铁路安全管理系统建设的思考

第一篇：铁路安全管理系统建设的思考

铁路运输安全管理信息系统建设的思考

一、铁路运输安全管理工作是一个庞大的系统工程

我们为什么首先提出这个问题，那就是我们必须要对铁路运输安全管理工作有个系统的认识，这样我们在开展安全管理工作的过程中才能做到科学管理，实事求是，同时在整个系统的安全管理工作中发挥更好的作用。

1、关于铁路运输三大系统安全管理

现在，铁路系统主要指的是铁路专业运输系统，它包括铁路运输组织管理系统（车务、机务、车辆等）、铁路运输保障管理系统（工务、电务、供电、房产、土地等）和铁路运输营销管理系统（客运、货运等）这样三大系统。铁路运输安全管理工作就是指这三大系统所有的安全管理工作，毫无疑问它是十分庞大和复杂的。我们说这三大系统内安全管理的很多工作，都是铁路运输安全管理工作的一部分，而且其下还要分成很多专业的安全管理工作，但主要是围绕其各自工作的特点确立安全管理工作的业务范围和安全管理标准等。

2、关于铁路运输安全管理的“五大”基本管理模式

铁路专业运输系统的安全管理工作，虽然系统庞大、错综复杂，铁路局原来也都建立了庞大的数据库资料。但在以往我们开发过程中，面对十几万、几十万种数据资料，安全事故、事件和发生不安全因素的数据情况，我们系统地归纳和总结了一下，整理出了如下“五大”安全管理工作方向和工作模式：

（1）抓好干部职工的安全教育和安全管理工作；（2）抓好运输生产组织过程的安全管理工作；（3）抓好运输及行车设施、设备的安全质量管理工作；（4）抓好客、货营销的安全管理工作；

（5）抓好事故抢险救援（应急预案）组织管理工作。

当然，大家不见得认同我们的这种归纳，这可以交流，究竟有没有哪项工作超出了这“五大”基本管理模式或者说它还没有将某些安全管理工作内容包括在内。我们认为这个问题太重要了，它将多年的铁路运输安全管理的工作具体内容梳理一下，将那些庞杂的安全管理问题分分类，进行科学地归纳总结，看看有几个工作方面，让我们头脑思路更清晰，这样才能拿出具体的对策，这对我们今后的开发管理工作会产生重要的作用。

前几年，我们在为某铁路局建立“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”（是对全局十几万人的安全质量绩效考核管理工作）的时候，我们反思过一下。这种安全管理模式到底在整个铁路运输安全管理系统中处于一个什么样的位置？通过研究，我们发现它的位置极为重要，是铁路运输安全管理系统中的一种重要模式，带有一定方向性，其实它就是前面“五大”安全管理模式的第一种，是“五大”安全管理模式的核心，这也进一步印证“人的因素第一”原则，抓好人的安全教育和安全管理工作是一项根本和基础的安全管理工作。上述“五大”模式既是我们对实践工作的归纳和总结，也是我们开展安全管理工作的方向和模式。尽管大家不一定认同，但是我们在理论上是比较明确的。有了这“五大”模式后，我们开展铁路运输安全管理的技术开发工作就有了方向。

对于这种安全管理工作模式，就是强调对干部职工的安全教育和安全管理工作，它对整个铁路专业运输系统都是有效的。它包括人员的基本情况，接受文化教育、安全教育、安全培训的基本情况，并将其纳入考核内容，记录了干部职工在生产实际工作中的可以量化的安全质量工作标准和生产写实记录，纳入实绩考核内容等。

当时，有些人不理解，特别是将某些干部纳入被考核的范畴，有人甚至说“竟然考核到我们机关干部头上了”，后来，当该局领导更换时，这种安全管理模式被停止。这一停就不得了，特别是基层站段领导大呼“没有了抓手”，只好回到老路子上去。结果二年后，连党中央和国务院都发文强调对各级领导干部工作的“绩效考核管理”，我们想现在这些同志们应当认识到这个问题了。应当说在铁路运输安全管理领域，必须要大力开展安全质量绩效考核管理工作，这个方向是完全正确的。而且对于这个问题，我们还要继续深入研究下去，进一步在理论上和实践上总结经验，进一步推动这项工作，现在，陆续有些铁路局也建立了该系统，大力促进在新的形势下抓好铁路运输安全管理工作，更好地落实刘部长的讲话精神。

二、铁路运输安全管理思想理念和认识的发展

铁路运输有史以来安全管理的重要性一直被认同，安全管理一直占有极重要的位置。但是对于安全管理工作的认识水平却是随着时代而发展变化的，他一直决定了安全管理工作的方法论。

对于我国的安全管理工作思想理念发展的过程，主要体现在安全观上，它为安全生产提供了科学的世界观和方法论。从安全发展的观点看，20世纪50年代提出“安全第一，预防为主”，70年代提出“安全为了生产，生产必须安全”，90年代提出“以人为本，安全为天”，本世纪初的“安全责任重于泰山”，以及后来的“以人为本，安全第一”，直到现在部长在讲话里面提出的“以人为本、科学发展”的思想理念，为新时期的安全生产管理工作提供了科学的世界观和方法论。这些安全观也是人们认识世界、改造世界的不断追求，每次创新都大大推进了安全生产管理工作的发展。安全管理工作，必须要首先解决思想理念和思想认识问题，它是经过大量地实践和科学的理论研究总结而形成的。

所谓安全生产的概念就是指通过人、机、环境的和谐运作，使人们在社会生产活动中能够有效地控制事故风险和人身伤害因素。安全生产工作是指为了达到其目标所进行的系统性管理活动，它包括四个环节，源头管理、过程控制、应急救援和事故查处。

1、人们对于安全生产管理的思想理念和认识需要有一定的转变，这种转变包括：（1）从人治向法治转变，依法规范，依法监管，建立和完善安全生产法制秩序：（2）从被动防范向源头管理转变，严格实行安全生产许可制度，严格市场准入制度，管住源头，防止不具备安全生产条件的单位和设备进入生产领域；

这一点刘部长在讲话里面特别提到“要强化新设备质量源头控制”；“从产品制造源头上消除设备质量隐患”；“强化对新设备投入运用前的检查、试验和验收，确保装备质量安全可靠”；“严格落实设备质量终身保证、产品召回、经济处罚等制度”等就是这样。（3）从阶段性集中整治向规范化、常态化、制度化管理转变，建立安全生产长效机制：（4）从事后查处向强化基础转变，切实抓好基层和基础工作，强化企业安全生产责任主体： 这一点刘部长讲，要加快实施“三项工程”建设，推动安全基础建设创新发展，实施优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍建设。

（5）从目前的以控制人身伤亡事故为主，向全面做好职业安全健康工作转变，全面提高我国职业安全健康水平等。现代安全生产的特征要体现出“三个代表”本质内在联系，要体现“以人为本”和“科学发展观”，体现建设“和谐铁路”、“和谐社会”的思想理念，这是我们党在新的历史时期的执政理念、执政能力的主要体现。特别是进入社会主义市场经济阶段之后，在全面建设小康社会和统筹社会经济发展的过程中，必然需要将安全管理和人口、资源、环境结合起来，纳入可持续发展的综合考虑议题，是基本国策。对于企业来讲，安全与生产具有一体化的基本特征，就像我们常说的那样，“安全为了生产，生产必须安全”，二者是不可分的。随着人们对安全生产管理理念和思想认识的不断提高，安全管理水平也就不断发展，产生了目前现代的“以人为本，科学发展”的思想理念，具有极为深刻的内含，是目前安全管理理念的最高层次。

现在我们要将“传统的静态安全管理为现代的安全动态管理；变过去企业只顾生产经济效益的安全辅助管理为现代的效益、环境、安全与卫生的综合效果的管理；变传统的被动、辅助、滞后的安全管理程式为现代主动、主导、超前的安全管理程式；变传统的外迫型安全指标管理为内激型的安全目标管理”。

所以，我们就是要树立现代安全观，即树立以人为本，贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展，采用现代科学技术搞好我们的运输安全管理工作。

2、安全管理不能有临时观念，是一项长期持久的工作

以往我们搞过很多什么“安全月”、“安全百日”、“安全年（这个提法勉强）”之类的活动，作用是有的，但是这毕竟是临时观念。安全管理是一个运输生产管理的永恒主题，没有什么年月日之分，这样的提法和做法不科学。抓安全管理必须要常态化、制度化，必须持之以恒，理论提法上不应存在间歇，不能“紧一阵，松一阵”。再有一个问题就是我们铁路运输安全管理存在“一个领导一个样”的情况，你搞的一套我不学，你有你的经验，我有我的做法，必须要树立我的一套，这样才能体现我本人的特点和能力。其实这样作对保证安全是非常不利的，原因广大职工都明白，现在各级领导变动频繁，说不定明天安全管理工作就会是另一种方式，所以对当前安全管理措施落实的积极性不高，更重要的是这种改变会严重威胁运输安全。有关这方面的问题，某些安全管理专家曾经提出了企业安全管理“五忌” 问题：（1）一忌管理思路频繁改变

企业安全意识形态的塑造，更是需要几任领导或者是几代人为之不懈地努力。管理思路频繁改变，非但收不到预期的效果，还会造成“事倍而功半”的直接后果。（2）二忌监管手段疲软乏力

监管手段体现在企业长效机制的建设上。首先是激励机制，要有一套完整健全的对单位或部门、对第一责任人、对安全工程师、对员工的全方位的奖惩体系，其次是约束机制，要有一套细化到每一件事、每一个人的管理标准和操作标准，要让员工明白在安全生产工作中什么可以为，什么不可以为，若能为如何为。第三是监督机制，即要给员工包括领导设置一只“隐形眼睛”，让其始终有一种被人监督的感觉，这就要广泛借助舆论工具、党、政、工、团组织等各种力量共同营造。（3）三忌浮于表面流于形式

安全生产决不能浮于表面，要从实际出发，分阶段循序渐进，围绕“人”和“物”做文章。提高人的安全技能，消除物的事故隐患，依然是当前企业安全管理的两个重要方面。（4）四忌安全技术人员无所适从

安全生产管理技术模式是经过理论研究和实践不断充实完善的，以此制定的规章制度和管理办法基本上都是比较稳定的，安全技术人员正是依靠这些科学的方法执行安全管理工作，不应任随领导的主观意志所改变。（5）五忌空喊口号不抓实效

某些专家说，有一些企业存在有“以文件落实文件”、“以会议落实会议”的“空喊口号”现象。类似此种现象的还有：安全检查“重查轻改”、安全处罚“明罚暗补”、安全教育缺乏针对性、事故处理“轻描淡写”等等。

在当前的安全管理体制下，企业是安全管理的主体，安全是企业管理的永恒主题。随着全球经济一体化的到来，安全必将成为企业决胜于全球“商海”的重要砝码。设想如果我们铁路运输安全管理搞不好，我们还能“走出去吗”？

三、抓安全管理工作的本质也就是抓铁路企业的管理问题

我们铁路系统多年来的实践，积累了大量丰富的安全管理工作经验，这一点从我们日常抓安全管理的过程中很容易了解到，在铁路运输各专业系统，都制定有大量的安全管理法规、规章制度、安全技术规程、安全管理守则、安全监督检查办法、安全考核制度、安全事故奖惩条例等，名目繁多不计其数。最典型的就是有个“安全管理系列办法”，即所谓“十二条”，即1）安全生产责任制、2）安全委员会制度、3）安全信息管理制度、4）干部安全管理职责定量考核管理办法、5）安全监控包保管理办法、6）安全管理“一体化”考核办法、7）安全奖惩办法、8）设备管理考核办法、9）施工安全管理实施细则、10）安全自控型班组管理办法、11）职工培训管理办法、12）救援组织应急预案。

随着铁路快速发展，这些东西的内容还要不断充实和发展。我们深刻感到，抓安全本质上就是抓管理问题，所以，抓好管理技术的理论研究和实际应用对安全管理工作也是一个极大的促进。我们都知道，尽管我们铁路事业发展很快，但是整体管理技术的发展有一些滞后。根据我们的实践和初步了解，铁路运输安全组织管理工作仍有待改进的地方。

1、安全管理的效率亟待提高

铁路运输安全管理的法规、规章制度、安全技术规程、安全管理守则、安全监督检查办法、安全考核制度、安全事故奖惩条例等等估计一般人可能说不清楚到底有多少，有关安全管理的临时文件、电报、通告各个专业运输系统都是一样，我们根本无法收集全面，对于我们来讲那是绝对不可能的。

同时，在各专业运输生产实际工作中的安全信息资源量也非常大，原始的、新近的和即时的安全信息资源无法得到立即收集整理，无法实现快速反应，即便是安全巡检工作多数也是采用手工记录的方式。在运输生产组织管理中安全管理的相关信息(操作标准、法律法规、记录监测信息等)都是通过手工记录和人工查询来完成的，大量繁杂的数据需要工作人员处理和筛选，这无疑给生产安全管理部门的工作增加了难度。当然，如果数据不准确，甚至错误，都会导致安全管理部门在工作中作出错误的判断，造成一定的人为隐患。这种工作效率低、准确性不高，而且上下级之间、部门之间的安全信息交流的模式，都浪费大量宝贵的时间、人力和物力。

2、要实现安全管理信息资源共享

铁路运输安全管理工作的信息化建设，应当说有了一定的进展，但是比起其它业务部门来说差距很大，很多人都以为有了一台笔记本电脑，随时可以记录检查的资料，回到办公室可以整理打印上网交换安全信息，甚至将安全信息（包括监控信息）收集起来就很现代化了。为什么我们很多人对安全管理的信息化建设重视的程度不够，很重要的原因就是大家对安全信息管理现代化的模式不清楚，如何处理这些安全方面的信息资源不清楚。它不像其他某些生产信息资源有规律、有套路、有规范，因为安全信息的随机性和不明确性、不确定性很突出。

例如，在营业线施工安全管理工作中有个“施工行车安全组织措施”表必填的问题，大家历来是使用计算机打印个安全协议表格文件，然后签名盖章后放在抽屉里备查，上面有个施工地点车站平面示意图，而且需要附在后面，以为使用了电脑即是现代化了。我们认为这个文件的形成必须要在网上实现资源共享，文件形成全部过程都要实现电子化。这样无论是上级主管领导还是相关施工单位、行车指挥调度部门都可以在网上看到查询到这份文件，这对营业线施工安全管理意义重大，尽管各级领导十分重视营业线施工组织和安全管理工作，这一点很多人并没有想到，我们呼吁大家尽快解决这个问题。再有我们每天特别是路局安全管理部门都应可以随时随地看到整个车务、机务、车辆、工务、电务、供电、房产、土地等的各专业部门在各项安全管理方面都发生了什么情况，是如何按即有规定处理的，安全质量绩效考核是如何进行的，谁应承担主要责任，谁应承担连带责任，具体罚款（或奖励）是多少，有无必要发通报、电报引起大家重视并接受教训，杜绝此类事件继续发生等等，都要在计算机网上随时能够实现自动化处理。当前如果没有安全管理信息资源的共享，一切都无从谈起。

所以，如何建立起安全管理信息系统资源共享模式对于我们铁路专业运输系统来说极为重要。当然，我们也要注意防止安全管理信息资源共享的重复性建设，千万要论证规划好。我们感到和其它信息化建设规划类似，一是要有铁路运输组织和安全管理工作的实践经验，二是一定要有现代企业管理的理论和技术，三是要有信息化、网络化技术。不要小看这三个条件，缺一不可，你没有第一条，就无法提出针对性的问题，工作对不上号，没有第二条，仅仅懂传统的管理模式，工作水平效率就不高，没有第三条，你的什么想法都无法实现。否则弄不好会给企业带来一定的经济损失。

3、应建立安全管理应急决策支持系统

我们国家已经建立了很多应对各种自然灾害、各种人为事故的发生的应急预案，我们铁路运输的安全管理方面也有类似的应急预案。这个应急预案的重要性自当不必说，他面对可能发生的问题可以迅速作出反应，事先由于有了各种应急手段和措施，可以大大降低事故应急救援决策的响应时间，大大减少事故所造成的损失，很有必要。但是我们就觉得各种安全管理的应急预案应当实现资源共享（除特殊情况），或者说各种运输安全事故处理的应急预案如果能使实现资源共享，则各种预案的编制要多、要细，可以针对不同管理层次建立不同层次的应急预案。建立安全管理应急决策支持系统是我们前面提到的“五大”安全管理模式的一项，这项工作必须要做细做好。铁路运输系统有专门的救援支持系统，而且也有很多预案。前些年听说铁道部要求各铁路局都要制定这个预案，方案比较庞大和现代化，包括将沿线各地的政府机构、企业组织、医疗机构、武警部队、大型重点救援设备都要搞清楚。当时我们曾为某局提过建议，通过地理信息技术平台建立整个铁路局和各地方企业、事业等相关单位的应急救援管理信息系统。

4、应注重安全管理理论研究和应用

大家都承认我们铁路运输组织和安全管理工作靠的是传统的经验管理模式，这本身就说明了问题。前些年，尽管我们铁路系统曾大力推广全面质量管理技术的应用，开展QC小组、PDCA循环、后来又开展了ISO质量认证工作等。实际上我们确实在企业管理理论和技术上的重视、研究和应用的不够。而随着我国改革开放不断深入，很多国有大中型企业都对企业的经济体制和运行机制进行了一定层次的改革，但是该当说，我们并没有走在前面。但我们铁路运输系统毕竟是企业，企业改革的目的必须要建立现代企业制度，这是方向、是绝对的。所以，引进、消化和吸收现代企业管理理论和技术就成为必然。使我们“逐步实现由经验管理向科学管理的转变；由粗放型管理向精细化管理的转变；由被动应付到主动掌握安全规律的转变”。

（1）现代安全管理工程的理论和方法

例如这些理论和方法包括：安全哲学、安全系统论、安全控制论、安全信息论、安全经济学、安全协调学、安全思维模式、事故预测与预防、事故突变等原理，以及事故致因理论、事故模型学、安全法制管理、安全目标管理法、无隐患管理法、安全行为抽样技术、安全经济技术与方法、安全评价、安全行为科学、安全管理的微机应用、安全决策、事故判定技术、本质安全技术、危险分析方法、风险分析方法、系统安全分析方法、系统危险分析、故障树分析、PDCA循环法、危险控制技术、安全文化建设等等。还有数学方法（如布尔代数（逻辑代数）、概率论和数理统计）、人机系统技术等很多。当然，要联系实际需求具体选择使用。培养一名安全管理技术专家不太容易，他的知识面要十分丰厚，既要有专业理论基础也要有实践经验并且要懂现代管理技术。（2）几个很实用的经典理论模型（摘录）

①木桶理论。它是指用一个木桶来装水，如果组成木桶的木板参差不齐，那么它能盛下的水的容量不是取决于这个木桶中最长的木板，也不是取决于全部木板长度的平均值，而是取决于木桶中最短的木板。要提高木桶容量的整体效应，不是增加最长的那块木板的长度，而是要下功夫补齐最短的那块木板的长度。安全管理工作亦是如此，决定系统安全水平的就是相当于那块最短的模板，即取决于系统安全中的薄弱环节。

②破窗理论。美国斯坦福大学心理学家詹巴斗进行了一项试验，并得出了“破窗理论”——如果有人打坏了某建筑一扇窗户上的一块玻璃，而这扇窗户又没有被及时修复，别人就可能受到某些暗示性的纵容，去打坏更多的玻璃。“破窗理论”至少提示了这样一个道理，即任何一种不良的现象都在传递着一种信息，这种信息必然导致这种不良现象的无限扩展。“破窗理论”同样适用于铁路运输生产，要想确保运输生产安全，就必须及时修补打碎的“玻璃”—纠正职工作业时的违章，才能有效遏制安全隐患，确保安全生产。

③青蛙现象。19世纪末，美国康奈尔大学做的一个著名实验，把一只青蛙放进冷水锅里，如果慢慢地加温，青蛙并不会立即跳出锅外，因为它还能够适应水温的变化。水逐渐提高的最终结局是青蛙被煮死了，因为等水温提高到青蛙无法忍耐的地步，它已经来不及了、没能力跳出锅外了。相反，如果把一只青蛙放进热水锅里，它会迅速跳出。

青蛙虽然可以感觉外界温度慢慢变化，却因惰性和没有立即往外跳的迫切动力，最后被热水煮熟而不知。企业竞争环境的改变大多是渐热式的，如果管理者与员工对环境的变化没有疼痛的感觉，企业最后就会像这只青蛙一样，被煮熟、淘汰了仍不知道。启示：

启示之一：我们的组织和社会生存的主要威胁，并非来自突如其来的事件，而是由缓慢渐进而无法察觉的过程形成。人们目光短浅，只看到局部，而无法纵观全局，对于突如其来的变化，可以从容面对，对于悄悄发生的大的变化，而无法察觉，最终会带给我们更加严重的危害；

启示之二：青蛙，就好象是我们生活中的芸芸众生，我们要着眼未来，勤于思考新的问题，勤于学习新的知识，不能过“今日有酒，今日醉”和“当一天和尚，撞一天钟”的醉生梦死的生活，到头来将是非常可悲的；

启示之三：当今的社会，是一个知识爆炸、日新月异的时代，知识也需要不断更新，所以我们不要一味的沉迷于现状、安于现状，不思进取，这样下去的话，肯定会被时代所淘汰，也会有面临失业的危险；

启示之四：我们不要单纯的，只能面对突如其来的危险，而忽视那种缓慢而又微小甚微的危险，因为，那种缓慢而又微小甚微的危险，才是最可怕的；

④马斯洛需求理论。马斯洛是美国著名的人本主义心理学家，马斯洛理论把人类的需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我实现需求五类，依次由较低层次到较高层次排列。它的层次模型为：

该理论认为，人的需要具有等级上升趋高的属性或趋势，即当低一级的需要基本得到满足之后，高一级的需要就会出现。以此类推，我们所说的人类基本需要组织在一个有相对优势关系的等级体系中就是这个意思。马斯洛把占主导、支配地位的需要称为主导需要或者优势需要，认为人的行为主要是由这种需要支配决定的。这样，马斯洛就从“需要——环境”的互动互变中，为我们构建了一个人的需要等级结构阶梯递进的金字塔，而安全需要则是处于最基础地位的一个首要层级。这里需要说明按照马斯洛需求理论，生理需求第一，安全需求第二，其实生理需求当然也是极为重要的，这一点马斯洛理论也符合当前“以人为本”的思想，生理需求和安全生产需求间的辩证关系，即这样安全需求随即成为了“第一”了，即所谓“安全第一”。

⑤威布尔分布物理模型。威布尔1951年提出，一条有n个环的链子，在两端用x的拉力，如图：

每个环都受到x的拉力，因此，必有抗拉力最弱的环首先被拉断，如果用X表示一个环的强度，一个环被拉断的概率P(X≤x)表示为F（x）,那么，不被拉断的概率为1-F（x）= P(X＞x)。如果说一条链子不被x的拉力拉断的概率（也就是n个环都不被拉断的概率）用1-Pn(x)表示，则有 n 1-Pn(x)=[ 1-F（x）] 因为任何分布又可以写成如下形式：-￡(x)F（x）=1-e 代入上式后，得到一条链子被拉断的概率为-n￡(x)Pn(x)=1-e 这就是“最弱环原则”数学表达式的形式。可以更加广义地来解释“最弱环原则”，也就是说，一个整体的任何一部分发生故障时，就认为整体发生故障。实际中这种现象很多，无论是在铁路运输大系统（安全链），还是小系统（安全链）中，它的安全链是由许许多多的环节所组成（保障）的，当外界工作负荷压力增大时（如列车提速、重载运输、天气异常、维修周期延长等因素）其中必然有最弱环节承受的压力可能会出现问题，如果万一承受不了，有可能这个最弱环首先被拉断，整个链条就断了，则系统也就发生了事故。而我们的运输安全管理工作，无论是对于大系统还是小系统，都要首先关注系统的薄弱环节（最弱环），这就是常说的安全管理工作首先要改善和加强薄弱环节，以提高系统的可靠性即安全性。⑥艾宾浩斯遗忘曲线

德国心理学家艾宾浩斯(H.Ebbinghaus)研究发现，遗忘在学习之后立即开始，而且遗忘的进程并不是均匀的。最初遗忘速度很快，以后逐渐缓慢。他认为“保持和遗忘是时间的函数”，并根据他的实验结果绘成描述遗忘进程的曲线，即著名的艾宾浩斯记忆遗忘曲线，艾宾浩斯正是发现记忆遗忘规律的第一人。这说明，我们很多新的安全管理的规章制度、技术标准、工作标准等，在开始贯彻落实和学习的阶段一定要反复学习强调，因为这个阶段符合艾宾浩斯遗忘规律，遗忘速度很快。

以上介绍的几个经典模型可以给我们很多的启发，这里不做更多的解释，大家一看就明白，当然，认识是否深刻可能会不一样，能否用于铁路运输安全生产实际可能会更不一样。（3）安全科学理论的发展

①安全事故认识论的发展：从宿命论到经验论，从经验论到系统论，从系统论到本质论；从无意识地被动承受到主动寻找对策，从事后型的“亡羊补牢”到预防型的本质安全；从单因素的就事论事到安全系统工程，从事故致因理论到安全科学原理，安全科学的理论体系在不断发展和完善。

研究安全科学理论体系的发展历程，对研究其发展的规律和趋势，对系统、完整和前瞻性地认识安全科学理论，对指导现代安全管理科学实践和事故预防工作具有现实的意义。②安全科学理论体系的发展

从工业社会到20世纪50年代主要发展了事故学理论；20世纪50年代到80年代发展了危险分析与风险控制理论；从20世纪90年代以来，现代的安全科学原理初见端倪，目前还在不断的发展和完善之中，它经历了具有代表性的三个阶段。整个安全科学理论体系是从基本的认识论、理论系统和方法特征三个方面研究的。对于安全科学理论体系的发展阶段，专家们是这样总结和归纳的： 事故学理论阶段

工业社会的发展推进了人类事故预防的科学。在工业社会的初期，人类对事故的防范可以说是无能为力，直到20世纪30年代，美国著名的安全工程师海因里希，发表了事故致因理论的研究成果，并以此奠定了事故学理论的基础，为近代工业安全做出了非凡贡献。

(1)事故学理论的认识论事故学理论的基本出发点是事故，以事故为研究的对象和认识的目标，认识论的主要内容是经验论与事后型的安全哲学，是建立在事故与灾难的基础上来认识安全，是一种逆式思路(从事故后果到原因事件)。方法论的主要特征在于被动与滞后，是“亡羊补牢”的模式，突出表现为一种头痛医头、脚痛医脚、就事论事的对策方式。

(2)事故学的理论系统基于以事故为研究对象的认识，形成和发展了事故学的理论体系。①事故分类学。

a．按管理要求的分类法，如加害物分类法、事故程度分类法、损失工日分类法、伤害程度与部位分类法等；

b．按预防需要的分类法，如致因物分类法、原因体系分类法、时间规律分类法、空间特征分类法等。②事故模型论。因果连锁模型(多米诺骨牌模型)、综合模型、轨迹交叉模型、人为失误模型、生物节律模型、事故突变模型等。

③事故致因理论。事故频发倾向论、能量意外释放论、能量转移理论、两类危险源理论。④事故预测理论。线性回归理论、趋势外推理论、规范反馈理论、灾变预测法、灰色预测法等。

⑤事故预防理论。“三E对策”理论、事后型对策等。

(3)事故学的方法与特征 在上述思想认识的基础上，事故学理论的主要导出方法是事故分析(调查、处理、报告等)、事故规律的研究、事后型管理模式，并为此制定了一些方针政策，如三不放过原则(即发生事故后原因不明不放过、当事人未受到教育不放过、措施不落实不放过)；建立在事故统计学上致因理论的研究；事后整改对策；事故赔偿机制与事故保险制度等。

事故学的理论对于研究事故规律、认识事故的本质，从而对指导预防事故有重要的意义，在长期的事故预防与保障人类安全生产和生活过程中发挥了重要的作用，是人类安全活动实践的重要理论依据。但是，目前仅停留在对事故学的研究上，一方面由于现代工业固有的安全性在不断提高，事故频率逐步降低，建立在统计学上的事故理论随着样本的减少使理论本身的发展受到限制，同时由于现代工业对系统安全性要求不断提高，直接从事故本身出发的研究思路和对策，其理论效果也不能满足新的要求。风险控制理论发展阶段

到了20世纪50年代后，以安全系统工程、安全人机工程、风险分析与安全评价等理论为基础的风险控制理论方法得到了发展。安全管理科学在认识论和方法论上得到了质的飞跃。

(1)风险控制理论的认识论 以危险和隐患作为研究对象，其理论的基础是对事故因果性的认识，以及对危险和隐患事件链过程的确认。建立了事件链的概念，有了事故系统的超前意识流和动态认识论。确认了人、机、环境、管理事故综合要素，主张工程技术硬手段与教育、管理软手段综合实施，提出超前防范和预先评价的概念和思路。

(2)风险控制理论系统 由于研究对象和目标体系的转变，危险分析与风险控制理论发展了如下理论体系。

①系统分析理论，即故障树分析理论(FTA)、事件树分析理论(ETA)、安全检查表技术(SCL)、故障及类型影响分析理论(FMFA)等；

②安全评价理论，即安全系统综合评价、安全模糊综合评价、安全灰色系统评价理论等； ③风险分析理论，即风险辨识理论、风险评价理论、风险控制理论等；

④系统可靠性理论，即人机可靠性理论、系统可靠性理论等；⑤隐患控制理论，即重大危险源理论、重大隐患控制理论、无隐患管理理论等。

(3)风险控制理论的方法和特征 由于有了对事故的超前认识，这一理论体系导致了比早期事故学理论更为有效的方法和对策，如预期型管理模式；危险分析、危险评价、危险控制的基本方法过程；推行安全预评价的系统安全工程；“四负责”的综合责任体制；管理中的“五同时”原则；企业安全生产的动态“四查工程”等科学检查制度等。危险分析与风险控制理论指导下的方法，体现了超前预防、系统综合、主动对策等特征。

危险分析及隐患控制理论从事故的因果性出发，着眼于对事故前期事件的控制，对实现超前和预期型的安全对策，提高事故预防的效果有着显著的意义和作用。但是，这一层次的理论在安全科学理论体系上，还缺乏系统性、完整性和综合性。（4）安全科学理论的创新

我们必须要加强安全科学理论的研究和发展，没有理论的实践是盲目的实践。在我们铁路专业运输系统，安全管理是一个庞大的系统工程，如果我们不注重理论研究，总是就事论事，总是凭经验管理、凭经验办事、尽管实践经验十分丰富，安全管理水平就不会有显著提高。对于安全科学理论创新的着眼点和着力点，必须要与社会的发展相适应；必须突出“以人为本”的价值取向；必须坚持落实科学发展观；必须坚持“可持续发展”；必须与时俱进，具有鲜明的时代特征；必须反映市场经济发展的客观规律和基本要求；必须符合现阶段的国情实际和全面建设“和谐铁路”、“和谐社会”的发展目标；必须逐步与世界接轨，适应全球经济一体化，适应我国铁路“走出去”的发展战略。（5）安全生产理论的创新

安全生产理论的创新，应当在安全科学理论的指导下，要建立在系统调查研究的基础上。安全生产理论来源于安全生产实践，安全生产理论的创新，源于对安全生产实践规律性和本质的再认识。随着铁路事业的快速发展，铁路运输安全生产领域出现了很多新的情况新的问题，刘部长在讲话里说的十分明显。铁路安全生产形势的发展，必然对安全生产理论提出了新要求，安全生产理论要与时俱进、不断创新。这里关键的问题是深入实际，调研分析、汲取营养，不断总结和提炼蕴藏在群众安全生产实践中最本质、最具有代表性和规律性的好思路、好做法、好经验，把它升华为理论。安全生产理论如果没有实践基础，它必定是无源之水，无本之木，也经不起实践的检验，没有生命力。当然，只有实践而没有在此基础上的调查研究和综合分析，也不会有理论创新。所以，通过深入实际调查研究，然后进行系统的理论分析，是理论创新不可或缺的条件。“调查研究应该坚持宏观与微观相结合，既要把握宏观导向性、前瞻性，又要考虑微观的实践性、可操作性；既要有真实可靠的案例作证，又要在理论上有所突破。把对新形势下安全生产实践的感性认识升华为理性认识，提升发展为新的理论”。（6）安全生产管理技术的创新

安全管理理论是基础，安全管理理念是根本，安全管理技术是手段。如何采用先进的管理技术是我们抓好安全管理工作的重要条件。从前面介绍的某铁路局的“安全管理系列办法”可以看出，安全管理的办法很多，它涉及到整个铁路专业运输系统，并且还有很多贯彻落实“办法”的“办法”。以往搞的这些“办法”我们感到一是内容太多、二是形式太多、三是手段落后、四是缺乏系统观点、五是缺乏安全管理理论、六是缺乏现代安全观和思想理念。我们不是说这些“办法”以及“办法”的“办法”不对，不适用，我们甚至还认为有些东西还不全面、不足，其实应当说这些都很重要，但是关键是在贯彻落实这些“办法”和“办法”的“办法”时，如何采用现代科技手段落实的问题。各项安全规章制度、安全技术标准、安全作业标准、安全管理办法等发布后，关键在落实，如何抓落实必须要靠现代科技手段。没有现代科技手段，光靠人工操作，落实这些“办法”和“办法”的“办法”是十分困难的。例如我们前面归纳的“五大”安全管理模式在理论上（不是水平）要高于这个“办法”层次，而“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”在理论上要低于这个层次。这个系统的运用，可以说对这一系列“办法”以及“办法”的“办法”落实起到了极好的促进作用，它让广大干部职工很好地掌握和落实系列办法，直至建立严格地绩效考核管理制度，甚至安全奖金的分配方案全部都是自动化的。如果我们回过头来将该系统实际贯彻落实安全管理工作的内容和办法进行归纳，大家无疑就会发现，这时的“系列办法”和“办法”的“办法”要比起原来规模要大的许多，而这时你要是仍然采用人工的方式，那简直就是不可思议，很难实现，难怪说“科学技术是第一生产力”。

所以，我们说在铁路运输安全管理的技术模式中，有很多先进的东西需要引进，改变那些老的套路、老的模式和老的手段，以提高安全管理水平，适应新的发展。有些技术是比较先进的，例如，运用三维动态模拟仿真技术模拟事故过程再现，然后，使用视频技术再将事故的后果播放出来会给大家产生震撼的效果。通过先进的动态仿真技术找出产生事故的真正原因和对策,积累安全教育的多媒体生动教材,使每一起事故都成为很好的案例教育。要整合安全科学技术资源,增加安全科研投入,构建高水平的安全科技队伍, 促进安全科技成果转化和应用。

（7）关于“绩效管理”技术

“绩效管理”技术是国际上普遍倡导和应用的一种现代企业管理技术模式，目前国内很多专家都在大力宣传、推介，并举办多次技术讲座和培训，几乎所有国内大型国有企业都已引进并逐步推广，尽管企业的情况千差万别，但是“绩效”是一个企业的根本方向和所追求的目标。尽管“绩效考核管理”并没达到这个层次，但是它的方向是完全正确的。我们认为铁路运输系统的组织管理完全应当引进“绩效管理”技术，亦即铁路专业运输系统各级管理组织系统都应将“绩效管理”技术作为单位（企业）的基本管理技术，而安全管理工作则是整个系统管理的关键内容。

尽管在我国很早就形成了“以人为本、以诚待人、以和为贵”的“东方管理思想”。但西方在19世纪就开始采用“绩效考核”的方式，后来逐步发展到“绩效管理”的阶段。“绩效”就是工作结果和工作过程的统一体，“绩效考核”与“绩效管理”虽然仅有二字之别，但它包含了管理理念的深刻变革。

“绩效考核”是事后评估工作的结果，而“绩效管理”则是事前计划、事中管理、事后评估。“绩效管理”就是通过持续动态的沟通来真正达到提高绩效、实现企业目标、促进员工发展的管理过程。

所以，“绩效管理”和“绩效考核”两个过程有根本不同的。那么，安全管理和“绩效管理”是什么关系呢？我们说的“绩效管理”，不单纯是指安全管理方面，而是指整个铁路运输组织管理过程的各项工作。通常在“绩效管理”技术方面采用“平衡计分卡BSC”技术，它把企业管理工作分为几个不同的纬度，即几个主要的工作方面，而每个方面的工作，都有比较主要的“关键绩效指标KPI”。铁路运输企业的安全管理工作即是一项很重要的指标KPI，就要将其纳入整体考核指标。

四、构建现代化铁路运输企业安全管理信息系统

当前，铁路运输安全管理工作确实面临新的形势，安全管理工作确实需要新的理论、新的技术和新的做法。虽然说铁路运输安全总体形势很好，但是问题和压力也是很大的，特别是全路经历了六次大规模的提速工程和高速铁路、客运专线的快速发展，新技术、新设施、新设备大量的投入使用，市场经济的不断发展和经济体制改革的不断深入，无论是人们的思想还是客观运输生产实际工作，安全生产管理工作的形势不容乐观，广大干部职工的压力都很大。所以，我们感到当前对于安全生产管理理论上急需要创新、技术上急需要创新、运作方式上急需要创新。

根据当前我国安全管理理论和安全生产管理技术的研究成果，安全管理理念和安全管理方针的最新发展，根据现代科技发展的技术条件，结合我们在铁路运输系统从事安全管理技术开发实践的体会，虽然我们没有能力，没有条件进行更为全面系统的研究，仅就我们所能接触到的、了解到的、收集到的比较简单的情况所进行的分析，这里我们从宏观上提出我们的具体想法和建议。我们认为当前铁路运输安全管理的根本问题就是要建立一种“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的科学化和系统化的安全生产管理新模式”。这里有一个基本技术条件，就是在铁路专业运输系统全面贯彻应用现代化的“绩效管理”技术，通过这项技术，将我们过去传统的管理技术、管理模式进行归纳、总结、整理、改进，按照“绩效管理”的技术模式将我们的铁路运输组织和安全管理技术提高到这一新的水平。

进行这种新模式的建设，其实并不是很难，但它是艰苦细致的工作，也可以是循序渐进的发展过程，根本问题是思想认识上必须要取得一致，认识到这是方向问题。建设这个模式的硬件条件各单位的情况完全具备，基本上无需增加什么设备，只是当系统建设进入一定规模时，网络服务器等需要扩建，何况目前硬件设备价格极为低廉，完全不是十几年前的情况。对于这种模式，我们已经有所尝试，例如前面提到的“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”，当然，它还没有达到“绩效管理”的水平和高度，因为这样动作比较大，涉及到整个铁路局运输各专业系统的管理模式、管理方式的改变，显然人们还接受不了，这需要一个认识的过程。目前，按照中央的部署和要求，现阶段按照绩效考核管理的水平实施比较适宜。这可是涉及到全局十几万人到几十万人的典型的“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的系统科学的安全生产管理新模式”。我们另一个有代表性的开发就是“车站行车工作细则”管理系统，这我们也是按照这种模式建立起来的。当然，从信息网络技术层面上来说其实并不难，关键是借助这种技术模式建立一套暂新的运输安全管理新模式，这才是最关键、最需要动脑筋的问题。

我们前面介绍了铁路专业运输系统“五大”安全管理工作方向模式，实际上 “车站行车工作细则”管理系统就是第二项即抓好运输生产组织过程的安全管理工作中的一个部分，而且在铁路运输各专业系统的运输生产组织和安全管理工作情况都大不相同，但都是他们具体专业工作过程的安全管理模式。

这里需要注意的是以往很多信息化建设，都仅仅是将传统的工作模式通过信息技术来实现仿照，而没有达到通过信息网络技术去创新改造管理模式，这才是最难的。很多同志都是手头有个笔记本电脑可以记录到现场进行安全管理调查研究的事实，回过头来整理文件，可以上网汇报交流，也就是笔记本电脑是打字机，上网可以发邮件，多么好的计算机网络条件都浪费了。构建现代企业安全管理信息系统的根本目的是建立企业现代安全管理的新模式。如刘部长在讲话中提到“三项工程”建设问题，即实施优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍建设。铁路车间是运输生产现场的直接管理层，是班组的直接组织者和领导者。铁路车间的安全生产在铁路局经营管理中的作用举足轻重。对这样的管理问题，我们应当如何运用信息网络技术创新管理模式，再有刘部长强调铁路营业线施工及安全管理工作中如何“全面强化施工安全管理”、“强化高速和提速安全管理”、“狠抓主要行车设备质量的提升”、“大力提高路外安全控制能力”等等，这些都需要通过信息网络技术，借助现代企业管理技术去创新运输安全管理的新模式，这是我们的根本目标和目的。

五、当前铁路运输安全管理工作的新局面

为了更好地落实刘部长的讲话精神，全力推进铁路运输安全管理工作的新局面，我们可以从某铁路局的“关于做好2010年全局运输安全工作的决定”来观察铁路运输系统在贯彻落实“以人为本、科学发展”现代安全管理的思想理念是如何做的，可以更好地帮助我们树立安全管理信息化建设的思路和做法，其核心内容是： 2010年全局运输安全工作总的要求是：深入实践科学发展观，用“高标准、讲科学、不懈怠”指导全年运输工作，用“三项工程”建设攻坚去推行全局安全基础建设，落实领导负责、系统负责、岗位负责、逐级负责，扎实开展专项整治，全面提高设备质量，着力解决危及安全的突出问题，不断强化现场安全控制，用干部忠诚确保运输安全持续稳定。

总体目标是“十消灭、两减少、一确保”：即消灭列车脱轨事故，消灭客车、货车一般C类及以上事故，消灭责任职工多人死亡事故，消灭联锁事故，消灭LJK数据错误，消灭有人看守和看护道口事故，消灭封闭区段路外伤亡事故，消灭有票旅客伤亡事故，消灭机车车辆溜逸事故，消灭机车车辆走行部事故；减少路外伤亡，减少设备故障；确保实现安全年。具体工作是：

1、实现“三项工程”攻坚年目标，推动安全基础建设创新发展。1）优化站段管理结构；2）推进自控型班组建设；3）提高职工队伍素质；4）健全完善规章制度；5）严格动态考核评价；

2、实现《三年发展规划》设备质量目标，提升设备安全保障能力。1）大力整治非提速线路基础隐患；2）确保提速设备质量动态达标；3）强化行车设备质量源头控制；4）提高应急救援响应能力。

3、实现用“讲科学”方法管理施工的目标，源头整治施工安全隐患。1）施工方案要有科学依据；2）施工培训要有科学态度；3）施工组织要科学合理；4）施工现场管理要用科学手段。

4、实现确保安全的专项整治目标，着力解决运输安全突出问题。1）站场列车进路专项整治；2）客车消防安全专项整治；3）货物装载加固及危险货物运输专项整治；4）联锁专项整治；5）LJK专项整治；6）道口安全专项整治；7）路外安全专项整治；8）旅客伤亡专项整治；9）机车车辆防溜专项整治；10）机车车辆走行部专项整治；11）“两纪”专项整治；12）道口安全和道路交通安全专项整治。

5、实现对事故定责、干部追责失职行为进行从严问责的目标，大力提高干部的安全责任意识。1）对定责不严的要从严问责；2）对追责不利的要从严问责；3）对重复发生的要从严问责。

6、实现专业干部精、综合干部懂、干部全员提素的目标，切实提高各级干部现场作业指导能力。1）加大顶岗带班和现场锻炼频次；2）抓实抓好关键岗位干部和现场急需人员的脱产培训；3）实行干部技术业务素质淘汰制。

7、实现铁路建设安全年、质量年、攻坚年目标，安全、优质、高效地完成铁路建设任务。1）努力提高建设质量；2）必须确保建设安全；3）主动介入客专建设；4）用干部廉洁保安全保质量。

8、实现工作同向、风险共担的目标，形成确保运输安全的整体合力。1）抓实基层党组织建设，充分发挥各级组织作用；2）加强思想政治工作，培育富有特色的安全文化；3）转变干部作风，强化领导干部的安全责任；4）关心职工生活，营造和谐稳定的发展环境。综观以上的各项内容，我们深刻感到这是充分落实全路运输安全工作会议精神，落实刘部长的讲话精神重要和艰巨的工作内容，是确保在新形势下搞好铁路运输安全管理的中心工作。对于如何落实这些工作内容我们必须要在当前良好的技术设备条件下，良好地外部和内部的环境下，系统、科学地建立一套技术方法，确保各项工作的贯彻落实。

最后，我们将上面讨论的问题归纳如下：

1、我国铁路已进入高速发展的战略机遇期，铁路运输组织和安全管理工作技术水平必须要跟上快速发展的大好形势；

2、尽快加强现代企业管理技术的推广、研究和应用，尤其是“绩效管理”技术，加速我国铁路运输组织和安全管理工作由传统的经验管理模式向现代科学管理模式过渡；

3、铁路运输安全管理是一个庞大的系统工程，安全管理工作不应就事论事，要系统科学的研究从事安全管理工作的新理论、新模式和新方法；

4、贯彻落实“以人为本、科学发展”现代安全管理的思想理念，按照树立科学发展观和可持续发展的思想，实现人、机、环境、管理的和谐发展；

5、企业信息化建设的根本目的是企业管理模式的创新和改造，甚至直至促进企业的经济体制改革；

6、铁路运输组织和安全管理工作模式应建立一套“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的系统科学的安全生产管理新模式”。

总之，面对当前铁路运输系统快速发展的大好形式，思想理念的更新是最重要的，必须要具有“以人为本、科学发展”的思想理念，不断创新我们的各项工作模式，去实现跨越式的发展。说到这里不禁让我们想起当年刘部长在沈大线提速的情况，那时人们根本认识不上去，据说某些同志还有想法。今天我们万万没有想到，当年开创的铁路提速局面，会导致我国铁路当今的快速发展，有了世界上最先进的铁路技术，甚至竟然可以出口高铁技术，开始实现了我国铁路“走出去”的发展战略，回想我国铁路的发展历史，这次发展的跨越实在是很大。

第二篇：铁路调车作业安全管理的思考

铁路调车作业安全管理的思考

上海大学陈哲

关键字：铁路调车作业安全管理2011-08-13 浏览量：

3一、调车作业安全的影响因素分析

调车作业从形式上可以分为平面调车和驼峰调车，都存在影响调车作业安全的因素。

1、平面调车作业安全的影响因素分析

平面调车大多用于中间站、专用线和编尾等。

（1）调车作业与接发列车作业的协调。随着列车运行速度提高、密度增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行。由于调车作业时间要求紧，势必造成等待时间长、中断次数多，而且需要多次穿越正线、到发线及道岔咽喉区，易造成作业人员为赶时间而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，存在一定的安全隐患。

（2）调车控制设备的运用。中间站采用电气集中后，正常的接发列车作业通过信号联锁闭塞装置及机车3项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车作业方面，除了准备进路可以利用这些设备外，其他作业无法利用设备进行有效控制，调车控制设备难以满足平面调车作业安全性要求。例如，穿越正线的调车作业若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁将无法保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，导致冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。另外，在中间站站场设计时，线路的配置主要从接发列车的要求考虑，大部分中间站没有便于调车作业的牵出线和足够的隔开设备等。目前，多数中间站的每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机车作业，可能还要办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰。特别是在动车组列车开行后，调车作业与行车组织的干扰进一步加大，使不安全因素增加。

（3）作业人员业务技能水平。受定员限制等条件影响，中间站调车人员普遍为新员工，参加培训少，工作经验不足。同时，中间站人员流动较大，作业条件艰苦的车站调车作业人员流动更大。有的中间站调车作业人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。中间站的调车作业人员工作的积极主动性和质量有待加强。

（4）安全管理措施的针对性。首先，调车作业安全管理松散，车站干部、班组长在日常安全管理中重视接发列车作业，忽视调车作业，安全管理理念相对滞后，安全管理措施缺乏针对性，安全教育、业务培训跟不上。其次，中间站车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。随着职工自我尊重意识的不断增强，传统的“人盯人”、“人管人”的管理模式已不能适应铁路现代化发展的需要。

2、自动化驼峰调车作业安全的影响因素分析

（1）系统调速设备性能效果。自动化驼峰调车作业的核心环节是间隔控制与目的调速，也是钩车安全溜放的重要保障。如果驼峰的三部位减速器调速失灵，会发生夹停、超速连挂、尾追冲撞等调车事故。其主要表现为连挂速度过高，导致车体相撞，损坏车辆；现有系统未能及时调试，使新车型在溜放时不能有效控制；线路断面的动态变化，使驼峰控制精度降低。

（2）作业人员业务技能水平。自动化驼峰虽然实现了调车机车的遥控推峰，使解体效率大大提高，但推峰速度仍需人工配合，导致与自动化控制的速度不相匹配，人为因素影响大，可能造成途停或侧追冲撞等事故；提钩是根据车组大小来掌握脱钩点，若提钩过早或过晚，可能会发生提不开钩、“钓鱼”、尾追等现象，影响驼峰的解体效率和安全；拉风组排风不尽或漏排，将增大车辆的走行附加阻力，造成途停，空车走行情况差的难行车辆也可能会途停。因此，驼峰作业人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业安全有很大的影响。

（3）作业程序标准的规范性。目前，《调车作业标准》对驼峰自动化设备作业人员的操作规程还没有细化，使作业人员产生过于依赖设备的思想，有时凭借经验作业。若作业前的准备工作不细致，作业过程中衔接又不够紧密，则有可能影响调车作业安全。

二、铁路调车作业安全防范措施及建议

1、加强设备管理、更新和维护

在调车作业较频繁且接发列车密度较大的车站，应加强设备的日常维护，加速更新改造，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路和隔开设备。对于信号、道岔要加强维护，防止发生故障影响调车作业安全。

2、加强作业人员技能培训

提高调车作业人员的技能和素质对保证调车作业安全与提高调车作业效率起到至关重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，对调车作业中的违章、违纪行为进行重点分析，要求职工牢记事故教训。（2）从练精兵的目的出发，加强职工的学习和实作演练，注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力培训。（3）拓展业务学习和演练方法，不仅局限于本职名的业务范畴，通过扩大学习面，把职工培养成技能全面的多面手。

3、创建自控型班组、转变管理模式

激活一线职工对自身价值的认识。班组是最前沿的“战斗军”，职工是安全生产的保障人。收入待遇重点倾斜，起到“暖心效应”，真正发挥“政策先留心”、“机制留住人”的良好效果。在考核机制中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，最大限度地让每位员工都能体现自我的价值。

4、加强规章制度标准化建设

针对各类规章制度对操作流程规定得不够详细的地方，应在实践中加以补充和细化，强化规章管理制度的刚性约束，进一步统一操作流程。加强对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，“两纪一化”受控、设备质量受控、人员素质受控为目标，使各岗位人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一对作业安全的影响。例如，针对一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器缓解按钮上，一方面可以使作业员集中注意力，另一方面出现问题时能及时手动干预；针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速；对连续溜放单钩重车的作业，要求必须控制好推峰速度。

参考文献：

[1] 刘光耀，冯凡卡.浅析铁路安全管理的几种倾向[J].铁道运营与技术，2004(2)：18-22.[2] 岳东河，连毅.论企业铁路调车自动化与调车安全防护[J].价值工程，2010

[3] 金波.铁路调车安全[J].专题研究，91，92

第三篇：铁路安全管理

中南大学

函授毕业论文（设计）

题目 由两起事故的共同点探讨

中间站调车安全控制策略 学生姓名向国良指导老师尹秀良专业班级交通运输2006级完成时间2008年8月

由两起事故的共同点

探讨中间站调车安全控制策略

交通运输2006级专业学生 向国良

指导老师 尹秀良

【摘要】：安全似乎是个生硬的字眼。无论是《安全法》、《劳动法》、《建筑法》，还是《安全生产责任制》、《工伤保险条例》„„这些与安全相关的法律、法规所阐述的每一条制度、每一个规定都是尽量使用最严谨的语言、最简洁的表述来告诉人们在生产生活中，什么需要警惕，做什么事应该采用什么样的方式来如何抓好安全工作？如何使安全工作真正走向长治久安的道路？

2007年3月张家界车务段连续发生两起事故，通过分析，两起事故在作业性质、事故原因、心理角度、把关盯控、责任人职务5个方面存在惊人相似之处。针对事故发生的共性问题，提出中间站安全管理中须从标准化作业、员工业务培训、班组长管理和值班站长管理等方面入手，狠抓落实、注重实效，达到安全生产的目的。面对铁路改革的新形势，必须不断提高中间站的安全管理水平，提高自控、互控能力，以人为中心，坚持严细实机制，是铁路运输安全的当务之急。

【关键词】：事故；共同点；中间站；安全管理

引言

今年3月我段连续发生两起事故：3月5日，我车务段吉首站一名调车长由于违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》，在调车作业中探入两车钩之间调整钩位、处理钩销，存车发生溜逸将其挤死。事隔不到一个月，3月30日，我段石门县车站又发生一起调车冲突一般事故，造成大破1辆、中破1辆、小破4辆。两起事故是惨痛的，教训也是深刻的。近期安全工作不可谓抓得不紧，年初是春运、节后是保两会、紧接着是过渡期间的维稳，安全整顿活动一个接一个，按道理事故不应该连续发生，但事故还是紧接着发生了，两起事故，看似偶然，但稍加分析，三可以看出两起事故的共同点：

1.1从作业性质来看，两起事故都发生在调车作业。一起是调车人身伤亡事故、一起是调车冲突事故，可见，目前调车作业仍然是事故易发点。如今随着设备不断更新，接发列车发生事故的概率已经大大降低，但调车作业仍然采用落后的平调灯显设备，整个调车作业过程人为控制的因素比重较大，确保调车作业安全的手段主要为遵章作业，人为控制带有情绪化、周期性、波动性等特点，加上设备、环境、气候都可以直接或间接影响到人的情绪、行为，调车安全不确定因素很多，因此调车作业仍为行车事故易发点。

1.2从事故原因来看，两起事故都是由于一系列严重违章作业造成。如“3.5”

事故，调车长严重违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》之规定进入车档调整钩位、处理钩销违规探入两车钩之间，未带手电、连接员采取防溜措施不彻底、进入车档作业不显示防护信号，是导致事故发生的直接原因。第二起“3.30”事故，首先是调车组人员集体擅自立岗、值班员在调车组人员均未到场的情况下，擅自简化作业程序，违章布置助理值班员一人进行调车作业，诱发了事故的发生。以上充分说明“违章就是杀人、违章就是自杀”、“违章不一定出事故、出事故一定是违章”说的句句都是至理名言。事故发生，必须越过一道道安全卡控环节（其中包括各作业人员卡控即按章作业、设备卡控等），调车联控体内部各作业人员遵章守纪就是保障安全的一道道关口（调车作业中设备卡控作用可以弱化），一旦联控体各个体卡控关失效，也就是所有人员都违章作业或未行使联防互控职责，如“3.30”事故中调车组人员擅自离岗、值班员违章指挥、助理值班员违章单独进行调车作业、机车乘务员超速行驶间断了望，那么事故就会在萌芽状态顺利地冲破调车联控体内部各个安全卡控关从而构成事故。

1.3从心理角度来看，两起事故责任人分别都在不同程度上存在安全侥幸心里。“3.5”事故责任人张文福同志，作为有着20多年工作经验的老调车员，明知规章规定“调整钩位、处理钩销不能探身于两车钩之间”，但是他侥幸地认为这次不会出事，因为此时车列和存车发生移动的可能性非常小，但是事故还是发生了，他为自己的侥幸心理付出了生命的代价。“3.30”事故，调车冲突事故中的责任人值班员在调车组人员均不到位的情况下，安排助理值班员一人进行调车作业，侥幸地认为只有转线一勾活不会出事，助理值班员也侥幸地认为可以胜任，俗话说“麻痹大意引祸至”，当天就偏偏发生了事故。安全心理学中曾经提出过一个规律，当人的某种行为导致不良后果的几率越小，人产生侥幸心理实施冒险行为的几率越大。可见，作业人员的侥幸心里对调车作业安全的危害是十分重大的。

1.4从干部把关盯控来看，两起事故发生当时值班站长均不在事发现场。根据站长“四到场”制度，调车作业必须到场监督把关，客车虽然也是关键环节，但作为值班站长，在二项作业同时进行时，应该知道调车作业显然更需要把关盯控，因为相比之下，调车作业更需要盯控，重点环节把关不到位，势必造成作业人员的违章行为得不到制止，纠正，酿成事故发生。

1.5从主要责任的职务来看，两起事故主要责任人均为班组长。一个是调车长、一个是值班员。班组长是兵头将尾，是作业中最直接的指挥人和安全把关人，他的言行举止将直接影响到整个班组，他标准化作业行为将成为组内成员作业行为的典范，他在作业中表现出来的责任意识和安全意识将带动班组内成员的责任心和安全意识，若是他违章作业、违章指挥，带来的后果是可以想象的。打个比

方，在信号楼呼唤应答标准化作业过程中，值班员不先开口呼唤，信号员和助理值班员也无法执行听取和复诵，整套呼唤应答链也就无法连贯地执行起来。两起事故均是由班组长严重违章引起，他们自己违章作业，也就更谈不上对组员的管理、带动，此时当值班站长对作业把关失控的情况下，现场作业也就真正地完全失控，呈现出“无政府”状态，从而引发严重的后果。可见，班组长在安全生产、标准化作业过程中起到的作用是相当显著的。

2.现以两起事故为镜，提出中间站安全管理的策略：

2.1抓好标准化作业

抓好标准化作业是个系统工程，不能一蹴而就，关键在于习惯的养成。俗话说“冰冻三尺，非一日之寒”，要想纠正职工长期积累下来的坏习惯说起来容易，做起来难。首先要从把关干部入手，端正思想，杜绝“好人主义”，在调车作业巡视检查的过程中，严格以作业标准为准绳，进行对标检查，发现问题或者不标准，必须指出纠正，性质严重的班后召开完工会或分析会进行定性考核；其次，要“一碗水端平”，作业标准对每个员工都是平等的，不能偏袒关系好的职工打击关系差的职工，公报私仇；三是建立长效性督导机制，对职工标准化作业的强化管理不能“时紧时松”，要杜绝 “运动式”、“活动式”、“短期应付检查式”做法，常抓不懈，形成长效性管理机制，逐步扭转长期形成的不良习惯，培养出良好的安全作业习惯。

2.2抓好职工培训教育。

一是加强管理人员尤其是值班站长的培训，不断提高其业务素质，从而胜任调车作业业务指导、监督的职责。

二是抓好基础培训教育。坚持做好每日规章抽考、每月业务学习、业务技能考试等基础工作。

三是实行动态式管理、滚动式教育模式。不要吝惜时间和精力，开好完工会和分析会，调车作业中发现的问题，涉及业务较为复杂的，要召集相关工种召开完工会和分析会，将会取得事半功倍的效果。一来职工受了批评教育考核有申述的机会，通过分析，他可以化解心中对规章或制度的误解，随之心悦诚服地接受批评和考核；二来不光本人受到了教育，周围的同志也会吸取教训，这样的完工会、分析会开多了，干部和职工业务技能都自然也就上去了。

四是加强与调车组职工沟通和交流。多利用平时交谈、聊天的机会与职工探讨业务规章、事故案例、以及日常作业中发生的问题，采取平易近人、非正式的方式听取职工的心声、了解他们的真实心理活动和心态、灌输安全思想安全意识对于自己的工作生活家庭的极端重要性，从而逐步提高员工们的安全意识和安全责任意识。

2.3发挥班组长管理作用

一是用制度约束班组长安全职责。调车长的职责义务要做到制度化、标准化，要使每一名调车长清楚认识到自己作为班组长“要负怎么责”和“怎么去负责”，“不负责会造成什么后果”。

二是形成班组长能上能下的良性循环机制。要定期对调车长进行综合测评，安全成绩不合格责任心差的班组长要通过“制度”将其淘汰，从而使一批业务强、责任心强、工作有热情的年轻职工走上班组长管理岗位上去，为安全生产注入新鲜的血液。

三是利用激励机制，倡导班组和谐统一、团结协作、争先创优、共保安全的良好氛围。以自然调车班组为单位，确定周期性的奋斗目标，班组实现后车站奖励该班组一定数额的班组活动经费，由调车长组织班组成员开展有意义的联谊活动，这样既增进班组成员之间的友谊，又促进班组争先创优的安全意识，从而确保了作业的安全。

2.4强化值班站长把关盯控作用

一是值班站长必须以身作则，按章办事，起到模范带头作用。“打铁先得自身硬”，管理者首先就要带头做到标准化，从衣着穿戴、四到场制度落实、值班工作制度的落实方面做起，“己所不欲勿施于人”，自己都做不到，凭什么要求别人去做？

二是保持清醒头脑、从纷繁复杂的工作中理清头绪，分清重点，做到预先控制，抓住安全关键环节，做好事故易发点的把关盯控工作。

三是值班站长的工作实绩要实行量化指标考核机制。从查岗次数、查违次数等方面入手，量化值班站长的工作，按月度进行奖励考核，增大值班站长工作压力，提高值班工作质量。

综上所述，只有做好调车作业前的各项准备工作，才能确保安全生产的万无一失，因此我们一定要增强搞好安全生产的责任感，全面落实安全管理机制。同时我们一定也要清醒的认识到，保安全就是保自己，违章违纪就是害自己，遵章守纪受益，违章乱纪害人，要对自己，对家庭，对企业，对社会持高度负责的态度，认真落实好与自己本职工作有关的规章制度，进而确保运输生产的绝对安全。

结束语

交通运输业是国民经济发展具有全局性和先导性的基础产业，是搞活流通，提高社会经济效益的重要环节和必要条件。随着全球的经济形势发展，运输市场也在发生重大的变化。铁路调车安全作为首要的前提，对拉动全球经济，对全路的路网运输，所起的作用是举足请重的。这几年来，货运的运输量在逐年大幅上涨，产生了良好的经济效益和社会效益。但我们同时也应看到，现在各种运输方

式都在发生着日新月异的变化，高速公路的快速发展，航空公司的改革整合，水路运输也在逐步加快步伐，随着中国加入WTO，外国运输公司也将进入中国市场。全国的运输市场在不断出现新的情况，新的特点，如何在这场没有硝烟的战争中，抢得先机，如何把铁路运输市场做大，铁路调车安全工作将是极为重要的。我们一定要立足当前，密切关注市场，深入开展市场调查与分析，不断完善安全管理机制和体系，不断采取新的管理理念，不断研究安全新课题，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。我们只有认清形势，理性思考，迎难而上，努力抓好中间站安全管理工作，确保运输安全有序可控，才能为推动铁路跨越式发展创造良好环境。

参考文献

[1] 葛闻安.车务安全工作.铁路安全教育，1994年10月，55—72页

[2] 唐青民.加强铁路企业的班组建设.铁路运输改革与管理,1996年3月,64—91页

[3] 刘光贤.车务行车安全人员管理.铁路行车安全管理指南，1993年5月，33—52页

第四篇：关于铁路安全文件建设的几点思考

关于铁路安全文化建设的几点思考

作者姓名：薄爱平

作者单位：邯郸车务段

摘要：铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以安全价值观为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。透过安全文化建设载体，将安全问题由自然科学引向人文科学领域，并将安全管理思想引入一个新境界。从铁路自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立铁路安全形象，提高企业效益，深化推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。

正文：铁路安全需要两个支撑。一个制度的支撑，它缔造铁路科学、严密的规章体系；一个文化的支撑，它凝聚职工心向安全，激励职工奋发向上。又如：安全规章之对于铁路，犹如法律之对于社会，是用“外因”进行的行为约束。在此之外，还有一个更大的，由文化建设营造出的“内因”。这个“内因”是以道德力量为主导，充满积极进取的人文气氛，职工自觉远离各种危及安全的行为。只有这两个支撑（即：“内因”、“外因”）同时发挥作用，才能保证铁路运行在“文化”的向心力之中，实现安全生产的长治久安。以下是我对铁路安全文化建设的几点思考：

一、借助于安全文化的渗透力和影响力，引导职工树立正确的安全价值观。

在安全文化建设中，最核心的、居支配地位、起决定性作用的内容，就是积淀于广大干部职工心灵中的安全思维方式和行为准则、安全道德观和价值观。可见，广大干部职工是安全文化建设的主体。实践证明，从“人”这个生产力中最活跃、最积极的因素入手，注重人文关怀，在既注重对物的管理同时，更加注重对人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那种就安全抓安全、就管理抓管理的做法，不仅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部职工心理上产生抵触和逆反情绪。安全文化建设注重突出人的观念、道德、情感、品行等深层次的人文因素，把管理的有限性和文化的无限性统一起来，把管理的强制性和文化的能动性结合起来，用管理制度硬约束之外的要素，用先进的安全理念、安全知识、行为方式，培育具有现代安全素质的“人”，以此来保证铁路运输安全、稳定、高效、有序、可控的运行。借助于文化的广泛渗透力和影响力，一方面，可以培育安全职业道德，不断强化广大干部职工安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作业技能，养成遵章守纪、标准化作业的行为习惯，夯实安全基础。另一方面，从文化层面上研究安全规律，把广大干部职工的思想意识、价值取向、安全行为、精神面貌凝结到共同的安全理念之中，体现自尊、自信、自强的安全人格，体现具有鲜明时代特点的人文精神，形成人人接受并努力实践的共同价值观，营造团结、和谐、友善的安全氛围，形成干部职工共保运输安全的强大合力，建立起和谐、安全、可靠、协调的环境和匹配运行的安全体系，从而收到预防、避免、控制和消除安全事故之功效。

二、用安全文化建设，增强职工的安全自保意识。

铁路运输高度集中、大联动的行业特点，使铁路安全工作没有任何捷径好走，来不得半点虚假，离不开严密的规章制度和严格的劳动纪律作保证，必须不断强化“安全第一”的大局意识，不断增强恪尽职守的责任意识和遵章守纪的自觉意识，才能确保运输安全稳定。然而，安全问题无时不有、无处不有、无人不有、无事不有，贯穿于整个运输安全生产的全过程、全时空和全体员工之中。实践表明，仅靠站段干部及相关管理人员去抓安全，实行“人盯人”战术，不仅管不过来，也未必就管得好。安全文化建设既强调规章制度对安全的规范

作用，又重视安全文化对于协调人际关系和在安全中的引导、感化作用。现代企业管理的一个新理念，强调“管理的最高境界是没有管理的管理”。古代道家的老子曾提出过“无为而治”的管理思想，其核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规条文的规范下，尽情地、主动地发挥自己的聪明才干。铁路多年开展的创建“自控型班组”活动，既体现了“无为”的管理思想，也顺应了安全管理工作的客观规律，在安全管理中显现出旺盛的生命力。在社会主义市场经济体制条件下，企业职工不仅是社会人，更是经济人，而人具有趋利避害的本能。安全管理的对象是人和物，而对物的管理归根结底也是对人的管理。对人的管理不外乎激励和约束两个方面，激励的目的在于激发职工树立正确的安全价值观，实施符合安全要求的行为，把确保安全的价值和实现自身价值统一起来；约束则是为了规范职工的岗位行为，在规章制度允许的范围内实施标准化作业，从事安全生产。因此，通过安全文化建设，可以增强职工安全自保的本能意识，强化在无人监控情况下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我约束、自我控制、自我调节、自我防范”于岗位行为之中。

三、用安全文化建设，调动起职工主观能动性。

安全文化把长期形成的、具有行业特点的安全管理经验，提升到企业文化建设的高度加以定位，提升到物质与精神结合的境界加以认识，形成能够为广大干部职工接受的管理思想和模式。从运输站段的角度看，一起安全事故可能只有百分之

一、千分之一的概率；从事故责任人角度讲，可能只是一时的疏忽大意。但具体到受害的旅客、货主身上，以及肇事的职工自身和家庭来说，却是百分之百的不幸和灾难。同时，也会给整个铁路形象造成消极影响。安全不好，不仅广大旅客、货主及职工本人的生命财产安全失去了保障，而且铁路发展也就失去前提条件和基础。通过安全文化建设，有利于摆正“安全第一”的位置，正确处理好安全与效益、安全与任务、安全与家庭、安全与法律的关系，正确处理好职工个人发展目标与企业安全目标的关系，在思想深处牢固树立“违章就是违法，违章就是犯罪，违章就是害人害己”的观念；有利于将企业安全目标与职工个人的发展目标有机结合起来，特别是与个人切身利益结合起来，形成命运共同体，使安全责任的理念成为推动安全管理的一支“看不见的手”，将安全生产真正转化为职工的一种内在需求、一种人生觉悟、一种良好习惯、一种自觉行为，成为职工家庭幸福安康的源动力，从而全天候、全方位、全过程的参与和响应，自觉接受安全管理的严约束和严要求；有利于启发人们安全生产的自觉性，激发安全生产的活力和创造力，形成安全管理人人有责、安全理念人人共享的积极心态，自觉规范安全行为，最终达到变压力为动力，变教训为财富，变被动防止为主动争取安全、变“要我安全”为“我要安全”之目的，使“安全第一”的思想真正贯穿于运输生产全过程。

四、建立安全文化建设长效机制，推动安全文化深入开展。

安全文化建设的一条基本原则，就是既立足当前，又着眼于长远。一方面，要找准切入点和着力点，贴近运输安全实际，深入分析当前运输安全形势和广大干部职工思想状态，紧紧围绕当前运输安全中存在的主要问题开展活动；贴近职工生产生活，注重行为引导，切实增强铁路安全文化建设的针对性和实效性；贴近构筑“安全屏障”工程，目标措施同步，有机融合促进，形成企业党建和思想政治工作合力保安全的新载体，形成确保运输安全，推进铁路跨越式发展的强大精神力量。另一方面，要看到安全工作是一个多系统的集成，具体到各行车工种、各地区、各站段，情况千差万别，安全关键点和侧重面大相径庭，不同的土壤会滋生出不同的文化内涵。从领导安全责任思想的塑造，岗位安全技能理论体系的建立，到一线职工安全意识的确立和实践经验水平的提升，从整个安全文化氛围的营造，到整个铁路行业安全视觉识别系统设计等，必须经过逐步培育和形成过程。要防止短期行为，从实际出发，一步一个脚印，致力于建立长效机制。为此，一要形成完善的责任制度，建立以领导逐级负责制、岗位负责制及各项安全卡控措施为主要内容的安全责任体系，明确界定各级组织、各部门及职工个人在推进安全文化建设中应承担的职责和角色，未雨绸缪，超前预想和防范；二要建立完善的协调制度，整合各方力量和资源，定期交流、研究、布置和检查安全文化建设工作，及时推广典型经验，分析解决推进过程中发生的问题，统筹安排，形成合力，确保安全文化建设有序推进；三要建立相应的评估考核和激励制度，根据安全文化建设的总体目标和阶段性任务，科学设定相关指标体系，定期对安全文化建设的绩效进行考评和奖惩。此外，在条件具备的前提下，要建立相应的保障制度，以确保安全文化建设所必须的软、硬件投入。

第五篇：铁路安全风险管理的三点思考-工务

对铁路安全风险管理的三点思考

谈起风险管理有些人认为是新鲜事物，其实它早就存在，因为人类社会的历史，就是一部不断地同各种风险作斗争的历史：铁路作为国家的经济命脉，其整体性、联动性、重用性毋庸置疑。作为交通行业的“老大”，铁路推行安全风险管理势在必行，因为在整个安全生产中，风险无处不在，无时不在。做好风险管理，必须从三个方面去思考：

一是要找准风险源。

安全生产不是通过技术、设备和文件来实现的，而是在于参与生产各环节的每一个人。忽视人的因素，恰恰是安全管理中最大的风险源。因此，要围绕就如何使得全体职工保安全的主观能动性上下功夫、做文章。通过广泛持续开展安全风险意识教育，真正使“安全第一”的理念根植于职工的思想深处。

二是要找准风险点。

铁道部、路局以往通报的安全事故中，我们可以看到事故的最终结果绝大多数都同人的责任心不强有密切关联，责任缺失已然成了当下铁路最大的安全风险点。要通过这些实实在在的案例教育，举一反三，在职工中树牢“违章就是杀人、违章就是自杀”的安全责任意识，使大家始终以如履薄冰、如坐针毡、如临深渊的态度对待安全生产。三是要找准作用力。

按照安全风险管理的有关要求，生产单位的各个部门都要有所作为，应重点建立、完善三项机制：建立安全风险管理项目化管理机制，对在服务保障安全风险管理中的任务、目标创建等进行项目化管理；建立安全风险管理目标责任追究机制，要切实根据基层尤其是班组安全风险管理目标责任要求，实行“谁主管、谁负责”；建立安全风险管理责任考评督查机制，按照“事事有人管、管事靠制度、管人靠考核”的原则，形成组织作用由“软任务”向“硬指标”转变的刚性约束机制。