乱发的问题，真正调动职工积极性。

岗薪工资制度的特性

3.1 明码标价，公开透明。岗位工作标准与工资标准均明示公众，由职工根据自身意愿和能力素质进行择岗、择薪竞争，同时做到奖罚标准公开、操作程序公开、考核结果公开。

3.2 简单明了，易于操作。将原来30多项工资项目简化为4项薪酬单元，解决了工资项目繁多、考核分配复杂、职工不易理解的弊端，职工收入简单明了，一目了然，职工能够按照完成工作量准确计算出自己的工资收入。

3.3 一岗一薪，易岗易薪。逐一核定并明确了全段942个岗位的绩效薪标准，做到了一岗一薪；同时职工绩效薪标准随着岗位调整而变化，随着效益好坏而同比增减，个人收入与工作岗位和工作业绩挂钩，做到了易岗易薪和按质按量计酬。

3.4 拉开档次，多劳多得。加大对关键岗位、重点岗位、苦脏累险岗位的分配倾斜力度，拉开了同一工种、不同岗位之间的收入差距，实现干多干少不一样，多劳多得的分配政策得到充分体现。

3.5 质效取酬，正面激励。通过实施重点奖励、专项奖励，实现了“快奖、重奖，奖出力度、奖出效果、奖出干劲”，收到了很好的正面激励效应。

具体的实施效果分析

4.1 激发了职工增运增收的积极性。岗薪工资制的实施，加大了职工捆挂工资比例，把职工的工作量、劳动强度、作业质量作为重要依据进行考核清算，从而把工资分配的主动权交给了职工，多劳多得，少劳少得。良好的分配机制既有利于奖勤罚懒，也从根本上调动了职工内在动力，“岗位靠竞争、收入凭贡献、工作比质量”的主人翁精神落地生金，全段干部职工增运增收营销创效的积极性明显增强。

4.2 稳定了一线职工队伍。在推进岗薪工资制度改革中，坚持向生产一线、主要行车工种和苦脏累险岗位倾斜，拉大了主要工种与非主要工种职工的收入差距，这种合理的分配激励导向推动了岗位的竞争，职工中出现了繁忙岗位争着去、重活累活主动干的可喜景象。现在主要工种的职工非常珍惜现有岗位，敬业意识大大增强，一些贪图清闲的职工也产生了强烈的紧迫感和危机感，特别是少数技术业务不过硬、顶不上重要岗位、收入明显下降的职工，产生了强烈的提高自身素质、竞争重点岗位的愿望，主要行车工种的出勤率达到了99.5%。

4.3 促进了整体工作稳步推进。在面临经济下行压力，市场需求疲软，货源不稳等困难的严峻形势下，全段货物发送量、运输收入较上年同期有所增加，特别是2015年4月30日装车、运输收入均创历史新纪录，受到太原铁路局的嘉奖。全段安全风险管理、科技创新、经营创效、“八小”建设均取得了较好成绩，心齐、气顺、风正、劲足的良好氛围日益浓厚。

结束语

在优化工资分配改革中，打破传统的工资结构及分配形式，探索实施了岗薪工资分配新模式，做到了公开透明，易于操作，拉开档次，多劳多得，质效取酬，正面激励，激发了职工增运增收的积极性，稳定了一线职工队伍，提升了企业管理效能。

第二篇：铁路车务系统实习总结

铁路车务系统实习总结

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

第三篇：铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

郑州北站 李庆华

摘要：针对近些年来铁路车务系统发生的人身安全事故，分析了危及作业人员安全的薄弱环节，并对这些环节逐一提出了整改和预防的方法，努力使影响作业中人身安全的隐患降到最低，从而保证铁路运输的安全畅通。

关键词：车务系统 人身安全 薄弱环节 安全畅通

众所周知，人身安全在各行各业都是生产安全中的关键部分，铁路运输行业也不例外。近年来，随着铁路六次大提速的顺利完成和高速铁路的不断开通，再加上车务系统整合后“大站带小站”、“技术站带中间站”的新特点，导致了作业人员人身伤害的危险因素增多，一旦发生问题后果比较严重。如何紧抓人身安全薄弱环节，确保作业人员的人身安全，关系到职工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部门在新的形势下需要研究探索的重要课题。近年铁路车务系统人身安全薄弱环节分析

通过分析近年来铁路车务系统作业人员人身安全方面的危险镜头和事故，再学习部、局两级下发的一些通报，我们主要得到了以下几个方面的经验教训：

1.1近年来，由于铁路快速发展，补充了大量80后年轻一代的新职工，相对老职工来讲，他们的安全意识、业务技能、自我保护意识等等都比较差，再加上年轻人敢冲敢闯，好比初生牛犊不怕虎，对一些危险性比较大的违章作业没有放在心上，很容易发生人身安全危险镜头。

1.2 调车作业时的车辆碰撞惯性伤害仍旧存在，比如摘接风管时车辆移动造成伤害、上下车地点选择不当或者踩空抓空等，一些职工还是存在侥幸心理，简化作业过程，违章作业，结果造成一些完全可以避免的人身安全事故发生。

1.3 涉及正线上道作业时，防护不到位造成伤害，比如上道除雪打冰、检查线路、清扫道岔等作业时，现场的防护员联系不彻底或是参与作业没有尽到防护职责，都有可能造成事故的发生。

这些危险镜头的出现，原因是多层面的，不能单一的归结为安全意识和作业纪律的因素。在重点作业过程中，已经对一些作业进行了规范，制定了统一的作业规程和条例，但仍有一些在实际作业中可能出现问题的情况，原因是铁路车务系统还没有关于这些作业统一的作业标准。铁路车务系统人身安全薄弱环节整治情况

针对以上几个方面的危险因素，铁路车务系统正在积极进行整改，主要从以下几个方面着手：

2.1 强化职工教育

大力推进作业人员人身安全基础教育，营造人身安全宣讲氛围，增强人身安全保护意识。充分利用点名会、交班会、职工大会等时机，进行人身安全宣传教育，尤其是对部、局转发的人身事故案例进行再传达、再学习，举一反三，吸取教训，用案例来进行安全意识、作业纪律等方面的警示教育，全面提高职工安全生产意识和自我防范能力，切实做到预防为主。同时，对新入路、新定职、新转岗等“三新”人员要高度关注，考试合格后方可上岗，进一步强化干部职工“安全第一”的责任意识，确保职工人身安全万无一失。

在郑州北站，首先在日常抓好职工学习教育工作的同时，注重对青年职工进行安全警示教育，提高青年职工的安全意识，建立了专业的安全教育警视厅，利用声、光、电等多种形式进行安全警示教育，让青年职工从心里感受到危险镜头和事故所带来的震撼，营造违章是高压线不能动的畏惧心理。其次是强化青年职工的自我保护技能，组织青年职工进行人身安全专项培训，以作业中的危险镜头为例，讲解作业中需要注意的地方，并组织进行安全防护知识考试，提高自我保护的意识和技能。

2.2 加强调车作业车辆伤害的预防

注意从上下车的地点、横越线路的时机、扒乘车辆的位置等方面，综合抓好调车人员的人身安全卡控。

2.2.1 上下车安全卡控。作业前要加强对线路有无障碍物、易滑杂物等情况的检查，在上下车时，选好地点，注意地面障碍物。上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚蹬板的牢固状态。上下车时要严格执行好“上车时，车速不得超过15 km/h。下车时，车速不得超过20km/h”的要求，同时执行好有关停车上下的规定。

2.2.2 横越线路安全卡控。横越铁路时，应“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端5米以外绕行，并要防止提开车钩，注意邻线来车。同时，严禁从小天窗中穿越线路。

2.2.3 扒乘车辆安全卡控。推送作业时，领车人员应扒乘在前端第一位车辆，不便扒乘时，在保证瞭望的前提下，可适当后移扒乘位置（最多不超过3辆）。严禁调车人员扒、坐在油 罐车

二位端（无通过台的一端），严禁以车代步。

车务系统预防调车作业伤害是人身安全预防中的重要部分，在严格落实作业标准和安全措施的基础上，郑州北站还结合实际情况，尤其是在 “技术站带中间站”这个新模式下，对调车作业预防车辆伤害的方法和措施不断进行归纳总结，进一步规范了调车作业的程序，提高了调车作业的安全系数。具体内容如下：

①规范调车作业计划单。根据中间站调车作业的实际情况，针对中间站调车在经由轨道电路分路不良区段时存在安全隐患、切割正线作业时存在抢钩、专用线作业时离车站较远不容易卡控等现象，郑州北站制定了《关于进一步规范中间站调车作业计划单编制和调车作业盯控制度的通知》，对中间站调车作业计划单编制予以规范，对调车作业计划单中需要标明和注明的重点事项和要求必须明确标注，从计划上控制人身安全。同时要求中间站在离开站区进入专用线调车作业时必须指派胜任人员担当调车监护人，确保在专用线作业时有专人卡控作业安全。

②整治调车作业车辆伤害。针对站区平面调车上下车地点路面状况不好，容易造成上下车时出现人身安全问题这一隐患，郑州北站对全站编组场73条股道间的路面进行日常性的平整，为平面调车上下车创造好的条件，尽量避免由于路面问题而影响到作业人员上下车安全。针对在转线作业中可能出现的问题，比如进入车档中接风、调整钩位、取放铁鞋时车辆移动造成人身伤害的情况，郑州北站制定了一系列的联系卡控制度。在编组作业时，如在车列未集结满轴情况下，严禁进行接风和调整钩位的作业；在编尾转线时，要及时通知驼峰区和峰下调速人员，避免转线连接时碰撞调速人员；在取放铁鞋和调整钩位时，必须显示防护信号后使用手钩作业，从物理上进行车辆伤害的隔绝。

③规范调车作业停车上下。针对由于调车作业上下车容易出现人身伤害，在风雪雨雾时作业环境恶劣给正常作业造成危险，由于作业人员可能出现思想注意力不集中而造成上下车事故等情况，郑州北站制定了《关于调车作业中停车上下的通知》，在尽量不影响正常作业秩序、条件允许的情况下，要求各中间站无论在站内还是在专用线调车作业时，必须执行车列启动前上车，车列停稳后下车的规定，减少飞上飞下造成伤害的几率，从制度上杜绝上下车时的车辆伤害。

2.3 细化上道作业防护制度

所有的上道作业，均要配备合格的安全防护员，备品佩戴齐全，面向来车方向，防护距离以

五至十米最好。同时，要在信号楼（运转室）内设置远程防护员，及时向作业现场的防护员通报途径作业地点列车车辆的运行状态，做到提前通知并得到回复。助理值班员试风作业的防护，要做到在助理值班员岗位要配置列车时刻表，助理值班员要熟知快速及以上等级列车运行时刻。助理值班员横越股道接发列车未返回行车室时，信号员（值班员）要及时通知助理值班员作业时间内列车车辆的运行状态，并确认得到回复。所有上道作业人员在动车组、动检车、直达特快、特快、快速旅客列车、特快行邮专列等到达作业点前10分钟，必须按规定下道距列车运行线路钢轨头部外侧3米以外安全地点避车。

郑州北站近年来针对中间站需要上正线除雪打冰、上道试风、捡拾垃圾时容易出现车辆碰撞伤害的隐患，下大力气进行防护作业的整治，连续下发《关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定》、《关于对<关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定>的补充通知》、《关于加强中间站调车、货运人员及非本站人员上道作业劳动安全防护的规定》等文件，进一步规范了上道作业时的防护联系制度，在信号楼内设置专职的远程防护员，负责登记上道作业卡控表和通知现场作业防护员车辆通过信息，在现场作业地点设置现场防护员，负责与信号楼远程防护员联系，现场控制作业人员安全。针对防护作业时外界环境有干扰的情况，要求防护员要经过专业培训，参加考试合格后方准上岗，防护作业中严禁参与其他作业，必须佩带无线电使用耳机，联系彻底，一旦联系不上，要立即停止作业或使用手机进行联系。结束语

人身安全无小事，我们一定要站在以人为本和构建和谐铁路的高度，不断分析总结铁路人身安全事故的教训，深入查找影响作业中人身安全的隐患，并积极制定完善落实有效的措施，减少人身安全事故的发生，维护职工的生命安全，确保铁路运输安全畅通。

第四篇：铁路车务站接发列车模拟系统管理办法

XXX接发列车模拟系统管理办法 为方便职工业务学习，全面提升全体职工的业务技能，段技教室为车站配发了接发列车模拟演练系统（单机版），为了强化管理，车站特作如下要求：

1、车站接发列车模拟系统固定安装摆放在车站值班室。休班职工可随时演练。

2、使用人员使用时，不得擅自删除或修改软件有关内容，不得安装任何程序，确保设备正常使用。

4、车站要充分利用此套设备，发挥模拟机的作用，合理安排职工组织演练（所辖站区职工演练时，须经站领导同意）。

5、本设备只能用于接发列车模拟演练使用，不得挪作它用。不得将XX网、互联网接入此设备，不得用于办公使用，更不能打游戏等其它无关活动。

6、使用人员要爱惜设备、妥善使用，发生人为损坏，由使用人自行负责，照价赔偿。

7、使用人员要保证演练机及演练室的干净，并保持清洁。

8、车站接发列车模拟系统由贾占良具体负责日常维护和监控管理。

9、使用人员未按上述规定使用时，车站将视情节严重予以考核处理。

XX站

第五篇：铁路车务系统预算管理存在的问题与对策

摘 要：对于大秦铁路股份有限公司的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。年初，开始全面实行增值税政策，货改也是刚刚起步，7月1日，大西高铁开通，11月20日，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变。车务站段在预算管理工作中也遇到了许多实际问题，笔者分别提出了意见和建议。

关键词：车务站段；预算管理；问题；对策

对于太原铁路局的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。货改刚刚起步，此次改革，涉水之深，推进之快，前所未有。年初，开始全面实行增值税政策，7月1日，大西高铁开通，年底，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变，在改革实践的过程当中，虽然财务处领导调研，核查，勤勤恳恳，作风扎实，但是理想很丰满，现实很骨感。在实践过程中车务站段不可避免地遇到了许多新的问题，突出表现在预算管理方面，亟待解决。预算管理暴露出的问题

1.1 两端服务预算管理粗放

1.1.1 各站段情况不同，定额标准却一致

以装卸业务举例来说，路局政策貌似公平，都是按照收入的80%来清算费用，但是各站段路工和委外比例不同，如我段委外装卸队比例占到70%，而相邻兄弟站段路工装卸队占到70%，众所周知，委外装卸队的主要成本是劳务费，而路工装卸不在费用里列支劳务成本，造成结果是有的预算富裕，有的成本严重不足。

1.1.2 税率抵扣标准不合理

2014年是铁路部门实行增值税的第一年，12月25日路局下达我段装卸的抵扣税率是8%，装卸业务中路工税率抵扣11%，委外装卸队中一般纳税人6%，小规模纳税人比例3%，我段按照各自所占比例综合测算下来应是6.2%，由于装卸收入基数大，1.8%的税率差距直接影响预算170万元，由于2014年开始财务处规定装卸不允许暂估，要求各装卸队直接开具增值税发票结算，财务决算无法顺利收官。

1.1.3 三晋快运预算严重不足

自9月5日三晋快运开办以来，侯马车务段按照路局的部署，强化货源营销，2014年9月至12月，连续4个月发送重量名列全局第一，但由于快运业务涉及到的装卸费、接取送达费缺口较大，经营举步维艰。

2014年9月5日至2014年12月31日，侯马车务段零散快运、批量零散快运，合计发送59630.285吨，收入863.83余万元，到达78737.443吨，其中接取送达14226.286吨。

三晋快运成本支出主要有装卸费、接取送达费、快运列车送餐费三项。截止2014年12月31日三晋快运需支出装卸费269.82万元，接取送达费60.25万元，送餐费8.85万元，合计需支出338.92万元。详情如下：

截止2014年12月31日，侯马车务段实际用于三晋快运成本支出需338.92万元，而路局仅清算了41万元，还有297.92万元未清算。

1.2 定点采购政策采取“一刀切”

1.2.1 集中采购米面油肉给车站带来不便

1.2.2 新建车站急需物资等土房处配送物资望眼欲穿，远水难解近渴

我段管内瓦日线五站都在高山上，山路十八弯，蜿蜒的道路上运送煤炭的大卡车一堵就是十几里，想起毛主席说彭老总的那句：山高路远坑深，大军纵横驰奔。职工进驻时已经是冬天，办公房屋条件艰苦，住宿房屋根本没有，租住百姓民房。运输设备、办公用品、生活用品和冬季取暖用煤费用一个站开办费预算至少需要5万元，路局财务处政策是一个站5000元开办费，其余由土房处配送。一线职工等不及，安全生产等不及。

1.3 资金预算管理存在瓶颈

由于单位名称不同，大秦铁路股份有限公司侯马北结算室无法贴现太原铁路局侯马车务段劳动服务公司和太原铁路局侯马车务段企业公司的银行汇票，直接影响公司经营。

问题分析

2.1 装卸清算收入不足的影响

2.1.1 影响作业效率

雇用装卸工困难，做不到快装快卸，停时加大，影响作业效率。

2.1.2 不稳定因素

存在上访告状等风险。同时给签订协议带来困难，以往是定一个时间，各装卸队来段机关集中签订，现在为避免各装卸队闹事的不稳定因素，是一个一个上门签订，一家一家做思想工作，寻求理解。

2.2 三晋快运清算不足影响营销和工作积极性

目前三晋快运业务属于公司战略中的成长战略，如果再细分是属于经营战略中集中化战略中的市场开发战略。应该保证投入，不应当长期让货运主任和站长垫钱，不利于公司长远发展。

2.3 集中采购

2.3.1 价格偏高

最便宜的50斤一袋米160元，较市场价高50 元；面95元，较市场价高20元，油85元，较市场价高20元。车站的伙食补助预算按人均定额120元每月算，本来就不多，这样一来损失不少。

2.3.2 断货和储存的问题

车站提前申请米面油后至少一月以后才能运到，容易断货；车站存储是问题，尤其是肉没处放，车站纷纷申请购买冰柜，增加了成本。

2.3.3 职工意见大

米面油肉运不到车站，车站仍需雇车拉货，雇人搬运，增加成本，劳民伤财，职工意见很大，反映强烈。在市场化语境内，各种种类的福利，其实都是员工薪酬的重要组成部分。集中采购米面油肉，真正利益直接受损的是职工。且可以预见，这种做法，势必会损害员工的职业忠诚度和工作积极性，对企业长远发展来说，可谓“得不偿失”。集中采购不该成为权力自肥的工具，也不应变成被猜忌、被误解的对象。一切公共管理行为，都不应抽离最基本的人性关怀。若能在公共秩序与民生需求之间找到诉求平衡点，才能事半功倍。

2.4 多经公司无法贴现承兑汇票给经营带来困难

依据全面预算管理的精神，站段对于公司经营有管理和监管的责任。但是对于多经的资金周转不灵，却爱莫能助。因为路局明确规定，不准代垫多经资金，并且发过专题通报。所以月底即使多经无资金交养老保险，我们也不敢收他的承兑。我们知道对于公司来说，最缺的是现金流，多元经营系统在经营过程中难以避免会产生大量的承兑汇票，无法贴现势必会给资金管理带来瓶颈。解决问题的建议和对策

3.1 两端预算精细化

对于装卸的清算政策，路工比例不同，清算政策应有差别，应根据路工比例制定更为详细和细分的清算政策。

3.2 各站段纳税结构不同，抵扣税率应当符合实际

对于装卸业务的税率，应当结合各税率在装卸总业务中所占比例细致测算税率，并且应当年初下达，避免年底出台造成措手不及。

3.3 三晋快运费用清算政策应当切合实际，不能挫伤站段营销的积极性

路局自快运开办以来，一直未明确装卸费如何清算，建议按照《太原铁路局装卸费费目表》太铁货（2013）246号文件中，“普通零担”货物费率计算车站装卸费（0.195元/10千克）及上门装卸费（0.12元/10千克）来清算装卸费用。

3.4 集中采购不搞“一刀切”，政策要宽松，抓大放小

不能给小站出难题，集中采购应当以交通发达、距离较近的大客户为重点。对于新开车站，急需物资，不能等着配送，要切合实际。行政事业单位2014年实行的新的公务卡制度就可以借鉴。建议给新开车站站长发一定额度的公务卡，银行规定期限内到单位报销付款。

3.5 解决基层站段多经公司无法贴现的问题

建议多经公司在基本账户的前提下，可以在地方银行再开一个一般账户，可以解决贴现的问题。

作者简介：

张宏茜，1972年生，女，汉族，山西运城人，现任侯马车务段财

务科预算会计员，会计师，经济学学士学位，主要研究方向：预算管理。