回弹分析（精选）

第一篇：回弹分析（精选）

初次发贴,希望版主增加威望值,给予支持鼓励.钣金件冲压后,当冲头退回时,冲压力失去,冲压材料在折变处受内力作用而回弹.探究钣金件回弹的原因,是因为当折弯处,存在中心层,中心层内侧受折弯而压缩,中心层外侧受力而伸长,从而使折弯处总体变厚,内部产生应力,这是回弹产生的根本原因.那么如何减少回弹产生呢?许多专家都对这个问题进行了深入的研究.1.回弹受金属材料的塑性,硬度的影响,材料塑料越好,硬度越低,冲压后材料回弹幅度越小.如热处理后的材料经受退火处理,回弹性就会降低;2.回弹是因折弯处材料变厚产生内应力所致,那么倒过来,如果预先在折弯的地方压薄,那么折弯后,不是会降低回弹性吗?研究证明,这种方法的确会降低回弹率.但是材料变薄,材料受力易变形,因此这种方法要视其使用场合而定.3.冷冻方法.材料折弯后要回弹,怎么才能阻止其变形,可采用冷冻的方法.这里的”冷冻”不是将其放在冰柜中,而是将其固定好,用一个板焊在折弯处及其左右,将其固定,这种做法成本将高.4.对钣金件进行校正,即整形.冲压后,用整形模具对钣金件的尺寸进行校正.通过二次冲压,达到去除回弹的效果.其实这种方法是一个钣金件多次冲压的一种延伸.5.进行模具修正.可针对变形程度,修正钣金件冲头及冲模角度或尺寸.如增大折弯角,或减少冲头与钣金件接触面积,使冲力集中在折弯处,不让折弯处板厚加大,减少变形.现在有更先进的软件来进行有限元分析,模拟折弯变形,根据模拟结果,针对性去修正,但这是建立在足够的数据的参数,如材质,屈服强度,拉伸强度,折弯参数等,而且是不受外界条件干扰条件下,与实际结果有无出入,只是更加快捷.没有此软件的,可以通过不断尝试来进行修正,通过经验积累,也能快速建立修正依据.看来楼台理论文字功底很深，是个做报告的高手吧？？

1.板金的回弹是不可避免的，而在模具工法设计的时候回考虑一定的回弹角进去，在板金冲压完成后回弹到近似数模设计状态，2.至于大的板金成型，首先要把劲做好，劲在起到加强强度的同时会起到一定的控制板金回弹作用

3.加强劲的料流向要控制好哦）

4.对于较复杂的件在后期的整形工艺中给予修复 嘿嘿，讲的不好，瞎讲，不到处见量！

第二篇：回弹申请报告

回弹申请报告

桃源县建设工程质量检测站：

财富广场7#楼工程，由桃源县佳沅房地产开发有限公司兴建、湖南建科工程项目管有限公司监理、湖南华厦建筑有限责任公司承建施工。

结构形式及层数：砖混结构；有架空层、标准六层。

砼结构工程的强度等级：；架空层柱、构造柱、一层平面平面结构C 25；其它为C20。

所用原材料钢筋、水泥送检合格；砂为黄中砂，沅水（陬市）卵石，现场搅拌、木模成型、自然养护，钢筋保护层厚度：梁、柱为30mm、板为20 mm。

现申请对砼结构工程进行回弹检测。

湖南华厦建筑有限责任公司

二〇一一年十月二十六日

第三篇：再次回弹申请报告

再次回弹申请报告

上犹县建筑工程质量监督站：

我公司承建的江西上犹旅游文化城28#、29#、30#、31#楼于2017年6月 4日进行回弹检测，部分主体构件混凝土有不合格现象，经我司技术人员对现场进行勘察及对工艺流程进行检测，发现是由以上原因造成的：冬季浇筑的混凝土，而且养护措施不到位。

现我司对混凝土构件采取相应的措施进行养护并已到龄期，现申请对砼结构工程进行再次回弹检测。

项目经理： 上犹县三星建筑有限公司

2017年7月17日

监理单位意见：

第四篇：浅谈高强钢冲压件的回弹及预防措施

浅谈高强钢汽车冲压件的回弹及预防措施

摘要:随着我国汽车工业的快速发展以及汽车保有量的不断增长，汽车减重、节能、小型化、安全、环保等受到人们的普遍关注，高强钢汽车冲压件将是今后汽车冲压件发展的主流，大量使用高强钢是解决汽车减重、节能、安全、环保的重要途径。

吉利金刚大部分关键冲压骨架件也采用了高强钢板材，大大提高了金刚车的安全性能。但高强钢的特性决定了其自身在冲压成型时存在的不足，回弹就是其中最为棘手的问题，例如左右侧围下框加强板、左右纵梁中段、过桥下前后加强板等。为此，本文介绍了高强钢冲压件在冲压成型过程中存在的回弹问题，并介绍了一些预防措施。以便为以后更为广泛的使用高强钢冲压件做出一点贡献。

关键词：

高强钢

回弹

汽车冲压件

预防

1、前言

21世纪以来，中国汽车工业的发展非常迅速。从吉利汽车的发展就可以从中窥见一斑。据调查数据显示，从1992年到2000年，中国汽车年产量从100万辆增加到200万辆，而从200万辆/年增加到300万辆/年只用了不到两年的时间。2002年之后，汽车产量平均每年约增加100万辆。

随着我国汽车工业的快速发展以及汽车保有量的不断增长，道路、停车场、交通安全和燃油紧张等问题也日趋突出。因此，汽车的减重、节能、小型化、安全、环保等备受人们普遍关注，而高强钢汽车冲压件的大量采用对解决上述问题都有帮助。近10年来，汽车用高强钢的发展速度很快。为了适应汽车冲压件高强化的发展趋势，世界各国纷纷开展了高强钢的研发并取得了令人瞩目的进展。

吉利金刚车也在一些关键、安全件上用高强钢代替了普通钢，如侧围下框加强板、左右纵梁中段、过桥下前后加强板、中立柱中部加强板等。这既符合汽车的安全性能需要，也符合汽车的减重、节能的需要，是汽车冲压骨架件发展的趋势。但由于高强钢自身的特性决定了其自身在冲压成 型时存在的不足，回弹就是其中最为棘手的问题之一。以下笔者就高强钢冲压件的回弹及预防措施谈一下自己的见解，以期对高强钢回弹的改进有所帮助。

2、高强钢的特性

高强钢具有很高的抗拉强度、耐冲击性，其抗拉强度是普通钢的3倍甚至更多，因此对汽车的碰撞安全性能非常重要。高强钢的这种特性对汽车的安全、减重和节能是非常重要的，其效果也是非常明显的。研究结果表明，使用高强钢，汽车冲压件抗拉强度从220MPa提高到700MPa，材料厚度从1.8mm减小到1.4mm，而材料可吸收冲击能指数则基本保持不变。汽车减重也与材料强度密切相关。研究表明，材料抗拉强度从300MPa左右提高到900MPa左右，汽车减重率则从25％左右提升到40％左右。由此可以看出使用高强钢已是汽车行业以后发展的趋势。但钢的强度和塑性一般是矛盾的，钢强度的提高必然导致塑性下降。而钢材塑性的下降就为冲压件的成型带来了很多问题和难题，回弹就是其中冲压件成型过程中很难避免的缺陷之一。如何预防、减少高强钢的回弹就成了摆在高强钢冲压件面前最大的问题。

3、高强钢冲压件成型过程中的回弹问题

回弹是板材冲压成形过程的主要缺陷之一。严重影响着冲压件的成型质量和尺寸精度，是实际工艺中很难有效克服的成形缺陷之一，它不仅降低了产品质量和生产效率。还制约了自动化装配生产线的实施，是我国汽车制造工业中亟待解决的关键性问题。

从理论上说，板材冲压成形过程可以被看作是板材经过塑性变形变为想要获得的形状的过程。然而实际上，板料尺寸、材料特性和环境条件使冲压成形过程的预测性和可重复性变得困难。以韧性金属板材为主的冲压成形件从模具上取出后，必然产生一定量的回弹。回弹是板材冲压成形的3种主要缺陷(起皱、开裂和回弹)中最难控制的一种，因为它涉及到对回弹量的准确预示。不同的材料和尺寸的零件其回弹规律大不相同，单凭经验和工艺过程类比是很难进行准确的回弹补偿的。因此，冲压成形中的最 终产品形状不但依赖于凹模形状。而且依赖于成形后存储在板料中的弹性应变能。

由于高强钢的塑性较差，变形时易开裂，变形抗力大，这类材料的回弹量往往很大，同时高强度钢板的屈服应力明显高于普通金属板材，成形后的回弹也大，零件尺寸精度不良。因而，在对冲压成型时，要充分考虑到高强钢变形能力小、变形抗力大及回弹较大的特点，以准确压制出符合形状尺寸的冲压件。另外，高强钢对模具的磨损也较大，有时甚至会卡死模具，因此，需对模具表面进行硬化处理。

4、高强钢冲压件的回弹预防措施

回弹是板材成型的固有缺陷是很难完全消除的，只可以预防和减小。由于高强钢的特性决定了其回弹更为严重且更难解决。以下就如何减小和预防回弹做一小结。

克服回弹缺陷的方法有很多。一是要在工艺条件允许的前提下，设法将回弹控制在尽可能小的范围内；二是如果实在回弹量很大且难以控制(高强钢板成形回弹问题)。就必须借助于计算机仿真和试验相结合的办法，通过回弹补偿技术重新构造加工型面，以确保加工精度。

所有由弯曲产生变形的金属板材成形过程的表征是，由弹塑性材料特性引起的板材厚度方向不均匀的位移分布而导致回弹现象的产生。板材体积内存在着残余应力。这些残余应力与冲压件的接触力相平衡。当冲压件被释放，就是把成形件从模具上卸下时，板材将寻找新的平衡位置，局部残余应力被释放，导致成形件的最终尺寸与预期值存在一定的偏差，即回弹现象的产生。也就是说，回弹主要是由于弯曲部位外侧(拉伸)和内侧(收缩)的应力差而引起的。因此。为了减少弯曲变形的回弹。可以考虑给弯曲部位施加外力以消除应力差。

为了减小弯曲变形产生的回弹，应该在工艺条件允许的前提下，尽可能选择屈服应力小的材料。高强度钢板的屈服应力明显高于普通金属板材，这类材料的回弹量往往很大。成形板材的厚度对弯曲回弹影响也很大，通常，板越厚，回弹量越小。此外，工具角部的弯曲半径对回弹影响也不可忽视，弯曲半径越小，成形卸载后的回弹量越小。因此，在板材可成形性允许条件下，应尽可能减小模角半径。以下就总结一些减小和预防回弹的措施和方法。

4．1局部压缩减小回弹方法

利用压缩工艺在弯曲部位压缩板料外侧(将板料在该部位压缩到大约使厚度减小5％-30％)，且不让弯曲内侧变化。这种“局部压缩”的工艺策略是利用了弯曲部位压缩板料外侧减薄导致板料局部强度降低的有利因素。

4.2一道工序分2段弯曲方法

将一次拉延弯曲成形分成2段弯曲成形．以此消除回弹。第一段弯曲采用大间隙(板厚1．15-1．3倍)加工。由于间隙大，板料倾斜，模具的弯曲半径也大，使板料大致弯曲。第二阶段的弯曲是将第一段弯曲的大弯曲半径尺整形到小弯曲半径厂。第一阶段变形的间隙要从最初的小间隙开始调整，根据控制回弹的效果而逐步放大。

4.3 内侧圆角尺硬化方法

从弯曲部位的内侧进行压缩，以消除回弹。在板材U形弯曲时，由于有两侧对称弯曲，采用这种方法效果比较好。L形弯曲时一般面部分的材料压料力变弱，有时会产生尺寸变差。从形状判断，弯曲部位压力弱。对于既要保证强度又要具有弹性的成形件产品不适用。

4.4消除残余应力方法

拉延成形时在工具的表面增加局部的凸包形状（圆形凸包)。在后道工序时再消除增加的形状，使材料内的残留应力平衡发生变化，以消除回弹。

4.5加强筋冻结形状方法

不改变原产品功能的前提下，改变产品形状，增加加强筋，可以控制和改善回弹。

4.6 负回弹方法

在加工模具表面，设法使板料产生负向回弹。上模返回后，制件回弹，通过负回弹和回弹而达到要求的产品形状。

4.7淬火，回火抑制回弹方法

对板料的弯曲部位进行局部的淬火和回火处理，降低屈服点，进而达到消除回弹之目的

4.8焊接工序配合消除回弹技术

利用焊接工序消除回弹影响，首先要求焊接工序指定出点焊顺序，目的是保证有回弹或者回弹量大的部位先焊。此外，在焊接工序中要追加强制夹紧及克服回弹的强制加强板。

五、小结

本文通过对高强钢冲压件的回弹及预防措施的小结，以期对冲压分厂的高强钢冲压件反弹问题的解决有一定的帮助。上述回弹控制的成形加工方法基本上能够处理相对简单覆盖件回弹问题。

高强钢冲压件的回弹问题是一个非常复杂并且很难解决的问题，本文也只是对高强钢冲压件的回弹问题的一般性探讨。希望本文能起到抛砖引玉的作用，为分厂高强钢冲压件回弹问题的解决做出一点贡献。

参考文献：

[1] 虞莲莲主编.五金速查手册.北京：机械工业出版社，2001，9 [2] 王秀凤主编.冷冲压模具设计与制造.北京：北京航空航天大学出版社,2005.11 [3] 严寿康主编.冲压工艺及冲模设计.北京：国防工业出版社,1993.7 [4] 中国机械工程学会，中国模具设计大典编委会.中国模具设计大典.南昌：江西科学技术出版社，2003 [5] 高锦张主编.塑性成型工艺与模具设计.北京：机械工业出版社，2001，8

第五篇：压缩指数、回弹指数与天然含水率的关系初探

压缩指数、回弹指数与天然含水率的关系初探

文章内容：压缩指数,回弹指数与天然含水率的关系初探孟令福(中交第一航务工程勘察设计院,天津300222)摘要:通过对深圳盐田港及天津新港等项工程的土工试验资料的统计分析.建立了天然含水率与压缩指数,回弹指数的相关关系.在港口工程地基设计中可根据常规物理试验指标——天然含水率对地基做出快速评价.关键词:工程地基;压缩指数;回弹指数;天然含水率;相关关系

天然含水率()是天然状态下土样的含水率,是一个常规的重要的物理性参数.压缩指数()是高压固结试验中—曲线上直线部分的斜率.压缩指数愈大,表明土的压缩性愈大.对于同一个试样,压缩指数是进行地基压缩变形量计算的一个定量的,不随压力增加而变化的重要指标.回弹指数()是高压固结试验中—曲线回弹圈中两个交点的斜率.它是土体弹性分量的量度.在土体的弹塑性增量分析理论中是一个重要指标.回弹指数愈大,表明土的弹性变形量愈大,是计算超固结土地基沉降量的重要参数,也是对承受重复荷载建筑物应提供的一个重要参数.但高压固结试验由于试验周期长,要求精度高,且试验经费高,往往限制了其在工程中的广泛应用.本文通过对深圳盐田港及天津新港的天然含水率()与压缩指数(),回弹指数()试验资料进行统计分析,建立了一定相关关系,在实践中取得了一定成效.研究资料的选取本文整理的资料为深圳盐田港,天津新港5个工程的土工试验资料,共82件.土样类别包括:淤泥,淤泥质土,粘土,粉质粘土;土样颜色包括:深灰色,灰色,黄色,褐黄色,褐色.土样均为饱和土.资料覆盖面较广,具有一定代表性.2压缩指数()与天然含水率()的关系对资料进行最小二乘法线性回归分析得:一0.01一0.07(22.9((65.8)件数一82,相关系数一0.901,相关关系良好,见图1.收稿日期:2002一一20—26—3回弹指数()与天然含水率()的关系对资料进行最小二乘法线性回归分析得=0.001+0.008(23.9%((61.9%)件数一37,相关系数一0.630,线性关系尚好,见图2.0,0,0,0.图1压缩指数与天然含水率关系0203040506070眦%)图2回弹指数与天然含水率关系4回弹指数()与压缩指数()的关系(下转第28页)为采集记录的回放与存储;第二步为资料的数据处理.水域数据处理和成图解释流程如下:1)数据处理:解编一动平衡记录时间补偿一坏道删除一频谱分析一滤波一速度分析一抽道集一动校正一迭加一噪音处理一多次波消除一深度衰减补偿一长文件制作一绘制彩色映象图;2)计算各地震道坐标,距离:航迹带一道与坐标对应点输入一计算各道坐标,离起点距离;3)确定映象图上的各同相轴,转换成同相轴时间数据文件;4)将时间数据文件转换成深度数据文件,形成图形文件,绘成地质解释剖面图.成果解释工作以地震映象剖面图为基础,图中各反射波的时序分布关系与形态特征是地质现象的客观反映.3工作实例根据以上的技术方法,我们在宁德三都澳海湾重点对测区基岩埋深(决定该工程能否上马的关键因素)进行了大范围的探测.采用的仪器是北京水电物探研究所生产的一1多波地震勘探系统(数字映象剖面仪)和专利技术——机械式全自动大能量船载连续冲击震源,接收方式为12道水上漂浮电缆(道间距为1.0),完成了解释剖面16条,33.8.探测结果表明,该次探测工作布置合理,采集的记录质量较高.在地震映象图上可清晰看见水下地形,可看见泥面下许多断断续续的同相轴,显示第四系覆盖层内存在有许多不同物理力学性质的土层.根据地质资料,这些同相轴是由淤泥,粘土,中粗砂,卵石及基岩等引起的.如在测线3的地震映象图(见图1)上可清晰看见水下地形,在测线距离85～1050有一个明显凸出的礁石.在映象图上可清晰看到,在时间段38～43及41～52各有一段能量较强连续性较好的同相轴,参照附近钻孔资料及速度扫描结果,推断时间段38～42同相轴反映了中粗砂的底界面及卵石的顶界面;时间段41～52同相轴反映了卵石的底界面及中风化花岗岩的顶界面等.本工程主要是查明测区内基岩的分布情况,所以对一些反射信号较弱的同相轴没有进行追踪解释.区内各测线地质解释剖面中所显示的基岩面高程与钻孔资料基本吻合,平均误差小于0.5.迅速而又详尽的资料使设计人员即时重新修改了码头的布置.图1实测地震映象图4结语1)数字映象剖面仪高速采集浅层地震技术方法适用于水域工程勘察,高速,实用,配合钻探,可大大缩短勘察周期,提高工作效率,节省费用.2)要使浅层地震勘探的效果理想,就必须注意其适用条件和干扰因素,合理的布置,并选择合适的技术参数.如数字映象仪高速多道采集浅层地震技术方法一般仅适用于5以上的水域.(上接第26页)对资料进行统计,经最小二乘法线性回归分析得:一0.1226一0.0001(.12&;&;0.623)件数=48,相关系数=0.866,线性关系很好,见图3.图3回弹指数与压缩指数关系5结语1)通过多项工程实例证明压缩指数()与天然含水率()之间,压缩指数()与回弹指数()之间存在很好的线性关系,特别是压缩指数()与回弹指数()之间有着近1倍的关系;回弹指数()与天然含水率()之间线性关系尚可.在港口工程地基设计中,可根据常规物理性指标天然含水率对地基做出快速评价.2)上述三者建立相关关系后,用正常的常规试验即可解决特殊试验中设计所需参数.省时,省力,经济效益明显.3)因研究对象有限,只是就压缩指数,回弹指数与天然含水率关系进行了初探.今后随着资料积累对三者之间关系将进一步进行深入研究.