关于在铁路车务系统实施安全风险管理的思考与实践

第一篇：关于在铁路车务系统实施安全风险管理的思考与实践

关于在铁路车务系统实施安全风险管理的思考与

实践

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。要对风险进行有效控制，就要科学识别安全风险点，确立风险源。一是运用正确的安全风险分析方法。二是超前预想，确定安全风险点。从可能造成事故后果的设备因素、人的行为因素、管理因素、环境因素等方面入手，分析和确定风险点。三是倒推因果，定位风险源。根据确定的风险点，按照可能导致的因素，确定可能发生后果的风险源。

建立安全风险评估系统，对安全风险准确定性、定量分析，是确定安全风险应对措施的重要依据。

按照对运输生产构成安全威胁的大小或者是导致事故的几率，定期对各级安全风险点和风险源进行评估，科学确定风险控制投入力量。一是确立安全风险管理组织体系。站段成立安全风险管理委员会，车间（中间站）设安全风险管理小组，负责各层级安全风险管理。二是分析风险管控存在的问题，制定应对措施。对上一工作周期风险因素控制情况进行分析，掌握控制措施的落实情况。对下一周期安全生产风险进行预测，找出关键部位、薄弱部位和薄弱岗位，制定控制措施。三是优化和完善风险分析手段。优化和拓展系统分析功能，增加安全风险信息采集、分析模块，将各级干部日常检查安全风险点的写实纳入系统，作为站段、车间分析问题、采取对策的素材。

采取控制型风险应对技术，实现闭环管理，是消除安全风险的有效手段。

对各类安全风险实行分类管理，加强对安全风险的过程管理，狠抓管控措施的落实，消除安全风险，实现良性循环。一是实施层级控制。根据风险发生的概率和对安全构成的危害划分风险等级，按照风险等级明确控制层级。高风险因素首先要纳入铁路局掌控，其次为站段级掌控，再次为车间级掌控，最后为班组、岗位掌控。二是实施超前控制。根据车站、作业区域设备实际，结合车站现在车分布和天气情况，在班前对风险控制进行充分预想。三是科学有效处理风险问题。建立实施风险 “红线”信息管理制度，对发现的涉及风险点的现场落实问题、管理问题要进行通报并严格追责。开展安全风险管理实践活动，积累科学实施安全风险管理经验，深入抓好安全风险管控。

根据设备变化、运输组织方式变化、工作量变化、季节变化，随时对站段进行安全风险点提示，今年以来，我们已发布了两期 《安全风险点提示》：第一期公布了根据季节变化特点确定的风险源，第二期公布了针对春运即将结束确定的风险源。

第二篇：矿区铁路车务工作安全风险预控管理

矿区铁路车务工作安全风险预控管理

研究单位：完成时间：

年12月

山能淄矿集 2013

目录

一、前言……………………………………………………………………………..2

二、创造背景………………………………………………………………………..2

1、车务段工作概况…………………………………………………………….2

2、选题理由 …………………………………………………………………….3

三、矿区铁路车务工作安全风险预控管理分类

………………………………….3

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容.…………………………… 4

（一）基础管理风险预控点……………………………………………………….4

（二）现场作业安全风险预控重点……………………………………………….6

1、远程集中控制安全风险预控………………………………………………..6

2、接发列车安全风险预控……………………………………………………..6

3、施工安全风险预控…………………………………………………………..错误！未定义书签。

4、车辆防溜安全风险预控……………………………………………………..错误！未定义书签。

5、调车作业安全风险预控…………………………………………………….7

6、劳动安全风险预控..……………………………………………………….7

（三）设备安全风险预控重点…………………………………………..……..12

（四）重点处所安全风险预控重点……………………………………………..14

1、轨道电路分解不良、多方向端作业行车安全风险预控………………….14

2、重点生产场所风险预控…………………………………………………….14

（五）特殊时段安全风险预控重点……………………………………………..15

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点……………………………………..16

1、落实问题快速报告制度…………………………………………………..17

2、强化风险应急处臵………………………………………………………..17

3、加强救援队建设…………………………………………………………..17

五、车务工作安全风险预控管理取得的效果…………………………………….18

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果.........................18

（二）课题产生的效益………………….……………………..………………18

（三）跟踪与反馈……………………………………………………………….19

一、前言

矿区铁路是我国铁路的主要组成部分,对经济、社会和科技发展,满足人民物质和文化生活需要起着重要作用。矿区铁路运输好坏关系着国计民生,因此搞好矿区铁路运输企业管理是至关重要。而车务段安全工作是整个铁路工作中的重中之重，因此搞好车务段安全管理工作显得尤为重要。为了适应当前管理的需要,构建新的管理体系，确立合理的管理模式,提高车务段安全工作管理水平,保证运输生产安全有着重要的意义。本管理成果针对矿区铁路车务段工作环节多、线长,作业分散、环境复杂、危险因素多等特点，分析现行的车务段安全管理工作存在的不足,然后应用专业化模式并结合自身的实际情况,提出相应的改进措施，提高车务段安全管理水平。而矿区铁路车务工作安全风险预控管理是车务段安全管理的规范化、制度化的基础，是确保企业安全管理工作能够落实的前提保证。

二、创造背景

1、车务段工作概况

山东能源淄矿集团济北铁路运销处车务段成立于1999年10月，是铁路运销处的一个基层生产部门。具体负责矿区日常列车接发作业，列车解体、编组、取送车调车作业，货运装车监装作业，货物运输票据打印及保管等业务以及段内日常管理工作。执行的工作标准是:铁道部下发的《铁路技术管理规程》和淄矿集团下发的《铁路运销处组织行车细则》以及本段的相关管理标准。

车务段工作范围包括东庄站、许厂装车厂、岱庄站、唐口站、兖州西站等，正线全长约26.17公里，线路全长平均运距49公里。整个矿区平均年运量都在350万吨左右，平均到达车辆达58000辆左右。

行车工作主要包括整个矿区铁路的接发车及运输组织，由车站值班员统一协调指挥当班生产任务的完成，配备远程集中控制、智能化 运输、车号自动识别系统、区长台、数字调度指挥系统、MCIS联锁系统等。

调车工作主要是对到达和发出的车列进行解体和编组，并按照装车计划对各矿、货物线等地方进行取送车作业。矿区的调车工作由车站值班员统一领导，调车长单一指挥。配备有平面无线灯显调车设备。

货运工作主要负责票据的填写、发票打印及保管，对到达和发出空、重车的加固与检查以及对在矿装车车辆的监装工作。配备智能运输系统终端、传真机、打印机等，主要用于装车信息的传输、票据打印工作。

2、选题理由

众所周知，车务段是矿区以及国家铁路运输企业组织生产经营活 动的重要部门，车务段工作是铁路运输企业的工作基础，车务段工作安全是实现铁路运输企业安全生产的基础。可以毫不夸张地说能否将车务段安全管理抓好，直接涉及到铁路运输企业的整体安全生产。

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以列车、施工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风险管理与既有安全管理有机融合，逐步建成科学高效、管理规范、机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力的安全风险管理控制体系，促进矿区铁路车务安全管理规范化、系统化和科学化建设，确保车务安全持续稳定。

三、矿区车务工作安全风险预控分类

推行车务段安全风险管理以当前制约运输安全的关键点为重点，围绕接发列车、调车和高风险环节、关键岗位，实施系统管理、过程控制。必须坚持逐级负责，自下而上全面排查安全风险，自上而下明 确安全风险控制措施，把安全风险的管控责任落实到各层级、各岗位，做到全面、全员、全过程管理。

（一）根据车务系统生产特点，车务系统安全风险源分为基础管理、现场作业、设备质量、重点处所、特殊时段和应急处臵等六类。

（二）按照安全风险事件发生的可能性和后果程度，将安全风险划分为3个等级管理，即Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级安全风险，其性质严重程度由高至低依次是：

Ⅰ级安全风险：是指风险程度极高，可能导致灾难性后果，属于不能接受的风险，需立即采取措施解决的安全风险。一般指具有突发性、源头性或系统性的问题，且能导致非常严重后果的风险事件，可能造成一般B类及以上铁路交通事故。

Ⅱ级安全风险：是指风险程度较高，可能的后果严重，属于不希望出现的风险，需采取措施解决的安全风险。一般指具有易发性、阶段性或专业系统级的问题，且能导致较大后果的风险事件，可能造成一般C类铁路交通事故。

Ⅲ级安全风险：是指风险程度高，可能的后果一般，属于有条件接受的风险，需采适时采取措施解决的安全风险。一般指具有惯性作业倾向或偶然性问题，且能导致一定后果的风险事件，可能造成一般D类铁路交通事故。

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容

（一）基础管理风险预控重点

（1）规章制度风险预控。严格规章制度审核，避免出现相互脱节或政出多门的现象；着力解决规章间内容交叉、相互矛盾和规章内容不严谨等问题。针对生产力布局调整、劳动组织变化以及新技术、新设备发展的要求，及时对所涉及的技术标准和管理制度进行修、废、补、建，满足现场作业需要，防止出现管理真空。进一步完善和健全 4 各岗位作业标准，梳理各岗位规章并纳入作业指导书。

（2）人员素质风险预控。强化安全生产管理。按照《国家职业标准》、《铁路职业技能培训规范》和岗位标准要求，开展“定专业、定去向”订单式培养，全面提高职工的业务素质，满足现场岗位作业需要。坚持规章制度培训与应急处臵演练，理论考试与实作鉴定等相结合，建立职工的动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要求人员。

（3）风险点预控及措施 风险点1：技术规章防错漏

1）严格技术规章管理办法，段技术规章必须服从铁道部技术规章。

2)根据上级规章、设备条件、运输组织方式等变化及安全生产需要，及时修订、完善相关技术规章，满足现场作业需要。

3)严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。

4)将技术规章管理工作纳入日常检查及安全评估范围，经常对现场技术规章的贯彻执行情况进行检查。

5)技术管理人员要加强自身业务学习，经常深入现场熟悉情况，提高规章编制水平。

风险点2：技术规章学习防虚假

1)严格落实《行车工作细则》、《技规》技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度。

2)将技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度纳入日常检查及安全评估范围。

3)行车主要工种培训中要加强对技术规章的培训。风险点3：人员素质防犯错

1）段要建立职工动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要 5 求人员。

2）坚持新职、转岗、晋升人员 100%上岗培训制度，控制好主要行车工种队伍入口关；落实行车主要工种“持证上岗”制度，保证行车主要工种 100%持证上岗。严格持证上岗管理，按照谁发证谁负责的原则，建立持证上岗责任倒查制度。

（二）现场作业安全风险预控重点

（1）远程集中控制安全风险预控。紧紧围绕远程集中控制设备和作业特点，重点抓好规章制度和安全控制措施的落实，突出风、雨、雪灾害天气和设备故障等各类非正常情况下的应急处臵、非常站控模式下作业的卡控措施落实，严把列车放行条件关键环节，严禁在情况不明情况下盲目放行和臆测行车，强化人工办理进路时和凭证的确认程序，严格落实转换非常站控的卡控制度。分散自律转为非常站控时，必须严格遵守“四清”、“三必须”制度。

（2）接发列车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和相关规章制度，加强调度指挥和行车组织，严防调度命令漏发、错发、漏传、错传；严格执行列车编组规定；严把闭塞、进路、信号、凭证等关键环节；严格落实施工、设备故障等非正常情况下值班段长上岗监护制度；严格落实轨道电路分路不良区段接发列车的安全措施，没有确认，不得开放信号、转换道岔；严格落实设备故障和恶劣天气行车应急处臵办法，确保非正常情况下的接发列车安全。

（3）施工安全风险预控。认真落实施工安全管理制度和卡控措施，坚持“行车不施工，施工不行车”的原则；以影响信联闭正常使用、有临时限速和有轨道车配合作业的施工为重点，严把施工结束后第一趟列车放行等关键环节，落实现场领导干部、安全技术干部安全包保责任制，确保施工安全。

（4）车辆防溜安全风险预控。突出抓好车辆防溜安全；强化列 6 车运行区段的车辆防溜控制，保证列车区段车辆防溜的绝对安全；严格落实防溜措施的采取、撤除、联控、标记、检查、汇报和铁鞋管理、防溜关键点等卡控制度，特别要抓好调车作业过程中的动态防溜和与正线、到发线衔接专用线的防溜安全。

（5）调车作业安全风险预控。加强多方向作业、分路不良区段和特殊情况下调车的安全控制，严把计划、信号、进路、速度、瞭望、防溜、联控等关键环节；不断提高调车计划编制质量，严格控制计划编制、传达、变更等关键环节；加强单机、轨道车在车站转线、出入库（线）作业的安全控制，严格执行联控制度，严禁抢钩作业；严格落实调车作业盯控措施，加强对关键地点、关键时间段和关键作业环节的监督检查，实现调车作业安全有序可控。

（6）劳动安全风险预控。严格落实劳动纪律和作业纪律，班前充分休息，作业中必须按规定着装，正确佩戴使用劳动防护用品，严禁脱岗、串岗、私自替班和换班。以调车人员、助理值班员、货运员等室外作业岗位和“三新”人员为重点，加强对关键人、关键环节、关键时段、关键地点和作业人员横越股道及顺线路行走的检查监控；加强站场职工作业经常走行、作业处所的整治，为职工提供良好的作业环境。强化岗位间，特别是天气不良、瞭望条件不好情况下的互控联控制度，提醒和督促作业人员严格执行和落实作业标准和控制措施，提高安全互控能力，保职工人身安全。

(7)风险点预控及措施 风险点1：防劳动安全隐患

1)通用标准：严格执行《铁路车站行车作业人身安全标准》。2)各岗点，有关人员要熟知该岗点列车运行情况。作业人员上道作业跨越正线时，严格执行“一站、二看、三通过”,跨越正线前，要与信号楼相互联系。段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

3)调车作业时，一律停车上下。瞭望距离不足200米时，信号楼与室外作业人员要加强联系。

4)手持铁鞋、便携式机控器等有关工具备品上下车时，必须在机车（包括调车机车）、车列停稳后方准上下。

5)调车人员等室外人员室外作业中禁止使用手机、吸烟。6)原则上调车人员不得在高站台一侧钢轨上安放防溜铁鞋 7)检查、清扫道岔作业必须在“天窗”点内进行。

8)助理值班员两线间立岗接车，原则上立岗地点距接发列车股道应至少间隔1股道。

9)调车作业检查线路时，调车人员应重点检查清道距离、大门是否开启并固定牢靠，煤仓、机动车、装载机具位臵是否侵限等。

10)车号员外出作业前，要加强与信号楼的联系，掌握作业期间列车及机车车辆动态。站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

11)严格落实新入路、新调入、新改值人员岗前的劳动安全培训考试制度，考试不合格不得上岗。

风险点2：车挡作业防伤害

1）内进入车挡作业前，须先确认该线路内机车车辆暂不移动，与两端道岔操纵人员联系，在得到没有机车车辆在该线路作业的通知后，方可作业。

2）并得到调车长回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。使用无线调车灯显设备作业时，必须得到调车长同意并按下紧急停车按钮后，方可进行作业。

3）调车长需进入车挡作业前，须联系确认该线路两端调车作业均已停止，并设好防护后，方可开始作业。

风险点3：防漏设限速，漏传、漏交、漏核对限速调度命令造成列车超速运行

1)限速调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室助理值班员）阅读签字，限速要求在行车室内揭示。

2)限速调度命令向司机传达清楚并听取复诵后，方准开放有关信号。

风险点4：货物列车防关闭折角塞门

1)试风双到位。助理值班员简略试验时，一是要走到尾部最后一辆并向车站值班员汇报最后一位车号，即“走到位”；二是确认最后一辆制动缸活塞伸缩状态正常，即“确认到位”。

2)列尾风管悬挂。列车尾部最后一辆车的风管必须悬挂。风险点5：防止进路未准备妥当办理接发列车 1)进路准备妥当后，方准填发行车凭证。

2)无联锁或局部联锁失效准备进路时，车站值班员必须听取进路准备妥当的汇报，能从设备上准备和确认的，要通过设备准备和确认。

3)现场确认进路实行双人确认或一人二次确认卡控制度，现场道岔加锁要使用规定的钩锁器，在规定位臵加锁，加锁要牢固。

4)车站仅限于在规定的股道及进路上接发列车。5)接停车列车时，列车未到达停妥，严禁解锁延续进路。风险点6：防止违反放行条件办理列车

1)车站值班员接到危及行车安全的报告后，应立即停止有关接发列车作业，并向调度员报告。

2)需技检作业的列车，必须待技检作业后方准发车。车站与列检须人工办理签字交接。

3)施工维修作业、设备故障处理完毕后，方可登记使用设备，放行列车。

风险点7：防漏撤除防溜措施

1)站内到发线、调车线等线路停留车辆设有防溜措施时，行车室 9 应进行揭示，未得到防溜撤除的汇报，不得开放有关信号。

2)调车作业时，未得到防溜撤除的汇报，调车长禁止发出起动信号，车站值班员禁止开放调车信号。

风险点8：防施工维修作业隐患

1)严格落实施工计划和维修日计划，施工维修作业范围与计划不符，严禁给点签认；

2)严格轨道车出、入作业联系制度，卡死进路安全，进路未准备、确认完毕，严禁办理轨道车作业；

风险点9：轨道车作业防错办

1)轨道车在站作业，严格执行调车联控制度，没有联控，不得开放信号。

2)轨道车进路准备妥当后，方准开放信号或向轨道车司机交递调度命令。

风险点10：停留车辆防溜逸

1)需采取防溜的线路，调车作业摘车时，须停妥采取好防溜措施后，方可摘开车钩；挂车时，须连挂妥当后，方可撤除防溜。

2)调车作业尽量减少在防溜关键点停放车辆，须在防溜关键点停放车辆时，无论停放时间长短，必须使用铁鞋或人力制动机防溜，铁鞋必须压死。

3)推进车辆运行前须先试拉。

4)遇按规定应采取双防溜的车辆（车组）人力制动机全部故障且又不能使用人力制动机紧固器时，禁止此车组单独存放，必须和其它车组连挂在一起。

5)段管线、专用线取送作业时，一批计划每股道作业完毕后，作业人员应按有关规定做好防溜。

风险点11：推送调车防冒进

1)推送车列前须先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信号。

2)调车作业原则上不准停放“堵门车”，（受股道容车数、货位等情况限制时除外）。推送车辆预定停车位臵，距信号机（警冲标）较近时（不足30米），调车人员推送前要通知车站值班员，车站值班员开通前方进路后，方准作业。

风险点12：调动特种车辆防脱轨

1)调动特种车辆，行经的道岔号码、曲线半径应符合特种车辆运行的技术要求。调车作业计划必须注明限制条件。

2)站内停留的中转超限或跨装车辆，原则上不准调动。必须调动时，仅限在站内进行并严格遵守有关限制条件。严禁带该车进入货物线、专用线作业。

3)调动装载跨装货物的车辆前，调车人员应检查跨装车辆间的车钩连接状态。

4)调动2辆以上跨装车组在通过侧向9号及其以下道岔时，原则上不得推送调车，须推送时，以不超过3km/h的速度匀速推送。

风险点13：线路检查防脱线

调车作业前，调车人员需检查线路上有无障碍物，防护信号是否撤除、平过道（整体道床）轮缘槽（特别是雪天及冰冻天气）、机动车、装载机具停留位臵是否侵限，确认防溜枕木、防溜脱轨器状态。

风险点14：特殊情况调车作业防挤岔

1)遇调车作业原进路折返、行经无防护信号机（信号机故障）的道岔及侵限绝缘时，调车组须向行车室汇报，车站值班员通过控制台确认进路上的道岔位臵正确，并单操锁闭。调车人员作业前，须现场再次确认进路后，方可动车。

2)调车作业中，需行经的第一组道岔无防护调车信号机时，车站 11 值班员必须先将无调车信号机防护的道岔排至所需位臵并单操锁闭，然后再排列调车进路，并再次确认进路正确后，方可向调车人员（轨道车司机）进行联控。

3)信号员在办理关闭信号、变更进路、调车作业压绝缘折返、同意机车司机越过故障的调车信号机时，须经车站值班员的准许。车站值班员对上述作业要认真监控。

4)控制台设备突然停电时，应将控制台上岔区所有道岔保持原位。来电后，车站值班员应加强现场联系，未准确掌握机车车辆停留位臵，严禁盲目人工解锁、扳动道岔、排列进路。计算机联锁设备出现黑屏、死机等情况，不得操纵鼠标。

风险点15：行经道口（含平过道）防相撞

1)取送作业前，对有人看守道口，车站按规定时间通知道口看护人员。

2)行经道口前，调车人员要加强了望，适当降低速度并做好停车准备。

（三）设备安全风险预控重点

1、加强对车号自动识别系统、平面无线调车设备等自管设备的使用、维修和日常管理，按时进行设备检修，协调机务、电务等部门解决设备使用、无线通信等方面存在的问题，保证设备质量良好地上线运行。加强车站行车作业监控设备、接发列车安全控制及记录系统、无线列调对讲设备等设备的使用、维修和日常管理，保证必要的维修，充分发挥设备保安作用。

2、风险点预控及措施

风险点1：灯显设备要试机，故障改用手信号

1）严格按照无线灯显调车设备的使用要求，防止人为损坏设备。2）无线调车灯显设备与列车运行监控记录装臵具备接口条件 12 的，须配合使用。

3）无线调车灯显设备故障时，应停止调车作业，更换备用设备并重新试机后，方准继续作业。无备用设备的，应先停止调车作业，经值班段长批准，手信号显示提问、音响信号试验良好后，方准继续作业。

4）有关人员交接班时，对设备状态要检查交接。风险点2：防转非常站控条件不清盲目作业

1）除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，经车站值班员同意后，方可向调度员提出转为非常站控。

2）转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。

3)自律控制模式转为非常站控模式前，车务段应急值守人员必须做到“四清”。

（1）“计划清”。车务应急值守人员须与值班员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位臵、站内到发线占用情况。

（2）“设备清”。车务应急值守人员须询问调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。

（3）“命令清”。车务应急值守人员须询问调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。

（4）“对象清”。车务应急值守人员须询问调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。

4)分散自律控制模式转为非常站控模式时，值班段长必须做到“三必须”。

（1）必须立即到岗。值班段长接到报告后，必须立即到行车室，13 掌握相关情况，盯控作业关键。

（2）必须加强盯控。值班段长到岗后，须认真盯控进路、行车凭证、调度命令等关键。

风险点3：非常站控模式下防设备故障应急处臵不当

1)发现或接到行车设备故障的报告时，车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。在站控模式下，车务段应派应急人员到站进行操控作业并联系好相关车站。

2)车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》，通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。

3)车站值班员要按照设备部门登记的放行列车条件放行列车，有关设备部门未销记确认可以放行列车前，不得再向故障区间放行后续列车。在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件时，对需要改站间掌握行车的，确认区间空闲后，改按站间掌握行车。

（四）重点处所安全风险预控重点

1、轨道电路分解不良、多方向端等地段行车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和车机联控标准，严把无列检作业列车发车作业的关键程序和环节；认真研究制定该类地段停留车辆防溜措施、作业监控，重点控制好站线、与正线、到发线衔接货物线、停留车辆防溜措施落实，严格落实防溜关键点排查、标识和防溜措施定时检查、重点抽查制度，确保制度标准切实落实到位。

2、重点生产场所风险预控。落实重点场所安全防护措施，强化要害部位安全管理，特别是对行车室等行车调度重点要害场所，严格落实封闭管理、出入验证等安全防护措施和消防安全制度，不间断地进行安全检查，确保重点生产场所的绝对安全。

3、风险点：轨道电路分路不良区段作业防隐患

1）分路不良揭示明、交接清。作业人员对分路不良区段须掌握清楚，在控制台或揭示板上进行揭示，交接班时，有关人员交接清楚。

2）是否空闲要确认。每次办理列车或调车进路前，必须人工确认分路不良区段空闲；区间闭塞分区轨道电路分路不良时，车站值班员必须得到该闭塞分区空闲的汇报后，方准放行后续列车。

3）进路道岔须单锁。排列进路、开放信号并确认无误后，将进路上分路不良区段的有关道岔单独锁闭。

4）排列进路要谨慎。在人工确认列车或机车车辆全部出清分路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及其设有联锁关系的其他道岔。严禁预排相关进路。

5）生锈、异物要汇报。长时间停留的机车车辆轮对生锈或粘有异物，可能造成轨道电路分路不良时，所属（管辖）岗位有关负责人应向车站值班员汇报。

（五）特殊时段安全风险预控重点

防洪防汛期间以汛期行车安全为重点，加强雨季行车办法的学习培训，严格落实列车放行条件确认、限制运行调度命令的发收转、值班段长上岗监护等制度。情况不明，严禁放行列车。集中修期间，正确处理好施工与安全、运输的关系，科学合理编制集中修施工计划和方案，准确制定行车组织措施，严格把住施工安全关键环节，严格落实干部上岗包保监护等制度，确保施工安全全过程、全方位、全项目受控。非正常情况下，主要以不发生次生灾害和扩大影响范围为前提，先抢险、后行车，及时启动相关应急处臵预案，严格落实值班段长上岗监护制度，严格执行非正常情况下办理接发列车各项卡控制度，值班段长必须到岗到位并确认清楚列车放行条件后，方准办理行车，严禁盲目放行列车。

风险点1：汛期行车安全

1)汛期前，车站要完成防洪防汛预案的制订、人员的学习培训、考试等工作，并将汛期危险地点、危险等级、汛期联控用语等内容摘录至行车室等主要行车岗点。

2)严格执行汛期车机联控有关要求。

3)车站值班员接到发生危及行车安全的险情报告后，要及时采取果断措施，做到“宁可错拦，不可错放”。情况不明，严禁盲目放行列车。

4)车站值班员要严格按照设备部门登记和调度员命令办理行车，在设备单位未明确行车条件前，不得盲目向有关线路、区间办理接发列车，严把列车放行关。

风险点2：冬季除雪打冰

1)段要制定除雪预案，明确组织机构、人员安排、组织方案、安全防护、备品使用、考核奖惩等制度。

2)线路上除雪打冰作业必须设臵安全防护，采取现场防护和信号楼防护两种防护措施，并按规定设臵专职防护员。严格执行上道防护登记制度。严禁单人除雪打冰。

3)同一除雪小组的作业人员必须指定专人担任安全防护，必须同出同归，严格按照规定的路线图行走，作业期间不得单人离开作业小组。

4)除雪人员必须在列车通过除雪点前10分钟下道避车。风险点3：吃饭及交接班时段

1)行车室值班人员禁止当班做饭，严禁离开岗位外出吃饭，严禁利用吃饭时间轮换作业。

2)值班人员应按规定时间参加交接班会，现场对号交接班，做到“五清”、“五不交”。

3)值班段长应针对交接班或吃饭时间的作业，加强关键卡控。

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点

1、落实问题快速报告制度。进一步完善和规范安全问题的报告制度，严肃报告纪律，发生非正常情况和安全问题后，有关人员要及时按规定程序上报，车站值班员要立即上报调度员并报告值班段长，并按规定及时通知有关部门和领导，确保信息畅通。

2、强化风险应急处臵。对各类应急预案进行一次全面清理和完善，强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性，加强对干部职工的培训演练，切实提高应急处臵能力，将安全风险降到最低。同时强化干部职工对各种安全预警信息系统的使用培训，确保安全风险的及时发现和处臵。风险应急处臵要坚持先防护、后处理的原则，宁错停、勿错放，情况不明严禁盲目放行列车。车站值班员等有关人员接到报告后，要立即采取安全控制措施，未得到设备恢复正常的报告，严禁随意恢复正常行车组织。

3、加强救援队建设。根据现场救援需要，及时配备齐全各救援队救援备品，定期检查监测，确保救援设备质量。进一步建立完善救援队演练制度，加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练培训，定期组织应急救援演练，确保出动迅速，救援处臵得当。

4、风险点预控及措施 风险点1：列车脱轨应急处臵

1）车站值班员接到列车脱轨的报告后，应及时通知相邻车站，按照先防护邻线，后防护续行的原则拦停列车。

2）车站值班员应及时了解列车脱轨地点，脱轨列车妨碍邻线情况后，及时报告调度员及值班段长上岗盯靠。

3）车站值班员按调度员的命令和指示，做好疏解车辆、腾空线路等各项救援准备，为救援列车的开行做好准备。

风险点2：列车运行异常应急处臵

1）车站在接发列车发现列车运行异常时，应根据不同情况通知司机、调度员，并报告值班干部，在《行车日志》上做好记录。

2）发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落等危及行车安全的情况时，应呼叫列车司机停车，报告调度员、值班段长，并通知相关单位。

风险点3：发生自然灾害应急处臵

1）车站值班员接到灾害报告时，要暂停发车作业，并立即向调度员、值班段长报告，呼停相关列车。

2）在保证安全的前提下，要优先组织救援列车、抢险人员车辆的接发。

3）灾害发生后应及时通知相关工务、电务等部门，灾害过后，要确认设备单位检查设备良好的登记，方可作业。

4）发生地震后，在有关线路、建筑接近限界不明情况下或未得到有关部门开通登记前，停止该线路的行车作业

5）灾害过后，在区间不明或未得到调度命令准许前，严禁向发生灾害区间放行列车。

五、矿区铁路车务工作安全风险预控管理取得的效果

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果

1、车务段安全生产周期进一步拉长，截止到目前，全生产时间超过1300天，企业与职工的利益得到了保障；

2、车辆停时大大减少，实现11.5车小时；

3、车辆利用率达到93.3%；

4、车务段的安全管理得到了有效控制，实现了目标管理；

5、推进了安全生产标准化建设；

6、杜绝浪费各类事故发生。

（二）课题产生的效益

1、以2013年实现安全生产1300天，实现安全生产900天计算，18 取得百日安全效益：

1300*（3.6+5.6+21）=39260（元）

2、减少停时费用：

46817*（12.5-11.5）*4=187268（元）

3、车辆利用率提高增加运输收入：

46817*（0.933-0.90）*27.93=43338.98（元）

4、三项总和为：39260+187168+43338.98=269766.98（元）可见通过措施的实施直接经济效益总额达269766.98元。

（三）跟踪与反馈

1、课题实施过程中存在问题(1)现场职工反映问题不及时；(2)职工处理实际问题不到位。

2、解决方法

(1）加强安全风险防范意识教育。(2）加强安全风险过程控制。(3)加强安全风险持续改进。(4)推进安全生产标准化建设。

第三篇：铁路车务既有线施工安全管理

车务系统施工安全管理

铁路是国民经济的大动脉，我国交通运输体系的骨干。它具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。假如在某一个点上出现问题，就有可能影响到全线，甚至更大范围的堵塞和瘫痪，真是牵一发而动全身。所以畅通是铁路运输的基本要求，安全生产是铁路运输的永恒主题。安全是我们开展各项工作的前提和基础，是一种有特殊意义的极大的经济效益，它关系到铁路的声誉和形象，关系到社会的安宁和稳定，关系到铁路在社会主义市场经济竞争中生存与发展。

在全面建设小康社会的进程中，铁路承担着历史重担，部党组以贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精神和科学发展观为指导，以为全面建设小康社会提供可靠运力保证为出发点和落脚点，制订并实施了跨越式发展战略。铁路跨越式发展战略的重要任务之一就是铁路技术装备水平的快速提升。随着铁路干线的六次提速，既有线提速改造工程可以说是在全路范围内的全面展开，施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。从长远来讲，技术设备的施工改造是为扩充运输能力，改善行车和运输环境服务的，施工与运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的技术设备改造施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严惩干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且我们在这方面有过惨痛的教训。所以各级领导对施工安全问题十分观注，也形成了铁路安全工作中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。做为铁路分管客运组织、货运组织、行车组织等项工作的车务系统，既有线施工的安全管理问题摆上了重要议事日程。如何加强铁路车务既有线施工安全管理，引发着我深深的思索，感觉应该从优化施工方案、制订针对性措施、培训骨干队伍、强化现场监控、健全考核激励机制等五个方面着眼。

第二章 优化施工方案

在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案；而在运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响，施工对客运组织、货运组织、行车组织的安全如何保证。所以如何编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力，确保工期和工程质量的最优施工组织方案，是既有线上施工的首要任务。这一优化的施工组织方案和铁路车务系统的施工安全管理有着内在的联系。所谓安全系数大，一是把因施工影响所形成的非正常行车组织的范围，时间压缩到最小程度，如列车信号和调车信号的停用架数要最小，联锁失效的道岔组织数要最少、非正常接发列车和调车作业的列次要最少，影响到某一个区段的车站数或一个车站内的到发线条数要最少，所有这些影响的时间要最短；二是施工单位要做到人力作业、机械作业合理配置，有序组织，减少对列车运行、客流组织安全方面的影响。三是尽量把施工时段安排在列车运行密度小或无列车运行的时间内，或人为调整列车运行时刻，给施工留出“天窗”时间。一般来讲，组织非正常接发列车作业的安全概率要比设备正常情况下小得多，所以减少非正常情况下接发列车的列次、时间和范围就车务系统的行车组织而言减少了出事故的机率。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的危胁很大，一但放松管理，侵入列车运行线的限界，就会造成车毁人亡的严重后果，所以严格限制机械作业区域，加强对操作手的安全教育和相关培训是必须高度重视的问题。合理安全施工时段，特别是能在“天窗”内施工，能确保行车安全。同时在有客运业务的车站要同时考虑避开客流的高峰时段。可以说一个优化的施工组织方案，给车务施工中的安全管理创造了一个好的前提 条件。那么如何才能形成一个优化的施工方案呢？必须做到的一条是：车务积极主动超前地参与施工组织方案的研讨制订，真正把车务的相关意见，有效地融入施工组织方案，这既是车务部门的权力，同时又是车务部门的责任。

在研讨优化施工组织方案的过程中，车务须积极主动参与其中严格把关，并应做到以下几点：一是，全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。二是，全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。四是，平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则；贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则；贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

第三章 制订针对性措施

bsp;有了优化的施工组织方案以后，就等于明确了施工对运输的影响范围，接下来车务部门须经分析影响范围，结合有关办理行车的命令和客运、货运业务办理的具体情况来制订确保安全的细化组织管理措施。

第一节 行车安全组织措施。

因施工的影响，站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化；因施工的影响，区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。由于这些变化，引起接入列车、发出列车和有关调作业的方法上的变化，这就产生了大量的非正常行车。这些非正常 行车有多种情况，大体可以分为以下几种：进站信号机停止使用时的接入列车，出站信号机停止使用时发出列车，进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车，区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。无论哪些情况都应从以下作业环节上，为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。一是，确保正确使用和填写发车凭证方面的措施。在实际工作中我们形成“三确认制度”，即：填写者自己要一确认，同班作业人员指定一名专人二确认，上岗的管理干部三确认。确认凭证使用种类是否正确，填写的内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。发车凭证起到指示司机按什么办法行车的作用，来不得半点的错误出现。错误的凭证能延误列车的开行，有时会酿成行车事故。二是确保接发车进路正确的措施。进路简言之，就是列车站内运行的径路，在非正常情况，列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态，即道岔的开通方向，道岔尖轨是否密贴，列车经过时是否会中途转换，从设备本身都不能保证列车运行安全，需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。道岔位置是否密帖就地派人检查，实行人工勾锁器加锁。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”，即一人作业，一人监控。进路上出问题必是车毁人亡，轻则也是脱线、掉道，后果十分严重。三是，确保接发车条件关的相关措施。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好；发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好；有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统-46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。我们在这方面就是充分发挥作业人员的联控作用和上岗干部的监控作用，按规定作各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

第二节 客运安全组织措施

客运工作是和人打交道，更是一个动态的人性化的管理工作。在站内旅客上下车，进出站的区域内施工作业时，如何确保旅客的人身安全。客流组织有序是我们万万不可忽视的工作，必须有严格的组织措施，总体来讲有以下作法：   一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限，不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护，防护人员要有高度的责任心和责任意识，认真负起责任。作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是确实发挥干部作用，强化职工的安全意识，利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，广泛进行安全教育，发现职工责任心，安全意识差等各类问题及时批评指正，量化对干部的上岗要求，使我们干部能够深入现场，确保旅客的人身安全，组织有序。

四是打团体赛，对车站客运职工人手少的，从其他岗位进行人员调整，车务部门一般可以在一个大单位内越站调剂，确保力量充足，保证现场的安全组织管理不留死角。

五是科学组织防止旅客对流。越是旅客进出站上、下车的通道区域小，越要现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离。由于流量大通道小，可以提前组织旅客进站，防止旅客拥挤，造成意外伤害。

六是千方百计保证夜间照明。有的施工站台上的照明停用，要做好临时照明的超前准备工作，照明要充足，在这方面要舍得必要的投入。

七是要做好个方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施，客流的具体情况，分析旅客可能出现以外伤害的隐患，做好应急处理和预案，如车站配备必要的常用外用药物等。

八是强化服务意识。由于施工的影响，对旅客的乘降进出站形成诸多不便，个别旅客难免出现急躁情绪，甚至在一些小问题而纠缠不休，我们要以诚心、虚心、关心化解这些矛盾，善于平息旅客的不满，急躁情绪。

总之，在施工期间由于环境条件的变化，给我们的客运工作提出更高的要求，我们的各项措施要科学有效，以确保旅客安全为首要任务。

第三节、货运安全组织措施

货运安全组织工作在施工期间不可忽视，一般来讲有以下几种情况应制订相应措施。

一是施工影响到部分货运作业，在这些施工场地的往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁，所以安全措施更应得力。

二是由于施工影响到部分货运设施的临时停用，就拿铁路轨道衡为例：轨道衡的临时停业使用，对装车站超载问题就失去了准确把关的一道防线，如果我们的作业职工长期对过衡把关过分依赖，基础工作不扎实，在这一时期就有可能出现严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。所以在安全管理上就必须超前预想，加强货运基础工作的检查，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的指定安全管理措施，充分发挥车站值班干部的监控管理职责。

三是由于施工恶化了职工的作业环境，如货场照明的停用，现场机械的噪音，尘土飞扬等，都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实，给安全生产形成隐患，这时就需要有针对性的加强干部巡视监控，制订相应安全管理措施，严格控制。

由于施工影响到货运工作安全的情况多种多样，我们要善于从安全管理的角度深入现场调查研究，发现问题，解决问题，有预见性的制订切合实际的安全防范措施。

第四章 培训骨干队伍

培训骨干是我们作好一项工作行之有效的好的工作方法，铁路既有线施工安全管理工作也不例外，实践证明哪个车务单位既有施工安全管理工作抓的好，安全稳，必有一支业务精，责任心强，特别能战斗的骨干队伍。

既有线施工对客运工作、货运工作、行车工作的影响五花八门，特别是对行车工作的影响，使之产生各种情况下的非正常行车，行车组织难度大，需要我们参加作业的人员有较强的安全意识、责任意识，熟知非正常行车作业的有关制度、规章、标准和处理突发问题的实践经验，应有较高的业务素质。要求一个单位所有行车作业人员都达到一个这样的水平显然是不现实的，因为每个职工基本素质差异较大，由于工作环境和分工不同，接触参与非正常行车组织工作的机会频次也大不一样，客观实现需要我们培养一批既有线安全管理上的业务骨干。

培养业务骨干要注重个人的基本素质，要把责任心强，积极进取，谦虚好学的，有理论基础的年富力强的干部职工选入这一队伍。要有计划有针对性的组织他们在理论上加以学习深造，单位位置创造一个良好的学习环境。

要在非正常行车工作的实践中理论联系实际，注重实践经验的积累总结，要强化他们的安全意识，责任意识的教育，要通过现场的磨练，打造出一种不怕吃苦，甘于奉献顽强拼搏的工作品格。只有这样才能适应非正常行车的工作环境，完成这一平凡但又责任重大的工作任务。在非正常行车作业组织的过程中，我们业务骨干的职责既要参与作业，更要监控作业，在每一个作业流程，每个作业环节都有我们骨干人员参与把关，利用这种切实有效的方法来确保既有线施工非正常情况下的组织行车的绝对安全。在非正常行车的作业过程中，我们业务骨干人员要善于培养我们的作业职工独立作战的能力，通过参加一次作业使我们的职工业务水平有一次提高，认真搞好传帮带，提高整体职工队伍素质。

第五章 强化现场监控

有了既有线施工安全管理各规章制度，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的骨干队伍和干部管理队伍，那么接下来就是如何通过我们的工作，通过我们干部，通过我们的业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到职工现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化现场监控力度，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。干部现场监控靠的就是各级干部，靠的就是我们的业务骨干。要作到干部“三亲自”，监控“六到位”。

（一）干部管理“三亲自”

1、要亲自组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，所有作业人员都要参加这个施工预备会。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围。要讲清都产生哪种情况下的非正常行车。一并学习这种非正常行车的组织方式、办理程序，要讲清作业的人员分工，明确各自的岗位和职责，要讲清此次施工的安全关键，针对关键要明确控制措施，提示注意事项。施工预备会开得成功与否非常关键，要通过预备会使我们的每个与会人员都对这次施工有一个全面的了解，对自己的岗位职责任务心中有数，对施工从思想上引起高度重视，作业中各司其职，各负其责，安全意识得到强化，形成一个团结、协作的整体。

2、亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对这次施工的开始时间和结束施工时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都要明确的要求，所以我们的主管干部一定要亲自审核施工单位提报的施工方案，是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。要把好签字这一关，以便区分责任，同时对施工开始时间要认真把关，必须待最后一趟列车已通过施工影响的地段，到达指定位置后方可同意施工，否则有可能形成造成列车停车或引发更严重的后果。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，即使已完成，但有关新设备未验证使用性能完好，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关，只有严把命令关，把住放行列车的先决条件，才能把住这一环节上的行车安全。

3、亲自监控行车关键环节作业。施工命令下达后，施工展开，由于旧设备的拆除改造，如果不是封闭施工，那么此时就是组织各种非正常行车的开始，所以我们的主管干部要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，要亲自处理施工过程中各种突发问题，要亲自了解和掌握施工的进度。要通过我们干部在现场引起作业职工的重视，自觉遵章守纪，堵塞工作中出现的漏洞，使我们各工种、各岗位、各环节的作业得到协调统一，为着一个安全生产目标形成合力。

（二）现场监控六到位。

1、引导接车监控到位。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，一般引导员的岗位在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责：（1）监控备品是否齐全；昼间信号旗（红、黄）一付，夜间信号灯（红、黄）一盏，电量要充足，灯泡要有备用，现场相互联系的手持无线电台是否齐全良好。（2）坚控引导作业出场及时：得到车站值班员引导接车的命令立即出场，如扳道房距离引导地点较远时，引导员应提前在引导地点等候，接到值班员准许引导的命令后由专人立即通知引导员可以引导（以手持无线电台告知）。（3）监控引导员站位准确：引导员应站在进站信号机外方（邻线为相对处）。（4）监控及时规范显示引导手信号：引导员了望到列车时，昼间——展开的黄色信号旗头上高举左右摇动，夜间——黄色灯光高举头上左右摇动，待列车头部越过引导员后收回手信号。

2、道岔人工加锁监控到位。道岔在联锁失效的情况下，接发车进路上的道岔应现场以钩锁器加锁。因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操现场加锁。加锁的工作由扳道员来完成，有时需配几名扳道员，岗位在扳道房。监控人员到岗后要履行以下监控职责：（1）监控加锁备品齐全良好，监控人员到岗后要及时会同扳道员逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。（2）监控加锁时机及时准确：准备哪趟次列车的那条进路，需对哪几组道岔加锁，什么时间加锁，都要以车站值班员的命令为准。加锁早不行，加锁晚也不行，否则就会影响列车的接发秩序。（3）监控现场加锁准确无误：接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。（4）监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员进行汇报：进路准备妥当。（5）监控解锁及时全部：得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，有时需将扳道员提前派出在道岔加锁位置待命。得到解锁命令后，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

3、监控“运统-46”的登记内容到位。“运统-46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据；施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统-46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，因为他是设备使用单位即车务和施工单位区分责任的文字依据，是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，是车务是否准许施工单位能否施工的控制手段。监控人员到岗后要履行以下职责：（1）监控施工单位要点人员是否上岗到位。主管领导或其他监控人员到岗后要提前至少30分钟，了解施工单位要点负责人是否到岗，并向其了解施工的各项准备情况，询问施工相关事宜有无变化，督促其及时填写“运统-46”。（2）监控填写内容是否规范齐全到位：上岗干部必须逐字逐句审核登记内容，特别是施工完毕的消点登记要审核有无“设备试验良好的交付使用字样”。有无清晰的消点时刻和消点人员的签字。如果盲目索要调度命令，列车接入或发出而施工现场还在施工，其后果不堪设想。

4、监控行车凭证填写交递到位。在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，发出列车占用区间许可是行车凭证。所谓电话闭塞，就是在基本闭塞停用时，以命令准允使用的代用闭塞法。一个区间只准放行一趟列车。行车凭证施工中用到的有两种：绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用；路票在电话闭塞时使用。监控干部到岗上要履行以下职责，（1）监控超前准备工作到位：监控干部要提前检查所需凭证准备的是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。（2）监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。（3）监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。（4）监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等等。（5）监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，联系方式要提前约定，以免延误开车，司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

5、监控行车条件控制到位，行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，对非正常行车组织的各项规定要十分清楚，所以必须派业务尖子上岗监控，来不得半点疏忽。（1）监控发车条件 否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕，在进路准备上车站值班员要亲自部置，亲自听取进路准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闲塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。每项环节都要细致，程序不能颠倒。（2）监控接车条件是否具备：一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要设专门的固定格式的控制卡，具备一项条件在该卡的空格内打个勾，作个标记，认真仔细，程序化管理，确保在各个环节上不能漏项，不能颠倒程序。要自控、互控、联控，自控就是监控人员随时查阅，精神集中；互控就是在同一作业区域的其他人员要注意提醒，严格把关；联控就是其他岗点人员积极主动沟通有关情况，如引导员已了望到列车，但没有接到引导命令，要主动联系，是否可以引导，相互提醒。要保证行车室相对安静，闲杂人不得进入。

6、监控施工现场到位。原铁道部长付志寰曾讲过：在施工安全管理中的摆位，运输单位是“大王”，施工单位是“小王”。可见运输管理单位在施工安全管理上，无论在什么情况下都有着不可推卸的监管责任。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场，车务部门应做到以下几个方面。

一是，监控施工单位施工准备不要超范围。施工单位在正式要点施工之前要做一些准备工作，如往施工现场提前运送一些料具，对道岔提前进行预铺，对要更新改造的设备在不影响行车的前提下做部分设备的拆除，清理测量等工作，这时最容易发生过量准备，造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，有时由于现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界。有时旧碴清理过多造成枕木悬空。所有这些车务部门都要加强有针对性的现场监控，防止事故的发生。

二是，监控施工现场大型机械的作业，在很多施工中机械作业是不可缺少的，它能提高劳动效率。解决靠人力无法解决的问题。但机械在靠近铁路运行线区域的作业，给行车安全构成的威胁也是不可忽视的，由于作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定，要加强机械操作司机的安全教育，不要盲干，不要存有任何侥幸心理，必要时现场应设专门的受过培训的安全防护人员，来确保机械不侵线，不碰撞行车设施设备，确保行车安全畅通。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理，体现“大王”的管理权威。

三是，监控机动车辆横越铁路线路。在施工中，施工用料、拆除废料等运输工作。机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁，一但出现问题往往是车毁人亡，后果十分严重。一般来讲，站内平交道口都安排在无列车运引的“天窗”点内使用，确保安全。但由于工作量的原因时间安排就要拉长，而同时利用列车间隔引同行平交道口。所以要求施工单位必须做到以下几点：

第一，“天窗”点内允许使用的平交道口，“天窗”点外不准使用。道口两端要设有效的防护栏并加锁。钥匙由车务部门保管。第二，利用列车间隔使用道口，要做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗，现场防护员和室内要点员要随时保持联系，通讯工具要可靠，有列车邻站开来，要关闭道口，禁止通行任何车辆。第三、要禁止带病车辆上线作业，防止在道口上灭火停车。要禁止超载、防止在道口爆胎切轴。要做好抢救预案，配置一定的救援备品每能将故障车辆及时清理出道口。第四、道口要有足够的宽度，铺面要平整，防止在道口上牾车。要禁止在道口错车，防止掉道堵车。第六章 健全考核激励机制

制度的落实靠管理，管理的核心是考核，没有考核管理，就象汽车没有发动机。施工安全管理针对其自身的特点应该有一套考核制度，奖优罚劣。健全该项考核制度应该有以下特点：

1、高标准。高标准是我们做好每一项工作的前提条件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的标准多高都不为过。唯有高标准保安全，唯有高标准才能夯实基础工作，使安全管理形成有序可控的局面。标准低了工作就会松懈，就不会引起干部职工的重视，就不能形成安全的良好势头。

2.严管理。高标准和严管理是相辅相承的。高标准要靠严管理来实现，严管理是高标准的需要。施工中行车安全本身各环节联系紧密，一个小漏洞就可能形成大的后果，酿成大事故。严管理也是安全本身的客观要求。严管理就得克服好人主义，严管理就得深入现场，就得有吃苦奉献精神，就得从工作上有量化要求；严管理要体现在严考核上，没有考核的管理必是无效的管理，严考核是严管理的关键一环。

3.严考核。严考核要体现公平、公正、公开，这样才能真正严得起来，才不会产生相反的效果，才能形成整体严的气氛。严考核要讲究规范操作，把考核程序化、科学化。严考核要注意抓关键，在关键问题讲时效、讲影响、要效果。严考核要奖罚结合，正面引导，树正气，激发出团结奋进的局面，鼓舞斗志。

结论

施工安全是安全家族中的重要成员。就施工本身而言有一个安全的问题，而施工后的设备的改造更新，新技术、新设备的投入又为铁路运输安全提供前提保证，是为运输生产扩能提效服务的，所以作为车务部门要站在大局的角度，站在施工单位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行车安全，货运安全，客运安全就是为铁路跨越式发展的大局服务，是我们职责所在，使命所在。施工安全管理的本身也应增加新技术、新设备、新理念的投入，要力求科学管理，高标准管理，形成逐级负责，人人负责之风。在铁路既有施工安全管理方面不断探求新方法、新途径，与时俱进，开拓创新。

第四篇：铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

郑州北站 李庆华

摘要：针对近些年来铁路车务系统发生的人身安全事故，分析了危及作业人员安全的薄弱环节，并对这些环节逐一提出了整改和预防的方法，努力使影响作业中人身安全的隐患降到最低，从而保证铁路运输的安全畅通。

关键词：车务系统 人身安全 薄弱环节 安全畅通

众所周知，人身安全在各行各业都是生产安全中的关键部分，铁路运输行业也不例外。近年来，随着铁路六次大提速的顺利完成和高速铁路的不断开通，再加上车务系统整合后“大站带小站”、“技术站带中间站”的新特点，导致了作业人员人身伤害的危险因素增多，一旦发生问题后果比较严重。如何紧抓人身安全薄弱环节，确保作业人员的人身安全，关系到职工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部门在新的形势下需要研究探索的重要课题。近年铁路车务系统人身安全薄弱环节分析

通过分析近年来铁路车务系统作业人员人身安全方面的危险镜头和事故，再学习部、局两级下发的一些通报，我们主要得到了以下几个方面的经验教训：

1.1近年来，由于铁路快速发展，补充了大量80后年轻一代的新职工，相对老职工来讲，他们的安全意识、业务技能、自我保护意识等等都比较差，再加上年轻人敢冲敢闯，好比初生牛犊不怕虎，对一些危险性比较大的违章作业没有放在心上，很容易发生人身安全危险镜头。

1.2 调车作业时的车辆碰撞惯性伤害仍旧存在，比如摘接风管时车辆移动造成伤害、上下车地点选择不当或者踩空抓空等，一些职工还是存在侥幸心理，简化作业过程，违章作业，结果造成一些完全可以避免的人身安全事故发生。

1.3 涉及正线上道作业时，防护不到位造成伤害，比如上道除雪打冰、检查线路、清扫道岔等作业时，现场的防护员联系不彻底或是参与作业没有尽到防护职责，都有可能造成事故的发生。

这些危险镜头的出现，原因是多层面的，不能单一的归结为安全意识和作业纪律的因素。在重点作业过程中，已经对一些作业进行了规范，制定了统一的作业规程和条例，但仍有一些在实际作业中可能出现问题的情况，原因是铁路车务系统还没有关于这些作业统一的作业标准。铁路车务系统人身安全薄弱环节整治情况

针对以上几个方面的危险因素，铁路车务系统正在积极进行整改，主要从以下几个方面着手：

2.1 强化职工教育

大力推进作业人员人身安全基础教育，营造人身安全宣讲氛围，增强人身安全保护意识。充分利用点名会、交班会、职工大会等时机，进行人身安全宣传教育，尤其是对部、局转发的人身事故案例进行再传达、再学习，举一反三，吸取教训，用案例来进行安全意识、作业纪律等方面的警示教育，全面提高职工安全生产意识和自我防范能力，切实做到预防为主。同时，对新入路、新定职、新转岗等“三新”人员要高度关注，考试合格后方可上岗，进一步强化干部职工“安全第一”的责任意识，确保职工人身安全万无一失。

在郑州北站，首先在日常抓好职工学习教育工作的同时，注重对青年职工进行安全警示教育，提高青年职工的安全意识，建立了专业的安全教育警视厅，利用声、光、电等多种形式进行安全警示教育，让青年职工从心里感受到危险镜头和事故所带来的震撼，营造违章是高压线不能动的畏惧心理。其次是强化青年职工的自我保护技能，组织青年职工进行人身安全专项培训，以作业中的危险镜头为例，讲解作业中需要注意的地方，并组织进行安全防护知识考试，提高自我保护的意识和技能。

2.2 加强调车作业车辆伤害的预防

注意从上下车的地点、横越线路的时机、扒乘车辆的位置等方面，综合抓好调车人员的人身安全卡控。

2.2.1 上下车安全卡控。作业前要加强对线路有无障碍物、易滑杂物等情况的检查，在上下车时，选好地点，注意地面障碍物。上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚蹬板的牢固状态。上下车时要严格执行好“上车时，车速不得超过15 km/h。下车时，车速不得超过20km/h”的要求，同时执行好有关停车上下的规定。

2.2.2 横越线路安全卡控。横越铁路时，应“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端5米以外绕行，并要防止提开车钩，注意邻线来车。同时，严禁从小天窗中穿越线路。

2.2.3 扒乘车辆安全卡控。推送作业时，领车人员应扒乘在前端第一位车辆，不便扒乘时，在保证瞭望的前提下，可适当后移扒乘位置（最多不超过3辆）。严禁调车人员扒、坐在油 罐车

二位端（无通过台的一端），严禁以车代步。

车务系统预防调车作业伤害是人身安全预防中的重要部分，在严格落实作业标准和安全措施的基础上，郑州北站还结合实际情况，尤其是在 “技术站带中间站”这个新模式下，对调车作业预防车辆伤害的方法和措施不断进行归纳总结，进一步规范了调车作业的程序，提高了调车作业的安全系数。具体内容如下：

①规范调车作业计划单。根据中间站调车作业的实际情况，针对中间站调车在经由轨道电路分路不良区段时存在安全隐患、切割正线作业时存在抢钩、专用线作业时离车站较远不容易卡控等现象，郑州北站制定了《关于进一步规范中间站调车作业计划单编制和调车作业盯控制度的通知》，对中间站调车作业计划单编制予以规范，对调车作业计划单中需要标明和注明的重点事项和要求必须明确标注，从计划上控制人身安全。同时要求中间站在离开站区进入专用线调车作业时必须指派胜任人员担当调车监护人，确保在专用线作业时有专人卡控作业安全。

②整治调车作业车辆伤害。针对站区平面调车上下车地点路面状况不好，容易造成上下车时出现人身安全问题这一隐患，郑州北站对全站编组场73条股道间的路面进行日常性的平整，为平面调车上下车创造好的条件，尽量避免由于路面问题而影响到作业人员上下车安全。针对在转线作业中可能出现的问题，比如进入车档中接风、调整钩位、取放铁鞋时车辆移动造成人身伤害的情况，郑州北站制定了一系列的联系卡控制度。在编组作业时，如在车列未集结满轴情况下，严禁进行接风和调整钩位的作业；在编尾转线时，要及时通知驼峰区和峰下调速人员，避免转线连接时碰撞调速人员；在取放铁鞋和调整钩位时，必须显示防护信号后使用手钩作业，从物理上进行车辆伤害的隔绝。

③规范调车作业停车上下。针对由于调车作业上下车容易出现人身伤害，在风雪雨雾时作业环境恶劣给正常作业造成危险，由于作业人员可能出现思想注意力不集中而造成上下车事故等情况，郑州北站制定了《关于调车作业中停车上下的通知》，在尽量不影响正常作业秩序、条件允许的情况下，要求各中间站无论在站内还是在专用线调车作业时，必须执行车列启动前上车，车列停稳后下车的规定，减少飞上飞下造成伤害的几率，从制度上杜绝上下车时的车辆伤害。

2.3 细化上道作业防护制度

所有的上道作业，均要配备合格的安全防护员，备品佩戴齐全，面向来车方向，防护距离以

五至十米最好。同时，要在信号楼（运转室）内设置远程防护员，及时向作业现场的防护员通报途径作业地点列车车辆的运行状态，做到提前通知并得到回复。助理值班员试风作业的防护，要做到在助理值班员岗位要配置列车时刻表，助理值班员要熟知快速及以上等级列车运行时刻。助理值班员横越股道接发列车未返回行车室时，信号员（值班员）要及时通知助理值班员作业时间内列车车辆的运行状态，并确认得到回复。所有上道作业人员在动车组、动检车、直达特快、特快、快速旅客列车、特快行邮专列等到达作业点前10分钟，必须按规定下道距列车运行线路钢轨头部外侧3米以外安全地点避车。

郑州北站近年来针对中间站需要上正线除雪打冰、上道试风、捡拾垃圾时容易出现车辆碰撞伤害的隐患，下大力气进行防护作业的整治，连续下发《关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定》、《关于对<关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定>的补充通知》、《关于加强中间站调车、货运人员及非本站人员上道作业劳动安全防护的规定》等文件，进一步规范了上道作业时的防护联系制度，在信号楼内设置专职的远程防护员，负责登记上道作业卡控表和通知现场作业防护员车辆通过信息，在现场作业地点设置现场防护员，负责与信号楼远程防护员联系，现场控制作业人员安全。针对防护作业时外界环境有干扰的情况，要求防护员要经过专业培训，参加考试合格后方准上岗，防护作业中严禁参与其他作业，必须佩带无线电使用耳机，联系彻底，一旦联系不上，要立即停止作业或使用手机进行联系。结束语

人身安全无小事，我们一定要站在以人为本和构建和谐铁路的高度，不断分析总结铁路人身安全事故的教训，深入查找影响作业中人身安全的隐患，并积极制定完善落实有效的措施，减少人身安全事故的发生，维护职工的生命安全，确保铁路运输安全畅通。

第五篇：铁路车务系统预算管理存在的问题与对策

摘 要：对于大秦铁路股份有限公司的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。年初，开始全面实行增值税政策，货改也是刚刚起步，7月1日，大西高铁开通，11月20日，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变。车务站段在预算管理工作中也遇到了许多实际问题，笔者分别提出了意见和建议。

关键词：车务站段；预算管理；问题；对策

对于太原铁路局的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。货改刚刚起步，此次改革，涉水之深，推进之快，前所未有。年初，开始全面实行增值税政策，7月1日，大西高铁开通，年底，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变，在改革实践的过程当中，虽然财务处领导调研，核查，勤勤恳恳，作风扎实，但是理想很丰满，现实很骨感。在实践过程中车务站段不可避免地遇到了许多新的问题，突出表现在预算管理方面，亟待解决。预算管理暴露出的问题

1.1 两端服务预算管理粗放

1.1.1 各站段情况不同，定额标准却一致

以装卸业务举例来说，路局政策貌似公平，都是按照收入的80%来清算费用，但是各站段路工和委外比例不同，如我段委外装卸队比例占到70%，而相邻兄弟站段路工装卸队占到70%，众所周知，委外装卸队的主要成本是劳务费，而路工装卸不在费用里列支劳务成本，造成结果是有的预算富裕，有的成本严重不足。

1.1.2 税率抵扣标准不合理

2014年是铁路部门实行增值税的第一年，12月25日路局下达我段装卸的抵扣税率是8%，装卸业务中路工税率抵扣11%，委外装卸队中一般纳税人6%，小规模纳税人比例3%，我段按照各自所占比例综合测算下来应是6.2%，由于装卸收入基数大，1.8%的税率差距直接影响预算170万元，由于2014年开始财务处规定装卸不允许暂估，要求各装卸队直接开具增值税发票结算，财务决算无法顺利收官。

1.1.3 三晋快运预算严重不足

自9月5日三晋快运开办以来，侯马车务段按照路局的部署，强化货源营销，2014年9月至12月，连续4个月发送重量名列全局第一，但由于快运业务涉及到的装卸费、接取送达费缺口较大，经营举步维艰。

2014年9月5日至2014年12月31日，侯马车务段零散快运、批量零散快运，合计发送59630.285吨，收入863.83余万元，到达78737.443吨，其中接取送达14226.286吨。

三晋快运成本支出主要有装卸费、接取送达费、快运列车送餐费三项。截止2014年12月31日三晋快运需支出装卸费269.82万元，接取送达费60.25万元，送餐费8.85万元，合计需支出338.92万元。详情如下：

截止2014年12月31日，侯马车务段实际用于三晋快运成本支出需338.92万元，而路局仅清算了41万元，还有297.92万元未清算。

1.2 定点采购政策采取“一刀切”

1.2.1 集中采购米面油肉给车站带来不便

1.2.2 新建车站急需物资等土房处配送物资望眼欲穿，远水难解近渴

我段管内瓦日线五站都在高山上，山路十八弯，蜿蜒的道路上运送煤炭的大卡车一堵就是十几里，想起毛主席说彭老总的那句：山高路远坑深，大军纵横驰奔。职工进驻时已经是冬天，办公房屋条件艰苦，住宿房屋根本没有，租住百姓民房。运输设备、办公用品、生活用品和冬季取暖用煤费用一个站开办费预算至少需要5万元，路局财务处政策是一个站5000元开办费，其余由土房处配送。一线职工等不及，安全生产等不及。

1.3 资金预算管理存在瓶颈

由于单位名称不同，大秦铁路股份有限公司侯马北结算室无法贴现太原铁路局侯马车务段劳动服务公司和太原铁路局侯马车务段企业公司的银行汇票，直接影响公司经营。

问题分析

2.1 装卸清算收入不足的影响

2.1.1 影响作业效率

雇用装卸工困难，做不到快装快卸，停时加大，影响作业效率。

2.1.2 不稳定因素

存在上访告状等风险。同时给签订协议带来困难，以往是定一个时间，各装卸队来段机关集中签订，现在为避免各装卸队闹事的不稳定因素，是一个一个上门签订，一家一家做思想工作，寻求理解。

2.2 三晋快运清算不足影响营销和工作积极性

目前三晋快运业务属于公司战略中的成长战略，如果再细分是属于经营战略中集中化战略中的市场开发战略。应该保证投入，不应当长期让货运主任和站长垫钱，不利于公司长远发展。

2.3 集中采购

2.3.1 价格偏高

最便宜的50斤一袋米160元，较市场价高50 元；面95元，较市场价高20元，油85元，较市场价高20元。车站的伙食补助预算按人均定额120元每月算，本来就不多，这样一来损失不少。

2.3.2 断货和储存的问题

车站提前申请米面油后至少一月以后才能运到，容易断货；车站存储是问题，尤其是肉没处放，车站纷纷申请购买冰柜，增加了成本。

2.3.3 职工意见大

米面油肉运不到车站，车站仍需雇车拉货，雇人搬运，增加成本，劳民伤财，职工意见很大，反映强烈。在市场化语境内，各种种类的福利，其实都是员工薪酬的重要组成部分。集中采购米面油肉，真正利益直接受损的是职工。且可以预见，这种做法，势必会损害员工的职业忠诚度和工作积极性，对企业长远发展来说，可谓“得不偿失”。集中采购不该成为权力自肥的工具，也不应变成被猜忌、被误解的对象。一切公共管理行为，都不应抽离最基本的人性关怀。若能在公共秩序与民生需求之间找到诉求平衡点，才能事半功倍。

2.4 多经公司无法贴现承兑汇票给经营带来困难

依据全面预算管理的精神，站段对于公司经营有管理和监管的责任。但是对于多经的资金周转不灵，却爱莫能助。因为路局明确规定，不准代垫多经资金，并且发过专题通报。所以月底即使多经无资金交养老保险，我们也不敢收他的承兑。我们知道对于公司来说，最缺的是现金流，多元经营系统在经营过程中难以避免会产生大量的承兑汇票，无法贴现势必会给资金管理带来瓶颈。解决问题的建议和对策

3.1 两端预算精细化

对于装卸的清算政策，路工比例不同，清算政策应有差别，应根据路工比例制定更为详细和细分的清算政策。

3.2 各站段纳税结构不同，抵扣税率应当符合实际

对于装卸业务的税率，应当结合各税率在装卸总业务中所占比例细致测算税率，并且应当年初下达，避免年底出台造成措手不及。

3.3 三晋快运费用清算政策应当切合实际，不能挫伤站段营销的积极性

路局自快运开办以来，一直未明确装卸费如何清算，建议按照《太原铁路局装卸费费目表》太铁货（2013）246号文件中，“普通零担”货物费率计算车站装卸费（0.195元/10千克）及上门装卸费（0.12元/10千克）来清算装卸费用。

3.4 集中采购不搞“一刀切”，政策要宽松，抓大放小

不能给小站出难题，集中采购应当以交通发达、距离较近的大客户为重点。对于新开车站，急需物资，不能等着配送，要切合实际。行政事业单位2014年实行的新的公务卡制度就可以借鉴。建议给新开车站站长发一定额度的公务卡，银行规定期限内到单位报销付款。

3.5 解决基层站段多经公司无法贴现的问题

建议多经公司在基本账户的前提下，可以在地方银行再开一个一般账户，可以解决贴现的问题。

作者简介：

张宏茜，1972年生，女，汉族，山西运城人，现任侯马车务段财

务科预算会计员，会计师，经济学学士学位，主要研究方向：预算管理。