中国养猪业现状与展望五篇

第一篇：中国养猪业现状与展望

中国养猪业现状与发展

摘要：养猪业是我国农业中的重要产业，对保障肉食品安全供应有重要作用，本文简述了中国养猪业的发展的基本现状和面临的挑战，并提出我国生猪产业发展的战略与政策建议。

关键词：养猪业；现状；战略与政策

猪为六畜之首，粮猪安天下。我国是一个养猪大国，养猪业历史悠久，改革开放以来生猪产业发展对增加农民收入，满足城乡居民畜产品需求方面做出了巨大贡献，是农村经济的重要支柱产业和农民增收的重要途径，在畜牧业乃至整个农业生产中占居重要位置。

我国是传统的猪肉消费大国，猪肉是我国人民主要的肉食来源，占日常肉类消费的60%以上。但是产业的持续发展面临一系列的挑战：市场价格波动，成本持续上涨，疾病与环境压力越来越大，这些都在不同程度上影响养猪业的发展。

一、生猪产业发展基本现状

我国是个农业大国，有7~8千年之久的养猪历史，猪肉是我国人民的主要肉食，但长期以来都是传统饲喂方式和自给自足的小农经济，从80年代以来，随着经济改革和市场发展，我国养猪业才真正走出家庭副业，向商品经济转化，促使养猪生产水平有了较大的提高，正向着质量型和效益型的方向发展。

目前，就全国而言，我国生猪存栏和出栏基本保持平稳发展，存栏和出栏呈现同步发展的趋势，但是饲养规模区域存在显著差异：河南、辽宁等平原农业区年出栏49头猪的分散养殖农户数量快速下降，出栏大于50头的小规模养殖农户快速增，而福建和四川受土地规模限制，50头以下的生猪饲养户仍然占有很大比重。当前我国生猪生产主要集中在四川盆地、黄淮流域玉米、小麦主产区、东北玉米主产区和长江中下游水稻主产区等四大地区。在政府的支持鼓励和市场机制的作用下，我国猪养殖业正逐步实现规模化与产业化同步发展的势头，越是规模化饲养的地区其产业化发展速度也越快，农民养猪专业合作社和养猪协会发展迅速，以养猪龙头企业带动农户养猪的产业化体系成效显著。

二、生猪产业发展面临的挑战

养猪是我国的传统养殖业，具有悠久的历史，但长期以来生产方式落后，生产水平低下，大部分生猪是以农户散养为主。自建国以来，我国十分重视生猪的生产，我国养猪业在品种、饲料、疫病控制与净化、生产工艺等方面已取得了显著成绩，有些技术和研究成果已达国际先进水平，取得了很大的成就，但生猪生产的发展历程并不顺利。就目前生猪整个产业发展来说，主要存在以下问题：

（一）饲料原料成本上涨，劳动力成本增加

目前，我国饲料资源匮乏，受粮食、石油价格上涨影响，饲料原料价格持续上涨，使生猪行业各环节的养殖成本增加。同时，随着我国工业化和城镇化步伐的不断加快，农村劳动力成本也在不断增加。

（二）养猪扩群资金投入缺口大，贷款难，利息高

规模化畜牧业的发展依赖于资金与技术的集约投入，养殖户自有积累资金有限，需要向银行贷款。但是生猪养殖业贷款渠道较少，贷款实际操作困难大，门槛高，利率高，直接影响养猪扩大再生产。

（三）技术推广体系不健全，基层养殖技术薄弱

科技服务体系不健全，技术推广投入少，基层畜牧兽医人员文化素质不够高。养殖业整体生产水平低，主要表现为规模养殖比例小、散养户仍占相当比重，散养户、小规模养殖场（户）缺少技术员，欠缺养猪品种、饲料、饲养、管理、废弃物处理等技术支持。

（四）生产水平低 不单是育肥指标，母猪的生产性能（母猪利用率、产仔数、哺乳率）也低于发达国家，养猪技术落后，设施条件差，除发达地区和后来兴建的一些猪场设施较好以外，很多猪场设备老化，结构不合理，无法提供现代猪所需的良好环境发挥其生长潜能。

（五）猪疫病预防与预报机制不健全

缺乏有效的快速诊断技术、疫病防治技术和根除计划，疫病已经成为影响养猪产业顺利发展的障碍。随着规模养猪的发展和大量的国外引种，国内本身旧病重现，新病未去，我国猪病日益复杂，传统疫病非典型化、新的遗传病、非典型、亚临床病症增多、多病原混合感染及继发感染已成为困扰养猪生产发展、影响生产力水平提高的基本障碍，严重制约着养猪业的健康发展。

（六）环境保护政策对养猪业发展的压力持续增加

随着畜牧业规模化、集约化程度的提高，饲养及加工过程中产生的大量排泄物和废弃物对人类、其它生物以及畜禽自身生活环境的污染愈来愈突出，已成为一个不可忽视的污染源。由于养殖数量增多、粪污处理相对滞后，农村养殖业特别是养猪业粪尿处理已成为主要的污染源，对养殖业发展非常不利。

（七）猪肉及其制品的安全问题日益突出

主要表现为人畜共患疾病、兽药残留及违禁品添加等。猪肉加工工艺、技术和设备, 与国际差距甚远,转基因产品检测技术差距更大。

虽然目前我国生猪产业发展呈现出与发达国家相似或相同的特点与趋势，但是，我国生猪产业市场化发展的历史毕竟较短，生猪产业配置土地、资本、技术、管理和人力资源等的市场机制还不够完善，功能不健全，严重制约着我国的养猪业发展。

三、我国生猪产业发展的战略与政策建议

为适应未来城市化加速发展、工业化深化发展、土地、耕地和水等资源日益短缺、国内人口流动规模不断加大、国际游客不断增多等的态势，新世纪我国养猪业将朝着优质、高效、安全的目标发展，养猪生产将以适度规模化、规范化、标准化、生态循环经济模式为主体，多项技术的综合配套利用是提高养猪业整体生产水平和效益的关键。下面将从育种、营养、猪肉安全生产等方面探讨我国新世纪养猪业的发展。

（一）智能猪业

在养殖新技术上趋向于“智能猪业”，通过智能感知、自动控制、监控预警等技术，提升养殖生产水平，提高工作效率，降低能源与投入品消耗，可以极大推动养猪业的发展。

（二）育种技术

优良品种是取得养猪效益的一个重要因素。随着我国经济建设的高速发展, 人们对安全优质动物食品的需求将会大幅度增长。良种猪具有生长发育快、饲料利用率高、瘦肉率高、销售价格高等诸多优点，因此，应该以育种手段创新为核心，切实解决良种供应问题。

（三）防控疫病

养猪户应改变“重治轻防”的思想，树立“以防为主”的观念，从养猪场选址、猪舍设计、程序化防疫、科学饲料配方等基础方面入手，最大限度地防止疫病的发生，同时以种猪疫病净化为重点，源头管理，彻底阻断疫病的传播途径。而一旦发生疫病，要做到及时隔离、准确诊断、合理用药，将损失减少到最低限度。

（四）环境保护

养殖场对环境的影响已成为我们国家的一项基本国策，我们应从特定的自然条件出发，有效利用资源和保护环境，对畜禽养殖、畜产品加工、养殖业粪便处理等方面都做到合理配制和循环利用，切实保护生态环境，有效实施畜粪污综合利用和无害化治理，实现环境友好发展，确保养猪业和环境保护的和谐统一，实现畜牧业的可持续发展。

（五）质量安全 健全畜产品质量安全法律、法规、标准体系；对畜产品生产、加工、贮运、销售过程进行全程控制；严密的畜产品质量安全管理组织机构体系；强化生产源头控制和进出口检疫。

（六）动物福利

动物福利在西方发达国家和很多发展中国家早已成为大众话题，基本的动物福利措施有助于改善动物的健康状况，更充分地发挥遗传潜力，提高家畜生产的经济效益，而且，动物福利措施有助于提高动物源性食品的安全。近年来，西方国家以动物福利保护设立贸易壁垒，限制非动物福利产品进入本国市场，因此，实施动物福利对动物、人类健康和产品出口都有好处。

随着科学技术的不断进步和发展，我国养猪业将进入一个新的历史时期，优质、高效、安全的我国养猪业必将取得更大的进展和更多的成果。

第二篇：中国进出口食品安全现状与展望

中国进出口食品安全现状与展望

国家质检总局进出口食品安全局

秦贞奎唐光江

各位来宾、女士们、先生们：

今天有幸参加本次会议与大家进行交流，我感到非常高兴。首先，请允许我代表国家质量监督检验检疫总局进出口食品安全局局长秦贞奎先生及本人，对本次由中国农业部、世界银行、荷兰食品安全能力建设项目共同主办，由中国国际贸易促进会农业行业分会承办的 “农产食品安全研讨会”的召开表示祝贺！现在我想利用这次交流的机会，就中国进出口食品安全现状与展望谈几点看法，供大家参考。

一、中国政府高度重视食品安全问题

食品安全是当今世界上人们所关注的焦点问题之一，每年食源性疾病——因食用不安全的食品而致使数以几亿人患病，造成许多人死亡。因而，食品安全已成为全球公众健康优先考虑的问题。中国的改革开放给中国食品工业的带来了大发展，尤其是在二十世纪的最后十年，中国食品工业以年平均10.4%的增速，获得了前所未有的快速发展。进入二十一世纪，中国食品工业的外部宏观环境和内部产业结构已经发生了很大的变化。其变化，一是来自于社会发展，二是来自于技术进步。其结果，既提高了人们的生活质量，也引发了一些需要进行积极探讨和研究的问题。在诸多问题中，我们首先要面对的就是食品安全这一世界性的问题。随着食品消费方式的变化向社会化转变，食品安全事件的影响也从个体、家庭向社会扩大，随着世界经济全球化，食品安全性问题也已超越了国界，变成了世界性问题。

中国由于在食品安全的管理方面与发达国家存在有一定的差距，国内食品安全问题也时有发生，出口食品屡遭国外限制，困难重重。但是，中国的食品安全问题已经引起了中国政府的高度重视。在中国“十五”发展规划和纲要中明确提出“加快建立农产品市场信息、食品安全和质量标准体系”，首次把食品安全体系写进其中。朱总理在2001年7月视察国家质检总局时指示“要加强检验手段，严格把关”，决不允许具有潜在危害的食品进出国门。九届全国人大五次会议所发表的政府工作报告中也特别提及“要狠狠打击严重危害人民生命健康的食品、药品、医疗器械等方面的制假、售假行为”，也将食品安全列为首位。在2002年的全国人大、政协两会期间，食品安全更成为代表们所广泛关注的问题。

为了适应形势发展的需要，保障进出口食品、化妆品的安全，国务院批准国家质检总局专门成立了进出口食品安全局，负责全国的进出口食品、化妆品安全的管理工作。其主要职能是：一是研究拟定进出口食品和化妆品安全、质量监督和检验检疫的规章、制度；二是组织实施进出口食品、化妆品的检验检疫和监督管理；三是组织实施相关食品卫生风险分析评估和紧急预防措施；四是调查处理重大进出口食品卫生质量事故等工作。进出口食品安全局的成立，体现了国家质对进出口食品和化妆品安全工作的重视，也标志着中国进出口食品安全工作进入了一个新的历史时期。

二、中国进出口食品安全的法规和标准建设情况

健全的法律法规体系是我们开展进出口食品安全管理工作的基础，也是开展和作好工作的依据，我国非常重视法律法规、标准的建设。目前，进出口食品安全的管理主要依据《中华人民共和国食品卫生法》、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》和《中华人民共和国进出口商品检验法》等法律以及配套法规。现正在执行的共有配套法规（如：实施细则、局令、公告）100余件。我局已批准发布了与食品有关的国家标准991项，另外有关部门也批准发布了一批与食品加工有关的行业标准1100多项。同时，质检总局还加快了食品质量安全、卫生标准的制修订步伐。到目前为止，我局已批准发布了食品卫生及其检验方法、食品质量及其检验方法、食品添加剂、食品包装、食品贮运、食品标签等方面的标准986多项，其中约有大部分采用了国际标准（CAC等）。

根据我国的入世承诺，我们已组织对现有的食品安全法律法规体系进行研究、评估、调整，紧密结合SPS、TBT协议等原则要求，对已不适应的进行修改，对缺少的进行完善，进一步建立和完善了我国出口食品安全管理的法律法规体系。

三、中国进出口食品安全管理机构和技术建设情况

在出入境食品的检验检疫方面，质检总局在全国设有35个直属检验检疫局，280个隶属于直属局的分支局，163个检验检疫技术中心，300多个涉及食品检测的实验室，还有两个涉及食品检测、分析的研究所，即中国进出口商品检验技术研究所和国家质检总局动植物检疫实验所。这些实验室绝大多数拥有气相色谱、液相色谱、质谱、原子吸收光谱等先进的检测仪器,在用设备达10,000余套,直接从事该项工作的专业人员达6000多人。近年来，根据形势发展的需要，还专门建立了疯牛病检测实验室和23个转基因产品检测实验室等，掌握了国际先进的检测方法并成功地运用于食品的检验检疫工作中。

经过多年的努力，质检总局已基本建立了进出口食品质量安全的实验室技术保障体系；配备了能够满足质检工作基本需要的常规仪器设备；通过国内外的技术培训和交流，培养了一支胜任工作的技术队伍，建立并完善了实验室质量保证体系，拥有了一大批通过国际认证机构认可的食品检测实验室。

四、中国进出口食品安全管理的成效

质检总局在食品安全参照国际惯例，依据我国的法律规定，结合国情实际，实施了有效的进出口管理模式。

在进口食品安全管理方面

根据国际惯例和信息资料情报，在风险分析和风险管理的基础上，制定了检验检疫和市场准入政策，加强了对进口食品的检测和监管，发现并处理了不合格食品，截获了大量动植物疫情，取得了严把国门、维护国家经济安全的成效。

1、制定并实施了《中华人民共和国动物及动物源食品中残留物质监控计划》并建立了相应的实验室，加强了对进出口食品残留的检测。

2、充分发挥风险预警和快速反应措施作用。发布了《出入境检验检疫风险预警和快速反

应管理规定》，针对在进口食品中检出了大量有毒有害物质，为防止境外有害污染食品流入境内，我局先后发布了多个进出口食品风险警示通报或通告，将有问题的食品有效地抵御在国门之外。对国外从我国出口食品中发现的问题及对进口食品提出的新要求，我局也及时发出了警示通报，要求各地检验检疫局对出口食品的监督管理要从源头抓起，加强管理，确保出口产品的安全卫生质量。

3、对进出口食品的加工厂实施了有效的卫生注册登记制度。严格食品卫生注册登记标准，只有达到标准的，才有资格从事进出口食品生产和经营活动，产品才可进入市场。近两年，我国先后发布了《进口食品国外生产企业注册管理规定》、《进口食品国外生产企业注册管理规范》等规章，开展了对国外进口食品厂家卫生注册的工作。

在出口食品安全的检测与监管方面

加强食物链全过程即从生产、加工、保藏、运输、销售出口每一个环节的监控是出口食品安全的根本保障。强化管理，抓好关键环节的控制是根本措施。

1．建立和完善出口农产品安全卫生质量管理体系。

要从源头抓起，推行从养殖场、农田、茶园等原产地到出口离境的全过程监管。规范农药、兽药的管理和使用，指导农场和饲养场能够科学用药，对养殖场、农田实行备案管理。明确对养殖场中饲料、饲料添加剂的使用规定，在生产过程中对农药、兽药污染和残留进行有效控制。建立健全责任兽医、植保员管理体系和责任追究制度，强化对兽药、农药、疫苗使用的管理，建立我国食品的安全卫生监控体系，保障养殖、种植环节的食品安全和质量。

2．建设有规模的出口基地，使更多的农产品和食品打入国际市场。

我们结合地方政府的产业调整工作，建立具有一定规模、管理规范的出口基地，制定出口工作计划。全面实施农产品认证制度，加大对出口生产加工企业生产加工过程的监管力度，规范出口检验检疫工作秩序，确保检验检疫工作质量，严禁不符合安全卫生的食品出口。对于进口国检出问题或遭预警通报的农产品、食品，认真调查了解原因，帮助企业整改，提高企业自身的质量意识和产品质量。

4．加快进出口食品安全标准体系建设。

建立在科学和风险分析基础上的食品安全标准体系，是实施进出口食品安全管理工作、促进国际食品贸易发展的技术基础和保障。目前我国要进一步健全食品质量安全标准体系，加快检验检疫、农兽药残留限量、食品卫生、食品添加剂、无公害农产品等方面的食品质量安全卫生标准的制修订步伐，并结合我国国情，积极采用国际标准，特别是国际食品法典的标准、指南和有关技术文件，提高标准水平。满足我国食品加工业的发展和食品进出口贸易的发展的需要。

5．对出口食品实施有效的卫生注册登记制度和市场准入制度。对生产、卫生、检测等条件符合要求的企业，方允许注册，才有资格从事出口食品生产和经营活动，其生产的食品方可进入市场的资格。到目前为止，全国已有8000多家食品企业获得了出口食品的卫生注册资格，其中有许多家符合国外的有关食品要求，达到了可以和国外先进食品企业媲美的水平，获得了国外官方卫生或兽医当局的注册资格。

6．在出口食品企业积极推行HACCP和良好操作规范（GMP）质量管理模式，以在生产加工过程中对食品安全进行有效控制，同时，采取积极有效的出口食品检验检疫措施，确保了出口农产品和食品符合相关的安全卫生要求。

五、存在问题与展望

中国是世界上最大的发展中国家，人口众多、区域发展不平衡，农产品食品安全的发展与发达国家仍有差距，存在一定问题。一是食品污染情况时有发生，农药、兽药、化肥等使用、管理有待进一步完善，食品污染事件时有发生。二是食品安全卫生标准的国际标准采标率仍有差距。国际食品法典委员会（CAC）关于食品中农药、兽药、等有毒有害物质的标准达到8000余项，一些发达国家如美国、欧盟、日本等也有数千项，采标率在80%以上。而我国的食品安全卫生国家标准和行业标准与之比较还有一定的差距。三是随着经济和贸易的发展，世界各国对食品安全卫生的要求越来越高，检测项目越来越多，检测技术指标和标准越来越高，需要加强投入。

总之，食品安全问题是人们关注的永久性课题。进出口食品的安全管理工作责任重大，从生产源头开始加以规范和控制，是最稳妥和有效的办法，为此当前要进一步完善源头监控方式，加强对食品安全管理工作各环节的管理工作，加大财政投入，积极开展国内外的技术合作，进一步建立和完善食品安全的法规建设和管理体系建设，以保障食品安全，更好地保障国家经济安全和国际贸易的发展，造福于世界人民。

第三篇：中国高等教育的现状与展望

中国高等教育的现状与展望

一、中国高等教育的基本情况

中国自古以来就是礼仪之邦，一向重视教育。早在两千多年前的西汉，就有了最高学府——太学，并且设置了“博士”。在近代，由于种种原因，中国落后了，直到19世纪末期才开始出现现代意义上的高等教育。在旧中国，高等教育发展极其缓慢，1947年全中国仅有高等学校207所，在校学生15.46万人。1949年，中华人民共和国成立以后，中国政府高度重视高等教育事业的发展，特别是1978年中国共产党十一届三中全会以来，经过不断改革和调整，取得了令人瞩目的成绩。如今，中国已经初步建立了一个学科门类较为齐全，学历教育与非学历教育相互配套，高等专科教育、本科教育和研究生教育层次完整、形式丰富多样、规模庞大的高等教育体系。

——办学规模有了较大发展。截至1995 年底，我国共有普通高校1054所。在这些院校中，本科院校615所，专科院校439所。1995年各类高校学历教育在校生达到520多万人，其中普通高校本专科在校生290万人、研究生14.5万人、成人高校在校本专科生235万人。高等教育自学考试，各种类型的高等非学历教育和继续教育也有了长足的发展。我国每10万人口中有大学生433人，每百名高中毕业生中有40多人进入普通高校深造。——层次结构趋向合理。1994年普通高校专科在校生占全部在校生的53.6％；研究生教育有了很大发展，具有博士授予权的高校219所，博士授予点约2000个；有硕士授予权的高校471所，硕士授予点约7400个。

——专业结构不断优化。1993年国家教委新颁布了本科专业目录，专业种数由原来的813种减少到504种，拓宽了专业口径，在一定程度上改变了专业划分过细，适应性不强的状况。同时，增加了一批经济和科技发展急需的应用学科专业。

——业务培养质量明显提高。通过教学改革，高等学校学生的知识能力结构有所改善，基础知识更加

第四篇：中国粮油仓储现状分析与展望

中国粮食仓储现状分析与展望

2010年，粮食仓储工作取得了明显成效：粮油仓储物流设施建设不断加快，“农户科学储粮专项”成为惠农工程新亮点，颁布实施《粮油仓储管理办法》，仓储规范化管理活动取得新成绩。

一、粮油仓储设施情况

本全国纳入统计范围的粮食仓储企业18326户，仓房总仓容39255.6万吨，油罐总罐容1408.0万吨，简易仓房容量3421.6万吨，罩棚1508.7万平方米，地坪20242.1万平方米。全国共有1224户企业配备了铁路专用线，铁路专用线总长度1599.9千米，有效长度901.7千米；973户企业拥有专用码头，拥有泊位数2041个，泊位总吨位365.3万吨；具备散粮接收能力58.9万吨/小时，散粮发放能力53.1万吨/小时。初步分析：

一是粮食仓储企业总户数有所增加。粮食仓储企业户数同比增加331户，增长1.8%。全国国有企业数量同比减少587户，减少4.3%；非国有企业数量同比增加918户，增长21.0%。纳入统计的国有企业由于改制、重组、兼并、出售等方式在逐步减少，而纳入统计的非国有企业呈现出逐步增长、不断发展壮大的趋势，而且增长的速度明显快于国有企业递减的速度。纳入统计的非国有企业主要包括新增企业、国有企业改制企业以及原来纳入统计范围的企业三种情况。

二是全国粮食仓储企业仓容量继续增加。全国总仓容、有效仓容分别较上增加2831.3万吨、2469.8万吨，增幅分别为7.8%、7.6%，增长幅度较大。主要原因：一是2010年各地加大了粮食仓储设施的投资建设力度，改善了粮食流通设施条件。特别是一些民营企业，加大了建仓的力度，出现了很多小规模的仓储企业。二是统计范围扩大，纳入统计的企业增多，特别是纳入统计的非国有企业增多。

三是油罐罐容增加较多。油罐罐容同比增加229.6万吨，增长19.5%。主要是各地重视油罐设施的建设，加大力度，投资建设油罐设施。另外，中纺集团公司油罐纳入统计范围，使得罐容有所增加。主要粮食物流设施稳步发展。

四是主要保粮设备进一步完善。本全国各企业共有14179.2万吨的仓房装备了环流熏蒸系统，占有效仓容的40.6%；有19167.6万吨仓房实现了计算机测温，占54.9%；有26588.9万吨仓容实现了机械通风，占76.2%。另外，全国各企业共配备检化验仪器设备22.3万台；通风机18.3万台，输送机械12.7万台，其他移动式设备3.6万台；汽车衡2.0万台；运粮汽车10774辆，火车皮4446节，船舶43艘；谷物冷却机1082台；烘干设备6125台（套），烘干能力7.6万吨/小时。

二、粮油物流体系建设取得突出进展

一是粮油物流体系建设投资保持稳步增长。落实国家扩大内需政策措施，会同有关部门研究制定了粮食仓储设施建设工作方案。2010年安排中央预算内投资补助466个项目，建设粮食储备仓容1290万吨，储备油罐141万吨。继续安排中央预算内投资用于重点支持118个粮食现代物流项目建设。多次对有关建设项目进行现场检查，确保了扩大内需中央投资项目建设效果。

二是仓房改造和受灾地区仓储建设中央补助力度加大。积极争取中央财政安排2010年仓库维修补助资金，支持15个启动最低收购价和临时收储政策省区的仓房维修。积极应对玉树地震、吉林洪灾等自然灾害，落实了仓储设施建设纳入灾后重建规划，保证了灾区粮食收储安全和粮食供应。积极争取中央财政专门增加补助资金，对13个省（区、市）汛灾损失的粮食仓房进行维修改造。

三是“农户科学储粮”实施专项范围进一步扩大。落实国务院领导批示精神，加大沟通协调力度，在全国23个省区正式实施农户科学储粮专项，为138万农户配置标准化科学储粮装具。组织召开“农户储粮研讨会议”，落实工作方案和地方配套措施。这是建国以来国家第一次大规模对农户家庭储粮设施建设给予中央投资支持。“农户科学储粮”专项的实施，减少了粮食损失，增加了农民收入，取得了良好的社会和经济效益，被农民誉为“促进农民增收致富的惠民工程”。

三、认真贯彻落实《粮油仓储管理办法》，加强仓储规范化管理和安全生产

一是颁布并大力宣贯《粮油仓储管理办法》。在上年工作的基础上，以国家发展改革委令形式颁布《粮油仓储管理办法》，制定并颁布3个配套规范性文件，建立了粮油仓储单位备案、储粮事故报告制度、熏蒸作业备案制度等管理制度，粮食仓储工作实现了从粗放到精细的转变。在成都、福州举办了2期《粮油仓储管理办法》宣贯会议，强化依法加强粮油仓储规范化管理的意识。

二是粮油仓储规范化管理和安全生产取得新成效。针对全国粮食清仓查库中发现的问题，开展了以提高仓储企业整体管理水平为目标的粮油仓储规范化管理活动。5月在青岛成功召开“全国粮油仓储企业规范化管理活动总结会议”，认真总结规范化管理活动经验，授予北京市西南郊粮食收储库等326户企业“全国粮油仓储规范化管理先进企业”称号。9月在济南召开了“粮食仓储行业节能减排技术交流会议”，推广交流节能减排新成果。根据储粮化学药剂管理、烘干、洪涝灾害等安全生产面临的问题，及时发出各种通知，加强指导与培训，营造了行业安全生产良好氛围。

四、稳步推进代储资格认定和仓储设施建设标准等工作

一是研究制订《中央储备粮代储资格延续申请办法》，修订发布了《中央储备粮代储资格认定办法实施细则》。开展了2批中央储备粮代储资格认定工作，先后授予部分企业中央储备粮代储资格，资格仓容和罐容有较大幅度增加。

二是继续做好部门本级中央预算内投资项目和工程建设标准、设计等管理工作。开展了《粮食仓库建设标准》、《植物油库建设标准》、《粮油仓库工程验收规程》的宣传培训活动。

三是完成了粮油仓储设施、投资统计工作。3月份召开了2009粮油仓储设施及投资统计汇编会议，分析了粮油仓储设施统计数据变化情况，编印了《2009粮油仓储设施、投资统计统计资料汇编》。

五、2011年粮食仓储工作展望

2011年，粮食仓储工作将着重于：颁布实施“十二五”粮食流通基础设施建设专项规划，加快推进粮食仓储设施和物流体系建设，继续推进“农户科学储粮专项”；完善粮食仓储标准体系，深入推进粮油仓储企业规范化管理活动；强化行业安全生产，做好代储资格认定工作。

一是加强粮油仓储和物流体系建设研究。针对仓储设施地区布局不平衡、局部地区仓容相对紧张、基层粮库陈旧老化严重、散粮运输推广进度缓慢、农户储粮条件改善任务艰巨，如何规划引导，优化布局，加快建设“北粮南运”通道、建立粮食现代物流信息平台，大力推广大农户储粮新装具等。

二是推进粮食仓储设施和物流体系建设。颁布实施“十二五”粮食流通基础设施建设等专项规划，加大部门衔接沟通力度，落实重点项目和政策措施。完成粮食储备仓容和储备油罐建设，以及2010年粮食现代物流项目、主产区仓房维修改造和13个受灾省区因灾受损仓房维修建设任务。加大在建项目检查力度，做好项目验收工作。做好有关规划“十二五”期间项目储备和前期工作，完善仓储设施布局，提升安全储粮功能。加强与铁路、交通等部门的协作，推进散粮火车“入关”运营，建设“北粮南运”物流主通道，推进“四散化”流通。

三是加快“农户科学储粮专项”建设进度。加强“农户科学储粮”组织管理和协调力度，严格控制投资，确保装具质量，做好农户技术指导和服务，确保在夏粮收获前138万套标准化装具全部投入使用。修改颁布《“十二五”农户科学储粮专项建设规划》，落实2011年农户安排方案和地方配套资金。依靠有关科研院所和国有粮食企业，推进农户储粮技术服务体系的建立，并在粮食主产区开展种粮大户新型储粮设施建设试点。

四是继续完善粮食仓储管理制度和技术标准体系建设。加强仓储规范化管理和标准体系研究，全面提升粮油仓储企业规范化管理水平。开展《“一符四无”粮仓管理办法》、《食用植物油储藏技术规范》《粮油储藏技术规范》的起草修订工作。深入贯彻《粮油仓储管理办法》，继续推进粮油仓储企业规范化管理。开展备案制的研究和探讨。

五是加强代储资格认定和安全生产工作。开展《中央储备粮代储资格认定办法实施细则》宣贯，加强对资格企业的监督检查；按规定程序开展中央储备粮代储资格认定工作。紧抓粮食安全生产工作，构建安全生产长效机制。做好仓储设施、投资建设统计基础性工作。进一步扩大非国有企业统计范围，完善统计方法，加强统计分析。

第五篇：中国铁路现状与未来发展展望

中国铁路现状与发展

1.中国铁路现状

1.1 概况

从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。

目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。

近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。

1.2 中国铁路设施与装备

1.2.1土建设施

中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。

--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。

--延长车站到发线有效长。

--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。

--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。

中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。

已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。

青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。

中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。

中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。

中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。

光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10G的密集波分复用（DWDM）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。

数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。

数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。

已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（TMN）的通信支撑网。

技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。

运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。

无线列调系统装备率达到100 %。

GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。

已初步建成运输管理信息系统（TMIS）和客票发售与预订系统（PMIS），实现运输信息化管理和客运联网售票。

大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。

1.2.3 信号

中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。

提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有S700K型三相交流电动转辙机、ZDJ9型三相交流电动转辙机和ZYJ-7型三相交流电液转辙机。

自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。

全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。ZLSK型准高速旅客列车速度分级控制系统、LSK型列车速度控制系统和LSK-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。

由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（DMIS）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。

路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。

1.2.4 电气化铁路

1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。

中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（TR方式）、吸流变压器供电方式（BT方式）、自耦变压器供电方式（AT方式）和带回流线的直接供电方式(DT方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。

全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（SCADA）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。

“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。

1.2.5 机车车辆

中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。

全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。

全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。

机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。

机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。

机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（TMIS）并网。

正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5T”系统）。

--红外线轴温探测系统（THDS）

--货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）

--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）

--货车运行故障动态检测系统（TFDS）

--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（TWDS）

1.3 地铁与轻轨

中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。

2.2.1 提速改造历程

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。

1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行中国铁路提速改造

km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。

2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。

2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

2.2提速改造相关工程

2.2.1 线路平纵断面改造

包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。

2.2.2 轨道结构改造

包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。

2.2.3 桥梁改造

包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。

2.2.4 机车车辆改型

包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。

2.2.5 牵引供电系统改造

包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。

2.2.6 信号设备改造

包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。

2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益

中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。

由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。

铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。

3.3.1 整体能力

中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。

当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。

时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。

除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。

3.2 工程勘察设计

目前中国具有铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团有限公司等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。中铁大桥勘测设计院有限公司专门承担铁路大桥、设计施工和生产制造能力

特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。

全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。

全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。

3.3 施工企业

目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。

中国铁路工程总公司下属施工企业：

中铁1 〜 10局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁大桥局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路大桥、特大桥工程；

中铁隧道局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门 13 承包新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及大型地下工程；

中铁建工集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包各种铁路工厂建筑安装工程和工业与民用建筑工程；

中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。

中国铁道建筑总公司下属施工企业：

中铁11 〜 25局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。

中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：

中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。

全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。

3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业

经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。

中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速机车和25T型提速客车在提速改造中投入使用。

按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。

具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。

中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。

隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。

唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。

北京二七机车厂--主要制造内燃机车。

大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。

隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

资阳机车厂--主要制造内燃机车。

戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。

机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。

3.4.2 通信信号制造业

中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。

中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和WG--21A、ZPW--2000A型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。

通信信号制造企业主要有：

沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。

北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。

天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。

西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。

上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、GSM-R机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通ATC列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。

北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。

焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。

天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。

3.4.3 钢轨与道岔制造业

目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。

生产道岔的厂家有中铁山桥集团有限公司和中铁宝桥股份有限公司。上述生产厂家均可生产UIC标准系列钢轨和道岔产品。4.4.1 中国的中长期铁路网规划

中国于2004年制定了《中长期铁路网规划》，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到100,000km，主要繁忙干线实现客货分线，复线中国铁路的跨越式发展

率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。

规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

规划要求提升既有能力，既有线增建二线13,000 km，既有线电气化16,000 km。在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，优先考虑大秦、北同蒲、石太线扩能和黄骅～大家洼铁路建设，实现客货分运，加大煤炭外运能力。结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京

九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。

4.2 中国铁路“十一五”规划

以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。

发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。

基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。

运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。

运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。

铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。

职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。

（罗荣和编写于2006年7月10日）