2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例(...要点

第一篇：2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例(...要点

2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例

（施工类）

一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故

1．事故概况

2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。

2．事故原因及教训

（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组 1 织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。

（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。

（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口 2 施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。

（4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费，致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见，成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素，是造成这起事故的又一重要原因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作业的信息后，没有采取断然措施予以坚决制止，为事故的发生留下隐患，是事故发生的又一重要原因。

（5）由于施工地段的地质比较复杂，原设计采用D16型梁对线路进行防护，衡阳桥隧工程公司凭集团公司计划处一人口头同意，未按变更设计程序办理审批手续，在施工中取消了原设计确定的D16型梁防护方案，是造成这次事故的诱发原因。

（6）2767次机后第5、6、7位为空罐车，重心偏高，又处 3 于空重混编的列车中，运行时承受较大的纵向冲击力，车辆运行稳定性较差，而且运行速度已接近转8A转向架80公里/小时的构造速度。因此，当机车及机后1-4位重车过后，机后第5位空罐车通过超限起道处所地段时，车轮跳跃加剧，浮离轨面，导致脱轨，是事故发生的重要因素。

3．事故责任

事故列衡阳桥隧工程公司主要责任，郴州工务段重要责任。

二、2003年“5.21”湘黔线1528次旅客列车脱轨行车大事故

1．事故概况

2003年5月21日10时41分，怀化开往上海的1528次旅客列车（编组16辆，总重877t，换长38.1；由怀化总公司怀化客运段担任客运值乘，由怀化机务段SS7C0103号机车担任本务），行至湘黔线辰溪至大江口间上行线桐树坡一号隧道内K379+882处，撞上怀化工务段炭沟工区单轨车停车，10时56分继续运行，11时12分行至大江口站K364+930m（6号道岔）处，机后第3位YZ25G45221号车2位转向架3、4轮对脱轨，列车停 4 于站内Ⅱ道K364+210处。无人员伤亡，摘下脱轨车辆重新编挂后14时45分开，延误本列3小时32分。构成旅客列车脱轨大事故。

2．事故原因及教训

（1）2003年5月21日8时10分至10时10分，怀化工务段大江口领工区计划利用综合“天窗”进行线路维修保养作业，由炭沟工区在湘黔线辰溪至大江口间K377+00至K382+700间进行撤垫、抬道作业。但炭沟工区工长随意变更作业计划，安排自己和另1名职工带领3名合同工在K379+14号轨和K379+18号轨间进行抽换枕木作业，并违章使用单轨车。10时26分作业完毕，工长和1名合同工留在现场整理线路外观，安排职工1名带合同工2人推单轨车返回工区，单轨车上装有压机2台、撬棍1根、钢钎2根。10时41分单轨车推行到辰溪至大江口间上行线桐树坡1号隧道内K379+882处发现列车开来，急忙将单轨车翻倒，侵入限界，被1528次旅客列车撞上停车。撞散的单轨车残骸卷入机后第3位YZ25G45221号车2位转向架上，当时没有认真检查，10时56分列车重新开车，运行至大江口站6号道岔处，悬 5 挂在机后第3位车转向架上的单轨车残骸碰撞道岔杆件脱落，导致车轮碾压脱轨。

（2）养路工区违章使用单轨车。使用单轨车，必须向工务段调度申请，经段调度备注批准，给工牌号后方可使用。炭沟工区在未经申请与批准的情况下，擅自使用单轨车。

（3）未按规定设臵防护。使用单轨车上道必须设臵防护，炭沟工区在使用单轨车时没有设臵防护员，违反了《技规》、《工务安全规则》的有关规定。在长达1186m的桐树坡1号隧道内既未带电台，又不设臵安全防护员，无法按规定在列车到达之前将单轨车安全撤出限界以外，导致事故的发生。

（4）安全意识淡薄。1528次旅客列车在桐树坡1号隧道内撞上单轨车后，施工作业人员、机车乘务员、运转车长、列车乘务列检根本没有意识到问题的严重性和可能造成的后果，没有对线路和车辆进行彻底检查，情况不明就盲目开车。工区工长明知单轨车被撞，没有认真检查单轨车情况，机车乘务员在撞上单轨车停车后未按规定及时通知运转车长，运转车长在列车区间停车10分钟，判明停车原因的情况下不及时与司机联系，违反了《技 6 规》、《行规》的有关规定。

（5）现场作业失控。大江口领工区炭沟工区工长擅自变更作业计划并违章使用单轨车，未按规定向领工区、工务段调度申请，工务段、领工区对现场作业情况不明，完全处于失控状态。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任

三、2005年湘黔线1325次旅客列车撞施工机械险性事故

1．事故概况

2005年9月14日9时55分，1325次旅客列车（娄底机务段SS7 0122号机车牵引）运行至湘黔k0+630m处时，刮碰上侵入限界的机械化线路中心怀化线路段放在左侧碴肩上的起道机停车，构成撞施工机械险性事故。

2．事故原因及教训

（1）怀化线路段第四施工队队长未能履行施工负责人的职责，对施工现场安全失控，严重违反《铁路工务安全规则》第2.2.16条1.(2)的有关规定，没有在距车站或施工条件较复杂的施工地点事先与驻站联络员商定明确提前预报、确报，并告之防 7 护员及全体施工人员，没有组织施工人员全面检查施工机具摆放情况，是造成事故的主要原因。

（2）施工负责人与驻站联络员、工地防护员联系脱节。当1325次旅客列车通过田心站时，驻站联络员未及时通知线上作业人员撤离施工机具，防护员也未认真履行职责。

（3）怀化线路段第四施工队焊轨班副工长罗兴勇（带班人员），严重违反《工务安规》第2.6.6条有关规定，未对劳务工摆放的工机具进行跟踪检查落实，导致施工机具侵限被列车刮碰上。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

四、2008年6月1日焦柳线57001次路用列车脱轨铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2008年6月1日19时14分至20时40分, 怀化工务段利用57001次路用列车（怀化机务段DF4 3026号机车，司机谢华忠、副司机陈敏，编组2辆、总重175吨、换长2.5）在焦柳线 8 通道至地阳坪间k1353+890m至 k1353+920m封锁区间卸片石2辆，用于路基防洪预抢工程。在卸片石过程中，因场地受限,无法将机后第2位C70H 1503510号车片石卸完,卸车负责人聂东平指挥机车向前移动再卸。20时30分26秒，车辆移动了5.7m时，卸料负责人发现从车上掉落数块片石，立即显示停车信号。与此同时，司机也听到列车后部有异响，立即采取制动措施，列车于20时30分28秒停于k1353+949m处。停车后，卸料负责人和司机一起检查，发现从车上掉下来的一块片石（450×300×280mm）垫抬机后第2位C70H 1503510号车2位转向架3位侧架底部,致使该车2位转向架3位、4位轮对脱轨，立即请求救援。21时38分，通道站开57003次路用列车进入封锁区间救援，22时00分起复脱轨车辆，22时25分开通区间，影响焦柳线正线行车1时45分。

2．事故原因及教训

（1）57001次机后第2位车辆后台车轮对辗压侵限片石，造成后台车2个轮对全部脱轨，机后第2位车辆2位转向架3位侧架底部有明显被石块撞刮痕迹。爬轨里程为k1353+896.36m，9 运行1.1m后落轨，轮对脱轨后运行1.197m后停车，最终停车里程为k1353+898.66m。脱轨后轮缘距钢轨边最大距离为720mm，最小距离为240mm。

（2）卸料负责人安全意识十分淡薄，动车前未关好车门，未认真检查卸料情况，未确认路料堆放牢固，造成列车移动过程中车上片石滚落侵限将车辆垫出脱轨, 严重违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第七款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的直接原因。

（3）卸料组织不合理。区间卸2辆片石车，只安排一名卸车工长负责，未做到每个车指定一名路工当组长，负责督促检查本车的工具、照明、卸料、清道、开关车门及余料处理等工作，严重违反了《铁路工务安全规则》第2.6.2条第五款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的重要原因。

（4）夜间照明设备不足,违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第二款“夜间作业时,配有足够的照明设备”的规定,为事故发生埋下了隐患。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

五、2009年“4.15”株洲工务段京广线无调度命令施工铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年4月15日，株洲工务段按照集团施工计划，在京广下行线云溪－岳阳北间K1413+000－K1419+000m处进行线路大机捣固施工，在岳阳北－岳阳间K1421+400m－K1422+700m处进行应力放散施工。13：56分调度发令：自K471次到达岳阳北站后准许云溪—岳阳北间下行线封锁进行大机捣固施工。工务驻岳阳北站联络员未认真核对调度命令内容，错误通知两处施工现场同时开始施工，导致岳阳北－岳阳间下行线应力放散施工提前进行，K1422+070m处左、右股钢轨提前被锯断出现红光带，造成5道出站信号恢复，影响10429次岳阳北站不能开出，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）驻站联络员在未认真核对施工命令号码、封锁区间、里程的情况下，凭经验办事，误以为两个工地是同一个封锁命令，11 盲目对两个工地同时传达施工封锁命令。

（2）工地防护员对驻站联络员传达的调度命令未仔细确认，联防互控形同虚设。

（3）施工安全责任制不落实，施工负责人对施工命令不确认，盲目组织施工。

（4）现场盯控不力，施工领导、安调科干部在现场对施工程序把关不严，安全监控作用没有发挥。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

六、2009年“4.16” 肇庆工务段施工影响行车铁路交通一般D类事故

1．事故概况

2009年4月16日，三茂公司肇庆工务段八甲工队计划在那霍站进行2、4、6号岔小机群捣固天窗维修作业。17时30分八甲工队人员到达工地后工队长安排人员在6号岔补充石碴及整理道床作业，由于当天封锁给点时间推迟（计划封锁时间19时10分—20时20分，实际给点时间21时09分—22时05分），12 19时54分70002次列车要牌，20时06分70002次列车从邻站开车，车站开放通过信号，驻站联络员随即通知现场作业人员下道。此时，现场人员正将捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位臵短接了轨道电路，导致轨道电路6DG红光带，造成70002次进站信号恢复。

2．事故原因及教训

三茂公司肇庆工务段八甲领工区工队没有严格执行铁办„2008‟190号、广运发[2008]282号文的有关规定，为了抢任务提前安排人员在线路上移动捣固机，捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位臵时，捣固机走行架短路轨道电路，造成轨道电路6DG红光带，致使70002次进站信号机恢复，是造成此次事故的直接原因。

3．事故责任

事故列肇庆工务段全部责任。

七、2009年“10.1”娄底工务段货物列车撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年10月1日，怀化机务段值乘SS6B型1056号机车担当10800次货物列车牵引任务，列车编组51辆、总重2985吨、换长69.6米。20时49分左右，列车运行至沪昆线横阳山至西河间上行线约k1342+100m处时，司机突然听到异响，在列车时速43km/h时，于20时49分47秒采取了紧急制动措施，10800次列车于20时50分11秒停于沪昆上行线k1341+757m处。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）娄底工务段西河线路工区严重违反了《铁路工务安全规则》第四章第4.0.7条、《关于加强施工安全卡控工作的通知》(安电„2009‟32号)、《关于公布线路路材路料管理规定的通知》(工函［2007］110号)等有关规定，9月18日在沪昆上行线k1342+000m至+800m处进行改道作业，携带了5根轨距，当日只安装了3根，2根未安装；9月20日该工区在沪昆上行线k1342+400m至+700m处进行改轨距作业，携带了6根轨距杆，当日只安装了5根，1根未安装。两次作业未安装的3根胶结式绝缘轨距杆在作业结束后均未及时收回，遗留在线路上，因列车通 14 过时的振动作用导致轨距杆发生位移，倾入限界，被10800次货物列车碰挂是事故发生的直接原因。

（2）娄底工务段新化线路车间对材料管理不严，特别轨距杆的领取、使用管理不到位，导致路材路料未及时清理和回收，为事故发生埋下了隐患，是事故发生的间接原因。

3．事故责任

事故列娄底工务段全部责任。

八、2009年“12.24”衡阳工务段施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年12月24日10：53分，衡阳工务段在京广线衡山站进行道岔整治作业时，违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》和《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的有关规定，将在天窗内的作业内容擅自安排在天窗外进行，也未按规定在车站登记要点，在施工配合单位长沙电务段未到位的情况下，擅自在道岔转辙部分进行改道作业，造成10号岔A机自动开闭器检查柱拐轴变形，道岔转换时，检查柱不能升起无表 15 示，至11：45分恢复，影响客车1列及货车1列，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）未严格落实天窗修作业制度，点内作业项目点外干。根据铁办[2008]190号《铁路营业线施工安全管理办法》及广运发[2008]282号《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的规定：道岔转辙部分改道作业项目必须在天窗点内进行，但衡山道岔专修工队没按规定在车站登记要点，有章不循、有禁不止。

（2）结合部安全控制不到位。一是对结合部设备进行作业时，在电务配合人员不在场的情况下盲目动道，导致道岔故障发生。二是基本作业常识缺乏，在道岔尖轨尖端改道作业时，在作业边尖轨受力的情况下进行，导致工务改道损坏电务设备。

（3）车间对管内关键设备、安全关键点监管不力，在工区提前上报日计划时没有做好完全提醒和重点安全措施的布臵，现场没有派车间干部跟班，对天窗修、结合部等安全规章制度执行情况的检查不到位，致使现场作业处于管理失控状态。

（4）车间干部、工班长在业务学习上不到位。一是对《事规》、《衡阳工务段天窗修施工作业管理办法》及天窗点内外作业项目卡死制度、结合部安全要求等学习不到位，对相关要求掌握不牢。二是业务、安全知识学习不到位，作业人员在进行道岔转辙部位改道作业时，在作业边尖轨与基本轨处于密贴状态下仍然盲目作业。

3．事故责任

事故列衡阳工务段主要责任，长沙电务段重要责任。

九、2010年“1.18”广州工务段货物列车撞小车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

1月17日23：51分—18日3：51分，广州工务段按照施工计划，封锁广州东站10道进行换轨、焊轨、压道及收料，同时封锁2、5、8道进行整修线路作业，因9、11道间有少量前次施工遗留的线路零配件未回收，临时指派参加施工作业的怀化铁路工程总公司作业人员回收，由于作业人员为贪图方便，擅自使用小车上道（9道）装运回收的零配件。1月18日0：19分40057 17 次广州东站9道通过（龙川机务段DF4型3861号机车），驻站联络员通知工地防护员，但防护员未应答，直到北头防护员看到列车接近时，用对讲机通知工地防护员才匆忙下道，但未完全撤除限界，在9道k8+200m处被机车刮上，机车、线路无破损，列车0：45分开，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）广州工务段工地防护员严重违反《铁路工务安全规则》第2.5.1条的有关规定，在夜间和线路未封锁的情况下，没有及时制止怀化铁路工程总公司作业人员擅自使用平板小车装运回收线路零星配件，同时违反《铁路工务安全规则》第2.5.2条的有关规定，未按要求设臵防护，是造成此次事故的主要原因。

（2）广州工务段施工安全意识不强，工前会施工要求落实不到位，临时增加9、11道回收零星配件作业，未采取有效安全防护措施，是造成此次事故的重要原因。

3．事故责任

事故列广州工务段全部责任。

十、2010年“3.15”株洲工务段施工影响行车铁路交通一 18 般C类事故

1．事故概况

2010年3月15日9时56分，武汉局江岸机务段值乘的87812 次（编组：49辆、1423吨、61.6长）运行到云溪站上行三接近（K1406+944），距已开放通过信号的上行进站信号机前122米时，由于株洲工务段岳北线路车间云溪线路工区在天窗点外更换19#轨枕东边（直基本轨）断裂滑床板，在动用液压起道机作业过程中，造成4#道岔SH6（第二牵引点）斥离轨表示杆位移，中断道岔定位表示，致使进站信号突然关闭，87812次机车LKJ监控记录装臵自停动作，冒进进站信号机，于9时57 分停在云溪站站内Ⅱ道正线K1406+527米处，10时06分开车。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）安全意识淡薄，云溪线路工区工长无视“天窗修”制度以及集团和本单位近期安全工作的要求，违章安排天窗点内项目点外干，且工区联防互控形同虚设，在工班长错误安排和盲目乱干的情况下，现场作业人员没有一人提醒和制止，是典型的有 19 章不循，也反映出云溪线路工区对该类惯性违章见惯不惯、麻目不仁。

（2）施工管理不到位，株洲工务段没有认真吸取衡阳工务段2009年“12.24”事故教训，尤其是对春运期间部安监司检查衡阳工务段下发第13号《安全监察指令书》指令整改衡阳站天窗外违章作业的教训没有认真学习，在无天窗点的情况下，严重违反天窗修管理规定，擅自对现场正在使用的线路设备进行起道作业。

（3）基础管理薄弱，事故调查中发现，株洲工务段云溪线路工区对衡阳工务段2009年“12.24”事故通报没有组织学习，且现场作业人员业务素质差，对联动道岔工作原理不清楚，误认为只要下行线没有车就可以在4#道岔处作业。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十一、2010年“3.29”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年3月29日6时20分，广州客运专线基础设施维修基地使用DG105号机组在京广线罗家渡—坪石站间上行线K1960+550—K1966+500处由北往南进行大机线路捣固作业，在越过216#-206#道岔群（该岔群不作业）时，行至206/208、210/212＃交叉渡线道岔，因捣固车控制左侧夯拍器动作的液压电磁阀阀体堵塞导致左侧夯拍器未提起（仍处于作业位），擦上208-210DG与206-212DG交叉渡线绝缘，致使208-210DG闪红光带，南场I道XⅡ-I出站信号恢复，造成坪石站南场正线I道通过的X277次越过出站信号机332米停在区间K1961+735处，6时24分开。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

DG105号车夯拍器“提升、下降”的控制电磁换向阀阀芯意外错位卡死导致左侧夯拍器擦碰道岔上的绝缘接头是事故发生的直接原因；机组作业人员对新设备运用的安全预想不充分，安全防范意识不强，经验不足，对新设备可能发生的意外故障心中无数，导致作业过程中没有认真监控夯拍器的作业状态，特别是跳过道岔前，没有认真检查作业装臵的安全状态，盲目动车，作 21 业人员检查防范不到位，是事故的主要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十二、2010年“7.2”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般D类事故

1．事故概况

7月2日，广州客专维修基地清筛二车间根据施工计划，在沪昆线上行线新晃－波州（含Ⅱ道及4、6、10、13、7、1号道岔）－冷水铺间进行大机清筛、捣固、卸碴、卸料施工，封锁时间：18：24分至21：40分，作业里程：K1628+300至K1607+00，施工负责人为车间副主任赵海文。其中配碴车PZ06号负责配碴整形作业，车上操作人员为方华（兼车长）和张柱。20：30分左右，PZ06配碴车作业至K1614+350米处，未及时收起的侧犁刮碰到568号接触网立柱根部，造成接触网立柱损伤。21：11分，供电部门申请新晃－冷水铺上行线接触网停电抢修，23：41分恢复供电，影响客车K66、K476、K110、K471、K941、K947次共6列、行包1列及货车4列。

2．事故原因及教训

（1）PZ06号车车长兼一号位操作员方华，违反《大型养路机械使用管理规则》第5.6.7条关于“配碴整形车工作时，要注意线路上的固定装臵及障碍物，遇有防碍作业的物体时，应及时收拢侧犁”和集团公司《工务系统作业标准》大型线路机械司机（配碴车SPZ-200）作业标准的规定，未确认障碍物，盲目作业，造成未及时收起的侧犁刮碰到接触网立柱根部，是事故发生的主要原因。

（2）根据配碴车作业标准规定，配碴车应配臵3名作业人员分别负责一、二、三号位，PZ06号车施工当日有1名作业人员休假的情况下，在缺少三号位作业人员（作业中职责：负责确认前后无障碍物；在车前方走行发现影响作业障碍物及时通知一号位收回工作装臵；观察线路情况，不良处所通知一、二号位）的情况下，车队没有调剂人员进行补充，车间也对该项严重安全隐患管理也存在空档，致使安全关键岗位、关键环节的联控措施没有落实，是事故发生的重要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十三、2010年“7.28”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年7月28日20：25分-23：25分，广州客专维修基地在沪昆下行线冷水铺至波州间K1596+200-K1614+000处进行大机捣固及配碴施工，21：10分，配碴车（车号：PZ9）作业时，侧犁将供电343号接触网立柱（K1609+000处）根部刮伤，供电人员检查确认343号立柱不能保证安全，22：28分冷水铺至新晃站间下行线接触网停电抢修，29日1：15分抢修完毕恢复供电，影响客车K471、K947、1258、K507次共计4列、行包3列及货车10列。

2．事故原因及教训

（1）负责PZ09车一号位操作的操作手符加训，因探头观察时精力不集中，肢体误碰到了侧犁翼板操作触头，使侧犁翼板出现误动作，尾部翼板瞬间向外出现了轻微摆动，使翼板尾部擦碰到了接触网立柱根部坠坨限制架，这是事故发生的主要原因。

（2）因新型配碴车进行了改进，控制翼板摆动的开关由原来的“扳动拉杆”改进为灵敏的“操作触头”，作业过程中，操作人员探头往外观察时，存在操作人员误碰操作开关或操作触头的可能，针对这样的安全隐患，机组并未制订针对性的防范措施，这是本次事故发生的重要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十四、2010年“10.15”怀化工务段旅客列车撞施工机具铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年10月15日23时52分31秒，由株洲机务段配属并值乘的K810次本务机车SS8-230（司机刘迪、副班司机吴笛）运行至沪昆线K1439+628（溆浦站内）处时，以24km/h的速度撞上怀化工务段的四轮小推车，列车继续运行25米后停于K1439+603处，停车后现场工务人员将被撞的四轮小推车和散落的部分机具料清理出车底，司机检查机车确认可以继续运行，列车于10月16日0时02分开。构成铁路交通一般C13类事故。

2．事故原因及教训

（1）作业人员安全意识不牢，臆测行车。在用四轮小推车运送焊联机料具回溆浦站进入道岔区段时臆测行车，在夜间发现机车灯光时，误认为K810次会像往常一样进2道或4道，不会切割下行线进3道，错过了及时下道避车的时机，是造成事故的直接原因。

（2）施工负责人安全意识淡薄,在作业中严重违反集团公司《铁路营业线施工安全管理实施细则》，盲目乱干，是造成本次事故的主要原因。一是施工负责人在施工作业过程中使用四轮小推车没有按规定向段调度申请小车使用号码。二是施工负责人超范围使用四轮小推车。施工负责人在安排推运施工材料的运行方向从封锁区间向溆浦站内进行，虽在封锁点内进行推运，但在越过了下行线的出站信号机后，未意识到推运地点已超出了封锁区间，仍盲目进行推运作业，且四轮小推车超出使用范围后，未与驻站联络员联系，掌握列车的运行情况。三是施工负责人在使用四轮小推车过程中，没有按要求设臵好移动停车信号防护。

（3）防护基本制度和要求落实不到位。驻站联络员与防护 26 员未执行每3-5分钟通话一次的要求，违反了《工务安全规则》第2.2.15条之规定，施工负责人没有掌握列车运行情况，是造成本次事故的重要原因。

（4）施工负责人违章安排工作，其他人员联防互控不到位。23：40分下行线K1440+100处的伤轨更换下道并焊联好后（未打磨），施工负责人肖红卫安排焊轨队工长带领人员进行打磨作业，自己则带人推运焊联工具回溆浦站，在现场施工作业未完成的情况下，违章安排工作，将作业人员分成两队，没有做到同出同归，现场其他作业人员未对这一情况提出制止、纠正，违反了“你错我防、我错他纠”的联防互控原则，是造成本次事故的次要原因。

（5）怀化工务段制订了《更换伤轨及焊联施工作业总体方案》，但溆浦线路车间未根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案。且施工用机工具管理不到位，按怀化工务段规定使用四轮小推车要比照单轨车管理，查段、车间相关记录，此次使用四轮小推车施工，溆浦车间、工区均未按规定向段调度申报。为本次事故的发生埋下了隐患。

（6）怀化工务段日常的监督检查不到位,未能及时发现并纠正车间没有根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案,是造成本次事故管理上的原因。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

十五、2011年“4.7”株洲工务段动车组碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2011年4月7日23时55分，杭州开往南昌的D95次重联动车组列车（南昌局CRH2-016A+CRH2-035A，编组16辆）正点到达南昌站。4月8日0时26分，D95次动车组进入南昌动车运用所进行一级修，0时45分检修机械师检查发现CRH2-035A动车组203502车底部有异物击打痕迹，其中3轴增压缸防护罩严重变形、吊带折断，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

株洲工务段利用列车间隔，在京广线株洲—易家湾间上、下行线路，进行混凝土轨枕立螺栓改锚作业。作业人员将换下的废 28 弃立螺栓、弹条及改锚工具，装在编织袋中并放于道心，在动车组接近时作业人员匆忙下道，没有将编织袋带出道心。动车组高速通过时，加之会车时形成空气流速对撞，风力压强增大等特殊条件下产生巨大压力波，列车底部的负压将股道中装有弹条、螺栓、扣件、工具等金属物件的编织袋掀起,并缠绕在运行方向第15位动车（203502号）4轴牵引电机连接轴上，瞬间抛射到增压缸防护罩上及车底其它部件上产生撞击，导致事故发生。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十六、2011年“4.19”衡阳工务段旅客列车碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2011年4月19日，由株洲机务段值乘牵引任务的K186次旅客列车运行至京广上行线衡阳北站出发场329#道岔（K1740+922）处时刮碰上辙岔曲股接头鱼尾板，造成机车及机后第一位车辆配件受损，列车于11时09分停车，后经工务、机务、车辆部门共同处理后于12时29分开车。构成铁路交通一般 29 C类事故。

2．事故原因及教训

（1）违章作业、野蛮作业是导致此次事故的主要原因。衡阳工务段衡北线路车间茶山坳工区违反《安规》和天窗修作业规定，违章作业，准备工作超前、过头，在未要点、线路没有封锁的情况下将329#辙岔后曲股接头螺栓拆除。

（2）干部作风不实、作用不到位是造成此次事故的重要原因。当天更换辙岔作业的跟班干部车间副主任文建星，现场安全盯控不力，没有发挥干部应有的安全监督盯控作用。当现场作业人员严重违章、盲目乱干时，没有给予制止，工作严重失职。

（3）安全意识淡薄、联防互控不到位是造成此次事故的又一原因。当天更换辙岔作业现场共有13人，其中有干部一人，工长一人，副工长两人，还有多名老职工在现场，当工长桂勇及职工黄启桂在未要点、线路没有封锁的情况下违章拆下接头螺栓时，现场作业人员没有一人提出反对意见或站出来阻止，安全联防互控失效，并且发生事故以后态度不端正，共同隐瞒事故真相，性质十分恶劣。

3．事故责任

事故列衡阳工务段全部责任。

十七、2012年“2.9”广州工务段机车碾压施工工具铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2012年2月9日14:00分，广州工务段乐昌线路车间青石坑线路工区工长在未申请天窗点的情况下，带领5名职工携带发电机、钻孔机、施必牢扳手等机工具，在京广线下行K2016+13#轨右股进行钻孔作业。因未与及时掌握列车运行情况，导致单机51081次压过钻孔机固定支架（高30mm、厚8mm，用于钢轨接头钻孔作业时固定螺栓孔间距的），并在K2016+600停车，14:57分开，停车9分。

2．事故原因及教训

⑴安全意识极其淡薄。一是责任工区工长黄满雄有章不循，违章蛮干，严重违反天窗修作业管理规定，在未落实好防护措施的情况下，擅自安排利用列车间隔时间干天窗点内作业项目。二是副工长及参与作业的5名职工明知工长安排违章作业，既不制 31 止也不拒绝，联防互控形同虚设。三是广州工务段疏于对现场作业情况的检查、指导和监督，造成现场违章蛮干现象屡禁不止，导致现场安全管理失控。

⑵安全风险点管理失控。今年以来，乐昌线路车间管内先后发生两起断轨故障，一是1月5日京广线张滩-土岭间上行K1990+540处左股钢轨折断。二是1月16日京广线下行K2023+485处右股钢轨折断。暴露出乐昌线路车间安全风险较高，且据调查发现，该车间干部职工队伍还存在不稳定情绪，但均未采取切实有效的措施加强控制，未有针对性组织力量深入现场帮促、盯控，最终导致事故的发生。

⑶安全风险控制措施未落到实处。乐昌线路车间在“抓防护、反违章、强设备”方面的力度较弱，未严格落实集团公司春运期间安全风险措施，未严格落实“布点加强、人员加密”的要求，对生产过程中安全控制不力，维修作业、设备整治存在卡控不到位的现象。

⑷包保干部职责严重不落实。春运以来，广州工务段只检查了包保干部到岗到位情况，而对干部到岗后如何落实设备检查制 32 度、跟班作业、发现及帮助工区解决安全隐患的情况缺乏措施和方法，导致个别干部敷衍应付、包而不保。2月9日上午车间包保干部韩必慧虽然在该工区进行包保检查，但对工长擅自改变作业计划，违章作业的情况不掌握，也未跟班作业，未及时发现并制止该起违章蛮干行为。

⑸专业管理不到位。乐昌线路车间天窗修管理记录，项目登记不全，且无统计分析；车间对现存重伤钢轨数量不清楚，重伤钢轨登记模糊粗糙；车间干部职责分工不清，车间周碰头会制度流于形式，专业管理存在漏洞。

⑹安全宣传工作不到位，上级文件、精神的落实存在中间梗阻现象，车间一级对上级布臵重点工作贯彻落实不力。春运以来，乐昌线路车间对集团公司下发的一系列制度要求，既无细化措施，也未向工区传达布臵。

3．事故责任

定广州工务段全部责任。

第二篇：铁路交通事故典型案例

各车间、站：

现将路局•关于下发†铁路交通事故典型案例‡的通知‣（安监函[2009]9号）转发给你们，请认真组织传达学习，车站结合实际，作要求如下：

1、结合车站当前开展的事故案例警示教育活动，要将这10件铁路交通事故典型案例迅速传达到每个干部职工，认真组织学习，深刻吸取教训，营造浓厚安全宣传氛围。

2、要深刻吸取去年胶济线“4.28”事故的惨痛教训，举一反三，牢固树立安全第一思想，切实增强安全生产的大局意识、责任意识和忧患意识，引导职工自觉遵章守纪，劝阻两违。

3、要认清当前安全严峻形势，牢牢把握劳动安全、调车、施工等安全重点关键，针对季节性变化对安全工作带来的影响，做到预防在先，统筹兼顾，各项工作措施抓早抓实，确保车站运输安全稳定。

附件：关于下发•铁路交通事故典型案例‣的通知

上海铁路局北郊站

2009年5月4日

附件： 急件

关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知

安监函„2009‟9号

局内各单位，各合资铁路公司、工程指挥部，电化局上海维管段：

2008年4月28日，胶济铁路发生了一起震惊中外的特别重大铁路交通事故，造成严重人员伤亡，教训极其惨痛。时隔一年，我们整理了近年来因营业线施工组织管理不善、违章蛮干或无计划施工、检修作业及应急处臵不当等原因导致的10件铁路交通事故典型案例。希望各单位结合深入贯彻执行•上海铁路局局长1号令‣，认真组织传达学习，引以为戒，并举一反三，吸取教训，切实增强干部职工的安全责任意识，严格施工安全管理，严格落实“天窗修”制度，坚决做到“施工不行车，行车不施工”，确保全局运输安全稳定。

附件：铁路交通事故典型案例

二○○九年四月二十八日

附件：

铁路交通事故典型案例

一、芜湖车务段“2.1”车辆伤害责任铁路交通一般B类事故

（一）事故概况

2008年2月1日18时08分，11183次列车计划进宣杭线十字铺站3道待避，因大雪影响，进路上的9/11号道岔无表示，该站副站长即带领3名车站人员到现场除雪。18时35分，在返回途中，该站副站长临时决定对17#道岔进行清扫。18时59分，一名作业人员由于下道不及，被通过的1582次列车当场撞死。

（二）原因分析

1．现场违章作业。现场除雪有关人员在已知1582次列车邻站通过的情况下，仍上道除雪，臵基本规章制度于不顾，违章蛮干，是造成事故的主要原因。

2．安全关键失控。车站值班员在1582次邻站报开情况下，盲目同意现场扫雪请求，且在列车接近、两次呼叫现场无应答的情况下，未采取果断应急措施，是造成事故的重要原因。

3．应急组织不当。十字铺站对当日强降雪的恶劣天气，未按规定启动一级扫雪预案，该站站长未坚守岗位，扫雪组织指挥混乱，是事故发生的又一重要原因。4．安全管理薄弱。芜湖车务段扫雪及非正常情况下行车应急管理不善，卡控措施不实、不细，现场劳动安全控制存在严重疏漏，也是事故发生的重要原因。

（三）事故定性定责

根据•铁路交通事故调查处理规则‣第十三条规定，本起事故构成职工责任死亡一般B1铁路交通事故。

定芜湖车务段责任事故。

二、南京桥工段“12.1”车辆伤害责任铁路交通一般B类事故

（一）事故概况

2008年 12月1日8时50分,南京桥工段轨道车（2502-2504#），按计划去南京东站上行场进行吊卸水泥枕作业，到达南京东站337～369#道岔处临时停车，担当驻站联络员工作的一名轨道车司机下车，横越线路沿路肩步行去上行场信号楼。约9时14分，在绕行对应京沪上行线K1164+340路肩处的车辆待检房，因违章上道身体侵限，被通过的T776次撞出线路，当场死亡。

（二）原因分析

1．基本制度不执行。当班驻站联络员步行去上行场信号楼沿路肩行径途中，在遇到前进方向有障碍物时，不执行“在通过桥梁、道口或横越线路时，应做到一停、二看、三通过”等规章制度，盲目违章上道行走线路。2.安全预想不彻底。轨道车工班在作业前虽然进行了安全预想，但对一人上道横越线路行走、且行走路径的安全隐患没有进行充分考虑、预想提示，单岗作业安全预想缺乏针对性、有效性，现场作业过程各关键环节未得到严格控制。3.日常监督检查不力。南京桥工段日常安全管理不深入，基本规章制度以及本单位制定的安全管理制度严重不落实，对阶段性安全关键性工作抓得不细、不实，特别是对分散、单岗作业现场监督检查不力，长期存在的惯性违章未能及时发现、得到整治，现场作业安全失管失控。

4.结合部管理失控。事故发生处所，在生产用房阻断路肩，作业人员行走通道不畅的情况下，没有设臵安全警示标志，相关单位也未采取有效安全卡控措施。反映出站区劳动安全大联控，在部分作业单位、车间和班组未能做到全员参与，作业班组内部的小联控也未能很好开展。站区劳动安全自控、互控、他控和结合部管理的有效机制形同虚设，导致现场作业安全失控。

（三）事故定性定责

依据•铁路交通事故调查处理规则‣第十三条规定，本起事故构成责任铁路交通一般B1事故。

定南京桥工段责任事故。

三、上海工务段“12.16”车辆伤害责任铁路交通一般B类事故

（一）事故概况

2008年 16日1时10分至4时30分，上海工务段在沪昆线松江至石湖荡间下行线K56+500至K61+000处利用P95大修列车进行更换混凝土枕封锁施工。线二工班一名职工带4名劳务工负责龙门口钢轨切割及电容枕的插入作业，3时43分左右，当施工至K59+720处切割龙口附近时，该职工由南向北钻越大修列车去两线间取快速夹具时身体侵限，被上行线通过的K528次列车撞击，当场死亡。

（二）原因分析

1．职工自身安全意识淡漠。该职工在配合P95大修列车作业中，违反“在通过桥梁、道口或横越线路时，应做到一停、二看、三通过”等基本规章制度，在邻线列车通过时盲目钻越线路，侵入限界，是发生事故的直接原因。2．基本防护制度不落实。一是在环境嘈杂的大修列车车档内作业，且存在邻线车辆、切割机具等伤害可能的环境中作业，没有采取针对性防范措施。二是分散作业点的安全防护失效。对龙门作业未安排专职防护人员，也未建立与现场防护员间安全联控办法。三是施工负责人没有认真安排施工防护，施工前没有执行路局施工“二图一表”的规定，对现场防护员站位布臵不当，造成防护盲区。是发生事故的重要原因。

3.施工安全预想不充分。上海工务段作为施工主体单位，利用P95大修列车进行换枕封锁施工为首次，段领导、专业管理部门和生产车间对施工人身安全潜在的隐患没有引起足够的重视，对安全关键环节缺乏系统了解，作业的流程、安全重点和关键不掌握，安全预想不充分，制定的安全措施不具体，缺乏针对性，职工培训教育不到位，是发生事故的管理原因。

4.现场安全盯控措施不落实。上海工务段未指派足够的专业管理人员加强指导与监督把关；车间也未能对现场关键作业点加强监控，现场监督管理不力。事发当时，切出龙口附近就有段、车间领导在场把关，但作业小组的作业行为并未得到有效监控，是发生事故的又一管理原因。

（三）事故定性定责

依据•铁路交通事故调查处理规则‣第十三条规定，本起事故构成责任铁路交通一般B1事故。

定上海工务段责任事故。

四、哈尔滨铁路局“7.13”责任较大死亡事故

（一）事故概况

2007年7月13日下午，哈尔滨铁路局哈尔滨工务段哈南线路车间长寿工区6名职工，在哈尔滨南站四场上行峰下三道第二缓行器和第三缓行器之间，进行更换配件、螺栓涂油、复紧整修、利用电镐对线路吊板进行整治的线路维修作业。15时52分，上行驼峰解体CZ06次作业至第11项3道－4辆时，溜放车辆将正在作业的5人撞轧，其中带班班长头部被轧断，当场死亡，一名线路工右腿膝盖以上轧断，经医院抢救无效于当日死亡，另外3名线路工被刮碰，构成轻伤。现场防护员惊慌失措，沿场内平过道跑向车间报信，横越14道时被第14项解体溜放的9辆车组撞倒并拦腰轧断，当场死亡。

（二）原因分析

经事故调查组认定，造成这起事故的直接原因是哈尔滨工务段长寿工区严重违反•铁路工务安全规则‣，在溜放作业频繁、防护距离明显不够的驼峰咽喉区进行整修作业；现场防护员中断瞭望，没有发现溜放车组到来并及时报警，导致安全防护失效；驻站联络员严重失职，当与现场防护员联络中断时，没有及时通知身边的调车区长采取应急措施，最终导致6名施工人员被车辆撞轧。

（三）事故定性定责

该事故共造成3人死亡、3人轻伤，依据•生产安全事故报告和调查处理调理‣第三条规定，本起事故构成较大事故。

该事故列哈尔滨铁路局责任较大事故。

五、萧萧联络线“2.21”向占用区间发车一般C类事故

（一）事故概况

2008年2月21日17时55分，萧萧联络线萧山站至萧山西站间0038自动闭塞分区轨道电路发生红光带故障。杭州电务段值班信号工赶到后，不登记、不联系，盲目短接信号设备电气接点，造成0038闭塞分区在N448次列车占用的情况下红光带消失,0038信号机由红灯升级显示绿黄灯光，萧山站上行Ⅱ道出站信号由黄灯升级为绿灯，K76次列车进入N448次列车占用的闭塞分区。

（二）原因分析

萧萧联络线为单线双向ZPW-2000A自动闭塞，0038轨道电路由AG和BG 组成，其中AG设备由萧山西站控制，BG由萧山站控制，当运行方向由萧山向萧山西站时，自动闭塞设备转为反向工作状态，电路控制逻辑为AG占用时控制BG处于占用状态，由BG条件控制0038信号机点灯和向前一闭塞分区发码。杭州电务段故障处理人员违反•铁路信号维护规则‣第101条第3款和•上海铁路局电务系统设备故障应急抢修预案‣(电信函[2007]03号)等有关规定，为了逃避故障考核，既未登记设备停用，也未向电务段调度汇报，擅自处理设备故障；违反•铁路信号维护规则‣第100条第1、2款等安全卡死制度，在故障判断处理过程中，盲目短接由邻站送给的0038AG站联条件(0038AGJ第一组、XGJ第一组和第二组接点)，造成0038AG在N448次列车占用的情况下0038BG红光带消失，0038信号机升级显示，导致K76次列车进入被N448次列车占用的0038G分区，是造成事故的主要原因。

（三）事故定性定责

根据•铁路交通事故调查处理规则‣第十四条规定，本起事故构成向占用区间发出列车责任铁路交通一般C6事故。

定杭州电务段全部责任。

六、京沪线“7.15”货运列车碰撞小车一般C类事故

（一）事故概况

2008年7月15日4时44分，京沪上行线87552次货运列车（上海机务段HXD-30058号）运行至戚墅堰站至湾城站间K1294+500处时,与上海工务段施工用小车相撞，造成87552次列车区间停车14分钟。

（二）原因分析

7月15日2时26分至4时30分，上海工务段在京沪上行线K1297+000-K1293+700处进行钢轨调边、焊接封锁施工。4时32分，87552次列车由戚墅堰站开出，为施工线路开通后首列进入该区间的列车。上海工务段驻站防护员不掌握现场情况，联系不彻底，施工开通条件确认不落实，盲目按施工封锁点的时间申请开通，而现场尚有人员在进行作业，在87552次列车放行时，驻站防护员未及时通知现场防护员和工地施工负责人，而是忙于将开通命令抄写在防护员手册上，直到列车二接近时才匆忙呼叫现场。

现场施工作业人员安全意识谈薄，在施工封锁区段开通后，臆测认为首趟列车运行速度缓慢，作业地点距列车较远，违反安全防护措施，下道不及时，施工小车来不及撤出线路。施工负责人及工务段把关干部监督、指挥不力，对施工现场安全控制存在严重疏漏，重施工进度、轻安全管理，导致现场安全失控。

（三）事故定性定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条规定，本起事故构成列车碰撞小车责任铁路交通一般C13事故。

定上海工务段全部责任。

七、阜淮线“2.2”旅客列车撞施工机械一般B类事故

（一）事故概况

2009年2月2日14时07分，阜淮线L7432次客运列车（合肥机务段DF4D－3035号）运行至潘集站至潘集西站间K98+800潘集交接口疏解线接轨工程施工处时，机车第Ⅱ司机室（机车操纵端）左侧与一台侵限的施工挖掘机拐臂相撞，挖掘机倾翻，14时08分列车停于K98+317处。经救援，耽误L7432次客运列车本列1小时26分。

（二）事故原因

1.工程施工单位失管失控。施工单位合肥铁路工程有限公司施工负责人、项目经理均未在施工现场把关，对大型工程机械邻近既有线施工,未能做到“一人一机”专人防护,列车通过时未停止作业；擅自改变作业内容，致使原不应使用的挖掘机驶入施工地点、盲目上道，并侵限肇事；没有按规定向施工配合单位告知施工内容、地点及影响范围；施工聘用人员安全培训不到位。是造成该起事故的主要原因。2.设备管理单位没有履行职责。合肥工务段对该项工程不重视，不主动掌握施工内容和进度，长期处于“施工单位不通知就不监管”的不作为和放任自流状态，放弃了监管主动权，未能委派熟悉业务、责任心强的安全监督员人员，实行施工全程监督检查，对该工程长期疏于督管，也是导致该起事故的主要原因。

3.建设管理单位存在失职行为。上海东华地方铁路有限公司蚌埠地方铁路有限公司对工程转包给不具备资质的安徽省宏伟建筑有限责任公司，以及日常工程施工安全管理工作没有进行审查把关，缺少日常有效的监督检查，是造成该事故的重要原因。

4.施工监理单位职责不落实。蚌埠铁路建设监理公司负责该项目的监理员，不主动掌握工程进度，事发时不在施工现场，失去旁站监理的作用，是造成该起事故的重要原因。

（三）事故定性定责

根据•铁路交通事故调查处理规则‣第十三条规定，本起事故构成责任铁路交通一般B4.3事故。定安徽铁道发展集团有限公司合肥铁路工程公司主要责任，追究合肥工务段和上海东华地方铁路开发有限公司蚌埠地方铁路开发有限责任公司同等主要责任，定上海华东铁路建设监理有限公司蚌埠铁路建设监理公司重要责任。

八、陇海线虞城县站“4.15”无调度命令施工一般C类事故

（一）事故概况

2009年4月15日13时55分，铁道部10#动检车运行到陇海线上行K350+400处（线路允许速度205Km/h），检测出7个Ⅳ级和3个Ⅲ级线路偏差。14 时40分左右，徐州工务段虞城工区人员接通知后赶至现场，因当日上午曾对该站道岔进行过养修作业，臆测道岔设备故障，但未检查发现问题。14时53分，26170次货运列车司机运行至K350+400处时发现线路严重晃车并停车后，向虞城县站值班员报告“站内陇海上行线K350＋500－K350+400处线路不良”。15时05分，工务人员检查发现陇海上行线K350+449处立交桥东侧桥台后线路轨面隆起（长度为8根轨枕），线路左高低13mm，右高低7mm，并有5-6mm的方向，水平7-8mm，隆起前后线路部分轨枕空吊。经抢修，于17时51分恢复正常运行。

（二）原因分析

徐州工务段违反•铁路营业线施工安全管理办法‣（铁办[2008]190号）和•上海局营业线施工安全管理实施细则‣（上铁运发[2008]316号）的有关规定，无计划施工；在事先没有进行勘察，对路基空洞不掌握的情况下，超压注浆，致使线路轨面隆起。1.越权审批施工方案。根据•上海局营业线施工安全管理实施细则‣第14条的规定，影响既有线线路设备的施工方案，必须由工务处审批，但徐州工务段没有将施工方案报批，而是由该段分管桥梁的副段长擅自审批。

2．无计划盲目组织施工。按照•上海铁路局粉砂土路基病害管理办法（暂行）‣（工路桥函[2009]61号）的规定，对粉砂土区段下立交的隐患整治，应由各工务段先行排查，确定需处理的处所，在报请工务处复查同意后方可实施整治，但该段在未报工务处前，即自行组织实施。

3．施工方案存在严重隐患。对注浆地段的设备状况、地质条件没有进行详细勘察；整治方案安全控制措施不全面，对于200Km/h线路区段，没有安排专业人员对施工质量及轨面状态进行监控，仅要求施工人员（桥梁车间、工区）每30分钟目测观察1次；施工技术交底漏项，没有通知线路车间和工区人员进行线路监控；对桥梁工区人员参与轨道监控的规定不细不实。

4．施工现场安全严重失控。当日施工时，施工负责人、安全负责人均不在现场；施工地段轨面检查监控缺失，施工人员在立交桥下进行作业，无法对线路状态进行监控，导致线路轨面隆起没有及时发现和处理。经查，当日12时之后，轨道监测人员没有任何观测记录。

5．应急处臵严重不到位。从该段分管安全的副段长到线路车间主任、线路工区工长等，在接到铁道部10#动检车检测出7个Ⅳ级和3个Ⅲ级偏差的信息后，都没有按规定及时采取限速措施；工务处添乘部动检车的工程师在检查出IV级超限后，也没有按规定及时向工务调度报告；在26170次货车因线路晃车而停车后，现场作业人员在未认真检查的情况下，盲目销记“设备正常”，放行列车，险些造成事故后果的进一步扩大。

（三）事故定性定责

根据•铁路交通事故调查处理规则‣第十四条规定，本起事故构成无调度命令施工责任铁路交通一般C24事故。

定徐州工务段全部责任。

九、津浦线“3.23”货物列车脱轨重大事故

（一）事故概况

2004年3月23日8时50分，津浦线23054次货物列车（南京动机务段ND5-274号）运行至京沪上行线K995＋000永宁镇站14号道岔处，机车及机后1～10位车辆脱轨，其中1～7位侵入永宁镇站下行1道正线，中断上、下行线行车。经救援，于当日10时40分开通，中断上、下行正线行车1小时50分。

（二）原因分析

电务作业人员在施工准备时，未联系要点就盲目摇动道岔，致使14号道岔斥离尖轨开程变小，造成23054次货物列车进入四股脱轨，违反了•技规‣第305条、•行规‣第2条关于登记联系要点，维规第7.2.1关于“三不动”，•维规‣第7.2.2条关于手摇把管理等有关规定。

（三）事故定性定责

根据•铁路行车事故处理规则‣（铁道部令第3号）第2.2.2条规定，本起事故构成货物列车脱轨重大事故。定南京电务段全部责任。

十、胶济线“4.28”旅客列车冲突特别重大事故

（一）事故概况

2008年4月28日4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间K290＋800处，因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线K290＋850处，与侵入限界的T195次第15、16位间发生冲突，造成5034次机车及机后1至5位车辆脱轨。事故造成严重人员伤亡，中断胶济线上下行线行车21小时22分。构成铁路交通特别重大事故。

（二）事故原因

1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃。济南局•关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知‣，即154号文件，23日印发，距实施时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村—周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下根据4158号命令，盲目修改了运器数据，取消了限速条件。2.济南局列车调度员在接到2245次司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4：02补发了4444号调度命令：K293+780-K290+784处限速80km/h，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。

3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。

4.北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。

第三篇：铁路工务系统先进事迹

《铁路工务先进事迹》

-作为老铁路的后代，不能丢脸，要在平凡的工作中创出一番业绩，在艰苦的考验中成为强者。他刻苦学习，为了早日掌握工作要领，熟悉作业程序，他坚持跟着老同志仔细看、认真学、默默记，经过一番努力，他的业务能力有了显著提高，并很快掌握了起、拨、改、捣的技术，成了工区的生产骨干，他把干好本职工作作为自己的人身追求，先后干过养路工、巡道工、班长、工长，从不示弱永做强者。

随着铁路的改革，维修体制的改革，2002年3月份又被调入保养工队任工长，这就是工长***。新建的队人员多，思想不一致，管辖设备数量多、型号规格复杂，针对这一现象，他有针对性的开展思想教育，时时用全国劳模袁绍根的先进事迹教育工队职工，用集体的力量帮助人，用老工人敬业爱岗的精神激励人，使工队职工形成一个风雨同舟、荣辱与共的坚强集体。多年以来，共同的目标使这里的职工在工作生活中建立了良好的互帮互助、团结协作的氛围，增强了敬业爱岗的自觉性。

养路工的工作周而复始，在线路的动态变化中，从事简单、重复、繁重的体力劳动，需要奉献、需要全身心的投入，把忍辱负重、不甘人后、自加压力、扎实工作，作为养路工职业道德重要内涵，自始至终地贯穿到具体工作中去。在去年的提速安全标准线建设中，面临时间紧、任务重、标准高、困难多等诸多挑战，痛下决心、实干为先、背水一战，顶着烈日炎炎的七月，骄阳似火的会战的场面，人山人海，上千人组成的施工队伍，人头攒动、一字排开，挥铣舞镐，号声连天，好不热闹，我们队的职工大多担任技术指导和施工防护工作，大家站在似火的骄阳下，酷热难耐，钢轨旁的温度高达四十多度，个个汗流浃背，挥汗如雨，脸上晒起了皮，嘴上起了泡，每天早上六点多上班，晚上八九点下班，一天十几个小时不停的跑着、喊着、检查着，下了班回到家，话也懒得说，腿跟罐了铅似得迈不动，连饭都不想吃，到家就想倒头睡觉。几十天下来个个变得又黑又瘦，跟换了个人似的，我们工队的女职工有的孩子还小，白天她们不能按时接送孩子，晚上又不能陪在孩子的身边，尤其是整治线路病害时，“天窗”点有时在大半夜，晚上上班只好把孩子放到邻居家，孩子抱着妈妈的腿又哭又闹，她们的心里像刀割一样难受。可是到了作业现场，她们就忘记了一切，个个巾帼不让须眉，各就各位、各负其责又投入到紧张繁忙的工作中。

有一天我们的队长高烧39度，连针都顾不上打，硬撑着在施工工地上奔忙，晚上还要组织道岔破底清筛，大家看着他疲惫的身影和烧红的脸庞，很是心疼，只好找来附近乡村的大夫在大轿车上给他打吊瓶，等他打完后又到施工现场继续指挥工作，虽然又苦又累，大家勤勤恳恳、任劳任怨，为了尽快建成安全标准线，多少人带病坚持工作，多少人没有休过双休日，不论白天黑夜随叫随到，他们不计个人得失，舍小家顾大家，充分体现了我们养路工人良好的职业素质和道德品质，以及他们努力拼搏、顽强进取的奉献精神。

列车提速，工务是关键，线路是基础，作为一名养路工，维护好设备质量是我们的天职，在提速施工过程中，由于时间紧、任务重，一度出现了忽视质量、降低标准的现象，针对这个问题，工队及时召开质量分析会，重申无论在什么情况下，必须执行维修规则；无论什么样的理由，都不能简化作业程序。通过全体职工的共同努力，使管内设备质量始终处在良好状态。

当看到一列列火车又快又稳在线路上风驰电掣般行驶时；当看到崭新的护网、整齐的路肩，我的眼睛湿润了，我的心被感动了。这里面有我们养路工人多少心血和汗水，有多少鲜为人知、可歌可泣的动人故事。为了铁路大提速，为了建好安全标准线，他们用自己的实际行动展示了与时俱进的时代风采；展示了当代养路工人的豪迈情怀。他们为西部大开发、铁路跨越式发展做出了积极贡献，我为我是养路工而感到骄傲、感到自豪！

求员工注意倾听和了望列车，来车下道前必须执行一看二清三下道的原则，施工负责人和作业人员形成了相互控制，达到了人人保证安全，三是坚持班后的安全分析和作业评比。针对当日的安全生产任务安全完成的情况，选出表现好的同志和作业好的方面进行表扬和奖励考核，同时查找不足的、安全质量不到位的人进行批评和处罚考核。四是发挥工会小组在安全生产中的作用。以工会开展的“安康怀”活动和劳动安全大检查活动为载体，监督和管理工区的安全，在安全的管理中工区坚持工会的工作生产工作同布置、同检查，树立职工的主人翁责任意识和员工的主人翁地位。五是共青团组织在工区的安全生产中发挥了突击队的作用。在安全生产的急、难、险、重工作中，休现了年轻人的作用，如翻修道口、轨枕加密、防汛抗洪工作中，他们都能冲在前，为班组的各项工作做出了积极贡献。

在民主管理中，工区实行每月召开一次大员会议，由工长主持，五大员及党团员参加，及时听取员工的意见，征求对安全工作及管理方面的意见和建议。由于大部分员工是新从事铁路的工作，对铁路的管理知道的不多，影响工区的各项工作，工区有重点地对各项工管员进行培训，做到了综合管理规范有序，管理制度健全，管理人员作用良好。在年初，我们特别对材料管理成员和材料管理进行了细致的研究，针对部的要求对财务管理核算员，进行了学习培训，让他细学文件，领会精神，建立规范的清楚的帐目。工长带领员工利用业余时间将材料进行分类堆码，做到料具摆放整齐美观，取用方便快捷，每日材料出入库显示清楚，材料管理达到帐卡物相符，每月盘点报表准确。

四、加强“六小”建设，进一步凝聚人心

工区以小食堂、小菜园、小浴室、小活动室、小更衣室、小洗衣房等“六小” 建设为载体，增强了员工的凝聚力。几年前，工区园内卵石成堆，杂草丛生，四处苍凉。为了改变员工的居住环境，改善员工的生活条件，在上级领导的关心和重视下，工区全体员工利用业余时间，自己动手，清除卵石125立方米，回填泥土100立方米，砍杂草1000平方米，栽种果树70株，修建了鱼池，铺设路面100平方米，新增工具棚3间，先后在工区安装了卫星接收器，增添洗衣机，锅炉。特别是8月刘昌盛任工区工长以来，对工区员工宿舍进行装修，把原有的木材结构改换成不锈钢窗户，房间内外进行全面粉刷，并铺设了地板砖，新加盖了电视房，活动室，房间内添加衣柜。利用工电部维修住房这个机会，进行了一次改造，对工具房、卫生间、洗衣间、厨房、电视房等进行了协调合理的安排。整治后，工区园内布局更加合理完善，材料堆放整齐，房间明亮。刘工长还利用业余时间组织员工在站台二线开挖荒地3000平方米，目前已种上杨梅等果树，为工区文明建设再添新彩，有力促进了工区和谐环境建设，进一步稳定了人心，凝聚了员工队伍。

第四篇：中小学生交通事故典型案例

重庆市中小学生交通事故典型案例

（一）随家长出行惨死于车轮下：

①1990年6月6日12时许，江北区鲤鱼池小学学前班学生杨洋，男，6岁。中午放学爷爷接他站在校门口准备过路回家，这时他妈妈站在路对面喊他，杨洋就挣脱爷爷牵他的手，向马路对面跑去，刚跨进马路两三步，就被左边驶来的一辆北京牌吉普车撞倒并从身上碾压过去，当场死亡，他妈妈见此状，猛扑到杨洋的身上，杨洋！杨洋！从那天起，杨洋的妈妈天天来到杨洋被车压死的地方喊杨洋……。

②1992年4月台票5日11时许（星期天）南岸区南坪小学三年级二班学生甘小红，女，9岁。上午，跟随父母到李家沱赶场买鱼苗乘中客返回南坪下车后，自己就从中客车前面未注意左右来车，突然横穿公路被左边四公里方向驶来的渝州小货车，将她撞出8米远倒地死亡。

③1992年5月10日（星期天）下午，大坪解放小学二年级学生陈娟，女，9岁。跟随母亲去杨家坪买鞋，在大坪电报大楼前横过公路去赶车时，未注意左右来车，被左边杨家坪方向驶来的一辆大货车撞倒，抢救无效死亡。

④1995年4月11日12时正，九龙坡铁路小学一年级学生邹莹，男，7岁。妈妈接出校门准备回家，一同学在路对面喊他，他挣脱母亲手，突然向公路对面跑去，被左边驶来的一辆大货车当场撞压致死。

⑤1995年12月19日（星期三）下午3时许，菜园坝小学三年级学生胡小婷，女，10岁。放学后随母亲回家在南区路未看左右来车，突然横穿公路，被左边驶来的一辆大货车撞压致死。

⑥1996年2月8日11时30分，大足县龙水镇一7岁小女孩陶陈，与婆婆到医院看病人，她听公路对面有人叫她，马上横穿公路，被一辆小货车挂倒后碾压，当场死亡。

⑦1996年10月1日11时20分，合川市利泽镇小学一年级学生康某，女，7岁。与妈妈乘三轮车在国道212线1178公里处，从车上下来后不看左右来车，突然横穿公路，被一辆大客车撞倒，抢救无效死亡，妈妈也被撞成重伤。

（二）上学、放学横穿公路残死于车轮下：

①1990年12月4日13时许，北碚区同兴小学一年级学生周婧，女，7岁。中午上学在同兴桥路段，不注意左右来车突然跑过公路，被右边一辆拉砖的解放牌大货车左后轮挂脱10米多远，左腿骨断裂，截肢安装一个假肢，花一万多元，留下终生残废。

②1991年4月7日16时许，渝中区肖家沟小学一年级学生陈卓，女，7岁。下午放学回家，在急救中心对面两路口图书馆门前，没走天桥而从人行护栏缺口处进入车行道，并从左边驶过一辆车的尾部突然横公路，被右边驶向石桥铺方向的一辆9路大客车当场压成“肉饼”，围观群众都流下惋惜的泪水，父亲心疼得当场昏死过去，母亲也瘫倒在交警三队的办公室里。

③1993年4月16日17时许，两路口小学一年级学生王钟旭，男，7岁。姨妈把他送到嘉陵江北桥头站，他突然从五路电车头部跑过公路去赶车上学，刚跑出两步，就被从上清寺往观音桥行驶的翻斗车碾压当场死亡。他的姨妈吓得跑回家喊这个同学的妈，他妈连鞋都顾不得穿，光着脚板跑到马路上，扑到在儿子身上痛哭。

（三）在公路上追逐玩耍被汽车压死。

①1987年6月19日晚9时许，精一小学三年级学生陈渝生，男，10岁。晚饭后与几个同学在渝中区中兴路边 玩耍，陈突然跑过马路，被一辆大货车左前轮碾压右腿和头部，送医院抢救无效死亡。

②1995年3月（星期日）下午，巴南区陈家乡两名男同学公路上玩耍、打闹，其中一同学彭伟，8岁，突然跑过公路，被驶来的一辆渝州大货车碾压当场死亡。

③1995年6月12日中午11时30分，大渡口区实验小学一年级学生龚天平，男，7岁（龙凤胎）。由于班主任不在，提前放学，出校门在八桥镇路口天桥处玩耍突然跑上公路，被一辆大货车当地压死。婆婆气疯了。

④1998年10月4日10时30（星期日），巴南区蹇家馆小学二年级学生赵杰，男，8岁。父母在苦竹坝公路边摆摊，他与同学在路边玩耍时，突然横穿公路，头部撞在从土桥驶来的一辆大货车后轮上并碾压，抢救无效死亡。

（四）乘车扒吊车

①1989年12月30日7时许，江北区新村小学一年级学生刘浩，男，7岁。上学路上见一大货车行驶缓慢就与一同学扒吊在脚踏板上，快到校门口就跳下车倒地，被车后轮碾压，抢救无效死亡。

②1990年一天下午，21中一名男同学，放学后在大同路乘306路客车时，当车快进站时，他提前扒吊车门被众人拥挤车轮下碾压致死。

③1991年2月3日下午4时50分，大同路小学五年级学生李佳，女，11岁。放学后在二路电车站赶车回家，当一辆电车开来时，随乘车大人跑挤上车，被大人挤倒在车右轮下，当场碾压致死。

（五）骑自行车死于汽车轮下:

①1990年3月25日（星期天上午，孙家岩小学学生，何应均，男，11岁，刘钢，男，9岁，表兄弟俩人，租一辆自行车，何骑，刘搭坐于后，在巴山仪表厂一个大下坡路上骑耍，这时听到背后汽车驶来，何惊慌，车把左右摇摆，当车从他们身边驶过时，自行车向汽车倒去被佳压，何应均当场死亡，刘刚第二天早上死亡。

②1994年8月9日中午1时零5分，沙区歌乐山中学初一学生杨某，男，13岁，骑自行车上学，在歌乐山随道100米处占路中间骑行，后面一辆大货车鸣号不让，导致与大货车相挂撞倒地后，被大货车后轮碾压死亡。

③1996年3月1日（星期六）下午2时，巴南区道角职业中学学生牟与江，男，17岁。与另一同学各驶自行车从李家沱长江大桥南桥头经杨家坪、大坪、两路口、南坪行至七公里交通学附近，迎面驶来一辆三轮车，因下坡速度快，刹车不好，与三轮摩托车相撞倒地，经抢救无效死亡。

④夏某，男，14岁。巴南区跳石中学初二学生。1997年7月17日13时30分，夏某无证驾驶一辆二轮摩托车行至跳石岩，夏某来不及刹车，撞前车尾部，夏某头部受伤抢救无救死亡。

⑤李茜，女，13岁，巴县中学初一学生。1999年10月10日21时20分晚自习后骑自行车回家，在鱼洞街上靠路左边骑行，与迎面驶来的一辆中巴车相撞倒地，抢救无效死亡。

第五篇：中小学生交通事故典型案例

1、1990年6月6日12时许，学生杨洋，男，6岁。中午放学爷爷接他站在校门口准备过路回家，这时他妈妈站在路对面喊他，杨洋就挣脱爷爷牵他的手，向马路对面跑去，刚跨进马路两三步，就被左边驶来的一辆北京牌吉普车撞倒并从身上碾压过去，当场死亡，他妈妈见此状，猛扑到杨洋的身上，杨洋！杨洋！从那天起，杨洋的妈妈天天来到杨洋被车压死的地方喊杨洋……。

2、1995年4月11日12时正，小学一年级学生邹莹，男，7岁。妈妈接出校门准备回家，一同学在路对面喊他，他挣脱母亲手，突然向公路对面跑去，被左边驶来的一辆大货车当场撞压致死。

3、1990年12月4日13时许，小学一年级学生周婧，女，7岁。中午上学不注意左右来车突然跑过公路，被右边一辆拉砖的解放牌大货车左后轮挂脱10米多远，左腿骨断裂，截肢安装一个假肢，花一万多元，留下终生残废。

4、1995年3月（星期日）下午，陈家乡两名男同学公路上玩耍、打闹，其中一同学彭伟，8岁，突然跑过公路，被驶来的一辆渝州大货车碾压当场死亡。

5、1994年8月9日中午1时零5分，乐山中学初一学生杨某，男，13岁，骑自行车上学，在路中间骑行，后面一辆大货车鸣号不让，导致与大货车相挂撞倒地后，被大货车后轮碾压死亡。