汽车新材料及相关技术的前景与挑战

第一篇：汽车新材料及相关技术的前景与挑战

汽车新材料及相关技术的前景与挑战

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摘要：本文主要介绍了未来汽车新材料和相关技术的前景及其将会遇到的挑战

关键词： 汽车

铝镁合金

今天，人们在追求汽车乘坐的舒适性与个性化的同时，愈来愈强调汽车的环保性和经济性，对应的，对汽车材料的要求也越来越高。这是汽车工业发展的趋势之一。在一个关于新材料的会议上，通用汽车中国投资有限公司高级项目经理刘新宽在题为《汽车材料技术动向与挑战》的报告中认为，汽车工业持续发展对技术支持的需要表现为三点，即通过提高发动机效率和减轻重量来节省燃油；通过后处理和可再生的能源来改进排放；以机械、电子和智能材料的集成为代表的技改。而人们心目中理想的汽车则具有三个特征：利用低成本、可再生能源，且其尾气对环境没有影响；具有轻量化、低阻力的空气动力学性能；自身具有个性化且乘坐舒适。

减重的动力是效益

当前世界汽车材料技术发展的主要特征如下:(1)轻量化与环保是当今汽车材料发展的主要方向；

(2)尽管近阶段钢铁材料仍保持主导地位, 但各种材料在汽车上的应用比例正在发生变化。主要变化趋势是高强度钢和超高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和复合材料的用量将有较大的增长, 铸铁和中、低强度钢的比例将会逐步下降,但载重车的用材变化不如轿车明显；(3)轻量化材料技术与汽车产品设计、制造工艺的结合将更为密切, 汽车车身结构材料将趋向多材料设计方向；

(4)更重视汽车材料的回收技术；

(5)电动汽车、代用燃料汽车专用材料以及汽车功能材料的开发和应用工作不断加强。

今天，汽车材料的热门领域，主要是轻型结构材料和先进功能材料，前者应用于车身、底盘和动力系统，后者应用于内燃机和后处理、能量储存和转换、电子学及智能材料，如燃料电池用的材料、储氢材料和传感器。至于减轻重量的方法，刘新宽认为，首先是使用轻量化的材料，而通过ＣＡＥ模型工具也可以使材料的刚度、强度和厚度达到局部最优化，至于材料界，则需要发展低成本、稳定的生产工艺，以使复合材料结构件达到减重的目的。

如何在汽车制造中使用轻量化材料，通用汽车在实践中做了诸多尝试：一是激光拼焊板技术，即通过几块不同板材的焊接，在正确的位置设计使用正确的材料，从而优化重量的分配。液压成型钢结构也是一种有效的成型工具，采用这一技术生产的通用大卡车效果明显，如达到了两倍的扭转刚度，减轻了１５％的重量，安全性和乘坐性能得到了提高。

值得一提的是超轻车身用钢。据测算，如果车身完全采用这一材料，汽车的重量可以减轻３６％。通用汽车目前使用的超轻车身用钢不到车身的５％，刘新宽表示，通用汽车的目标是在未来３～５年内，使这一数字上升到２４％。应用铝板高温快速成型工艺可以大幅度降低铝板成型过程中产生的废品，通用汽车第一年就节约成本５００万美元，据估计，如果通用汽车整个公司都采用这一生产工艺，一年可以节约１０亿美元，并且减少废品的生产，达到减重与节约成本的目的。

谁将取代钢铁

汽车使用的轻量化材料主要包括铝合金、钛合金、镁合金和塑料材料。资料显示，２００２年，通用汽车平均每辆车使用了３００磅的铝合金，通用汽车生产的ＯＬＤＳＭＯＢＩ

ＬＦ每辆车使用了４９１磅铝，合２２３公斤。据刘新宽介绍，在使用铝合金的汽车零部件中，发动机、变速箱与动力传动、车轮三大部分占７０％以上，而刹车、底盘、悬架、方向盘系统及车身、保险杠、覆盖件、仪表盘的用量则很小。由于汽车的生产量非常大，所以尽管一辆车上某些零部件的铝合金用量不大，但总量巨大，刘新宽说：“以铝覆盖件为例，通用汽车一年就要消耗掉２６００万磅铝合金，而铝提升后舱盖一年则要消耗掉１２００万磅铝合金。”当然，要进一步采用铝材料，除了经济成本外，汽车工业也面临着其他一系列挑战，如技术挑战，包括合金改良和灵活的制造工艺，前者涉及车身的成型性、铸件的疲劳强度和结构件的可焊接性，后者涉及基于零件的制造工艺、可替代的制造业手段和大批量生产时的高速连接技术。此外，材料变换必然要求更换原有的生产设备，企业必须全面平衡，考虑是否真的值得。

镁合金是典型的轻量化材料，其在汽车上的应用不到铝合金的１／１０，远远低于铝合金的使用量。世界上最大的压铸镁零件是通用大面包车的镁仪表板，重２７磅，壁厚４毫米。刘新宽说：“如果能在发动机和变速箱上应用镁合金，那么这种材料的用量就会大得多了。”采用镁合金所面临的障碍，不仅有关于成型性与焊接性的技术挑战，而且价格问题更是不容忽视，镁合金加工成零部件产品后的价格要比钢贵得多。一位研究人士为此感叹道：“还没有一种材料像镁合金那样，实际应用与人们的期望值反差如此之大。”

此外，其他复合材料也开始应用于汽车制造，通用２００１年生产的皮卡复合车厢使卡车的总重减轻了５０磅，而且与钢相比，尾箱门减轻了１５磅，且开合更容易。纳米复合材料的应用更是异军突起，通用汽车在２００２年开发出了用纳米复合材料制成的踏板，与传统ＴＰＯ材料相比具有多项优点：重量减轻了２０％，刚度相当，低温冲击韧性更优异，易循环再利用，成本相当。

纵观汽车工业的发展史，在大约一个世纪前的１９０６年，汽车生产材料中居于优势地位的是木料，仅仅６年时间，到了１９１２年，钢铁就取代了木料在汽车生产材料中的优势地位。那么，人们不禁要问：“这种材料更换在未来汽车的发展中还会发生吗？如果答案是肯定的，那未来取代钢铁的将是什么材料呢？”

动力新也能减重

刘新宽在讲话中表示，通用汽车的技术战略由近及远，分别是提高汽车的燃油经济性、发展混合动力车、开发氢燃料电池。为此，通用汽车一直在做着不懈的努力，如他们生产的氢动３号，采用了新的改进型动力系统，组件更少，重量和体积也减小了；通用生产的“自主魔力”，大胆采用了与传统的支撑系统（底盘、车架）不同的车身与底盘分离技术，车身可以随需而换；线传操控燃料电池车则采用了航空业使用的线传技术。

事实上，汽车材料的变化影响非常广泛，例如，当通用宣布将燃料电池车作为公司发展的方向时，全球首饰业的白金价格立马下降了１０％。

那么，未来的车用燃料电池应该达到什么标准呢？通用汽车的要求是，能量密度增加２５％，尺寸重量降低１／１０，成本能够降低几十分之一。

参考资料； 经济参考报

第二篇：太阳能汽车应用前景与技术难点

太阳能在汽车的应用及前景分析

太阳能蓄电池的结构原理

太阳能汽车的“心脏”就是电力存储系统，它由蓄电池和电能组组成。蓄电池组相当于普通汽车的油箱。一辆太阳能汽车使用蓄电池组来储存电能以便在必要时使用，太阳能汽车启动装置控制着蓄电池组，但是当太阳能汽车开动后，是通过太阳能阵列提供能量，再充到蓄电池组内。由于技术原因，蓄电池存储能量是有限的，而且还分不同类型（铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、锂电池以及锂聚合物电池）。在太阳能汽车顶上，有一个圆弧形的太阳能电池板，板上整齐地排列着许多太阳能电池。这些太阳能电池在阳光的照射下，电极之间产生电动势，通过连接2个电极的导线，就会有电流输出。太阳能电池方阵是太阳能汽车的能源。方阵是由许多PV光电池板（通常有好几百个）组成。方阵类型受到太阳能汽车尺寸和部件费用等的制约。目前，主要有2种类型的光电池板：硅电池和砷化合物电池。一般等级的太阳能汽车通常使用硅电池板，硅太阳能电池能把10%～15%的太阳能转变成电能。它既使用方便，经久耐用，又很干净，不污染环境，是比较理想的一种电源，只是光电转换的比率小了一些。许多独立的硅片被组合，形成太阳电池方阵，依靠光伏电源供电动发动机驱动太阳能汽车。这些方阵的工作电压通常在50～200V，并能提供1000W的电力。方阵输出功率的大小受到太阳、云层的覆盖度和温度的影响。超级太阳能汽车也能使用通常类型的太阳能光电板，但更多的是使用太空级光电板。这种板很小，但是比普通的硅片电池板要昂贵得多，然而它们的使用效率非常高。一般情况下，汽车在运动时，被转换的太阳能被直接送到发动机控制系统。但有时提供的能量要大于发动机需求的电力，那么多余的能量就会被蓄电池储存以备后用。当太阳能电池方阵不能提供足够的能量来驱动发动机时，蓄电池内的被储存的备用能量将会自动补充。当太阳能汽车不运动时，所有能量都将通过太阳能光伏阵列储存在蓄电池内。也可以利用一些回流的能量来推动汽车。当太阳能汽车开始减速时，换用通用的机械制动，这时发动机将变成了一个发电机，能量通过发动机控制器反向进入蓄电池内进行储存。回充到蓄电池中的能量非常少，但是却非常实用。

太阳能天窗的原理与优点

在外观上，太阳能天窗与普通玻璃天窗有较大区别。太阳能天窗上安装了格栅状的太阳能电池板，在天窗开启后，通风透气的效果与普通天窗一样，但在天窗关闭时，从车内则看不到天空。这种太阳能天窗是在汽车天窗的玻璃下方设置有太阳能电池。太阳能电池与设置的控制单元输入端相连接，输入端连接车辆空调系统的温度传感器，同时输入端还与蓄电池和点火器相连接。点火开关打开后，用此选装开关可使太阳能天窗移动到需要的位置。当驻车或在无人看管汽车的情况下离开汽车时，一定要将太阳能天窗完全关闭。阳光充足时，鼓风机在关闭点火开关之后自动切换为太阳能运行模式。此后鼓风机电机由太阳能电池驱动，并为汽车内部空间提供新鲜空气。只有在信息娱乐系统内设置了通风功能，并且太阳能天窗已处于外翻或关闭状态时，才能运行通风。关闭点火开关后，只要没有开启驾驶员或副驾驶员车门，那么约10min内仍然能够打开或关闭太阳能天窗。遮阳板与太阳能天窗以固定方式连在一起，不能单独移动。为使气流产生的风滞噪声降至最小，导流板根据车速和天窗开度自动移动到最佳的外翻高度，此外还能明显降低车内空气的振动噪声。玻璃下方的太阳能电池吸收太阳能，经汽车天窗控制单元可对蓄电池进行充电，保证蓄电池的电能充足，同时延长蓄电池的使用寿命。太阳能天窗带给消费者的最直接好处是，在高温天气里，汽车在烈日下停车熄火，完全没有能源供给时，能自动调节车内温度。利用内置在天窗内部的太阳能集电板依靠阳光所产生的电力，经过控制系统来驱动鼓风机，将车厢外的冷空气导入车内，驱除车内热气，达到降温的目的。当驾驶者及乘员再打开车门及坐在座位上，不会感觉闷热难耐，汽车的空调系统可以在最短时间内将车内温度降至舒适的程度。同时可以改善车内的空气状况，冬天也可以减少车内前挡风玻璃的结霜。根据资料，与没有通风降温的车型相比，安装了太阳能天窗的汽车驾驶室内的温度最低可降至20℃。太阳能天窗利用太阳能供电，节能降温，十分有效地减少了汽车内由热所产生的“孤岛”效应。目前国内销售的车型当中，奔驰E级、奥迪A8、A6L、A4和途锐等部分车型都已配备了太阳能天窗。新奥迪A6L太阳能天窗可以在阳光充足时利用太阳能将鼓风机运转，将车内外空气进行交换，不消耗电能和其他能量；

辉腾轿车车顶天窗上整合了28个太阳能电池板，总共可提供24W的能量，还可以在车辆静止的状态下为电扇供电，减少蓄电池能量消耗。装备了太阳能天窗的车型，一定程度上降低了空调的使用频率，除了能为驾乘者提供舒适的用车环境以外，也有利于节省燃油，更加环保。目前，配备天窗的车型在国内已十分流行，如果能在原有天窗的基础上加上太阳能的功能，虽然会增加一定的造车成本，但从长远来看，有助于节省燃油以及环境保护，同样也是未来轿车的发展趋势[2]。

太阳能汽车充满商机

近年来，各国都在竞相研发新型太阳能汽车。美国已研制成光电转换率达35%的高性能太阳能电池，为光电池在汽车上应用开辟了广阔的前景。太阳能汽车已经在一些幅员辽阔国家或沙漠地区得到有效的应用。全球最负盛名的太阳能汽车比赛在澳大利亚已经连续举办了20多年，为推动太阳能汽车的发展作出了巨大贡献。据介绍，由瑞士的4所理工大学联合成功开发的“太阳能的士”，其制造得到了几家技术领先的瑞士公司的支持。“太阳能的士”的50%的动力来自装载了Q-Cells公司提供的高效太阳能电池片的挂车，其动力心脏———ZEBRA电池可以保证在没有阳光的情况下驾驶300km。其50%的动力需求将会在瑞士的太阳能发电站补充。“太阳能的士”历时18个月，跨越5个大洲、50个国家，至少行驶5万km，成为人类历史上第1个不消耗一滴汽油、无丝毫尾气排放而环球旅行的交通工具。据报道，在环保汽车备受追捧的背景下，日本汽车巨头一方面竞相推出油电混合动力车、电动汽车来抢占市场，另一方面相继开始了搭载太阳能电池汽车的研发。日产汽车公司的纯电动与零排放新车Leaf已在日美欧市场销售。据悉，该公司正考虑把太阳能技术用于此款新车，在其车顶后半部安装太阳能电池板，为车载空调和其他部分车载设备提供辅助能源，从而提高电动车的续驶能力。本田公司也在积极进行电动汽车和太阳能技术的研究开发，并且已经试制出搭载太阳能电池的电动汽车样车。与日产公司一样，其样车的太阳能目前也是用于为车载空调及其他车载设备提供辅助电源。用更新和更高的环境技术减少温室气体排放，降低燃油费用，已成为日本车商竞争的关键所在。太阳能在汽车上的应用前景：一是太阳能主要在传统汽车上作辅助电池用，而不是作为汽车的驱动力，因为它不能带动空调里面的压缩机，空调里的压缩机上千瓦，太阳能只可以带动空调里的电扇，作为辅助动力使用；二是太阳能可以作充电站，比如在房子上搭很多的太阳能板，把太阳能收集起来给电动汽车充电；三是利用太阳能制氢，由太阳能先发电，用电解水的电制出氢气后，储存在一个大罐子里，给汽车里的燃料电池加氢，氢和氧气再化合生成水同时放出电，供汽车使用。目前，太阳能车代替燃油车还不能广泛推广使用，主要是因为太阳能电池能量密度小，转化效率低，价格昂贵，技术还不成熟。但是太阳能电动车是最清洁的绿色环保汽车，可以对电动车的核心技术进行创新改造，利用发电型智能控制系统，延长电池使用寿命，增加续驶里程。所以它的推广具有广阔的前景[3]。

太阳能汽车是一种靠太阳能来驱动的汽车。相比传统热机驱动的汽车，太阳能汽车能实现真正的零排放。正因为其环保的特点，太阳能汽车被诸多国家所提倡，太阳能汽车产业的发展也日益蓬勃。相信在不久的将来，太阳能定会在汽车上逐渐应用普及，这也是汽车企业一项任重而道远的责任。

本文作者：崔立宏 工作单位：东风本田汽车有限公司

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第三篇：汽车新动力技术的发展状况及应用前景

关键词：汽车 内燃机 混合动力 燃料电池 新动力技术 汽车制造论文免费下载 中国论文 职称论文

摘要:论述了传统内燃机在汽车动力应用方面遇到的挑战,探讨了先进内燃机技术、混合动力汽车、燃料电池汽车、电动汽车等的各种动力技术的发展状况及应用前景,并对各技术做了综合比较分析。

关键词:汽车;内燃机;混合动力;燃料电池；新动力技术

对于汽车动力,目前人们最关注的是环保和节能两个主题。环保方面主要涉及有害污染物及温室气体排放、振动与噪声等;节能方面主要关注能量转换效率,对汽车的主流动力———内燃机来说就是考察燃油里程数。1993年9月出台的美国新一代汽车合作计划(PNGV)要求在10 a内将家庭轿车的平均燃油效率提高到1994年的3倍,即在2004年使家庭轿车的燃油里程数达到34 km/L[1]。对内燃机来说,主要是提高热效率。对替代动力技术如燃料电池而言,就是化学能转换为电能的效率。近年来,全球气候变暖的问题日趋严峻,世界各国开始采取措施控制CO2的排放,但迄今为止并未取得明显进展,其根本原因在于热机效率很难提高。因此,降低CO2排放的根本出路是采用高效率的动力系统。另外,各国对汽车动力的排放法规要求日益严格。欧盟1999年通过的法规要求2008年采用先进后处理技术的轻型车用柴油机欧洲瞬态循环(ETC)测试中NOx排放要降低到2 g/(kW•h),CO降低到4 g/(kW•h),PM降低到0.03 g/(kW•h)[2]。如何满足日益严格的排放法规要求同时又要提高能量转换效率,是车用内燃机的生存压力,也是发展动力。21世纪对汽车动力的要求是高能量转换效率,接近零排放,当然这要以低成本、良好经济性、高可靠性和高功率密度为前提。车用内燃机的前景

车用内燃机是CO2排放的主要源头之一,占总排放量的1/3[3]。因此公众舆论普遍认为车用内燃机是导致全球气候变暖的主要因素,学术界及工程界开始努力寻求替代动力技术。由于传统内燃机的有害排放物如NOx,PM,CO,HC等对人类健康危害很大,加之能源短缺等问题,车用内燃机正面临着严峻的“生存危机”。针对这种局面,内燃机工程界正努力开发新型超低排放节能的车用内燃机,尽可能提高热效率并降低有害排放物及噪声。汽油机和柴油机是目前最主要的两种车用内燃机。汽油机尽管在采用了三元催化装置后排放污染很低,但燃油消耗始终是个大问题;柴油机的经济性要好于汽油机,但其NOx及PM排放问题一直都难以解决。可见,传统内燃机很难达到PNGV要求的。于是近年来对传统内燃机的革新技术纷纷涌现,其中最具代表性的有汽油直喷技术(GDI)、先进压燃直喷技术(CIDI)和均质充量压燃(HCCI)等3项技术。

1.1 汽油直喷(GDI)GDI技术早在20世纪30年代由德国最先开发,但由于当时控制手段欠缺而被摒弃。1996年日本Mitsubishi公司开发了GDI样机。该GDI样机与传统进气道喷射(PFI)汽油机相比燃油经济性提高了35 %[3]。GDI在低工况时采用压缩行程喷射,利用活塞顶的复杂形状形成分层充气,进行稀薄燃烧;在高工况时采用进气行程喷射,形成均匀混合气。GDI发动机的两种工作模式使得其在提高燃油经济性和降低排放上都取得收益,但GDI的研发中还面临很多问题。首先,这种发动机的供油系统要比PFI复杂得多,采用高压(喷油压力为4 MPa~13 MPa)共轨汽油喷射系统和涡流雾化喷嘴,其成本要大大高于PFI系统,GDI在燃油经济性上的收益能否抵偿其高成本就是关键问题;另外,GDI可能还要采用多段喷射,变涡流和滚流控制硬件,这样批量生产时能否保证系统可靠性不受系统复杂性的损害也是难点;再者,GDI控制系统的控制策略和算法是否能够满足发动机从晚喷、分层充气到早喷、均匀充气运转的顺利过渡,并达到目前的PFI发动机的驾驶性能也是技术难点[4]。

1.2 先进压燃直喷技术(CIDI)1997年,美国PNGV计划将先进CIDI发动机列为实现34 km/L燃油里程并用于轻型混合动力汽车的最有前景的技术之一。2000年,GM,Ford和Daim-ler—Chrysler公司的PNGV概念车都采用CIDI发动机。美国能源部重型车辆技术办公室(OHVT)计划在2004年将使用CIDI的轻型卡车的燃油经济性提高35 %,同时满足排放法规要求。CIDI在热效率上的优势勿庸置疑,其在应用和研发上的关键在于排放控制。由于柴油机扩散燃烧的特点,对NOx和PM实现机内控制非常难,对CIDI发动机排放控制的研发重点在于后处理系统。Cummins公司采用NOx吸收器以满足2004年研发目标;DDC公司采用尿素选择催化器控制NOx。对于PM的控制主要采用陶瓷过滤装置,该装置的研发热点是再生问题[5]。

1.3 均质充量压燃(HCCI)HCCI这项新的燃烧技术给内燃机在21世纪的继续发展带来了曙光。这项技术是汽油机与柴油机的杂交技术。20世纪80年代初,大连理工大学胡国栋教授创造性地提出了该思想,称之为柴油机热预混合燃烧方式[6,7],并进行了深入研究

[8,9]。其主要内容是在压缩着火前将全部燃料喷入缸内,快速形成均质稀薄混合气,并将着火点控制在上止点后,从而实现较低缸内压力和温度下的快速燃烧,达到高效清洁的目的。这种燃烧方式的优点是多点同时着火,燃烧迅速(热效率高),燃烧温度低(NOx生成率低)。由于这种燃烧方式解决了降低NOx排放与提高经济性的折衷问题,成为高效清洁内燃机研究的热点。已有的研究报告表明,与传统柴油机相比,HC-CI燃烧的NOx排放降低了90 %~98 %,已经达到了测量极限,近似零排放(EZE);PM也显著降低[12]。由于热效率高,HCCI的经济性也明显好于传统内燃机。但HCCI燃烧方式也并非完美无缺,因为其要求稀薄混合气,其功率密度比传统内燃机小;由于采用压燃,预混合气的着火时间难于控制;另外,现有的HCCI样机普遍存在高负荷时燃烧变坏,排放变差,油耗高的问题。这些问题是HCCI燃烧方式在内燃机上实用化的主要障碍。针对这些问题,人们提出3种解决方案,即改变燃料供给方式,采用废气再循环(EGR)和增压,采用分段燃烧[12]。HCCI是一种很有发展潜力的燃烧方式,在排放和热效率方面都能达到PNGV的要求;由于省去了高压喷油系统及采用贵金属材料的后处理器,HCCI内燃机的初

始成本与CIDI发动机相比有优势。所以美国能源部将HCCI认定为应给予长期研发支持的远期技术,并预计于2010年在轻型卡车上投入商业运营[13]。在替代动力技术成熟之前,以HCCI燃烧方式为代表的新型高效、清洁、节能内燃机在21世纪仍将是汽车动力的主流。混合动力的发展前景

所谓混合动力汽车(HEV)即动力系统由原动机、发电机/电动机、储能设备等组成,HEV的动力系统一般有串联、并联或串并联混联3种形式。原动机通常采用内燃机,少数采用燃料电池。图1是采用内燃机为原动机的混合动力的两种系统布置形式。图1 混合动力系统布置形式串联方式是将内燃机加入到电动汽车(EV)中给电池组充电,驱动则完全由电池及电机完成,动力传送及控制都是电气方式的,并联式则是将内燃机和电池加入到传动系中,辅助传动系加速和回收制动能。串联式的好处在于排放近似为零,控制系统相对简单,对零件选择相对范围广;但对电池组的容量及效率要求很高。并联式则在降低油耗方面优势明显。从成本和总体性能考虑,采用高性能电池组的并联式HEV更有吸引力[14]。日本Honda公司开发出了排放低于世界上最严格的美国加州ULEV标准的HEV[15]。美国GM公司的Precept,Ford公司的Prodigy等均已上市。日本Toyota公司的Prius混合动力汽车已经批量生产。目前HEV的成本较内燃机汽车高,电池组能量密度不高,对轿车和轻型车而言,附加质量大,使整车质量增加。从HEV的研究发展看,这些缺点都将在近期内得以克服。尽管从价格上看,HEV要明显高于内燃机汽车,如Prius的价格高于同类型内燃机汽车的30 %~50 %,但形成批量生产之后,价格必然会下降到接近内燃机汽车。PNGV对HEV的电池组容量的要求是单位质量功率(充/放电)为1 kW/kg,按此要求电池组的质量为50 kg~100 kg;功率能量比大于20。从已有研究看,柱状电池的功率密度非常大;采用NiMH或Li—Ion材料的电池已经通过验证,NiMH已经投入使用,Li—Ion也即将投入使用[14]。附加质量大的问题对小轿车尤为突出,若不能很好地解决,则混合动力带来的经济性就会被抵消掉。因此尽可能减小电池组、电机及其他附件的质量是小型HEV发展的关键。另外,对小轿车的整车进行改进设计,以减轻其自身质量也是有效措施,Honda公司的Insight就采用了这种办法,对于城市大型公交车来说,因为其自身质量大,附加质量不会带来太多的负面影响。因此,城市大型公交车的混合动力研究是最容易看到效益的。作为内燃机汽车与电动汽车的杂交技术,HEV综合了“双亲”的优点,并最大限度克服了它们的缺点;既具备传统内燃机能量储备多,运行里程远的优点,又能使内燃机运行在高效率、低油耗的区域内,避免怠速运转,并能回收制动能。HEV的研究为内燃机在21世纪的继续发展又提供了空间,以HCCI内燃机为原动机的HEV具有很强的生存能力和竞争力。燃料电池的发展前景

由于具备高能量转换效率、零污染、低噪声的优势,燃料电池(FC)是最有前途的汽车替代动力之一。实际上,FC并非新技术,在航天领域早就得到应用,德国还以FC作潜艇动力。但由于成本高、运行条件要求苛刻等原因,FC一直不能在汽车动力上有所作为。近年来在环境污染和能源危机两大问题的驱动下,人们开始研究FC在汽车动力上的实用化。PNGV把FC作为PNGV汽车的高效低污染动力的研究目标[16]。2003年,美国又启动了

Freedom-CAR计划,它实际上是PNGV计划的修订版,是美国为了摆脱对进口石油的依赖,决定采用的国家与企业长期合作开发研究以H2为燃料的低成本、高效、无污染FC汽车计划[17]。FC以可燃物质作为正级反应物质,以空气中的O2或纯O2作为负极的反应物,在两

电极之间设置电解质进行燃料的氧化反应,产生电流,生成物为水。FC的有害排放只有少量的CO和挥发性有机化合物(VOC)。由于燃料电池汽车(FCV)的H2燃料是从其他燃料中提取并存储起来或在车内直接改质而来,FCV也不能避免间接或直接的温室气体排放。但FCV的温室气体排放量仍大大小于内燃机汽车(ICEV)的排放量。图2是FCV与ICEV在温室气体排放方面的比较[18]。图2 FCV与ICEV在温室气体排放方面的比较这里的温室气体排放是以燃料经济性为基准衡量的,其中的CO2排放成分也被折合到等效CO2排放之中。汽油改质型燃料电池汽车的CO2排放比ICEV低得多,其最佳情况下CO2排放的降低程度达33 %;H2燃料FCV的CO2排放可降低39 %。开发FCV存在的主要问题是:FC功率密度小,价格昂贵,整体性能竞争力仍不够。FCV必须克服质量、体积、额外费用等方面的技术限制,才能与ICEV竞争。这方面,世界各大汽车公司都有雄心勃勃的计划。德国的Daimler—Benz公司和它的合作伙伴Ballard公司于1998年制定计划,要在8 a内将FC系统的体积大大减小,使之能顺利装入Mer-cedes—Benz A级轿车中并不损害驾驶室空间及行李空间;通过大批量生产,使FC的成本降低到现有的柴油机水平。结束语

采取HCCI燃烧方式的新型高效节能低污染内燃机能够满足严格的排放法规要求,为内燃机自身的继续发展赢得了空间与时间,以HCCI燃烧方式内燃机为原动机的混合动力系统将具有很强的竞争力。电动汽车(EV)不存在有害排放的问题,但对以火力发电为主的国家(如中国)来说,EV存在温室气体间接排放的问题,EV的好处仅限于改善城市空气质量及控制噪声污染,对整体大环境的改善意义不大。如采用核能、风能、太阳能等清洁方式发电,EV才可以说是真正意义上的清洁汽车。FC技术仍还不够成熟,尽管与内燃机相比有高效率和低排放的优势,但其目前的高成本、低经济性、低可靠性和低功率密度,使FC实现商业化还有很长的一段路要走。

参考文献

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第四篇：汽车经销商前景

4S是指整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)为一体汽车销售特许经营模式。

汽车作为消费品迅速走入中国家庭的近十年，也是中国汽车产业以及汽车市场迅速壮大的十年。自1998年广本、别克、奥迪率先在我国建立汽车品牌专卖店以来，这种形式得到了制造商的青睐。装备精良的维修区、现代化的设备和服务管理、高度职业化的气氛、保养良好的服务设施、充足的零配件供应、迅速及时的跟踪服务体系，浓厚的品牌概念、紧密的产销关系，迅速被国内诸多厂家复制蔓延。2002年后，汽车消费呈现井喷式增长，同时与汽车消费相关的行业尤其是4S店也如雨后春笋般兴起。近两年各大车企掀起扩张网点的热潮。截至2006年10月，工商联汽车经销商商会统计数据显示，全国已有汽车4S店近1万家。

从汽车交易模式的发展历史来看，国外的汽车交易，通常都经历了从“4S店”到“汽车交易市场”，再回归“4S店”的过程。而由于起步较晚，我国的发展历程，是直接从“汽车交易市场”到“4S店”的两步模式。区域产业经济中较晚起步的行业，在能够借鉴其他地区已经积累的丰富经验的基础上，常常可达到一个较高的发展速度。而在高速发展的背后，却往往也会同时存在着不少弊端。汽车4S店作为中国目前汽车销售的主流模式，由于前期盲目扩张加上管理不善，先天 “短板”开始凸显：投资大、运营成本高、营销同质化、盈利捉襟见肘等，这些都增加了4S店的销售压力。

2008年8月1日起，《中华人民共和国反垄断法》正式实施。综合来看，《反垄断法》并不会改变国内现行的汽车营销模式。当前国内汽车市场的主要问题不是垄断，而是过度竞争甚至是恶性竞争。商务部权威人士指出，《汽车品牌销售管理实施办法》总则第四条规定：“境内外汽车生产企业在境内销售自产汽车的，应当建立完善的汽车品牌销售和服务体系，提高营销和服务水平”。汽车4S店模式和这一要求是一致的，集销售、维修、服务一体的营销模式是适合中国经济发展现状和消费者需求的，不但不会改变，只会更加完善。

鉴于汽车4S店在中国汽车销售上的主流地位，和其庞大的规模，结合世界金融风暴下的汽车销售行业经营状况，调查及了解其在汽车后市场，特别是汽车精品经营的现实状况，并分析其售后市场重要的获利来源构成，对促进其健康快速发展，提升企业经营利润，提高竞争力以度过难关，这是很有必要的。

所谓汽车后市场(automotive after market)是相对于汽车前市场说的。汽车前市场是指为实现汽车销售而进行的各种交易和服务的市场，通常叫做汽车市场；而汽车后市场则是指汽车售出之后的维修、保养服务及其所需汽车零配件、汽车用品和材料的交易市场。它所涵盖的行业和企业包含：汽车的维护、保养和修理商，汽车维修所需汽车零配件、汽车用品和材料的经销商和制造商，以及相应的金融、保险等服务系统。所以汽车前、后市场是一个互相衔接、不可分割的整体。

按照国际上通行的说法，汽车后市场所产生的利润，与相对的前市场比较，比例大约是3：7。在美国，汽车后市场服务业被誉为“黄金产业”；在欧洲，汽车后市场也是汽车产业获利的主要来源。据有关统计显示，从销售额看，在国外成熟汽车市场中，零部件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%；在我国汽车市场中，零部件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。目前在我国汽车销售额中，制造商的比重依然偏大。

从销售利润方面看，在国外成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%、汽车装饰改装及汽车用品的利润约占20%，而50%至60%的利润是在汽车配件及服务领域中产生的。

按照目前汽车服务所占比例为12%计算，如果以成熟汽车市场中服务所占的比例为参照，再结合中国汽车金融、租赁等服务还相当薄弱等情况，汽车售后服务在现有12%的市场份额基础上还有近10%的上升空间。由于中国汽车售后服务市场还处于初级阶段，业内人士估计国内售后服务商利润率比美国等成熟市场高13个百分点左右，高达40%。

我国汽车产业在汽车后市场的利润空间影响下，将刺激着我国汽车产业在销售上的盈利模式进一步调整，汽车装饰用品在国人收入进一步提高的同时，一些人已不满足于过去的“统一”形象，追求个性化的汽车装饰已成为广大车主，特别是年轻车主的青睐，市场前景广阔。

其次，在全球金融危机的影响下，汽车销售利润在不断下降，汽车4S店将经营重心放在后市场，并作为重要利润增长点已成为企业发展的重点，这对过去不重视非主营业务的汽车4S店来说已经是大势所趋。

汽车4S店售后市场是一个大的范畴，其中涉及到维修、保养、零配件及汽车用品的供应等等。而其中的维修、保养、零部件所创造的利润已相对稳定，其增长也不大，唯独在汽车用品方面由于过去的不重视因此所占市场份额基数较低，因此如在此加大投入必然会产生更多的经济效益。其次，新车的销售会直接为4S店带来更多的“装饰资源”，而汽车装饰更是个性化的体验，加上高额的利润回报，因此更多4S店经销商开始普遍将汽车用品作为差异化竞争营销手段，甚至更是有人将其喻为汽车4S店的最后一根救命稻草。

当4S店亟需提升后市场实力、将经营汽车用品项目作为新的利润增长点的时候，大部分过去没有接触过汽车用品及改装业务、缺少专业人才的4S店，可谓举步维艰。现如今4S店的汽车用品经营的现实情况到底如何？在经营的过程中都存在什么样的问题？掌握这一具体情况，对促进汽车4S店汽车用品的经营及整个行业供应链来说都有着非常重要的意义。

汽车销售行业前景 中国汽车4S店面临洗牌

2004-03-11 投入庞大：在中等以上的城市4S店的固定投资在1000至1500万元。

回收期长：有的4S店可能要耗费8～10年的时间才能回收投资。

名不副实：有些4S店在实际运作中有专卖之形而无专卖之实。

„„

4S店投资过热了吗？4S店究竟赚钱不赚钱? 4S店的“软肋”在哪里? „„质疑的声音指向了在中国仍方兴未艾的汽车4S店。

4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey）。

4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。

4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计要求建造，投资巨大，动辄上千万，甚至几千万，豪华气派。

在整个汽车获利过程中，整车销售、配件、维修的比例结构为2∶1∶4。维修服务获利是汽车获利的主要部分，对专卖店的重要性也是显而易见的。

4S店是汽车市场激烈竞争下的产物

中国最早的汽车销售是由国营的汽车销售公司垄断。到了20世纪90年代中期，汽车厂商开始建立自己的销售渠道，并逐渐形成以下四种汽车渠道模式。

总代理制。渠道模式可表述为厂商→总代理→区域代理→下级代理商→最终用户。进口汽车主要采用这种模式，如奔驰、宝马等。

区域代理制。渠道模式可表述为厂商→区域总代理→下级代理商→最终用户。这种模式与IT渠道的区域代理制基本一致。这是汽车渠道最早采用的模式，目前使用这种模式的厂商已较少。

特许经销制。渠道模式可表述为厂商→特许经销商→最终用户。区域代理制实施一段时间后，汽车厂商逐渐发现很难对经销商的经销行为进行规范，市场价格体系混乱，1996年后，汽车渠道逐渐向特许经销制转变。目前一汽捷达、神龙富康等采用这种模式。

品牌专卖制。渠道模式可表述为厂商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是1999年发展起来的渠道模式。主要以“三位一体”（包括整车销售、零配件供应、售后服务）专卖店 和“四位一体”（整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈）专卖店为表现形式。目前广州本田、上海通用是这种模式的代表。

国产汽车主要采用后三种模式，其中特许经销制和品牌专卖制是目前汽车渠道的主流模式，二者的区别主要有以下几点：

1、对经销商的要求不同：特许经销制下，厂商一般只能就经销商的地理位置、销售能力等进行考察，不能对申请特许经销的代理商有过多的软硬件要求，比如店面的大小、装修水平、售后服务方面，而品牌专卖制下，厂商不仅注重专卖店的位置和销售，同时对专卖店的硬件有着严格的规定，有的甚至连装修材料的采购地点都有明确的规定，“四位一体”的专卖店还特别强调售后服务、信息反馈功能。

2、管理力度不同：厂商对特许经销商的销售管理和培训方面支持较少;而品牌专卖制下，厂商对专卖店有着严格的管理，在店面管理、销售管理、员工培训等方面都有统一的管理措施。

3、展示的形象不同：特许经销制下，经销商不能打厂商的品牌形象；而品牌专卖制下，专卖店可以打厂商的牌子，注重展示厂商的形象。

4、经营品牌的数量不同：特许经销商经营汽车的品牌数量不是惟一的，厂商也不能对此进行控制;而品牌专卖店则只能经营单一的汽车品牌。

自1998年广本、别克、奥迪率先在我国建立汽车品牌专卖店以来，这种形式得到了制造商的青睐。随后，大大小小的新品牌纷纷建立自己的专卖店，短短5年内，品牌专卖店如雨后春笋般遍布于全国各大城市，数量远远超过有形市场。

专家认为，4S店是汽车市场激烈竞争下的产物。中国汽车市场逐渐成熟，用户的消费心理也逐渐成熟，用户需求多样化，对产品、服务的要求也越来越高，越来越严格，原有的代理销售体制已不能适应市场与用户的需求。4S店的出现，恰好能满足用户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时的跟踪服务体系。通过4S店的服务，可以使用户对品牌产生信赖感，从而扩大汽车的销售量。

第五篇：汽车运用技术专业特色及就业前景分析

一、专业设置和专业培养目标

1.专业设置的区内优势

自治区党委和政府已做出决定，在今后三至五年内共投资人民币3000亿元对我区交通基础设施进行建设，把广西交通打造成为出省出边、通江达海的现代化交通综合网络。当前乃至未来几年内，我区交通行业势必急需大量既具有一定理论知识又具备较强实践能力的高技能应用型人才，汽车运用技术专业的培养主要是立足广西，面向全国。毕业生就业主要在广西，近年来，广西省大力加快北部湾城市群的建设，为广西及周边地区经济的快速发展提供了机遇。我们的调研主要集中在广西及周边地区，并通过网络对全国的汽车检测与维修技术专业人才需求状况进行调研。调研情况如下：

(1).广西及周边地区，汽车维修厂近3000家，从业人员近8万人。按每年汽车维修行业从业人员净增10％计算，至2007年汽车维修行业从业人员将净增2.5万。原有8万从业人员中至少还有25％，即约2万人没有取得从业资格，需进行职业资格培训，另有新技术培训、管理知识的培训、关键岗位资格培训等，这样本专业技能型人才需求总量合计约达5万人。

(2).人事部门的调查统计数据表明，2002年-2006年，汽车检测与维修技术专业人才需求已经进入社会总体需求前五名。

(3).据国家人才网统计资料显示，汽车检测与维修技术专业已经成为国家紧缺人才的四大专业之一。

(4).按照人事部门的有关统计，汽车检测与维修技术专业人才为国家今后几年急需的人才。

2.专业设置的行业背景

（1）汽车检测维修行业前景十分看好

二十世纪90年代以来，以电子装置为主的高新技术产品在汽车产业领域中的广泛应用，使得现代汽车已发展成为集汽车运用技术、光电传输技术、新工艺和新材料于一体的高科技载体。诸如电控燃油喷射系统、自动变速、ABS（制动防抱死系统）、SRS（安全气囊）AC（空调）、电控悬架以及驾驶员交通信息系统等“机电一体化”的汽车总体构建中，电子装置的比例越来越大，汽车由以机械装置为主向机电结合的科技型产品转变。在 20 世纪 80 年代初，电子设备只占汽车成本的2％，而目前已经达到18％～23％。这就决定了汽车检测与维修人员不但要掌握传统的机械维修技术，更重要的是必须尽快掌握现代电子控制维修技术。而正是由于现代电子控制装置高的技术含量，维修人员如果不经过系统的专业学习，就很难掌握现代汽车检测与维修技术。因此汽车检测与维修技术专业必然有巨大的市场潜力和广阔的市场前景。

（2）维修队伍综合素质亟需提高

当前汽车维修从业人员法律意识不强，技术素质不高的问题，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少，熟练掌握现代汽车维修技术的高级维修技术人才更是微乎其微。据中国汽车维修行业协会对

部分一、二类维修企业抽样调查显示，从事技术管理工作的人员中，有26.2％文化程度为初中以下，一线工人中，有38.5％文化程度在初中以下；接受过新技术培训的为11.7％，接受过管理经营培训的有9.3％，维修基础培训的有38.7％。除汽车维修之外，车辆销售、保险、车辆性能检测、二手车市场等从业人员数量不足，素质不高问题同样存在，亟需提高。

3、培养目标

面向“汽车市场”，培养拥护党的基本路线，具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，掌握一定的专业理论知识、具备本专业的实践技能和经营管理能力，能从事汽车维修、检测、管理、评估、保险、销售等，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型人才。

本专业领域培养培训的技能型紧缺人才，应特别突出以下知识、技能和素质：

（1）熟悉汽车检测与维修企业的生产过程，具有初步的企业生产经验和组织企业班组生产的基本能力；

（2）能够分析和解决本专业较复杂的技术问题（如疑难故障诊断、排除）；

（3）能够借助工具阅读、翻译汽车说明书及维修手册等外文技术资料；

（4）具有良好的人际交流能力、团队合作精神和客户服务意识；

（5）具有安全生产、环境保护以及汽车维修、检测、营销、保险和理赔等方面的相关知识；

（6）了解企业经营及财务管理、成本分析等相关知识。

二、知识、能力、素质要求

1、知识结构与要求

(1)英语达到国家高职高专的基本要求。具有一定的英语水平和较强的英语听、说能力，能较熟练地应用汽车运用应用工具应用过程中。

(2)具有汽车运用应用基础知识，达到国家高职高专的基本要求。

机械识图

(3)、汽车文化知识

(4)、汽车电工电子知识

(5)、汽车机械基础知识

(6)、汽车发动机构造与维修知识

(7)、汽车底盘构造与维修知识

(8)、汽车企业管理知识

(9)、汽车检测、维修机具的使用、维修知识

(10)、汽车电器构造与维修知识

(11)、汽车商务知识

2、就业方向

（1）、汽车检测；汽车维修；汽车维护与保养；

（2）、汽车配件管理与销售；汽车销售；汽车美容；汽车钣金与涂装；

（3）、二手车交易；汽车保险与理赔等

（4）、交通系统基础设施建设或管理部门，如公路桥梁勘察设计及施工、监理单位，各市（县）交通局、公路局等。

（5）、汽车行业管理、汽车维修、汽车销售与售后服务、汽车整形及美容、汽车保险与理赔、汽车制造与装配、相关职业院校等单位。

（6）、道路运输行政管理、物流管理、人力资源、财务、市场营销、国际报关、货运代理、集装箱运输组织等单位。

（7）、依据广西区教育厅在毕业生毕业当年的有关政策，每年选送当年毕业生总人数约5％的优秀毕业生升入广西区内本科院校继续深造（学制2年）。

三、课程体系和课程结构

（一）理论课程体系和结构

主要体现职业必备的专业理论知识，强调以应

用为目的，以必需、够用为度，突出应用性和针对性。

（二）实践课程体系和结构

主要体现职业必备的专业技术技能，强调以实用为主，突出可操作性、应用性。

1、针对培养技术应用性人才的培养目标，采取灵活多样的实践课程形式专业实践体系包括实验、实训、课程设计、毕业设计、毕业实习等。

2、实践课程体系突出，符合技术应用性人才培养规律

课程设计基本贯穿所有专业课程，毕业设计和毕业实习安排在最后一个学期。

3、引入职业资格考证，实施双证制

响应国家号召，本专业实行双证书制度，要求学生除了高职学历毕业证外，至少取得一个职业资格证书，我专业要求学生参加国家教育部、劳动部等各种考证。

四、课程建设

（一）符合应用型人才培养的课程体系

1.落实了以技术应用能力和素质培养为主线的培养目标，建立专业人才的知识、能力和素质结构的课程体系。

根据专业培养目标和技术岗位群的要求，我们遵照以以技术应用能力和基本素质培养为主线，建立专业人才的知识、能力和素质结构。根据国内外汽车工业技术发展以及汽车售后服务行业的发展趋势，基于企业调查和专家意见，通过对汽车售后服务高等技术人才当前以及今后一段时期内应具备的能力进行分析和归纳，确定以技术应用能力和基本素质培养为主线，建立本专业的知识、能力和素质结构。总的结构分为五个模块：

第一模块：公共基础教育模块。这一模块培养学生高职教育文化水平所必须的理论知识，强调“必需、够用”，并且要兼顾适当的人文素质教育。

第二模块：专业基础教育模块。这一模块培养学生汽车检测与维修技术专业人才所必须的专业理论课程知识。

第三模块：专业理论与实践教育模块。这一模块培养学生本专业所必需的技术应用能力，强调实践能力和综合素质的培养，在增加实践教学课时的同时，进一步提高实践教学课程的教学质量。

第四模块：人文选修教育模块。这一模块是提高学生的人文素质、使学生达到全面发展。

第五模块：专业选修教育模块。这一模块是针对社会对人才需求的多样性、多变性，及时调整专业方向教育，使教学工作具有较大的灵活性和社会适应性

六、师资队伍

（一）师资队伍的概况

1、结构状况

本专业拥有一支学历、年龄、职称结构合理，具有一定学术水平和丰富教学经验，敬岗爱业的师资队伍。以高、中职称教师为主，青年教师为铺，为了更好地培养出更好的学生质量我们在教师队伍里严格要求自己，不仅要掌握理论知识，而且还要懂实践操作，努力培养自己成为一支合格的双师型队伍。老师为了提高自己的能力老师还参加了研究生课程进修班和在职研究生学习。

2、师资队伍的保障机制

为建设一支高素质的教师队伍，学院制定了《关于选拔学科、专业带头人及教学、科研骨干教师的暂行办法》，为培养“双师型”教师队伍，学校

鼓励教师参加专业实验室的建设，提高实践能力，尽可能提供进一步培训的机会。

（二）师资的培养

本专业现有教师情况

本专业拥有一支结构合理、经验丰富、专兼结合的高素质、高水平的教师队伍，能够满足专业教学的要求。汽车检测与维修技术专业现有教师20名，其中级教师15名，兼职教师5名。在专职教师中，1.40岁以下的青年教师10人，硕士学历者5人，占50％。

2.正高级职称1人，副高级3人，高级职称比例占27％。

3.双师型教师10人，占专职教师的67％。

汽车检测与维修技术专业教师队伍结构合理，师资力量雄厚，各位教师都有着较强的事业心和责任感，教风良好，执教从严，能够承担并圆满完成教学任务。兼职教师来源、数量、素质

本专业有一支来源和数量稳定、生产实践经验丰富、素质较高的兼职教师队伍。兼职教师共有5名，其中2名高级工程师，3名工程师。

七、专业建设思路

1、汽车驾驶实习

在新生入校的第一学期，我们安排了为期2周的驾驶实习，通过驾驶实习，学生对汽车有了更深的了解，掌握了汽车驾驶的一般操作，激发了学习兴趣，为以后考取驾驶证打下了良好的基础。

2、.毕业设计课题的指导思想是坚持贯彻与实践相结合、坚持“走出校门，深入实际”的原则，做到“真刀真枪”的练习。允许学生选择预分配单位作毕业设计，使学生经过十周毕业设计实践到工作岗位后能较快适应。选题要按照所学专业培养目标及教学基本要求确定，围绕本领域选择有实用价值的具有所学课程知识、能力训练的题目。选题应与社会、生产实际工作相结合。选题的难度和工作量应适合学生的知识、能力，并符合学生职业方向，尽量使毕业实践与学生就业做到无缝连接。