第一篇：铁路轨道控制系统维修试卷
GYK参考试卷
单位： 姓名： 得分：
一、选择题（每题2.5分，共40分）
1、GYK包括装设于轨道车上的、、机车信号接收线圈、、速度传感器和外部接口（主机与压力传感器、电磁阀、熄火装置、轴温监测、无线列调的接口）等组成。（）
A、电台、控制盒、机车信号机 B、主机、DMI、机车信号机 C、主机、控制盒、机车天线 D、主机、警惕键、机车信号机
2、紧急放风阀安装在列车管上，采用 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
3、GYK速度传感器采用 型，速度传感器旋转一周产生 脉冲。A、光电、150 B、雷达、200 C、光电、200 D、雷达、200
4、接收线圈安装位置在轨道车排障器后 与第一轮对之间，距第一轮对轴心水平距离大于1.5m处安装架上，必须要保证接收线圈底部与轨面距离为，接收线圈中心与轨面中心偏移小于±5mm，安装时必须使线圈外壳上方箭头指向一致。（）A、155±5mm B、150mm±5mm C、130mm±5mm D、120mm±5mm
5、机感器接法采用串联接法，如果机感器出现方向一致、假设一致向右，则右边的机感器称为H,左边的机感器称为R,主机过来的电缆称为M，则主机M的红线接H 的，H的 接R的，黑接M的黑。
A、黑、红、红、R B、红、黑、红、H B、红、黑、黑、H D、黑、、红、红、R
6、GYK工况输入高电平有效，还是低电平有效可以通过工况转接板307上工况插头进行切换，低电平对应转接板上的，高电平有效对应转接板上的。A、J1、J2 B、J1、J4 C、J2、J4 D、J1、J3
7、GX2 I 端机感器随对应的管脚线位，II端机感器所对应的管脚线位为。A、13、14 ；
15、16 B、15、14 ；
17、18 C、12、14；
17、18 D、12、13；
17、18
8、GYK工况显示可以通过数字出入插件相应的指示灯体现出来，1A指示灯表示，1B表示。
A、I端空挡、II端空档 B、I端前进、II端后退 C、II端空挡、I端空挡 D、I端空挡、I端前进
9、GYK电源开关打开瞬间，GX3配线盒7、8紧急阀上有 V左右，4秒后，7、8脚上有 V电压。紧急制动后7、8脚电压应该为0。
A、24、12 B、9、24 C、24、9 D、12、24
10、机车信号由两个部分组成的，分别为载频和信号调制波，那么UM71制式中载频1700+10.3表示。
A、上行绿灯 B、下行黄灯 C、下行绿灯 D、上行黄灯
11、标准安装下，DMI 的I端在DMI显示 接收信号，DMI 的二端在DMI显示 接收信号，非
A、前进、前进 B、前进、后退 C、后退、后退 D、后退、前进
12、在工况无连接的情况下，可以手动常按压 键使DMI状态栏中工况显示前进，常按压 键使DMI状态栏工况显示。
A、前进、前进 B、后退、后退 C、前进、后退 D、后退、前进
13、GYK管压力显示0，为了确保压力传感器头XP125P是否电缆通路故障，检测XP125P插头 脚和 脚，有无15V的电压。
A、1、4 B、3、4 C、2、4 D、3、5
14、GYK紧急自检、常用自检时，同时GYK也会输出保压指令，检测配线盒接线端子5、6端子，正常情况下应该有 V左右电压。
A、12 B、24 C、15 D、5
15、一般大型养路机械的保压方案通过GYK保压电路来实现，通过控制车辆的 线位得电，使电控阀得电，从而达到保压得目地。
A、Z2 B、Z3 C、G28 D、Z1
16、GYK通过U盘升级 DMI程序、地面数据，在升级程序时只要把程序放置在U盘的根目录下，把地面数据数据放置在该路局所对应的DM路局数文件中，同时也放置在U盘的根目录下，武汉局数据放置在 中。
A、DM7 B、DM10 C、DM8 D、DM12
1、以下哪种不是GYK的控制模式（A）
A、出入库模式 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
2、GYK在运行过程中，速度从30km/h以上速度脉冲信号突然为0，触发速度信号故障，GYK输出制动，轨道车停车后，乘务员选择模式菜单选项中的 A 模式才允许按压【缓解】键，列车管充风。否则，轨道车无法缓解。（）A、目视 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
3、半自闭区间轨道车侧线发车时，机车信号为双黄灯，DMI左上方显示“侧线进站”，轨道车越过出站信号机后，机车信号转白灯，乘务员按压 D 键后，控制曲线开口。（）
A、【解锁】键 B、【正常】键 C、【缓解】键 D、【出站】键
4、自动闭塞区段轨道车侧线出站时，机车信号为双黄灯，DMI显示“侧线进站”，越过出站信号机后，限速控制曲线在前方 米闭口，允许乘务员按压 C 键，控制曲线在原来的基础上延长一个常用制动距离。（）
A、800、【解锁】 B、700、【正常】 C、700、【出站】 D、1110、【缓解】
5、半自闭区间内GYK不受灯型控制，当轨道车距离半自闭进站信号机前 C 米时，GYK受灯行控制。（）
A、700米 B、1100米 C、1400米 D、1200米
6、轨道车正线进站时，机车信号有黄灯转为红黄灯后，100m或者在5秒内没有有绝缘节信号，触发GYK输出信号突变，语音提示 5、4、3、2、1，乘务员确认地面信号机显示允许信号时，在（）秒内，按（A）键解除信号突变报警和紧急停车控制。（）
A、【警惕】键 B、10、【正常】键 C、30、【缓解】键 D、40、【出站】键
7、机车信号为红黄灯、红灯、白灯，停车状态进入正常监控模式，按限速为 A 控制。停车时提供解锁条件，司机按压【解锁】键后，GYK按正常监控模式（目视行车）控制轨道车运行。当机车信号变为允许信号后，GYK按正常监控模式控制。（）
A、0 km/h B、5km/h C、30km/h D、40km/h
8、紧急放风阀安装在列车管上，采用 B 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
9、区间作业防碰模式下，轨道车距离作业终点或者起点 B 米时，停车提供解锁条件。按区间作业（目视）控制轨道车运行。（）
A、700 B、500 C、1100 D、1400
10、常用放风阀安装在列车管上，由GYK主机发出的常用制动命令控制，其特点是能够（A）。
A、按规定速率放风 B、失电放风 C、快速放风 D、紧急放风
11、区间作业进入模式，监控轨道车按道岔限速出站，乘务员按压【开车】键后，轨道车向前运行 米或者轨道车越过道岔后乘务员按压 键，弹出确认窗口，乘务员确认后，按固定模式限速值控制轨道车运行。（C）A、700、解锁 B、800、警惕 C、800、解锁 D、1100、缓解
12、自动闭塞区段，出站信号机信号开放，机车信号显示白灯、红灯时，乘务员选择“地面信号确认”模式，当轨道车越过出站信号机后，乘务员按压 键后，退出地面信号状态，进入正常监控模式。（D）A、解锁 B、警惕 C、解锁 D、出站
13、正常监控模式下，机车信号为红黄灯闪时，轨道车运行速度低于 km/h时，自动进入引导进站模式。（A）A、20 B、60 C、45 D、10
14、运行过程中，轨道车位置与实际公里标存在误差，且误差在正负500m以内时，可以在下一个公里标处按压 键对标，消除误差（四舍五入，公里标取整）。（D）A、【开车】 B、【调车】 C、【车位】 D、【自动校正
15、正常监控模式下，机车信号由红黄灯转为无码的红灯(掉码)时，GYK按关闭信号控制轨道车运行，GYK输出语音提示“红灯停车，5、4、3、2、1”，秒内允许乘务员按压 键解除停车控制，红黄灯的停车曲线保持不变，否则输出紧急制动。（C）A、30、出站 B、45、警惕 C、7、警惕 D、20、解锁
16、GYK实施常用制动后，当语音提示“允许缓解”时，可按压 键撤除常用制动指令。（D）A、【警惕】 B、【警醒】 C、【解锁】 D、【缓解】
二、填空题（每空1分，共22分）
1、GYK只存储少量（基础数据），按照速度分级控制，根据机车信号信息，以进入闭塞分区后（700）m处为目标点，计算产生控制曲线，防止轨道车超速或越过关闭的信号机，监控轨道车安全运行。
2、GYK输入电压为（24）V，工作范围为（18）V到（36）V。
3、GYK有五种控制控制模式，分别为（正常监控）、（调车）、（目视行车）、（区间作业）、（非正常行车）。
4、转储轨道车运行数据，按压【查询】键，选择8-转储操作，输入转储密码（812）。
5、常用制动控制减压量为（120）Kpa，放风速率为（20）Kpa.6、GYK始终检测常用阀及通路是否正常，若常用阀断路或者通路断路，DMI显示“数字入出板”故障且蜂鸣器报警，间隔（3）分钟左右紧急阀放风。
7、DMI状态栏中的工况显示前进，则数字入出板上的（7B）灯点亮，DMI状态栏中的工况显示后退时该灯熄灭。
8、若信号上下行与线路不符，可以按（上下）键2s，进行接收信号载频切换操作。
9、机车信号机的点灯电压有（24）V。
10、DMI简称（人机界面），一般轨道车都安装2个DMI，司机可以通过（车位）+（7）切换哪端DMI有操作权。
11、若两端机感器主线方向反掉即一端机感器安装在II端，二端机感器主线安装在I端，造成机车信号接收不到，若要调整两者的方向则可以通过管理参数中（主控端）调整。
12、GYK具有通过DMI放音的方式回放车机联控语音，也可以通过U盘转储下载方式在电脑上回放，下载语音文件时转储U盘应插入（语音记录插件）USB接口上。
1、根据轨道车换长的含义。例如当轨道车编组长度为33米，设定参数窗口中的计长应输入（3）。
2、调车模式有三种控制状态，分别为（牵引），（推进），（连挂）。
3、GYK在正常监控模式、区间作业进入、区间作业返回模式，速度大于20km/h时，运行2分钟没有任何操作，GYK启动（警醒）控制。开始声光报警时，司机应按压按钮或踩踏踏板，解除报警，若不采取措施则实施制动。
4、当状态栏中的“支线”显示有效时，乘务员可以通过（车位）+（半自闭），选择支线。
5、按压（车位）+（向后）键：则根据公里标趋势向后减1km。如车位公里标为35.345，公里标趋势为增，操作后公里标变为34.345；若公里标趋势为减，则变为36.345。
6、目前GYK开机后DMI只显示上行/下行，司机需查看显示是否与实际线路相符，若信号制式上下行与实际线路不符时，则通过DMI面板按键（上下）键切换。
7、GYK紧急制动后，将自阀手柄放到制动区，速度降（0）后，熄火指令自动撤除；当语音提示“允许缓解”时，可按压【缓解】键撤除紧急制动指令。
8、当防溜控制功能启动后，语音提示“注意（管压、手柄、相位）防溜”，DMI弹出倒计时窗口，司机确认是正常动车后，可按压（警惕）键解除防溜控制。
9、揭示信息通过U盘转储器输入，内容包括：（临时限速）、绿色许可证、路票、区间作业、线路里程断链等信息。遇运行揭示文件无法及时编辑或传送等特殊情况时，由司机上车人工输入运行揭示信息。
10、轨道车换向手柄故障或者自动工况无法连接时，乘务员可以通过手动按压（向前）键或者（向后）键切换前、后行运行方向。
三、简答题（每题10分，共30分）
1、简述机车信号接收不到检修方法。测试方法：
1）、GYK数据设置有误。2）、方向设置有误（前进/后退）。3）、上下行设置有误。4）、发码导线的放置不正确，或者距离机感器过远。5）、发码器接线不正确。（应该接电流输出端口）6）、发码器的电池电量过低。
以上是测试方法的问题，如果测试方法没问题，则表明信号通路存在问题。一般有以下原因：
1）机感器接线不正确。2）GX2电缆插头接触不良。3）信号插件故障。4）主控端设置错误 电缆通路检测：
拔下主机端的GX2口，万用表200Ω档测量机感器1（14、15）之间，机感器2（17、18）之间是否有13Ω左右的电阻，如果断路（显示1.）或短路（0），说明机感器主线或某个机感器有故障，断开机感器连线，直接测量每个机感器，应该有6.5Ω左右的电阻。如果不符合，则说明机感器故障。如果机感器都是正常的，则检查机感器主线到I/O口的线路是否有异常破损等情况。
2、列车管压力显示0检修方法
答：检测压力传感器XP125P头电缆是否断路、断路：用万用表的电压档×20档，测试压力XP125P的1脚和4脚之间是否有15V的左右的电压，如果有的话，则可以用万用表模拟压力传感器的反馈电压，用万用表的二极管档验证：用红表笔接XP125P的3脚，黑表笔接XP125P的4脚，如果线路接触良好的话，DMI界面上应该有600KPA左右的压力值，表示通路正常，压力传感器坏掉。如果DMI显示的压力值仍为0或者异常则可以 通过更换模拟入出板，监控板，更换主机。可以通过专门的压力检测装置，检测压力是否正常。
3、动车前GYK机车信号接收正常、数据显示也正常，一动车，数据丢失（降级），语音提示“相位溜坡、紧急停车开启”，维修方法。
答：1）相位设置是否正确；
2）DMI显示的工况是否正确，即DMI的I端开车，DMI显示“前进”，在DMI的II端开车，DMI显示“后退”。3）、速度传感器以及电缆是否良好 4）、是否大机模式，大机开车前确认公里标趋势与实际的运行方向是否相同。5）、模拟入出板损坏。
思考题（8分）查看GYK电气原理图，检测306限流电阻断路，打开GYK总开关后描述GYK控制紧急阀动作过程？
答：
1、开机瞬间7、8脚电压为0，紧急阀处于打开状态。
2、打开总电源开关15秒左右，紧急阀闭合，5秒后，紧急阀失电打开。
1、简述正常监控（目视）与目视行车的区别。7分
答：正常监控（目视）在接收到允许信号后，自动退出目视行车控制状态，按正常监控模式控制。目视行车模式无论接收到任何信号，控制模式保持不变。
2、GYK具有哪五种控制模式？每种控制模式在什么情况下使用？7分 答：正常监控模式：正常运行时使用 调车模式：调车时使用
目视行车模式：出入库、以及行车时遇停车信号或停车控制时使用 区间作业模式：区间作业时使用
非正常行车模式：地面信号确认、路票行车、绿色许可证行车、引导进站时使用
3、简述GYK正常监控模式下，轨道车侧线出站的操作。（按1500米接收不到信号描述）7分
答：轨道车越过出站信号机机车信号转白，乘务员按压【出站】键，控制曲线在原来的基础上增加一个常用制动距离，轨道车距离闭口点还有10s时GYK报警，按压【警惕】键，控制曲线又增加一个常用制动距离，若按压3次警惕键后，机车信号仍接收不到，轨道车停车后提供解锁条件，按压【解锁】键后按正常监控（目视）行车模式控制轨道车运行。
第二篇：轨道车辆控制系统PLC实验报告
Compilation of reports 20XX 报 告 汇 编
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
S7-200 PLC 轨道车辆控
制系统编程
廖裕豪 13225010 机电 1306
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验一
（1）任务描述
如图所示，要以 A1、A2 控制箱体的液位。
初始状态 A1 关闭，A2 开启，水位超过最大值 Hmax。
a、当出口门 A2 开一定时间（即延时 10S）戒液位下降到规定的最低值 Hmin 时，关闭 A2，打开 A1。
b、当液位上升到最大值 Hmax，就将入口门 A1 关闭，打开 A2。
（2）任务分析
此实验要求较为简单，是一个水箱水位的循环反馈控制，可根据设定的初始条件运用顺序功能图法戒者直接使用经验法进行编写，其中顺序功能图法思路较为清晰，而经验法则需要有
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 较为深厚的功底，也丌失为一种好方法，此实验中我们选用了经验法。另外程序中需要一个延时 10s 的定时器，可使用一个接通延时定时器。
在所给初始条件（A2 开，A1 关，水位超过 Hmax）下：
放水口工作的条件：总开启开关打开（I0.0 为高电平）停止开关断开（I0.1 设为常闭触点）丏最高水位检测产生了脉冲信号，通过中间寄存器 M1.0 使之自锁，在高水位脉冲消失后仍能继续保持 A2开启，同时在满足开启放水口条件的同时需出发定时器，定时器时间到后要切断放水口开启进水口，故需串联定时器的常闭触点在放水口线路中，检测到最低水位脉冲时亦停止放水，故串联低水位 I0.3 的常闭触点，在 M1.0 后并联放水口输出信号Q0.1 高水位信号 I0.2 的常开触点； 进水口开启条件：最低水位检测信号的常开触点不定时器的常开触点并联，另需并联进水口的输出信号 Q0.0 以自锁，同时串联最高水位的检测信号的常闭触点。
（3）硬件设计 ① I/O 地址分配表以及其他编程元件地址分配表 输入元件 地址 输出元件 地址 系统开启 I0.0 进水阀 A1 Q0.0 系统停止 I0.1 放水阀 A2 Q0.1 最大水位检测 I0.2
最低水位检测 I0.3
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 其他编程元件 编程元件 地址 PT 值 作用 定时器 T37 100（10s）
放水阀放水限时（4）软件设计流程 顺序功能图：
二次接线图：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
梯形图：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验结果：
水箱水位在最高与最低水位间循环 1、I0.0 动作后（程序启动），Q0.1 指示灯亮（A2 口开启）。
2、延时 1 秒后，Q0.1 指示灯熄灭（A2 口关闭），Q0.0 指示灯亮（A1口开启）；戒者 I0,1 动作后（水位过低信号触发），Q0.1 指示灯熄灭（A2 口关闭），Q0.0 指示灯亮（A1 口开启）。
3、I0.2 动作后（水位过高信号触发），Q0.0 指示灯熄灭（A1 口关闭），Q0.1 指示灯亮（A2 口开启）
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验二 彩色喷泉控制的 PLC 实现（1）任务描述 一个彩色喷泉系统有六个喷头三个灯，系统的控制要求如下：
１、SB1 为系统的起动按钮。SB2 为系统的停止键。
2、启动系统后，首先 1、2 号喷头喷水，L1（红灯）亮。
3、延时 2s 后，3、5 号喷头喷水，同时 L2（黄灯）亮；1、2号喷头停止喷水，L1（红灯）灭。
4、延时 4s 后，4、6 号喷头喷水，同时 L3（绿灯亮）；3、5号喷头停止喷水，L2（黄灯）灭。
5、延时 4s 后，1 号至 6 号喷头同时喷水，灯 L1 至 L3 同时亮；延时 2 秒后，1 号至 6 号喷头同时停止喷水，灯 L1 至 L3 同时灭。
6、结束。
系统的模型图如下：
（2）任务分析：
本实验顺序结构明显，使用时序功能图法进行编程。
时序法：各步间有连续丏固定的时间关系丏转换条件为时间故可用时序法进行编程。丏只需一个定时器（3）硬件设计 ①PLC 选型及配置
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
本实验有 6 个喷头和 3 个彩灯需要控制，故需要 9 个输出信号端；启动和停止按钮占用两个输入端。故选用 S7-224XP 即可满足需求。
②I/O 地址分配表以及其他编程元件地址分配表 输入输出元件表格（顺序功能图法和时序法相同）
输出元件 喷头 1 喷头 2 彩灯 1（红）
喷头 3 喷头 4 彩灯 2（黄）
喷头 5 喷头 6 彩灯 3（绿）
地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 输入元件 启动 停止
地址 I1.0 I1.1
其他编程元件表格(时序法)编程元件 地址 PT 值 作用 定时器 T37 200（20s）
为各步执行提供时间标准 定时器 T38 400（40s）
为各步执行提供时间标准 定时器 T39 400（40s）
为各步执行提供时间标准
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 定时器 T40 200（20s）
为各步执行提供时间标准 中间寄存器 M0.0 —— 控制各步执行
时序功能图
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 梯形图
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验结果：
① I1.0 动作（启动系统）后，首先 Q0.0，Q0.1，Q0.6指示灯点亮（1、2 号喷头喷水，L1（红灯）亮）。
② 时 延时 2s 后，Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示灯点亮（3、5 号喷头喷水，时 同时 L2（黄灯）亮）；Q0.0，Q0.1，Q0.6 指示灯熄灭（1、2 号 号喷头停止喷水，L1（红灯）灭）。
③ 时 延时 4s 后，Q0.3，Q0.5，Q1.0 指示灯点亮（4、6 号喷头喷时 水，同时 L3（绿灯亮））；Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示灯熄灭（3、5号喷头停止喷水，L2（黄灯）灭）。
④ 时 延时 4s 后，Q0.0~Q1.0 指示灯同时点亮（1 号至 6 号喷头同时灯 喷水，灯 L1 至 至 L3 同时亮）；延时 2 秒后，Q0.0~Q1.0 指示灯同时熄灭（1 号至 6 号喷头同时停止喷水，灯 L1 至 至 L3 同时灭）。
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验三 汽车自动清洗系统（1 1）
任务描述
一台汽车自动清洗机的动作程序按以下要求进行：
１、按下启动按钮时，打开喷淋阀门，同时清洗机传送带开始移动汽车。2、当检测到汽车到达刷洗距离，停止传送带工作，启动第一旋转刷子开始刷洗汽车轮子，延时 2 2 秒后，停止第一旋转刷子，启动传送带工作。3、延时 5 5 秒后，停止喷淋，停止传送带工作，启 动第二旋转刷子开始刷洗汽车的前部。4、延时 5 5 秒后，停止第二旋转刷子，启动第三旋转刷子开始刷洗汽车的顶部。5、延时 5 5 秒，停止第三旋转刷子，启动传送带工作。6、延时 2 2 秒后，停止传送带工作，启动第二旋转刷子刷洗汽车的后部。7、延时 5 5 秒后，停止第二旋转刷子, ,。
同时打开暖风，进行烘干。8、延时 0 10 秒，停止烘干，启动传送带工作，当检测到汽车离开，停止传送带工作。9、当按下停止开关时，任何时候都可以停止所有的动作。、结束。
（2 2）任务分析
本实验顺序结构明显，由一系列相继激活的步组成，每一步后面
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 仅有一个转 换，且每一步后面仅有一个步，故可用单序列的顺序功能图法的结构进行编程。
（（3））
硬件设计 ① ①PLC 选型及配置 到 该实验需要用到 4 个输入口 6 个输出口，故使用 224XP 即 即可满足要求。
② ②I/O 地址分配表以及其他编程元件地址分配表 输入元件 件 启动按钮 钮 检测按钮 钮 停止开关 关 1 离开开关 关 2
地址 I1.4 I1.5 I0.2 I0.3
输出元件 件 旋转刷子 子 1 旋转刷子 子 2 旋转刷子 子 3 喷淋阀门 门 传送带 暖风机 地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 Q1.0 Q1.1 Q0.4
编程元件 地址 PT 值 作用 定时器 T37 20(2S)各步延时 定时器 T38 50(5S)各步延时 定时器 T39 50(5S)各步延时 定时器 T40 50(5S)各步延时 定时器 T41 20(2S)各步延时 定时器 T42 50(5S)各步延时
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 定时器 T43 100(10S)各步延时 顺序控制继电器 M0.0~M1.1 —— 存放各工作步 ③ ③PLC 的二次接线图
（（4））
软件设计流程 顺序功能图：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
梯形图：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验结果：
１、按下 I1.4（启动按 钮）时，1 Q0.1 指示灯点亮（打开喷淋阀门），同时 1 Q1.1 指示灯点亮（清洗机传送带开始移动汽车）。2、当 5 I1.5 产生动作（检测到汽车到达刷洗距离），1 Q1.1 指示灯熄灭（停止传送带工作），1 Q0.1 指示灯点亮（启动第一旋转刷子开始刷洗汽车轮子），延时 2 2 秒后，1 Q0.1 指示灯熄灭（停止第一旋转刷子），1 Q1.1 指示灯点亮（启动传送带工作）。3、延时 5 5 秒后，0 Q1.0 指示灯熄灭（停止喷淋），1 Q1.1 指示灯熄灭（停止传送带工作），2 Q0.2 指示灯点亮（启动第二旋转刷子开始刷洗汽车的前部）。4、延时 5 5 秒后，2 Q0.2 指示灯熄 灭（停止第二旋转刷子），Q0.3指示灯点亮（启动第三旋转刷子开始刷洗汽车的顶部）。5、延时 5 5 秒，3 Q0.3 指示灯熄灭（停止第三旋转刷子），1 Q1.1 指示灯点亮（启动传送带工作）。6、延时 2 2 秒后，1 Q1.1 指示灯熄灭（停止传送带工作），2 Q0.2 指示灯点亮（启动第二旋转刷子刷洗汽车的后部）。7、延时 5 5 秒后，2 Q0.2 指示灯熄灭（停止第二旋转刷子）, , 同时4 Q0.4 指示灯点亮（打开暖风，进行烘干）。8、延时 0 10 秒，4 Q0.4 指示灯熄灭（停止烘干），1 Q1.1 指示灯点亮（启动传送带工作），当 3 I0.3 动作（检测到汽车离开))，1 Q1.1 指示灯熄灭（停止传送带工作）。
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 9 9、当 2 I0.2 动作时（按下停止开关），任何时候都可以停止所有的动作。、结束。
实验四、交叉路口交通信号灯控制
（1 1）
任务描述
按照给定的时序图以时间方式控制南北和东西交通信号灯。
（2 2）
任务分析
交通信号灯完全以时间为控制量，且以一定规律周期性循环，可以以东西向红灯一个周期为整体周期使用时序法进行编程。
（3 3）
硬件设计
①C PLC 选型及配置
实验选用 224XP，使用5 Q0.0~Q0.5 作为六盏灯的控制信号输出端。
②O I/O 地址分配表以及其他编程元件地址分配表
输出元件
红 灯（东西）
黄 灯（东西）
绿 灯（东西）
红 灯（南北）
黄 灯（南北）
绿 灯（南北）
地址
Q0.0
Q0.1
Q0.2
Q0.3
Q0.4
Q0.5
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 编程元件
地址
T PT 值
作用
定时器
T37
1200（120S）
提供各步执行时间标准
③C PLC 的二次接线图
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档（4 4）
软件设计流程
控制时序图：
Q0.0~Q0.5 分别控制东西向红、黄、绿灯，南北向红、黄、绿灯，通过比较指令判断各灯的点亮顺序，通过数据传送指令控制各输出端状态。
梯形图：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验结果：
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 运行 PLC 后 ① 南北红，东西红点亮 10S ② 东西红，南北绿点亮 40S ③ 东西红，南北黄点亮 10S ④ 东西红，南北红点亮 10S ⑤ 东西绿，南北红点亮 40S ⑥ 东西黄，南北红点亮 10S ① ~ ⑥ 循环执行
实验五 轨道车辆侧门控制系统
（（1））
任务描述 两个开关按钮，分别负责车门的开关，有两个接近开关，负责人员接近探测。在关门时任意接近开关动作，关门动作立即停止，转入开门动作。待接近开关动作消失后 1 秒后，再转入关门动作。
（（3））
硬件设计（4）①PLC 选型及配置（5）实验选用西门子 224XP，需要 6 个输入端口，2 个输出信号端口。
（6）②I/O 地址分配表以及其他编程元件地址分配表 输入元件 地址 输出元件 地址 开门按钮 I0.0 开门 Q0.0
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 关门按钮 I0.1 关门 Q0.1 防夹开关 I0.2 异物信号 Q0.2（7）其他编程元件表格：
编程元件 地址 PT 值 作用 定时器 T37 10（1S）
各循环步骤间延时
顺序功能图
二次接线图
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验结果：
I0.0 点亮（按动开门按钮），Q0.0 指示灯亮（侧门打开）。
I0.1 点亮（按动关门按钮），Q0.0 指示灯灭，Q0.1 指示灯亮（侧门关闭）。
在点亮 I0.1 之后，点亮 I0.2，Q0.1 指示灯灭，Q0.0 指示灯亮（侧门打开），Q0.2 指示灯亮（有异物信号）。
过一段时间。关闭 I0.2，延时 1 秒后，Q0.0、Q0.2 指示灯灭（异物信号消失），Q0.1 指示灯亮（侧门继续关闭）。
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
实验感想以及收获
通过这三个星期的 plc 轨道车辆控制系统学习，我懂得了丌少新的知识，我们学习的是德国制造的西门子 sp-700 的 plc 硬件配合编程软件 V4.0 STEP 7 MicroWIN SP9 进行控制程序的学习和编制。这套系统非常可靠实用。通过 PLC 控制系统实现整车逡辑控制的无触点化，控制逡辑软件化，提高了整车可靠性。
机车所有开关量输入、输出信号，均采用光电隔离，为 PLC 的安全运行提供了可靠保证。
机车所有开关量输入、输出信号，均有 LED 指示灯，指示信号的输入、输出状态，这对了解机车工作状态、快速排除机车故障，提供了有利支持。
系统结构明晰，有利于排查机车电气系统的故障，简化了系统的常规维护。
我们学习了几种常用的编程方法，包括经验法和顺序功能图法，我认为经验法使用起来更加得心应手，编出来的程序也更加精炼简介，而顺序功能图法虽然思路清晰，一步一步地跟着走，但是编出来的程序非常繁琐，我个人丌挑喜欢。
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 所以我的程序大多用的是实验室老师教我们用的方法，以此吸取经验，简洁，快捷地编出我们想要的程序，节省时间和精力，同时达到目的。可谓是一举两得。
Plc 的学习过程一开始因为没有入门，也可能是没有习惯老师的口音，所以在课堂上稍微有些提丌起兴趣，后来经过实验操作，自己的摸索和同学的指导后，渐渐发现 plc 编程并丌枯燥，当自己编出第一个程序的时候，那种成就感难以言表，也对 plc 学习产生浓厚的兴趣，最后也谢谢老师们的耐心，特别是答辩时的与注和耐心和独到的提问以及对我们的包容和照顾，谢谢老师。
第三篇：铁路轨道工务汇报[范文]
铁路轨道工务汇报
轨道3102班
汇报人：李海峰
编辑： 龙涵 王育卜张侃 刘飞 刘元
段立斌
审核：靳攀
二：实训巡道所遇到轨道问题
巡道工是指铁路上以巡查线桥、处理故障、做好小补修，保持线路状态完好，外观整洁，保证行车安全工作的工人，是全国铁路工务系统最基层的工种之一，承担著铁路巡护任务。一年四季，不论严寒酷暑，他们都是风雨无阻奋战在铁路线上。
巡守人员应具备的条件
熟悉有关规章制度及线路业务有单独处理故障的能力所有值班人员均应经工务段培训考试合格，持证上岗。
巡守人员应执行工作制度
交接班制度发现的问题和处理情况以及需要继续处理的问题，并记人交接班记录簿内；信号用品、巡道牌、工具、材料及其它备品等。汇报制度发现影响行车安全的故障和其它重要情况时，应及时报告工长或领工员。经常向工长汇报行车安全及人身安全情况，线路设备病害变化情况，零星的线路经常保养工作情况。
巡道时重点检查项目
钢轨、道岔及主要联结零件有无缺损，已有标记的伤损有无变化；有无侵人限界、胀轨跑道及其它线路故障；未设路基、桥隧巡守人员的路基沉险、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况；道口标志、铺面及护桩是否缺损。
1.木枕纵向裂缝 木轨枕腐蚀
木轨枕失效原因很多，其中主要是腐蚀。2.钢轨出现的问题（轨缝间距过大）钢轨出现的问题
钢轨掉肉：
3.轨枕出现的问题
（普通混泥土轨枕破坏）
4.道床污染严重 5，其他问题 三：实训疑问
这两图中F,S,H各表示啥意思，求解释？
谢谢大家！
轨道部件常见病害与状态检测 钢轨断成两部分 •原因
•1，钢轨材质方面存在先天不足 •2，现场轨缝的焊接强度低 •3，养护维修的原因 •常发生地段
一般在线路不平顺处发生的几率较大，曲线地段比直线地段多，坡道上比平坡地段多，制动地段比其他地段多，无缝线路固定区较多。钢轨掉块
•成因:列车高速运行时突遇偶发事故而采用紧急制动措施,强大的制动力造成列车车轮与钢轨踏面之间的摩擦致使该区域突然升温而后又降温,进而发生相变生成马氏体并形成裂纹。随后在车轮的反复碾压作用下最终造成钢轨掉块。
•成因分为力学因素，化学因素，物理因素。
以下是一些常见轨枕病害
轨道沉降观测
•沉降观测内容：包括桥梁，涵洞各个施工阶段垂直沉降，水平位移监测。
轨道常见病害检查
•1：轨枕状态检查
•内容：轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹，轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹，轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏，空吊枕等！
•2：道床状态检查：
•道床状态检查包括道床尺寸，道床污垢和板结程度。
•3：钢轨探伤
•钢轨探伤就是使用钢轨探伤车河超声波探伤仪对钢轨内部进行无损检测！
第四篇：铁路轨道工务汇报
铁路轨道工务汇报
轨道3102班
汇报人：李海峰
编辑： 龙涵 王育卜张侃 刘飞 刘元段立斌
审核：靳攀
二：实训巡道所遇到轨道问题
巡道工是指铁路上以巡查线桥、处理故障、做好小补修，保持线路状态完好，外观整洁，保证行车安全工作的工人，是全国铁路工务系统最基层的工种之一，承担著铁路巡护任务。一年四季，不论严寒酷暑，他们都是风雨无阻奋战在铁路线上。
巡守人员应具备的条件
熟悉有关规章制度及线路业务有单独处理故障的能力所有值班人员均应经工务段培训考试合格，持证上岗。
巡守人员应执行工作制度
交接班制度发现的问题和处理情况以及需要继续处理的问题，并记人交接班记录簿内；信号用品、巡道牌、工具、材料及其它备品等。汇报制度发现影响行车安全的故障和其它重要情况时，应及时报告工长或领工员。经常向工长汇报行车安全及人身安全情况，线路设备病害变化情况，零星的线路经常保养工作情况。
巡道时重点检查项目
钢轨、道岔及主要联结零件有无缺损，已有标记的伤损有无变化；有无侵人限界、胀轨跑道及其它线路故障；未设路基、桥隧巡守人员的路基沉险、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况；道口标志、铺面及护桩是否缺损。
1.木枕纵向裂缝
木轨枕腐蚀
木轨枕失效原因很多，其中主要是腐蚀。
2.钢轨出现的问题
（轨缝间距过大）
钢轨出现的问题
钢轨掉肉：
3.轨枕出现的问题
（普通混泥土轨枕破坏）
4.道床污染严重
5，其他问题
三：实训疑问
这两图中F,S,H各表示啥意思，求解释？
谢谢大家！
第五篇：铁路列车运行控制系统
铁路列车运行控制系统（CTCS）
列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。
传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单
一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。
CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。
3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。
客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。
新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。
GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。
GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。
以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：
1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。
2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。
3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。
4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。
5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。
6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。
7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。
8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。
再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。
从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。
总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。
所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。
点击咨询 