北京昌平北七家镇政府地铁八号线延线

第一篇：北京昌平北七家镇政府地铁八号线延线

北七政发[2009]9号

签发人：黄建军

北七家镇人民政府关于地铁八号线延线征地拆迁工作实施方案的通知

各成员单位：

为切实做好地铁八号线延线征地拆迁工作，确保工程建设顺利进行，按照区政府的工作部署和要求，结合本镇的实际，特制定本方案。

一、基本情况

地铁八号线延线平西府车辆基地由国土资源部预审，国务院审批用地。平西府车辆基地包括平西府车辆段和综合维修基地两部分。平西府车辆段占地58公顷，占用基本农田38.36公顷，占用一般农用地6.11公顷。根据工期安排，全部征地拆迁工作计划2009年10份完成。

二、征地补偿标准

一律执行9万元+X万元，其中，9万元为每亩土地补偿价格，X为安置补助费（根据148号令有关规定及各镇实际情况进行核算）；树木苗木补偿标准根据评估结果进行；地铁八号线建设过程中停产停业损失补助费按相关规定执行。

三、组织机构

为确保该工程征地拆迁工作的顺利实施，北七家镇成立了以镇长为组长的征地拆迁工作领导小组，办公室设在城管科。

四、工作程序

镇政府作为征地拆迁工作实施主体，并协助区市政管委与沿线村签订征地拆迁工作协议，并根据协议要求及时拨付征地拆迁补偿资金。

五、工作安排

配合区市政管委完成地铁八号线延线征地拆迁工作协议书，并根据协议要求拨付征地拆迁补偿款。同时配合区市政管委完成房屋拆迁许可证及林木采伐申报工作。7月底前完成征地拆迁补偿工作。8月1日实施拆迁，9月20日前完成，具体负责人李朝阳。

六、工作要求

严格执行有关法律法规和区政府有关规定，按照统一标准补偿，开展征地拆迁工作。在征地拆迁过程中，认真做好安全稳定工作，坚持依法行政、依法办事，做到早发现、早报告、早协调、早解决，确保地区和谐稳定。同时要广泛宣传该项工程的重要意义和征地拆迁的有关法律法规。教育和引导广大群众支持和理解、并关心重点工程建设，为地铁八号线延线征地拆迁和施工建设营造良好的环境。特此通知。

附件：1.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单

2.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员职责

二OO九年七月十日 附件1：

北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单

组 长：黄建军

镇长

副组长：刘庆海

常务副镇长 成 员：张 洁

政府办公室主任 李西泉

平西府派出所所长 李 季

城管队北七家分队队长 陈国胜

城管科长 姚 丹

经济发展科长

茹 林

林业站长 贺志刚

公路站长 刘 斌

信访办主任 王克忠

财政科长 王振新

社会事务科长 张红九

社保所所长

李春莉

农村经济管理科科长 李朝阳

城管科副科长 李海明

司法所长 董永立

城管科副科长 刘德水

市政中心副主任 汪 博

平西府村党支部书记

领导小组下设办公室，办公室主任李朝阳。成员：茹林、刘德水、李春清。办公室城管科403室。联系电话：69755378

附件2：

北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员职责

1、派出所：负责征地拆迁和工程建设过程中出现违法犯罪案件的调查和打击处理工作，为征地拆迁和工程建设创造良好的治安环境。

2、信访办：负责对征地村拆迁信访隐患问题进行预防排除梳理，采取有力措施做好信访人思想矛盾化解工作，严格按政策进行妥善处理，防止发生重大越级上访。

3、财政所：协助做好征地拆迁村的资金按时拨付工作。

4、城建科：负责做好土地征用中相关政策的解释工作，并配合区相关部门做好违法建设的查处工作。负责征地拆迁工作的综合协调工作和日常工作。

5、农村管理科：认真落实1+4文件，督促征地拆迁村做好土地补偿分配工作。

6、林业站：负责配合办理征地拆迁村林地报批及树木伐移手续。

7、社会事务科：协调区民政局按照148号文令等相关法律法规的要求，做好征地拆迁人员安置工作。

8、社保所：协助相关部门，做好征地拆迁转工转非工作。

9、城管队：按照相关要求，依法会同有关部门对规划红线内的违法建设实施拆除。

10、司法所：负责开展对征地拆迁方面法律法规的普法宣传教育，协助有关部门做好因征地拆迁行为而发生矛盾调处工作。

主题词：城乡建设 征地拆迁▲ 通知

北七家镇人民政府办公室

2009年7月10日

第二篇：南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标技术总结（推荐）

南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标

施 工 技 术 总 结

中 国 铁 建

中铁十八局集团五公司南京指挥部

二〇一一年十二月八日

南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标

施工技术总结

1.工程概况

1.1工程简介

南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点，线路延仙林大道北侧,至370m处经半径600m跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线。东延线东延伸工程线路全长4.186km，均为高架线。本标段包括仙鹤东站～南京大学站区间、南京大学站、南京大学站～体育学院站区间、体育学院站、体育大学站～终点。

其中仙鹤东站～南京大学站区间长度1808.9m。南京大学站～体育学院站区间长度1689.3m。两个区间上部结构大部分采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，部分路段采用18m和26mU型简支梁进行调整。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。南京大学站和体育学院站形式均为两层高架岛式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站总长均为140m，车站轮廓与线路中心线外轮廓平行，呈鱼腹式和半鱼腹式。两车站框架结构基础为2根直径1.0m钻孔灌注桩基础（局部设三桩

承台），桩长不小于40m，摩擦桩设计。体育学院站～终点区间孔跨样式为：三联连续箱梁，桥长350m。桥墩采用花瓣式。基础为4根1.2m钻孔灌注桩，桩长16～48m不等，为摩擦桩设计。1.2自然地理概况与地质条件 1.2.1自然概况

本标段整个线路区间场地地形较平坦，局部稍有起伏。地貌单元属于侵蚀阶地及冲积谷地地貌单元。

南京属亚热带季风湿润气候区，主要特征是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，春湿多变，梅雨显著。

年平均气温15℃，7～8月最热，最高气温32～38℃，极端高温43℃；一月份最冷，一月最低平均气温-1.5℃，极端低温-14℃。全年日照1989.2h左右，无霜期约230天，最大积雪深度约15cm，最大冻土厚度9～10cm。

年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份为梅雨季节多阴雨。

常年主导风向为东北风。冬季（10～3月）主导风向、风频以北东、东北风为主，平均风速16.3～23.8m/s，相对湿度73～75%。夏季（4～9月），主导风向以东南东风为主，高温季节（7～8月）则以西南风为主，风速21～27m/s，相对湿度75～80%。

1.2.2地质条件

根据江苏省南京地质勘察院《南京地铁二号线东延线D2E-XK01标东延伸段》，勘察范围的岩土体分为4个工程地质层，7个亚层。拟建场地内土层分布自上而下为：

①-2a1-2层：素填土，灰黄色，松散，湿润，主要由粉质粘土组成，夹植物根茎和少量碎砖，层厚5.00～6.50m；

①-3a4层：淤泥质填土，灰色，流塑，饱和，具淤臭味，层厚0.50m； ②-1a2-3层：粘土，灰黄、灰色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等，层厚2.30～4.00m；

②-2b4层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚10.80～12.20m；

③-1b2层：粉质粘土，灰～灰黄色，可塑，饱和，中压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性中等，层厚5.20～14.70m；

③-2b2-3层：粉质粘土，灰色、灰黄色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，层厚8.50～29.60m；

④-1b1-2层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚15.40～31.80m；

④-2a1层：含砾粘土，灰色，硬塑，饱和，中低压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性高。砾石成分以石英砂质为主，粒径0.5～5cm不等，磨圆度一般，呈次棱角状，含量约25%，分布不均匀，局部富集，层厚1.00～7.00m。1.3主要工程数量

1、仙鹤东站～南京大学站区间桩基共364根；承台85个；独立桥墩89个；预制预应力简支U梁148片。

2、南京大学站桩基共138根；承台62个；墩身66个;轨道梁C40现浇梁板733m3。

3、南京大学站～体育学院站区间桩基共320根；承台80个;墩身84个;预应力混凝土U梁138片。

4、体育学院站桩基128根;承台54个；墩身58个;轨道梁现浇梁板733m3。

5、体育学院站～终点站桩基56根；承台11个;墩身15个;连续箱梁8联；简支梁6跨。

2施工技术总结

2.1钻孔灌注桩基础施工

本标段桩基所处地层为素填土层、淤泥质填土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层、含砾粘土层；陆上地段的人工填土层分布有碎块石、砼块夹粘性土等。根据不同的地质情况，为保证施工工期要求，划分不同的施工区段，同时上场了冲击钻、回旋钻和旋挖钻，高峰时钻机数量达到33台。钢护筒采用12mm厚的钢板卷制而成、每节长度不小于2m，泥浆用优质粘土拌制而成。人工绑扎钢筋笼，汽车吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升导管法灌注水下砼。2.2 承台施工

承台施工按上部结构，以联为单位，确保了与上部结构施工的有效衔接。

承台基坑采用反铲挖掘机放坡开挖，开挖时，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土层受到扰动。

钢筋采用钢筋棚下料，现场人工绑扎。

采用大块竹胶模板和商品混凝土，混凝土输送泵车浇筑，每个承台连续浇筑成型。2.3墩柱施工

墩柱钢筋施工亦是场地加工，运输至现场绑扎。混凝土施工，桥墩

高度小于8m的采用一次性浇筑，大于8m的分两次进行浇筑，混凝土泵车泵送入模。

墩柱混凝土入模采用泵车软管直接到浇注部位，采用分层浇筑，严格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出现离析现象。

在混凝土浇筑完成后，切实的做好养护工作。2.4 桥梁上部结构施工方案

本标段桥梁上部结构根据不同的结构形式分为：预应力U型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土简支箱梁。

预应力混凝土连续箱梁和预应力混凝土简支箱梁施工均采用支架法现浇施工；预应力U型简支梁采用运梁车运至现场，用两台LDS10027型龙门吊负责架梁的施工方法。

2.4.1预应力混凝土连续箱梁支架法施工

1、搭设支架

本标段线路在体育学院站～终点区间①～③跨设计采用2×35m连续箱梁形式，③～12跨设计采用简支箱梁形式。其他区间均为预制U型简支箱梁。预应力连续箱梁支架采用碗扣式满堂支架形式。

①、地基加固

地基不良地段，用挖掘机及推土机挖除表层土50cm厚，人工配合推土机平整场地，用砂砾分层回填，每层厚度不超过25cm，用振动压路机进行分层碾压，碾压稳定后，观测无辙痕、无沉降，再用核子密度仪进

行检则。

②、基础施工

支撑柱承载力较大，而与地基接触面积小对地基要求较高，用片石混凝土基础或枕木扩大基础，按现场的地质情况及承载力的大小定；部分地段直接利用原路面。在扩大基础上放支架底座并联成整体。

③、拼装支架

支架搭设可如下布置：纵桥向，墩柱处杆件间距采用60cm，非墩柱处杆件间距采用90cm；横桥向，腹板处杆件间距采用60cm，底板处杆件间距采用90cm，翼缘板处杆件间距采用120cm；高度按每120cm布置横杆。支架搭设宽度要超出梁顶设计宽度两侧各2m，作为施工工作平台。为保证整个支架体系的稳定性，纵桥向与横桥向分别用斜拉杆做成“剪刀撑”，将整个支架连成整体。每孔支架架至下一跨的L/5处部位。保证支架有足够的承载力和稳定性，支架的承载力安全系数大于1.3，稳定性安全系数大于1.5，地面铺设一层15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件顶面铺设纵横两层15cm×15cm方木，方木之间用钉或螺杆连接成整体，调节顶部的可调U型支撑，以满足设计标高的要求。箱梁施工是高空作业，需做好安全网，支架严格设计和检测，保证有足够的强度和刚度，防止出现下挠。

2、支架预压试验

考虑梁体自重、地面下沉及支架的弹性和非弹性变形等因素影响，按设计要求对支架进行预压。

预压采用沙袋预压，预压重量按现浇箱梁自重的100%，预压时间根

据地质情况、梁体重量、支架类型等进行现场预压试验后确定，并在箱梁浇筑过程中根据浇筑的重量减少相应的预压重量。根据预压前、后及卸载后测量的标高，计算出弹性和非弹性变形量，以便调整支架顶端标高。

3、支座安装

本标段线路支座设计为盆式橡胶支座，分为活动支座与固定支座两种。

4、模板加工及安装

模板均选择采用15mm厚高强覆膜竹胶合板，拆装缝拼装时用双面胶塞紧。模板安装顺序为先铺设底模，侧模，待底板与腹板钢筋绑扎好后再安装内模。

5、钢筋及钢绞线加工及安装

钢筋及钢绞线加工时抓住四个环节：一是钢筋与钢绞线的试验（物理试验与化学试验）；二是钢筋和钢绞线严格下料尺寸；三是钢筋焊接严把质量关；四是钢筋按设计图绑扎成立体骨架。

所有钢筋均统一在加工场下料、弯制、加工，现场绑扎焊接成型，组合成立体骨架。

6、混凝土的浇筑与养护

箱梁混凝土浇筑采用罐车运输，混凝土输送泵泵送入模，梁体一次浇筑成型。经过第一次箱梁浇筑后，发现梁体一次浇筑施工在操作上存在困难，底模上的杂物难以清理彻底，经研究调整混凝土浇筑方案，分为两次浇筑，分界线及模板安装见下图。

混凝土中掺入适量减水剂，严格控制水灰比，每次开盘作坍落度试验，坍落度控制在12～16cm之间，初凝时间控制在5～6cm左右，坍落度不合格的坚决不准使用。混凝土浇注在炎热和寒冷的天气里，入模温度最低控制在5oC，最高控制在32oC。

7、预应力施工

箱梁张拉采用后张法，钢束的张拉是预应力混凝土工程的关键工序，直接影响到工程的质量，必须严格按照施工操作规程进行。成立专业的张拉组，指定专人负责，在张拉作业之前对张拉千斤顶、油压表及油泵由专业检测部门进行标定，并绘制标定曲线，张拉时按标定曲线配套使用。

待构件的混凝土强度达到设计强度的90%，且混凝土龄期大于10天后方可进行预应力张拉，张拉前须拆除侧模、内模及支撑。张拉顺序为先张拉腹板预应力钢束，后张拉底板和顶板预应力钢束，遵循先内后外，左右对称的原则。预应力张拉采用应力、应变“双控”，以张拉应力（σk）和钢束的伸长量双重控制，进行比较、校核。伸长量理论值和实际值不大于设计要求的±6%伸长量。

灌浆应在张拉完成后24小时以内进行（最迟不得超过3天）。灌浆前用水清洗管道，借以除尘和湿润孔壁，除掉孔内的杂质，以便灰浆流动及孔壁有良好的粘着性。

2.4.2预应力混凝土简支箱梁施工要点

本标段部分线路上部结构为预应力混凝土简支箱梁。2.4.2.1施工思路

本标段内无影响施工的永久性结构，施工干扰较小。线路范围内地势较为平坦，无较大坡度。线路范围距两个U梁预制厂的平均距均在3km以内。根据施工单位以往的施工经验及设计要求，决定采用专用轮胎式运梁车运梁、喂梁，两台100t龙门吊跨线布置联抬架梁，落梁千斤顶落梁的架设方法。2.4.2.2主要施工步骤

(1)、准备工作

龙门吊组装及设备检验、施工便道（龙门吊便道和运梁车便道）修建、桥梁支座的进场及检查、落梁设备的检验与标定。

(2)、运梁、架梁施工

运梁车梁厂喂梁（由预制厂龙门吊负责）、运梁至架设现场、给龙门吊喂梁、龙门吊架梁等工作。

(3)、落梁

含落梁就位、支座灌浆等。2.4.2.3主要架梁设备简介

(1)、龙门吊

本工程采用两台LDS10027型龙门吊负责架梁，额定起重量100t，跨度17-27m可调，结构高19.5m，宽8m，最大起升高度15m，大车运行速度每分钟小于10米，吊梁起落速度每分钟小于1米，大车运行采用H250型钢做专用轨道，空载爬坡能力4%，要求路基宽度不小于2米，对地基承载力要求较小。

架设普通路段U梁时，龙门吊拼装城17m跨度。满足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接车站分线处及DY19-DY23跨仙林大道门墩处龙门吊拼装城27m跨度可满足要求。

(2)、运梁车

轮胎式运梁车是目前桥梁架设中即将成为替代轮轨式运梁车运输混凝土梁片的主要工具。主要适用于梁场转移梁片,长距离运送预制梁到架桥机，不适合铺轨或铺轨费用较高的场合。

本工程采用的LYC200T轮胎式运梁车，最大运输重量200T，是由两个分别独立的转向机构和运行机构（主动车、从动车）组成的运输机械。主动车由发动机、传动系、行走系、制动系、液压转向系、工作装置及电气系统组成；从动车由行走系、转向系、车架体等组成。主动车与从动车均采用四轴，重载时接地面积约0.12m2。重载爬坡能力4%。自重约15T，功率141KW。

运送梁片时，从动车在前，主动车在后，通过梁片将两车联成整体，由主动车在后推送前进。2.4.2.4分部施工方案

1、准备工作(1)、设备组装与检验

主要包含拼装场地硬化、龙门吊组装、设备报检备案等。(2)、拼装场地硬化

龙门吊拼装场地长50m，宽度不小于30m，现状场地用挖掘机整平，采用YZ14T压路机压实即可。铺设枕木，在龙门吊专用轨道上直接拼装龙门吊。

根据本工程工期要求及U梁预制计划，拟在仙南区间DY57-DY60范围内布置拼装场地。

(3)、龙门吊组装与报验 施工步骤如下：

①先在地面按刚性腿在外、柔性腿在内（相对于运梁车便道而言）将两条支腿拼好，再将主梁在地面拼好。

②用汽车吊将主辅支腿立起并用风揽固定好。③将主梁用汽车吊吊装至支腿上并连接固定完毕。④拆除风揽，吊装走行小车等附属结构并安装电气设备。⑤整机调试。

⑥报技术监督局进行检验标定。

⑦准备架梁。(4)、施工便道

本标段区间线路较为平坦，无影响架梁的建筑物。地表土质坚硬，承载力大。普通路段采用挖掘机、推土机将地表土整平，然后采用YZ14压路机压实。按50cm等间距铺设20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10（焊接为一个整体）专用轨道，枕木与轨道可用道钉做临时固接。测量班控制两侧轨顶高差不大于2cm。软弱地段采用挖除后回填粘土夯实处理。

跨仙林大道、九乡河西路等路段时，按主管部门批准的占路时间及范围，先将路沿石拆除，然后将轨道基础范围内地段整平压实后铺设枕木、轨道。

跨九乡河路段采用回填土石筑岛施工桩基、承台、墩柱盖梁。在架梁前将一期便道（详见跨九乡河施工方案）整平压实，然后分层回填粘土，每层回填层厚控制在30cm内，采用14T压路机先静压再振动最后静压的方式压实，检测其压实度不低于90%。最后一层回填在30cm厚山皮石并压实。在其上满铺20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10专用轨道。

运梁车便道宽6m左右，处理方法与枕木下龙门吊轨道基础相同。(5)、其它施工准备

按照设计要求及施工单位相关经验，本工程采用落梁千斤顶落落梁的方式。每套落梁设备含两套油泵、四台50T油压千斤顶、四只油压表及相应的备用设备。施工前应按相应规范的要求对每套落梁设备进行标定。

桥梁支座运抵工地后立即进行检查，并按支座布置及设计支座上钢板要求提前准备好。配齐桥梁配件并放置在指定地点，做好架梁前的准备工作。

测量班在架梁前在盖梁上放出桥梁中线，支座中心十字线以备落梁时使用。

落梁前准备好无收缩灌浆材料及相应灌注设备。

2、运梁、架梁施工(1)、U型梁运输

本工程采用LYC200T轮胎式运梁车，重载行驶速度每小时2-3km，有三个前进档和一个后退档。施工时在预制厂装车后运至工地龙门吊下。运输过程必须有引导及监护人员全场监视，遇有任何问题必须马上停车处理。

(2)、U梁架设

①在U架设前先修好相应地段施工便道及铺好门吊专用轨道，龙门吊先在轨道上空载运行1-2遍以检验轨道及便道状况并检验设备运行状况。

②龙门吊双机联动大车运行至架梁位置并调整好门吊位置，整个架梁过程中大车尽量不做纵向移动。

③运梁车喂梁至龙门吊下的制定位置并穿好吊具。

④单机起吊10cm，停止。检查设备及梁体状况。无问题后另一台门吊起吊10cm，检查设备及梁体状况。然后双机抬吊30cm，检查双机协调性。运梁车开走准备运输下一片梁。

⑤安装橡胶支座：将支座用螺栓固定在安装在梁底支座预埋钢板上，固定支座安装调整时，上下底板相互对正，活动支座安装调整时，上下导向块保持平行，支座中心线偏差在允许偏差内。

⑥梁体提升至架设高度。⑦小车横移至梁位上空。

⑧落梁至千斤顶上方2-3cm，大车微调纵向，小车微调横向距离，调整准确后将梁体落在千斤顶上。

⑨复核梁位，准确无误后卸吊具，龙门吊移位准备架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位

用千斤顶调整梁地高度至设计高程，并控制每支点反力与四个支点反力的平均值相差不超过±5%,并控制垫石顶面与支座底面间隙在20-30mm。安装

支座锚栓、调整支座；桥梁就位后，检查其纵、横向偏差和支座位置安装情况，误差不超过TB10213－99《铁路架桥机架梁规程》规定。

②支座灌浆

用无收缩灌浆材料将锚栓孔及垫石顶面与支座底面间隙填石填实。待灌浆材料强度达到支撑梁体要求后拆除千斤顶（也可用临时支撑垫块代替千斤顶），安装支座围板。完成整个架梁工序。

第三篇：浅谈缓解北京4号线西单站地铁运输压力的方法

浅谈缓解北京4号线西单站地铁运输压力的方法

北京市第三十五中学

高二五班 张昊轩

【摘要】本文以缓解北京市轨道交通换乘拥堵压力为目标，对地铁西单站进行了实地调研，找到问题，提出优化方案。本文选取北京4号线地铁西单站作为主要研究对象，着眼于如何提高并充分发挥城市轨道交通运营组织的运输效能、营造一个快捷、安全的乘车环境。经多次实地调查与研究，本文提出几种站台疏导方案，从而更好的解决站台的客流拥堵，提高地铁的运营组织效能。

【关键词】北京地铁；治堵；站台改造

【背景综述】

地铁是我们生活中必不可少的公共交通工具。北京地铁4号线西单站位于繁华的西单商业区旁，是北京重要的交通枢纽也是我上下学的必经之地。每次到了下学的时候，面对熙熙攘攘的人群，我总是想，如何才能缓解地铁运输压力呢？

资料：4号线车站南北两端为地下二层车站，岛式站台设计；中部下穿长安街段只有一层，上下行站台分离各使用一个马蹄形单洞，中间以通道连接，为分离式岛式站台设计。车站主体长222.3米。设置5个出入口。南北站厅分别通过换乘通道与1号线相连。……【1】

如果把这个问题缩小化，排除其他干扰因素。那么解决这个问题只需使人流分散速度加快，共分为两个步骤，限流与分流。【正文】

【限流方案一】

在地铁站口设立隔离墙，限制人流

据悉，北京地铁四号线近几年的西单站客流量峰值已达满载值的132%（晚高峰）一辆四号线列车的满载客运量： 245*8=1960（人）宣武门站后平均客运量：245*8*107%=2097.2（人）（晚高峰）西单站预计应上车人数：245*8*132%-245*8*107%=490（人）

这个数字约为一辆空车的四分之一。而大站（如宣武门，北京南站等），都会有很大的客流量涌入车站，造成拥挤，引起安全隐患

四号线的发车间距约为2分15秒，若我们设立隔离墙，每次2-3分钟，就会收到很大的成效，使车站变得更加有序，避免拥挤踩踏等事件发生。

这种方案虽然有效，快捷，但这种方案容易影响旅客出行。

【限流方案二】

利用建筑学，心理学，加快乘客的脚步。

红色可以使人兴奋，若将西单站中央的禁止停留区换为红色，且斜线更加密集，则会使乘客感到紧促，而快速离开区域。到了候车区，则换为令人感到舒适的绿色，则会使人心情舒畅。若将站台坡度变为0-10度，则会使乘客受到一个向前的力，而又不会使其站不稳，局部加快乘客的步速，达到疏散目的，但此改造难度大，且不适宜带旅行箱的旅客出行。另外，还可以在换乘区播放节奏较为轻快的音乐，通过人体与音乐的节奏同步达到加快乘客步行速度的目的。透视拱廊、幻觉拱廊。给人一种缩短距离的错觉。幻觉拱廊，在斯巴达的乡村院落内会随处可见，给人们一种对于深度的错误印象。实际上人们走得越远，柱子是越小的，地板向上倾斜，屋檐向下倾斜，后面的柱子要比前面的粗。弗兰西斯科.波罗米尼，17世纪最重要的建筑之一，创作了这幅作品效果给旅客主观上缩短了换乘长度，节省时间。达到舒适的效果。……【2】

图1 西单站站台中央停留区

【分流方案一】

在乘客接受人工检查的同时，接受机检，过安检门

图2 安检门

我们在日常生活中，乘坐地铁时都是先接受安检机，安检门的检查，再接受手动检查，这大大浪费了时间，堵塞了人流。已知一名受训练的安检员完成对一名乘客的检查需要5秒。安检机的运行速度为0.22m/s，人的步行速度约为1.5m/s。四号线安检机的长度为3m（通用）。于是解决安检问题有两个途径：

1.改变安检机长度(通过安检门时阻碍忽略不计）

设安检机改造后长度为X m X/0.22m/s=X/1.5 m/s +5 m 解得：X=1.289（m)2.改变安检机运行速度

设安检机改造后速度为X m/s X*(3m/1.5 m/s +5)=3 m 解得：X=0.428 m/s

相比这两种方案，第二种方案似乎更容易实现，也最大程度的降低了优化成本。

【分流方案二】 加大出口，换乘站标识醒目度，或减小换乘间隙，改造通道

换乘旅客从车厢走出来，由于自身并不熟悉两边换乘或出站的站台设计，会产生在站厅中的滞留。因此，这也是站台客流拥堵的产生隐患。大量的乘客会在列车进站时离开车厢，此时段是站台最为拥堵，客流流线最为复杂混乱的时段。正是由于诱导系统标示并不完善，才会加深此问题的严重性。

此外，协管人员站台疏导效果不明显。作为现有辅助措施，在早晚客流高峰时段并不明显。

我们也可以减少换乘的距离，减少人流汇集的机会，从而减少群众的拥堵。我们也可以加宽换乘通道，加大容量。现有的换乘通道存在狭窄、昏暗、透气性差，给换乘乘客压抑、憋闷

等不舒服感，以及安全隐患。将楼梯口对向改造，可有效减少换乘通道的长度，这样可有效减少换乘旅客在此的滞留时间。

图3 一号线换乘四号线入口 ——链接

香港--地铁可在同一月台换线

在香港，原来只需要在同一月台就可完成换乘，如在金钟地铁站换乘，由港岛线换成荃湾线。乘客只要从一边下车，走几十米就可以到对面转乘另一条线路的列车，而由于港铁市区路段的列车班次密集，同一月台换乘所花费的时间相对比较短，同月台换线只需15秒。

据了解，港铁网络共有13个换乘站，其中9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟，人员运转速度快，交通系统因此显得高效。对比北京、上海、广州等城市，如果不是同月台换乘，乘客需要上下楼梯或走通道，那样一次换乘就需要两三分钟。这一设计主要是为了方便乘客，使乘坐地铁的人可以迅速抵达目的地，而不必滞留在途中，有助于减少交通拥堵。

出口众多标志清晰此外，香港地铁站的通道和出口四通八达，站名、路名、建筑名标志清晰明确，最大限度地加快了人流疏散。一个地铁站往往就有A、B、C、D、E、F等众多出口，庞大的人流迅速分散，并通过地下隧道直达目的地，从而减少了车站内的拥挤，也减轻了地面街道的压力……【3】

【分流方案三】 加大人员力度，实行甩站不停车措施，上下行到站时间错开措施，加开列车

我们可以多聘请一些如公交站里的一些老年交通协管员。他们虽然工作能力不如专业地铁工作人员，但在地铁站人员疏导应该能发挥很大的作用。4号线西单站至少应需要16名左右的老年志愿者（2*8，四号线共有两侧，八个车门）

而实行甩站不停车措施则可以最大限度的缓解客流量大的站台的拥堵问题。现在4号线实行大线（安河桥北——天宫院）和小线（安河桥北——新宫），局部缓解了从西直门北部到角门西站的客流压力。但我认为应该实行甩站不停车措施，让重大换乘站得到进一步的压力缓解。

像西单等大型换乘站，上下行的车辆停车时都会有很多的乘客下车，换乘，势必会造成一定的客流量增大，容易发生盗窃，踩踏等突发事件。于是，让上，下行列车到站时间错开便成为了一项重要的措施（每天从西单站换乘的乘客达11.7万人，西单站日客运量60万人）。

现在北京地铁4号线的平均发车间隔，与北京交管局规定的最少2分钟仍有一定的距离，加开列车，可以至少提高客运量12%。

(1/120-1/135)135=12.5% 北京也将通过加开列车的方式提高客运量，使交通更加通畅。

结论：北京地铁四号线西单站仍有很多的不足之处值得我们改正，我们应综合利用多门学科，制定出多种应对措施，如：改造站台地面，换乘通道墙壁颜色，加大人员力度，实行甩站不停车方案，上下行到站时间错开，加开列车，改造安检机，限制人流等，用这些措施

优化对乘客的疏散作用。这些措施，或许有的很难实现，有的没有很高的科学性，但我希望我的建议可以帮助地铁运营公司更快的将乘客送向这座城市的每一个角落。也希望改造后的地铁能够吸引更多的人来乘坐地铁，让人们更多的选择公共交通工具，减少尾气排放，让北京的天更蓝，水更清。

如有不足，请多指教 【参考文献】

【1】http://baike.baidu.com/view/4352097.htm 【2】http:// 【3】http://finance.ifeng.com/news/city/20110406/3819053.shtml

第四篇：罗定泷州新城道路和桥梁工程站前路北延线首期工程

罗定市泷州新城道路和桥梁工程(站前路北延线首期工程)

施工招标公告

1.招标条件

本招标项目罗定市泷州新城道路和桥梁工程(站前路北延线首期工程)已由罗定市发展和改革局以《关于罗定市泷州新城道路和桥梁工程项目立项的批复》（罗发改基[2013]219号）和罗定市人民政府办公室以《罗定市人民政府办公室关于罗定市泷州新城道路和桥梁工程(站前路北延线首期工程)的批复》（罗府办复[2017]242号）批准建设，建设单位为罗定市亿城实业投资有限公司，建设资金来自企业融资并已落实。项目已具备招标条件，现对该项目施工进行公开招标。2.项目概况与招标范围

2.1本次招标项目的建设地点：罗定市泷州新城

2.2 建设规模：站前北路北延线首期工程南起双东圩，接站前路，与工业四路相交，途经新开坝村，由南往北修建罗定四桥跨越泷江，过牛口石村，路线靠江边布置，终点与府前路相交，路线全长1.44公里，双向六车道，路幅宽度36米，采用城市主干道标准，设计车速为60km/h，全线设置大桥一座，全桥长445米，工程造价约：13852万元。

2.3 计划工期：500个日历天

2.4 招标范围：按施工设计图完成罗定市泷州新城道路和桥梁工程(站前路北延线首期工程)的施工。3.投标人资格要求

3.1本次招标要求投标人具有独立法人资格，持有工商行政管理部门核发的法人营业执照，须具备市政公用工程施工总承包一级或以上资质，具备有效的安全生产许可证，2013年1月1日以后完成过一项公开招标且工程造价3000万元或以上质量合格的类似工程施工业绩（类似工程是指市政工程施工业绩，工程造价以中标通知书的中标金额为准，中标通知书须为建设工程交易中心或公共资源交易中心或招投标管理办公室等招标主管部门颁发的，完成时间以竣工验收报告或竣工验收相关证明资料出具的时间为准），并在人员、设备、资金等方面具有相应的施工能力；

3.2 拟派项目负责人须具有市政工程专业一级注册建造师注册证书，持有效的安全生产考核合格证书（B类）或能够提供建筑施工企业管理人员安全生产考核信息系统安全生产管理人员证书信息的打印页，具备市政类路桥相关专业或交通类路桥相关专业工程师或以上职称。拟任本工程的项目技术负责人具有市政类路桥相关专业或交通类路桥相关专业高级工程师职称；专职安全员2名，拟派现场专职安全员须具有有效的安全生产考核合格证书（C类）或能够提供建筑施工企业管理人员安全生产考核信息系统安全 生产管理人员证书信息的打印页，具备工程师或以上职称；拟投入本工程的主要管理人员还包括：注册造价工程师2名、路桥工程师2名、财务负责人1名、施工员2名、质量员2名、资料员2名、材料员2名，具有相应的资格或岗位证书；每人在本项目只能担任一个岗位，不得兼任；

3.3投标人财务状况良好,近三年（即2015年、2016年、2017）净利润为盈利，纳税情况良好；如企业2017的财务审计报告及报表未审计完成，则以企业提供的2014年至2016年经审计的财务审计报告及报表数据为准。

3.4信誉要求：信誉良好，无处罚期内的不良记录（近三年未被云浮市和广东省行政主管部门取消项目所在地的投标资格或禁止进入该区域建设市场且处于有效期内）；截止至投标文件递交之日止，在最近一年内（2016年10月至2017年10月）未因涉嫌围标、串标、卖标、转包被全国各省、市、自治区、直辖市网上通报的企业；投标人应根据《最高人民检察院关于行贿犯罪档案查询工作的规定》，提供本招标公告上网后（包括上网之日）出具的企业、企业法定代表人、项目经理2015年1月1日以来无行贿犯罪记录证明文件；

3.5投标人必须提交￥80万元投标保证金。投标保证金提交方式：须采用电汇，必须由投标人基本账户汇入招标人指定账户。投标保证金提交时间：2018年3月19日9:00至2018年3月23日16:50。

户 名：广东华迪工程管理有限公司 开户银行：广发银行广州猎德大道支行 账 号：12***00731 3.6 本次招标不接受联合体投标；

3.7 单位负责人为同一人或者存在控股、管理关系的不同单位、或同一母公司多子公司，不得参加同一标段投标或者未划分标段的同一招标项目投标，否则按否决其投标处理；

3.8 投标人应已在广州公共资源交易中心办理企业信息登记，未办理企业信息登记的报名申请将不予受理，企业信息登记的办理详见广州公共资源交易中心网站服务指南栏目；

3.9 本项目资格审查采用资格后审方式； 3.10 本项目评标方式：采用综合评分法。4.招标文件的获取

4.1由于本项目施工现场场地建设条件较为复杂，施工难度较大专业性较强，为保证建设项目的顺利实施，各潜在投标人应自行标前踏勘以充分了解施工场地的位置、施工条件等情况。各潜在投标人的法定代表人、企业技术负责人、项目负责人、项目技术 负责人、注册造价工程师、路桥工程师须携带本人身份证原件、注册证（或职称证或岗位证）原件、社保证明资料（2017年8月～2018年1月）原件及上述资料的复印件一份（加盖公章）于2018年3月19日至2018年3月22日自行踏勘现场并验证原件后，由招标代理单位出具踏勘现场证明。踏勘现场单位需提前3小时联系招标代理（翁工，***），踏勘现场的风险及费用等由各潜在的投标人自负。

4.2请投标人的法定代表人及委托人（委托人须为项目负责人）持二代身份证原件于2018年3月19日至2018年3月23日每天上午9:30至11:30，下午14:00至16:00持报名资料（一式两份，并自行增加封面装订成册，复印件需加盖公章并提供原件备查。详见本公告附件一）到广州公共资源交易中心（广州市天河区天润路333号）购买招标文件1000元、其他相关资料1000元，售后不退。

4.3投标人应遵守报名窗口的管理，不得扰乱现场秩序，按招标公告及附件要求提供完整的报名资料，不符合本招标公告及附件要求的，招标人有权不受理报名。5.投标文件的递交

5.1投标文件递交的时间为：2018年4月10日9时40分至2018年4月10日10时00分，投标文件递交的截止时间为2018年4月10日10时00分。投标人应于通知的截止时间前将投标文件递交至广州公共资源交易中心（广州市天河区天润路333号），具体以通知为准。

5.2逾期送达的或者未送达指定地点的投标文件，招标人不予受理。6.发布公告的媒介

本次招标公告同时在广东省招标投标监管网、民营经济报、广州公共资源交易中心网站上发布。如有补充或修改，以广州公共资源交易中心网发布公告为准。7.联系方式

招标人：罗定市亿城实业投资有限公司 招标代理机构：广东华迪工程管理有限公司 地 址： 罗定市罗城街道龙华东路城

地乡建设规划局大院内副楼101 邮政编码：527200 联 系 人：梁小姐 电 话：0766-3822539

址：广州市黄埔大道西273号13H房

邮政编码：510000 联 系 人：翁工 电 话：*** 传 真：020-89550152

2018年3月19日

第五篇：地铁3号线首期段和西新闻通稿：延段工程均超额完成投资计划

地铁3号线首期段和西延段超额完成计划

本报讯

记者李中华，特约记者王朝霞报道：2008年地铁3号线工程首期段（红岭—双龙）完成投资29.5亿元，占计划29.2亿元的101%；西延段（益田—红岭）工程完成7.5亿元，占投资计划4.8亿元的158%。1月9日下午，地铁三号线公司召开年终总结表彰大会，记者获断，经过地铁3号线工程建设者一年的努力工作，地铁3号线首期段和西延段工程均超额完成投资计划，圆满兑现了年初与市政府签订的责任状。龙岗区委书记余伟良，区委常委、常务副区长钟新明出席该公司总结表彰大会。

据了解，08年上半年，冰雪灾害和汶川地震等给地铁3号线工程的人员和材料的到位带来极大的困难，4～9月，6场台风及几十年一遇的持续特大暴雨也严重影响了地铁施工。据统计，全年地铁3号线工程发生因台风、大雨下发停工令17次,全线完全不能施工54天，全线工程处于基本停滞状态长达6个月之久。再加上建筑材料价格的大幅波动等都给施工造成影响。在这样的情况下，三号线公司及时组织召开年中生产工作会议，号召 “发扬特区拼搏精神，打赢2008年生产攻坚战”，开展了 “大干180天劳动竞赛”活动。各参建施工单位积极响应，全力组织，7月、8月加大了人员和设备等资源投入，9月份工程进度开始步入正轨，第三季度形成正常生产能力，四季度掀起攻艰高潮。据统计，自10月份之后，3号线工地持续保有15000人的会战场面，其中横岗车辆段3000多名工人24小时倒班在工地上，创出了月度完成8000万元投资的佳绩，运用库提前15天封顶；3107标段（爱联站—双龙站）加大上部结构施工投入，将熔岩对工期的不利影响降到最低程度，高架桥梁施工进度迎头赶上；3104标段（丹竹头站—松柏站）通过加大投入，极大地减弱了拆迁滞后的不利影响，高峰月产值达到3000多万元。

另外，由地铁三号线公司承担建设管理任务的其他几项工程建设也交上了满意的答卷，其中，国道205改建工程完成4.7亿元，占投资计划3.3亿元的142%；福田综合交通枢纽工程完成1.3亿元，占投资计划1.1亿元的119%；布吉客运枢纽工程完成0.5亿元，占投资计划0.45亿元的112%。

余伟良