铁路轨道实训日记（★）

第一篇：铁路轨道实训日记

实训日记

天气：晴星期三2012年5月31日今天老师将我们带到学校的实训基地，首先让我们了解了铁路轨道的组成，钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨.钢轨按长度可分为12.5m和25m两种.并讲解了绳正法的运算以及利用轨距杆测量标准轨距的宽度并读数。利用绳正法计算轨道的拨道量。在介绍了活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。总之，今天我们学到的东西不少，学习了用绳正法计算拨道量，捣实道砟，以及利用轨距尺测量轨道的标准宽度。

第二篇：铁路轨道综合实训报告

一.铁路道岔

道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

道岔

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。二．无缝线路

无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。

无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。

无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。无渣轨道

无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。

板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁—板模型。

第三篇：铁路轨道综合实训报告

一.铁路道岔

道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

道岔

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。二．无缝线路

无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。

无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。

无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。

三． 无渣轨道

无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性 好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。

板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。

对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁—板模型。

石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计算理论，因此需深入研究板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。采用有限元理论，建立了板式无碴轨道的梁—板模型，应用大型有限元工具软件A9BCB对模型进行求解。

应用有限单元理论建立板式无碴轨道结构的整体模型：钢轨采用弹性点支承梁模拟；扣件采用线性离散弹簧模拟；轨道板采用板单元进行模拟；CA砂浆调整层采用实体单元模拟；底座采用弹性地基板模拟，以反映下部基础对轨道结构的支承作用；地基系数采用k30进行计算。

第四篇：实训日记

实训日记

09-14班200940661李淑隽

2011-7-10

早上起了个大早，六点起来了，为了不迟到，为了能在里面争取下留个好印象。

六点半上的车，结果出人意料的是既然今天乘车只花了40分钟，走路花了15分钟就到了目的地。办公室的门又没开，我只能在外面徘徊。等着等着，编辑部的唐主任过来了，让我进去坐了坐，然后就开始跟我聊了起来，在说到我昨天去周某（内部人员）那了解情况时，把他跟我说的情况说了一番。我说，虽然很少又来疾控见习的，但是我想去试一试。然后主任来了，很热情的接待了我，我又拿出学校介绍信和资料，主任仔细问了我的专业情况和实习意向，安排我去综合信息管理科，说是让我能在短时间熟悉疾控中心的职能也是比较符合我们专业的地方。开始了，半个月个月的实训生涯。

2011-7-13

正式见习。分配到的是综合信息科，时间是上午 8.30--11.30和下午2.00--5.30一天总共工作时间为6个半小时

在这见习期间,发现我们的老师都比较不错,我在单位见习了两三天,我们科室就我一个见习,我得到的结果是认识了本科室还有隔壁科室的科员,感觉疾病控制中心对于见习生的态度还不错。

我在科室里面其实我问的最多的还是一些就业问题(这也是我非常关注的问题,虽然我不喜欢我们的专业,也不打算在这方面工作),当我问起疾病控制中心是否招信息管理专业时,我得到的结果是,一般情况下不招,我们招的都是预防医学专业的,不过我们办公室可能会招信息管理专业的.当我问及他们为什么不招信息管理专业的时候,我的到的结论是,因为?其实对于这样的回答我心理是相当的满意,经过这几天的见习和大一大二的见习,我发现,疾病控制中心工作的内容很多都是预防医学的知识,而非信息管理,卫生管理学.请问办公室一年会招几个人? 我怕是几年招一个人吧.2011-7-16

见习第一天，我终于看到了以前卫生法里总是提到的疾病预防控制中心传染病国家疾病监测信息管理系统。

听卫生法的老师提起过，对于责任疫情报告人（首诊医生）发现甲类传染病和乙类传染病中的肺炭疽、传染性非典型肺炎、脊髓灰质炎、人感染高致病性禽流感的病人或疑似病人时，或发现其他传染病和不明原因疾病暴发时，立即填写传染病报告卡上报医院感染监控科，专职疫情管理员2小时内将传染病报告卡通过网络报告上级。对其他乙、丙类传染病病人、疑似病人和规定报告的传染病病原携带者在诊断后，应于24小时内进行网络报告。

然后这个传染病国家疾病监测信息管理系统，就是用于各级单位迅速、有效的将传染病信息向上传递，而对于科室成员来说，每天的收

集整理传染病信息是必要的功课，遇到异常的信息要及时下乡调研和向上汇报。

这几天，科长都让我接触这个系统，然后将资料上报，之后再利用系统的功能，将报表下载下来，做成疾控中心的月报。虽然只是用到了ECXLE的知识，但是一步一步很严谨的方法，也让我足足学了一天。

2011-7-17

这两天，科长都让我接触这个疾病预防控制中心传染病国家疾病监测信息管理系统，然后将资料上报，之后再利用系统的功能，将报表下载下来，做成疾控中心的月报。虽然只是用到了ECXLE的知识，但是一步一步很严谨的方法，也让我足足学了一天。

最后弄完了一份月报的关于6月份流行病和疾病报表，小心翼翼的交给科长，他又说我弄得字体大小不一，但是又接近下班了，所以又让我明天再来做。我感觉真是比在学校的比赛还要严谨，这也是对我耐心的一个考验。

2011-7-19

那天我早早的到了办公室，刚准备去打水，科长就接到市医院电话，说是有疑是疟疾的病人。

当即，裴科长和另外一名负责调研的贺科长就赶去市人民医院，下车快步进到病房，一股混着消毒水的浊气扑面而来，我不禁踉跄往后退了一步，贺科长上前一步站在病床前。

一名四十多的高壮男子恹恹的躺在床上，肚子有些高鼓起，皮肤灼热而干燥，说话低沉，一旁坐着的家属愁眉苦脸，疲倦和焦急充斥着整个病房。询问中得知，他是受雇于国家去非洲乌干达的修建设备的工人，先是回国后一直高烧不断，在长沙某诊所经过一段时间的打针后，也不能完全退烧，之后回到老家石首来治疗，直到现在已有半个月。对于疟疾我所知道的是，疟疾是以蚊虫叮咬为传播途径的传染病，中国已经很少见有疟疾，但如若这个人是感染上了疟疾，说不定可能已经传染给他人，况且同病房的还有一位体质虚弱的老人。

一旁贺科长向要护士调出一系列刚检查出的身体检查报告，又看下血片，由于是前天采取的血液标本，有些干涸，护士又赶忙小跑去抽血。新制的血片在高倍显微镜下可以看到红细胞中有些疟疾虫，但又不属于典型的那种环状半月形，最后一位医生利用网络查出图片来对照，并根据参考资料，乌干达地区属于特别容易感染重型恶性疟，才确诊是恶性疟。

在70年代时湖北地区有爆发过大规模的间日疟或者三日疟，后来不断的消毒防治结合慢慢消失了，所以市里面并没有储存治疗恶性疟疾的药，只存储了间日虐和三日虐的药。这种情况下，贺科长立马回到病房，将病情向病人和家属细细讲明，也保证市里会立马派人去荆州市疾控中心取治疗恶性疟疾的药品，人命关天，疾控和医院都会尽全力医治，并保证一定能够药到病除。病房内多日的愁云也终于有些消散，家属直起身连连感谢，之后，医院安排病患单独一间病房，临走前，科长叮嘱医生和护士要仔细观察病人的情况，一有特殊状况立即

向疾控汇报。

2011-7-20

实习十几天了，最深刻的感受是，为什么我的大学虚度了。一无所知的感觉，像是茫茫大海里的一个浮游生物，找不到边靠不到岸。那无边的大海就是专业知识，缩小一点也是课本。

老师还算好，没有预想的那样不理我们，理我们了，我们又承受不起。每次问问题，我都好像只能以一个答案作答，那就是：不知道。说出那三个字的时候，我感觉脸很烫，头是低着的。在坚硬的地板上寻找着一条缝。所有的自信都雨打风吹去了。如果可以，真想逃避。但是不能。

2011-7-24

今天是见习最后一天了，转眼来见习就结束了了。这见习的生活，是我第一次，试图用平静的语句来纪录自己的生活。却发现是这么的难。

每天，都会碰到不同的病人。然而，人的不幸却都是一样。在这些天里，有许多的第一次，第一次学着看化验单，第一次看医生做心电图，在我第一次给病人换药的时候，老师说我的手怎么那么僵。不就是换药吗，那么紧张干吗。

我想，他早已忘了他的第一次，但一定和我一样的心情。一方面，怕出错挨老师骂，一方面怕弄疼病人。我小心翼翼的迈出我许许多多的第一次。每次完成第一次时，都有一种成就感。虽然事情很简单，但第一次却不简单。

第五篇：实训日记

实训日记

6月20日

星期一

天气:阴

今天是实训的第一天!天气不错,适合户外工作.上午八点老师向我们交代了实训任务及注意事项,9:00开始领仪器知道十一点才领到.下午正式开始.一点半就早早的到了操场,找完测控点!之后开始测高程,一向熟悉水准仪的我怎么也调试不出来,这才发现仪器目镜无法调试十字丝!下午三点半老师才修好仪器,我们这才开工!直到晚上八点才结束.6月21日

星期二

天气:小雨转阴

进入实训第二天,心情还算可以!虽然有点累.早上七点半就到了综合楼,继续测完高程!就在使用经纬仪测角时,很难精平,第一次测一下发现第一测回和第二测回竟然相差4度!显然误差太大,重新开工.就在这时，下起了大雨！冒雨测了会，我开始怀疑仪器出问题，雨越下越大,我们只得回寝室僻雨咯！

因为上午任务没能开展，下午必须得加班加点测完！才一点就准备开始测量咯！悲剧再次发生，和小组其他成员商量了一下，证实仪器确实有误！下午五点才在老师那换来新的仪器！本该去参加庆党90周年合唱的，因为测量不得不放弃合唱！直到晚上八点四十都还有四五个点没有测完,可是天色已晚,不得不停工明天再继续开始！6月22日

星期三

天气:小雨转阴

实训第三天开始咯,第一阶段进入了尾声!

上午组长开会,我们继续测量昨天剩下角度.因为昨天的角度没有测完,老师说我们没有完成任务,只给了我们八十分!哎,要知道我们组两个仪器都有问题,这才导致没能正常完工,可老师说没完成是没有借口的,我彻底无语….哎,这就是悲剧!下午,我们一组三人开始丈距,这工作可麻烦了,途中的车,人,各种障碍物简直就是为难我们.这比什么都累,一下下来我几乎都快瘫痪咯!