第一篇：复合材料数字化制造技术在飞机壁板上的应用
复合材料数字化制造技术在飞机壁板上的应用
中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司 唐姗姗
由于具有高强度、耐高温、耐腐蚀、重量轻等优良的性能，先进复合材料在航空器结构上的应用已经与铝合金并驾齐驱，成为当今材料技术发展最为迅速的领域。航空复合材料性能水平及其在结构中的应用水平，已经成为飞机结构先进性的一个重要标志。但是复合材料设计/制造的复杂性和独特性，使复合材料构件的成本、性能受到一定的影响，大量复合材料的应用更是对制造能力提出了巨大的挑战。为迎接这一挑战，构建复合材料构件数字化设计/制造环境，实施复合材料构件数字化设计/制造技术，已成为国内外航空企业的必然选择。
工艺方案的探索与制定
某壁板长4m，宽1.2m，铺层为29层，材料为碳纤维单项带材料。与以往零件不同，该壁板不但尺寸大，而且加强层多，占到所有铺层的1/2，且每一层加强层的轮廓都不相同，还有7根长度不等的长桁，定位难度非常大。壁板铺层如图1所示。
壁板零件制造的传统方法是工装定位长桁，铺贴样板定位加强层。但是经过试验，发现这个方法在该壁板零件的制造上不可行，不仅耗费在定位上的时间长，并且定位精度达不到设计图纸的要求。而且每层加强层的形状都不相同，如何准确下料也是需要攻克的难题之一。
采取数字化生产能很好地解决零件精度的难题，应用数控下料机精确下料，应用激光定位铺层系统进行加强层和长桁的定位，不但可以提高零件的质量，还节约了昂贵的原材料，省去下料、定位样板，节省了工装成本，而且也大大减少工人操作的时间，提高了劳动效率。该壁板是采用CATIA CPD软件完成复合材料零件的工艺数模设计的，使用MAGSTIC软件完成排料优化及工艺数模信息与加工设备的接口输出，生成数控下料及激光投影程序，并将数据传递到数控下料机和激光定位铺层系统，实现数字化生产。建立分层数模
建立复材分层数模是第一阶段，由于这一技术还未在国内大规模推广，设计下发的数模只有实体模型和一些加强层的定位线、轮廓线。要想走通这条数字化流程，就必须在设计实体模型的基础上再次建立复材分层数模。作为工艺人员，不能改变设计者的意图。所以在零件实体模型已经设计完成的情况下，只能在实体模型基础上，结合图纸，进行逆向建立复材工艺模型。因此，在建立模型时就不能基于区域设计，而必须逐层做出每一层铺层的轮廓线，再进行手动铺层，完成数模的建立工作。
设计数模转制造数模
在分层数模建立好之后，下一步是进行工艺性修改，包括加放工艺余量，在铺不平、展不开的地方开剪口，对超过材料幅宽的料片进行切片以及可制造分析和料片展开。对于该壁板零件来说，由于其尺寸大，就必须将每一层都分割成材料幅宽范围内的小的切片。制造信息输出
由CATIA CPD软件设计完成的复合材料数据需通过接口导入自动下料机和激光定位铺层系统，用于下料和铺层定位，数据接口是连接设计数模与制造设备的关键。MAGESTIC公司针对此项需要开发了Trunest和TruLaser/view第三方软件，Trunest软件分为2部分，一部分为集成在CATIA内的，主要是将展开的料片外形导出为排料软件可识别的文件，另一部分为排料软件，进行复合材料料片的排料优化。TruLaser/view集成在CATIA环境内，主要用于将工艺数模设计完成后的三维数据生成为激光投影定位铺层系统进行激光投影仪投影时的程序。图2~3是制造信息输出时软件的截图。
TRUNEST 软件的应用
排料优化有2种方式：一是手工方式，二是采用MAGESTIC软件。手工优化方式：从CATIA下导出每一层料片的文件，再用AUTOCAD软件把每一层料片排在一张下料图上，此时需要为每一个铺层手工加上编号，之后导入数控下料机下料。这种方式费时费力，材料的利用率也不是最高，还容易出错。采用MAGSTIC软件方式需要先将所有铺层的信息从CATIA下导出，导入MAGESTIC排料软件，需要预先设定好材料幅宽、材料属性，点击软件进行排料，就可以完成所有铺层的排料。排出的材料利用率比手工排料要高，节约了昂贵的材料，每一层都自动生成对应的铺层编号，节省了工艺人员的时间。TruLaser软件的应用
完成复合材料零件的制造数模设计后，将激光投影定位设备需要的文件通过数据接口传递到激光投影定位仪中，传递数据有手工方式和采用第三方软件2种方式。
手工方式是从CATIA下导出每一层料片的数据，依靠手工编辑得到的投影文件，虽然经过了生产验证，但存在的问题有手工编辑非常复杂，准确性很差，耗时非常长，一个零件投影程序的编制所用时间平均为10h以上，而且每做一次试验就需要重新再编辑一次。采用MAGESTIC软件，投影文件可以直接由TruLaser生成，传递到激光投影定位铺层系统中，按零件的铺层和复杂程度所用的时间有所不同，但是平均1h 就能出完程序，并且正确率高。数控下料机的应用
材料优化排料后就要进行数控下料，使用的设备为履带式下料机，它可以识别dxf文件和g-code文件。dxf文件可由排料软件直接生成，它是一种图形文件，工艺人员可以方便地检查零件料片的形状和编号，在切割时可方便挑选料片进行补切，若有未完成的任务，也可方便找出断点继续下料。而g-code文件是由数字点位组成，没有这些功能。因此我们采用dxf文件进行下料。
零件材料是通过真空吸附的方式固定在下料机台面上的，下料机台面宽度为1800mm，上面布满了真空抽气用的小孔，通过真空吸附使材料紧紧地吸附在平台上，启动裁割程序，实现自动下料。
激光投影铺层系统的应用
采用激光投影定位技术铺层时，需要工装文件、料片数据文件以及系统配置文件3个文件，料片数据文件即为上面所做的工艺数模设计最后导出的数据文件，工装数据文件是指工装的三维空间坐标数据文件，该数据由测量机测量后导入激光投影定位仪中，系统配置文件为激光投影定位仪自身生成的文件，具备3个文件后就可以进行实际铺层了。激光投影定位仪系统由一台控制计算机、若干个激光头和一系列的工装定位头（光敏元件）组成。使用该系统时，首先将铺放工装固定在激光头下面，将工装定位头固定在工装的定位点上，作为建立工装三维空间准确位置的参考点，投影系统通过用光线扫描工装表面的定位点进行自校准。工装定位点通常要包含工装上的最高点和最低点，其他点沿着工装的边缘均匀选取。控制计算机根据基于构件的CAD三维设计数据生成的激光投影文件，通过特殊反光镜，控制激光束将构件铺层形状轮廓线上的点依次投影到模具表面，由于点投影的更迭移动速度极快（每秒300m以上），在操作者眼中，模具或零件表面会生成相应的边界轮廓线，操作者可根据该轮廓线进行有关的定位操作（如定位铺叠等），从而免除传统的铺叠样板。在进行激光投影定位铺层时，注意以下几点：
（1）工装数据。
工装表面的定位头数据必需测量准确才能得到好的校准结果。任何料片数据与工装数据之间的误差都会造成投影的不精确。料片数据和它的工装是对应的。企图将一个工装的料片数据投影到另一个工装上，将不会生成有用的图像。（2）定位头。
定位头是放置在工装上已知位置的，它是带有逆向反光材料的圆柱形零件，可将激光反射回激光头，这样，系统就能检测到定位头位置。激光系统在一定区域扫描定位头，这样在校核工装过程中，操作员不需要精确定位激光的投射位置。激光找到定位头的位置后，系统控制计算机利用定位头的位置，计算出工装的空间位置。（3）划分投影区。
当用多个激光头进行投影时，激光头可在2种模式下工作。一种是重叠模式，激光头将投影它所能投射到的所有区域。另一种是分区模式，激光头仅投影预先定义的区域。这个预先定义的区域叫做“ 剪裁区”。剪裁区可以人工定义，但如果料片文件包含法向量数据信息，投影系统可以自动生成剪裁区。采用分区模式进行投影的好处在于可以增加激光亮度和减小闪烁。TruLaser软件生成的程序已经包含数据的法相量，再进行投影时不需要再进行额外的设置。长桁定位 传统的长桁定位方法，是利用工装上的定位线，依照图纸尺寸，用量具量出位置，再进行铺贴。这种定位方法需要依次量取每一根长桁的位置，不仅耗费时间长，而且中间出现误差的地方很多，很容易出现按照测量的距离铺贴完成后，组合工装时出现干涉。采取激光投影定位的方法可大大提高定位的准确度，提升产品质量，而且也可减少工人反复测量和挪动工装的时间，提高劳动效率。
结束语
复合材料零件的数字化设计和制造技术，解决了高精度壁板零件在生产中的技术难题，提高了下料和定位精度，提高了产品质量和劳动生产率；节约了下料、定位样板，降低了工装成本；通过排料优化技术，提高了材料的利用率，从而降低了生产成本。该技术有效地推进了复合材料零件制造技术的迅速发展，并已成功应用于国内外各种飞机的复合材料构件，使国内的复合材料制造技术与国际接轨。文章来源：航空制造技术 2010年17期
第二篇：钣金件数字化制造技术典型应用实例
钣金件数字化制造技术典型应用实例
钣金件是构成航空航天等产品外形、结构和内装的主要零件。以飞机产品为例，三代机与二代机对比，钣金件总
零件减少，但其数量比例并未减少，约占飞机零件数量的50%。在航空航天产品研制中，大型整体壁板、曲线弯
边框肋零件、导弹加强框等复杂钣金件精密成形是关键性技术之一。基于数字化技术发展精密成形是世界各国在
钣金成形技术发展趋势方面一致的认识。本课题首先描述了钣金零件制造技术的发展需求和数字化制造技术基础，分析了钣金数字化制造技术的核心，最后介绍了典型应用实例。
航空航天产品对钣金件制造技术的要求
随着航空航天产品的发展，对钣金零件的表面质量、形状精度、成形过程稳定性、成形后性能、产品合格率
等的要求日益提高。新型飞机气动外形要求更严、寿命要求长，钣金件不许敲击成形，对钣金件的要求不只是贴
合，而且要有稳定的质量和性能状态，飞机机翼外形相对理论外形的偏差一般要小于0.5，不平滑度小于
0.05~0.15，钣金件弯边高度的精度要求是H+0.2-0.1。而靠样板等模拟量协调制造的工装外形误差往往达 0.2~0.3mm，局部甚至高达0.5mm，要提升钣金成形技术水平，钣金件制造的数字化是必然选择。
与其他加工制造方法相比，钣金制造数字化有着更为复杂的技术难题。首先，钣金件外形复杂、薄板料，制
造过程包括下料、成形等多个工序，其数字化定义不仅包括零件本身的定义，更包括工序件的定义和优化。为达
到精密成形，如何在考虑塑性变形特点、成形回弹等因素的基础上进行毛坯定义、成形工艺数模定义，如何解决
钣金件制造中模具型面的传递与控制等问题变得十分复杂。其次，钣金件成形是塑性变形过程，由于物理上的非
线性所带来的不唯一性、不可逆性等引起的工艺上的不确定性，在影响钣金成形质量和生产效率的诸多因素中，能够完全定量把握的并不多。第三，钣金成形过程是一次性的，在较短时间内完成成形过程。成形过程中需控制 的主要是成形力、温度等工艺过程参数，而非坐标等几何参数，控制难度更大。由于材料性能的不稳定性和随机
性，使工艺参数设计和成形过程精确控制十分困难。因此，需从成形工艺设计、制造模型定义、模具型面控制与
设计、工艺过程模拟与综合优化等方面展开研究，形成实现复杂钣金件精密成形的数字化制造整体解决方案。
钣金数字化制造技术基础
钣金件数字化制造是在考虑塑性变形特点、成形质量要求等因素基础上，以数字化技术为手段，通过合理的
制造模型数字化定义、模具数字化设计制造、优化的加工工艺参数及成形过程精确控制，使零件成形后不需要加
工或仅需少量加工就可满足质量要求，其过程见图1。
钣金件数字化制造技术基础包括以下方面。
（1）钣金件工艺数字化设计技术：以钣金件制造模型信息为依据，完成制造指令设计、工艺参数计算，生成
钣金车间加工零件的生产性工艺文件。通过对钣金材料性能数据、典型流程、工艺参数等工艺知识进行积累，把
大量经验和试验数据转化为企业内共享知识，通过知识重用技术在钣金制造过程中从知识库中提取合适知识用于
钣金成形工艺设计，提高钣金工艺设计效率和成形质量。
（2）钣金件制造模型定义技术：钣金零件从毛坯到成品零件的成形过程由多个工序组成，下料工序的毛坯和
排样模型、成形工序的工件模型和回弹修正模型等共同构成了制造模型。制造模型的精确定义是进行成形工艺过
程和模具设计的基本依据，控制着零件精密成形过程。对钣金零件，需考虑零件材料、变形特性等因素，建立毛
坯和工艺模型的专用计算工具，为工装设计、工艺参数设计、数控编程等提供数据源，以满足零件精密成形的需 要。
（3）钣金件成形模具设计与制造技术：钣金零件刚度小，橡皮囊液压成形、蒙皮拉形、型材拉弯、导管弯曲、冲压成形等成形工艺，必须用体现零件尺寸和形状的成形模具来制造，以保证其形状和尺寸的准确度。难点在
于为了避免成形缺陷（回弹、起皱、破裂等），实现精密成形，模具形状与最终零件形状并不相同。以制造模型
为依据，运用数值模拟等技术手段建立模具型面和尺寸修正的综合优化技术，保证精密成形。
（4）钣金件成形数控编程与设备控制技术：钣金数控成形设备已得到广泛应用，一些重点钣金成形设备均采
用了数控化，如数控下料铣、数控拉形机、数控弯管机、数控拉弯机、数控喷丸机等。钣金成形设备的数控化使
生产效率、精度和产品适应性较手工成形大为提高。对蒙皮拉形、喷丸成形、数控拉弯等设备，需要控制的主要
是成形力、时间等工艺过程参数，传统上采用经过多次试验的“录返式”方法得到控制程序，无法适应提高加工
效率和质量的要求。通过解析各类设备控制程序文件的格式，开发根据工艺参数自动生成数控指令的工具，实现
数控编程的自动化和设备的精确控制。
钣金件数字化制造技术核心
钣金件数字化制造过程中，各种信息均以数字形式表达和存储，通过网络在钣金制造的工艺、生产等各业务
部门内传递和交换。从以传统的模拟量为载体向以数字量为载体的制造模式的变革，核心在于2个方面：一方面是
面向工艺链数字化定义制造模型，作为工艺、工装设计和数控代码生成的依据；另一方面是对工艺知识进行建库
和使用，作为信息定义的支撑，从而建立以数字量定义、传递与控制为主的技术体系。
1基于制造模型的数字量传递与控制
在钣金件设计模型向最终零件的移形过程中，由于成形过程中材料性能的影响以及回弹等因素，成形钣金件 的模具形状与设计的零件最终形状存在一定偏差，而不是设计模型的简单传递。制造模型与设计模型是同一对象 的2个不同部分，适用于2个不同阶段。在基于模拟量传递为主的钣金件制造模式中，钣金件制造工艺过程各环节 的几何形状没有严密的数字定义，零件制造准确度难以提高。钣金件设计模型准确描述了最终形状和尺寸，但未
考虑钣金件工艺过程的中间状态，无法解决设计信息向制造延拓的矛盾。确定工序顺序和内容后，制造模型是考
虑工艺因素，把传统制造模式中以模拟量作为载体的零件形状和尺寸信息采用如图2所示，基于制造模型的数字量传递与控制是通过面向工艺过程定义工件模型和工艺模型——移形到工艺装备——生
成数控程序——以数字量传递至数控设备这样一个并行数字化制造过程，其实质在于毛坯组合排样模型、成形工
艺模型等下料、成形、检验各控形节点中的CAD几何模型直接用于成形模具设计、检验工装设计、制造指令设计、工艺参数设计、数控加工等环节；基于工装的数字化模型，能在样板制造、模具制造中始终保持给定的公差；
考虑如图2所示，基于制造模型的数字量传递与控制是通过面向工艺过程定义工件模型和工艺模型——移形到工艺
装备——生成数控程序——以数字量传递至数控设备这样一个并行数字化制造过程，其实质在于毛坯组合排样模
型、成形工艺模型等下料、成形、检验各控形节点中的CAD几何模型直接用于成形模具设计、检验工装设计、制
造指令设计、工艺参数设计、数控加工等环节；基于工装的数字化模型，能在样板制造、模具制造中始终保持给
定的公差；考虑回弹等因素直接修正后进行模具设计；这就消除了从检验标准装备到工作装备再到零件的模拟量
传递的若干中间环节引起的误差，减少了人为不确定因素的影响，改变了反复试错的制造方式，从而实现精密、快速和低成本的制造。
2基于工艺知识的钣金件工艺过程设计
钣金件及其成形工艺的种类繁多、成形过程的多因素性决定了钣金件制造依赖于在长期实践中积累的经验知
识，钣金件工艺过程设计是知识需求密集的过程。在钣金数字化制造中，除了使用CAx系统辅助设计工作之外，同时还需要钣金制造知识的支持。对已有知识的重用包括知识建库和知识使用2个基本的过程。如图3所示，基于知识的钣金制造要素定义是对钣金制造领域知识进行建库存储，在钣金件数字化制造过程中，应用系统
根据钣金零件信息从知识库中检索已有知识而使知识重现，形成问题的解，同时创建的新知识不断更新到知识库 中。
在对企业钣金工艺设计大量调研的基础上，对钣金工艺知识进行分类形成型谱图，对基本类型知识进一步分
解为信息后建立钣金工艺知识库框架；对知识采集和入库，首先定义钣金工艺领域术语，在此基础上创建制造指
令知识、各种成形工艺参数设计知识、成形模具设计知识等内容。采用基Web的架构对知识进行管理，分布式环
境便于工艺人员查阅、选用、修正和不断积累。
典型应用案例
1框肋零件橡皮囊液压成形
框肋零件是飞机机体骨架中的组件，担负着确定飞机外形和承受气动载荷的双重任务。框肋零件的结构要素
包括腹板、弯边、加强窝、加强槽、减轻孔、下陷等。弯边按几何形状分为直线弯边、凸曲线弯边、凹曲线弯边，有气动外形要求的零件弯边有较严格的精度要求。
采用基于制造模型的数字量传递方法，橡皮囊液压成形模具外形的设计（见图4）依赖于制造模型中的成形工
艺模型而不是直接依赖零件原始数模。成形工艺模型考虑了零件的回弹等因素，给出修正方案及修正参考值，对
型面和尺寸进行了合理的预修正。通过对框肋零件回弹修正设计知识的整理和存储，建立框肋零件回弹修正模型
设计知识库，支持框肋零件回弹量的预测。以制造模型为框肋零件橡皮囊液压成形工艺过程的数据源，改变了反
复试错的制造方式，简化了模具设计的工作，减少了人为不确定因素的影响，提高了模具设计的效率，同时可保
证零件成形后的精度，提高零件制造的质量，实现零件的精密、快速和低成本的制造。
2型材拉弯成形
航空航天产品结构中型材零件有框、肋梁的缘条和长桁零件等，是构成产品骨架的主要结构件。以导弹加强
框为例，该类零件是导弹横向承力元件，除了维持弹身外形，其主要的功用是承受弹身的横向集中载荷，由于导 弹产品对零件强度的要求使得零件壁厚、材料硬度大，难于成形。通过发展拉弯过程精确成形与智能控制技术，建立数字化拉弯系统，如图5所示。
根据拉弯毛料的材料特性、几何形状、模具外形尺寸、机床工作参数、加载方式、摩擦润滑情况，结合塑性
力学与工艺参数设计知识库，计算拉弯工艺参数，根据计算参数自动生成数控加工程序，用以控制数控拉弯机成
形过程，该技术已将回弹角控制精度由1.2°提高至0.2°，实现型材零件精密成形。
结束语
数字化是现代制造技术发展的核心。航空航天产品钣金件种类繁多、结构复杂，既具有共同的生产特性，又
具有各自的工艺特点，制造模型和工艺知识是钣金件数字化制造的核心所在。由于钣金工艺的特点其实现数字化 的难点，钣金精密制造技术发展需要从基础研究、应用研究、成果工程化这样一个过程紧密衔接，经过长时间的
自主研究和工程化过程，绝非引入几套设备、软件就可以形成实现精密成形的钣金件数字化制造技术能力。近年 来，国内在国防基础科研、民机专项等项目支持下，结合型号产品的研制，已突破了多项关键技术，为我国全面
掌握精密成形技术奠定了基础。
数字量表达和定义，是工艺资源设计和工艺过程进一步设计的依据。其作用包括用于工艺装备设计、工艺参 数和数控程序设计。
第三篇：数字化技术在历史博物馆中的应用
数字化技术在历史博物馆中的应用
摘要：信息时代已经到来，计算机技术已经融入到了人们生活、生产的方方面面，计算机软件技术的更新速度也在不断的加快，信息化服务更加便捷，在历史博物馆的运行中也应做到与时俱进，积极引进先进的数字化技术，丰富其展览形式及内容，博物馆讲解员也应该积极提升自身技术能力，尽快的适应数字化技术带来的改变。
关键词：数字化技术历史博物馆应用
中图分类号：G265 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）12-0005-01
在当今社会互联网科技的快速发展进程中，数字化技术得到了越来越广泛的应用，它属于高新科技的发展前驱，在日常的生产生活领域都能见到它的足迹，数字化技术的应用为人们带来了很大的便利。而历史博物馆是以纪念历史事件，历史人物或保护文物藏品为主的专业性博物馆，丰富着人们的文化生活，博物馆与数字化技术的结合能够使其获得更好的发展，也能够吸引更多的观众去了解历史文物及文化信息。
一、数字化博物馆的发展内涵
在历史博物馆的发展中需要通过政府公益宣传以及电视广告、网络宣传、手机短信等渠道加强相关的宣传，改变博物馆在人们心目呆板、单调的原有形象，让更多的人民群众能够对博物馆的免费开放有了解，增加参观人数[1]。在增加参观人数的基础上，还需要运用更丰富的展览方式来调动观众的参与度和积极性，使其能够在参观的过程中了解到更多历史博物馆相关的知识。这就对现代历史博物馆的信息化发展提出了更高的要求，利用博物馆这一实体当作基础，运用计算机技术，网络技术，信息技术等将博物馆的相关内容以数字化的方式展示给观众，就是所说的数字化博物馆。这种博物馆的建设是以数字网络空间对物质博物馆的补充与再现为发展前提的，包含智能化、网络化等特点。历史博物馆进行数字化技术的应用，当前还是一个新兴领域。数字化技术博物馆能够改变其原有的运营方式，数字化技术作为主媒体实现业务功能上的拓展，比如网络博物馆、数字展厅等。所谓的数字化博物馆，就是博物馆运营的各环节都采取信息技术及数字技术作为常用工具，计算机成为了工作中最为常见的一个平台，实现文物利用及保存服务的高效发展。
二、数字化技术在历史博物馆中的应用
1.积极应用虚拟技术，发挥网站的共享功能
在数字化技术发展进程中，虚拟现实技术是应用与发展都比较快速的一项技术类型，这一技术在 20 世纪末期兴起，属于一项综合性、崭新的信息技术内容，包含了计算机图形学、传感技术等多个信息技术分支[2]。虚拟现实技术的兴起对计算机技术的发展有着很大的促进效果，将这一技术在历史博物馆中的数字展示环节进行应用前景广阔，能够对数字化技术本身的虚无性进行适当的弥补，带给观众一种身临其境的体验。现实社会中发生的事都可以通过网络以虚拟的模式逼真的表现出来。比如：三维地理信息技术，利用数字化建设旅游区提供相应的旅游服务以及娱乐信息也已经成为一项新的业务功能，历史博物馆也可以借鉴这一技术，基于互联网的虚拟技术形成可视化平台。这样，在游览的时候，观众只需点击想了解的内容就能够实现网上的虚拟观摩，在三维场景与多媒体视听环境的结合之中，获得模拟体验以及相关的历史知识。也可以通过虚拟技术制作遗址景区的全景，这样就算观众不能前往到实地参观也可以有身临其境般的感觉。
2.充分利用感官感受，呈现真实新环境
将数字展示技术应用到博物馆展览环节，也就是利用计算机技术，构建生动形象的视、听、触觉上的虚拟环境，从而把真实物体与虚拟环境进行叠加，为观众呈现一个真实的新环境。多媒体技术的发展为历史博物馆的革新带来了很多选择，多媒体互动投影，电子书，触摸式装置系统等多媒体设备渐渐走进了历史博物馆，在观众和展品、历史事件人物之间建立了一个桥梁，使观众更主动的参与其中。例如，在重庆红岩革命历史博物馆中，涉及到的革命烈士有几百人，很难通过传统的展板陈列形式讲他们的事迹一一列出，如果使用电子书，参观者就可以根据自己的需要查询，了解到相关的人物。这样既能优化展厅的陈列，还能使观众主动的，有兴趣的参与。而在中国民主党派历史陈列馆里还有“与老照片合影”的多媒体装置，参观者可以选择自己中意的重庆老街景，或代表性建筑和人物通过合成互动技术实现合影。多媒体技术在博物馆中的应用，打破了传统文字、实物加图片的展览模式，参观者不再被动观看，而是从交互性操作去积极主动的参与体验。
3.提升讲解员的专业素质，开展数字化展示
讲解员在博物馆中起着非常重要的作用，是连接博物馆与观众的桥梁，在参观博物馆的过程中，讲解员与观众有着最直接的接触，观众享受讲解员提供的文化服务也是最多的。而讲解员自身的素质与人们享受到的服务水平有着直接的关系，因此，在历史博物馆的发展中应该注重对讲解员的自身业务能力的提升，对业务能力提升快的讲解员实行奖励政策，促进讲解员之间的取长补短，对自身的业务能力及存在的不足有一个比较正确、清楚的认知，从而获得讲解技能的提高，为参观者提供光荣完善的服务。
而在数字化技术的应用之下，历史博物馆讲解员也需要及时的了解熟悉相关的展示内容，对技术的具体运作模式进行学习掌握，这样在讲解的时候才能做到游刃有余，对参观者提出的疑问才能及时的进行解答，比如在参观者体验多点触控技术或者虚拟现实技术的过程中，通过讲解员的指导能够更顺利的进行应用，增强观众的好奇心和参与度，最大程度的感受数字化技术的魅力。
?Y束语
信息时代的到来影响着各行各业的发展进程，历史博物馆也不例外，传统的博物馆运行模式比较单一，就是讲解员带领观众通过展板，展柜来了解历史事件或人物，这种形式比较枯燥，无法调动参观者的参与性，也很难给人留下深刻的印象。而数字化技术的引入可以大大的改变这一局面，使得博物馆的运行模式更加的丰富，提供的服务水平也得到了提升，使得历史博物馆有了更进一步的发展。
参考文献
[1]刘宇驰.数字媒体技术在博物馆展示中的合理应用[D].复旦大学，2012.[2]黄秋野.博物馆中的数字化展览及展示技术研究[D].江南大学，2008.作者简介：吴月，女，重庆人，学士学历，职位：讲解员。
第四篇：CAM技术在汽车制造行业应用
CAD/CAM技术在汽车制造
行业中的应用
课程：CAM与自动编程姓名:学号:
日期: 2012年12月
一、CAD/CAM技术概述
CAD/CAM是先进制造技术中的重要组成部分。其中，CAD 是Computer Aided Design的英文缩写，指计算机辅助设计。狭义的计算机辅助设计是指采用计算机开展机械产品设计的技术，主要应用于计算机辅助绘图（Computer Aided Drafting），广义的计算机辅助设计指借助计算机进行设计、分析、绘图等工作，包括几何建模、装配及干涉分析DFA、制造性分析DM、产品模型的计算机辅助分析CAE等等。CAM即Computer Aided Manufacturing，指计算机辅助制造，狭义上指计算机辅助编程，即一个从零件图纸到获得数控加工程序的全过程，主要任务是计算加工走刀中的刀位点(Cutter Location Point)，包括三个主要阶段：首先是工艺处理，即分析零件图，确定加工方案，设计走刀路径等：其次是数学处理，即处理计算刀具路径上全部坐标数据；最后是自动编制出加工程序，即按数控机床配置的数控系统的指令格式编制出全部程序。广义上的CAM则还包括计算机辅助工艺规程编制CAPP（Computer Aided Program Planning）和计算机辅助质量控制CAQ（Computer Aided Quality）。
二、CAD/CAM技术的发展
CAD/CAM指的是计算机辅助设计和计算机辅助制造的集成技术，CAD/CAM将设计和工艺通过计算机有机结合起来，直接面向制造，减少中间环节。上世纪50年代CAD技术处于被动式的图形处理阶段。60年代计算机图形学、交互技术、分层存储符号的数据结构等新思想被首次提出，从而为CAD/CAM技术的发展和应用打下了基础。60年代中后期出现了许多商品化的CAD设备。1970年美国Applicon公司第一个推出完整的CAD系统，出现了面向中小企业的CAD/CAM商品化系统。到了80年代，CAD/CAM技术迅猛发展，CAD/CAM技术从大中企业向小企业扩展；从发达国家向发展中国家扩展；从用于产品设计发展到用于工程设计和工艺设计。90年代，CAD/CAM技术进入了开放式、标准化、集成化和智能化的发展时期，图形接口、图形功能日趋标准化。
我国开展CAD/CAM技术应用工作在上世纪70年代，并不算晚；通过引进，不少企业的软、硬件条件与国外相比也相差不大。但是，国内的CAD/CAM应用与国外先进水平相比存在较大的差距。由于采用CAD/CAM技术投资大，有较大风险，效益回报有一定的滞后期，所以在原有经济体制下难以推广。在过去，由于条块分割，重复引进，企业相互之间缺乏必要的交流和协作，影响了CAD/CAM技术效益的发挥。另外，人才培养的不足也影响了在我国的发展，福特等企业之所以CAD/CAM技术应用得好，是因为得益于几十年来一直大力开展CAD/CAM应用而积淀下来的宝贵经验以及培养出了一支高水平的技术队伍。
三、CAD/CAM技术在汽车工业的应用状况
美国福特汽车公司在CAD/CAM技术方面处于领先地位。早在80年代初，福特公司就着手CAD/CAM系统的规划，建成了以工作站为主体的环形网络系统；1985年已经有一半以上的产品设计工作使用图形终端实现；1986年新开发的TAURUS和SABLE轿车，大约70%的外钣金件使用CAD/CAM;90年代初全面实行产品开发的CAD/CAM应用率可达100%。福特公司1990年工作站已达2000台，以FGS工作站(约占70%)和CV工作台(约占18%)为主，其应用
软件主要为自行开发的PDGS和CAD/CAM。1993年以后，福特汽车公司提出了C3P(CAD/CAE/CAM/PDM)概念，并决定今后将采用I-DEAS软件作为其主流核心软件。德国各大汽车公司普遍采用CATIA作为其CAD/CAM系统的主导软件。1994年，德国大众集团决定用CATIA和Pro/Engineer作为其将来开发新车型的主导CAD系统。法国雷诺汽车公司应用Euclid软件作为CAD/CAM的主导软件，目前已有95%的设计工作量用该软件完成，并开发出很多适合汽车工业需求的模块，如用于干涉检查的Megavision,用于钣金成形分析的OPTRIS等。日本三菱汽车公司1960年从冲模的NC数控加工着手，以CAD/CAE/CAM为动力，对从设计到制作的各项工程踏踏实实地进行了改革，至今，已形成了从车型款式设计到车身组装的新车型开发的完整的CAD/CAE/CAM系统。
我国的CAD/CAM工作始于70年代，发展迅速，已取得了良好的经经济效益。少数大型企业，如一汽、二汽等，已建立起比较完整的CAD/CAM系统，其应用水平也接近国际先进水平。汽车工业是我国国民经济五大支柱产业之一。汽车车身模具是车身制造技术的重要组成部分，也是形成汽车自主开发能力的一个关键环节。在汽车新车型的设计调试直至投产的整个周期中，模具设计和制造约占三分之二的时间，汽车覆盖件模具作为车身生产的重要工艺装备，直接制约着汽车的质量和新车型的开发周期。汽车覆盖件不同于一般的冲压件，它具有曲面多、尺寸大、材料薄、结构形状复杂、精度要求高等特点，其模具制造技术难度大、成本高、开发周期和质量都难以控制。CAD/CAM技术作为一种现代设计制造方法，把它引入汽车覆盖件模具生产实际中，可以大大缩短汽车开发周期，提高生产效率和市场竞争力。
在上世纪末期，CAD/CAM技术就在上海汽车公司的汽车开发方面得到了很好的应用。汽车结构的设计,主要是零部件的设计及装配设计。由于汽车零件不仅多, 而且形状复杂,自从CAD技术引进之后,传统的手工绘图已基本过时。三维建模二维出图的CAD方式,目前在汽车设计行业中占绝对主角。CAD软件一般都具有丰富的建模能力,主要分曲面建模和实体建模两大类曲面建模就是用曲面表达物体的形状, 这种建模方式适于车身这类复杂曲面形状的钣金件设计。实体建模就是过几何体布尔运算得出物体形状,这种建模方式适于底盘零部件的设计一些软件还应用工程概念提供特征建模功能,可直接生成孔,摘、抽薄壳,拔模角等。当然, 现代的CAD软件一般都兼备多种建模方式,只是各自优势不同。模型生成之后,工程师可在计算机屏幕上随意旋转设计模型,从各种不同的角度观察物体,对产品形状进行分析修改,最终得到形状、尺寸满意的零件数模。三维建模完成后,可以立即转入图纸生成方式,计算机会自动将三维模型投射成所需的各种视图,工程师只要选择图纸幅面,然后合理安排各视图。再进行尺寸标注,增加技术要求,填写明细栏等图纸完善工作。即可输到绘图机上绘制出干净整洁的工程图纸。当然，CAD应用之初,许多人对CAD的理解为用计算机出图纸。但对现代的CAD技术来说,这种看法是片面的。CAD的实质是辅助设计者进行产品设计,设计者用三维建模表达出设计思想后,相当于拥有了一个虚拟的样品,不仅可观察其形状,更可用它做一项重要的工作—盛拟装配。对于汽车这一复杂的产品, 教以万计的零部件要完全正确装配,除了制造上的要求,设计的合理也是至关重要的。零部件的三维建模正是度拟装配的得力助手,它不仅能带助设计者了解零部件的空间位置关系,还能通过一些机构分析软件,如ADAMS等了解零部件在使用过程中的运动情况,观察零部件在工作状态是否会出现运动干涉。可以说，在产品生产出来之前，设计者就能了解零部件的情况工作，对设计很有帮助。
在设计开发过程中,为了实际观察零部件的具体形状,而不仅仅是在屏幕上看到零件的图形,往往要试加工出零件,目前在世界上各大汽车厂都还保留着用木头,塑料等易成型材料手工制作模型的手段但是现在,通过用快速成型及数控加工等现代技术,尽快加工出零件进行形状分析及尺寸检查已越来越普及地得到应用。另外,更为重要的是,CAM加工出的模型,今后可以直接用来翻制模具,可节约模具制作的成本。
除了能够进行汽车的开发与设计工作，CAD/CAM技术还在汽车覆盖件模具的设计制造方
面得到了广泛的应用。一般情况下，一个基本车型全套模具的设计制造周期长达4年之久，因此汽车覆盖件模具的开发生产是汽车新产品开发的决定性环节。应用CAD/CAM/CAPP集成技术是保证模具设计、加工质量和提高生产效率最有效的途径。为适应汽车工业的发展．国外模具厂已普遍采用CAD/CAPP/CAM集成技术进行模具设计制造。大大缩短了模具设计制造周期，降低了成本。世界上较著名的汽车制造公司都有自己的模具CAD/CAM/CAPP系统。如美国AUTODIE公司采用了CAD/CAM/CAPP系统后。一种车型覆盖件的模具设计与制造只需要8个月左右。经过几十年的努力．我国一些大型汽车模具制造厂家已经广泛采用DNC/CAD/CAM等先进制造技术，取得了长足的发展。但与国外相比存在很大的差距。各项技术的相互独立，造成生产力低下，一些关键的汽车覆盖件模具仍然依靠国外来设计制造。因此，汽车覆盖件模具CAD/CAPP/CAM集成技术的应用已成为国内工业界和学术界研究的重点。
（1）汽车覆盖件的要求与特点
汽车覆盖件是指构成汽车车身或驾驶室、覆盖发动机和底盘的薄金属板料制成的异形体表面和内部零件、车身以及驾驶室的全部外部和内部形状都是由汽车覆盖件组装而成；由于汽车覆盖件属于外观装饰性零件，它不仅要满足结构上的功能要求，更要满足表面装饰的美观要求。因此对表面质量要求很高，表面必须光顺，不允许有任何皱裂和拉痕等缺陷，任何微小的缺陷都会破坏外形的美观。这给覆盖件成形的关键工序--拉延--提出了很高的要求，而传统的手工设计制造方法难以保证拉延件的质量，这也是车身制造技术的难点和关键所在。此外，汽车覆盖件又是封闭薄壳状的受力零件，当汽车高速行驶时，如果覆盖件刚性分布不均匀，刚性较差部位受到震动会产生空洞声，从而产生较大噪音。因此在拉延成形时，我们必须克服由于塑性变形的不均匀性而产生的覆盖件刚性分布不均匀。除此之外，由于汽车覆盖件多为空间立体曲面，还具有形状复杂、结构尺寸大、材料薄等特点，所有这些，都对汽车覆盖件模具设计和制造提出了特殊的要求。
（2）CAD/CAPP/CAM技术在汽车覆盖件模具设计制造中的应用
CAD/CAPP/CAM技术以计算机和数控机床为主要设备，以覆盖件的数学、力学模型为依据，在模具设计、成形分析及制造技术各环节中直接发挥作用。
汽车覆盖件模具设计，主要包括工艺设计和结构设计。工艺设计主要是指汽车覆盖件的三维设计以及工艺补充面的三维设计，工艺设计主要解决曲面造型问题，由于汽车覆盖件空间曲面多、形状复杂，因此这个过程技术难度较高。而结构设计是依据工艺设计的结果，设计模具具体部件，对这个过程要求速度快、效率高，要解决上述问题，必须借助先进的计算机辅助设计CAD技术。汽车覆盖件模具的制造过程中，采用计算机辅助制造CAM技术具有加工精度高、生产周期短等优点。传统的车身开发是以实物模型来表示车身表面的几何信息，这样，在传递过程中，很容易发生模型变形、数据传递误差、误差积累等诸多问题，严重影响车身覆盖件模具的制造精度。同时延长生产周期，采用CAM技术制造模具，省略了制造工艺模型这一环节，首先是按产品图或数据表把零件的特征点元素输入计算机，利用软件提供的曲线-曲面功能建立零件表面的数学模型，从而生成数控加工所需的刀具轨迹文件，用来控制数控机床的运动，加工出所需的零件表面，由于加工过程是基于高准确性的计算机模型，从而减少了产生制造误差的因素，提高了制造精度。
对于一个已掌握CAD/CAM技术的厂家，更加关心的则是冲压件能否成形，产品质量能否合格，但这往往是难以预知的，由于汽车覆盖件形状复杂，冲压成形过程中板材成形性难以预先估计，模具设计正确与否无法事先知道，模具加工完成以后问题才会暴露出来，这样给模具调试带来很大困难，计算机辅助工程,CAM技术可以协助CAD/CAM对冲压成形过程进行模拟，对实际冲压件的成形性进行分析，及早发现问题，并通过计算机模拟改进模具设计，从而大大缩短模具调试周期，降低制模成本。
采用CAD/CAM技术和各种数控机床及三坐标测量仪相结合，使汽车覆盖件模具的开发制
造呈现前所未有的面貌，模具精度大幅度提高，模具寿命延长，2倍以上，模具开发周期较原来缩短3倍以上，开发制造的成功率也大幅度提高。
汽车覆盖件模具CAD/CAM技术必然会朝着智能化、专业化、集成化方向继续发展。为了真正实现汽车覆盖件模具设计制造的自动化，必须开展智能化研究工作，把总结出来的以往设计、制造中的成功经验应用到模具设计中去，形成计算机里的知识库和智能库，并采用检索、修订、创成等混合决策技术和多智能体技术的综合智能化，从而形成基于知识的智能化交互式系统框架，真正实现先进性和实用性的要求。在未来几年里，对国外先进的CAD/CAM软件进行二次开发，使之更加专业化，也将是许多模具厂家的经济可行的选择。此外，汽车覆盖件模具设计制造过程是一个信息处理、交换流通和管理的过程，将CAD/CAM技术有机地集成在一起，能够更好对设计和制造过程中信息的产生、转换、存储、流通管理进行分析和控制，从而实现效益最大化。一些发达国家在这方面的应用技术已经相当成熟，我国在这方面的研究也已取得一定的进展，但还未进入实质性的应用阶段，在接下来的时间里CAD/CAM的系统集成技术也必然在我国得到广泛应用。
结束语：
CAD/CAM技术是制造工程技术与计算机技术紧密结合、相互渗透而发展起来的一项综合性应用技术，具有知识密集、学科交叉、综合性强、应用范围广等特点。CAD/CAM技术是先进制造技术的重要组成部分，它的发展和应用使传统的产品设计、制造内容和工作方式等都发生了根本性的变化。CAD/CAM技术已成为衡量一个国家科技现代化和工业现代化水平的重要标志之一。在汽车覆盖件模具设计制造过程中引入CAD/CAM技术，不仅提高了模具设计质量，而且缩短了模具制造、调试周期，降低了制模成本。随着科研人员的不断努力，许多新技术、新设备、新工艺将陆续投入到生产实际中，从而缩短与国际先进水平的差距。而汽车覆盖件模具CAD/CAM技术的不断成熟必将推动我国汽车工业的进一步发展。
CAD/CAM技术给制造行业带来了巨大变革，使传统的制造业发生了质的飞跃，在全球范围内受到普遍关注和重视，在这一时代背景下，我国机械制造业要想跟上时代的步伐，必须把握好机械CAD/CAM技术的正确发展方向，更加深入的应用CAD/CAM技术。在国家举措的推动下，我国机械制造企业要重视CAD/CAM技术的推广应用，把CAD/CAM技术视作企业发展的关键，不惜代价投入资金、引进人才。科研单位要紧跟世界潮流，跟踪国际动态，并结合我国国情及规范，面向国内生产单位，开发出具有我国特色的CAD/CAM产品。不断加大科技创新力度，使我国的CAD/CAM产品更加方便实用，成为世界先进产品。
参考文献：
［1］《客车车身覆盖件的设计与制造》 周方寿 机械工业出版社，1998
［2］《汽车覆盖件模具CAD技术的应用与发展》 王洪俊 机械工业出版社，2000［3］《汽车车身制造工艺学》 邓仕珍 北京理工大学出版社，2001
［4］ 《CAD/CAM技术在工程设计中的应用》 周激流,何其超编
［5］ 《CAD/CAM应用技术》 汤德忠 李正吾编著 机械工业出版社，1988
第五篇：JS复合防水涂料在工程上的应用（模版）
JS复合防水涂料在工程中的应用
闫志强
河北保定城乡建设集团 河北保定 071051 摘要：建设工程使用涂料防水受到普遍关注。JS复合涂料，满足结构整体防水的实践证明，JS防水材料施工简单易行、耐久实用；具有较大的延伸率，适合混凝土结构基层裂缝的修补形成弹性涂层，是一种理想的防水涂料，值得推广。
关键词：JS涂料 建设工程 综合应用 前景广阔
建设工程的防水效果如何，直接影响到使用功能，防水的重要性受到普遍关注。防水工程已形成一项技术领域，形成一门科学。从两毡三油防水到PVC卷材，到现在的改性沥青卷材；从刚性防水到现在的涂料防水；从有毒材料到环保型的防水涂料，无不显示出防水技术的进步和发展。尤其是防水新材料的应用，带动了施工质量和经济效益的提高。
JS复合型防水材料，是近年研制和推广的新型防水涂料，该产品是由有机高分子液料和无机粉料复合而成的双组份防水涂料，是一种既具有有机材料弹性高又有无机材料耐久性好的优点，涂覆后形成高强坚韧的防水涂膜。JS防水涂料施工简单无特殊要求，只要粉液二组按比例混合搅拌均可施工，只要施工得法达到设计厚度防水质量就有保证。现将具体施工工艺概述如下：
一、消防水池整体防水：
1、消防水池采用整体JS防水的做法如下：即使用卷材也要考虑整体防水的做法，把卷材的搭边都用JS复合涂料勾缝，卷材本身不会渗水，搭缝又不存在极少有的空隙，这样整个水池就是一个密封的整体。
2、砼质量缺陷处理
1）混凝土结构拆模后，应从其外观上检查混凝土表面有无麻面、露筋、裂缝、蜂窝、孔洞等缺陷情况，预留孔、预留管有否畅通堵塞。如有类似情况应加以修整。
2）对数量不多的小蜂窝、麻面、露筋、露石的混凝土表面，采用1：2水泥砂浆抹面修正。在抹砂浆前，应用钢丝刷或加压水清洗湿润，砂浆初凝后加强养护工作。
3、JS 防水涂料作业 1）涂料施工前的准备：
a、对地下水池内外墙砼表面存在的穿墙螺杆孔凹凸不平、裂缝、蜂窝等地方必须采用内掺“107”胶水的水泥砂浆抹平。
b、砼表面清理干净，无灰尘、泥浆、油污、风化物等。c、砼表面须干燥，防水施工前二个星期基坑内禁止积水。d、外墙、底板交接处阴角用水泥砂浆修成25mm×25mm的泛水。
2）JS 防水涂料施工：
a、JS防水涂料由液料和粉料混合而成，混合时如条件许可宜用机械搅拌、手工搅拌时力求均匀，无粉团、无沉淀，作打底涂层时涂料可适当加水稀一些，其配合比为：液料：粉料：水 = 10：7：15。JS防水材料在环境温度20℃条件下调好后可用时间约2小时，现场温度低可用时间长些，反之短些，料过时后不可加水再用。
b、外墙、底板交接处及阴阳角部位均加涂200mm宽的双向加强层。在底涂上再作涂层时涂料的用水调节稠度应以施工方便为宜，太稠不易施工，太稀则又不足以形成足够的厚度反而增加遍数、浪费工时。
c、防水层施工由下向上，伸过室外自然地面。涂刷工具可用滚子、刷子和喷涂均可，也可用刮子批刮，每遍的间隔时间因气温和通风条件不同而异，以前一遍干固不粘为准，在常温下一般4h，气温较低时干固时间延长，在不通风却潮湿的环境中干固缓慢。3）技术措施：
a、涂料进场需有发货单及制造档号、质保书等。b、及时做蓄水试验，发现问题及时处理。
消防水池经蓄水24h察看水池内壁液位线下降不是很显著，且将蓄水抽干后查看内壁板湿渍、滴漏等渗水情况，湿渍总面积 ≯总防水面积的 5‰，未发现漏水点和单个湿渍2面积≯0.20M，即符合地下工程防水等级2级标准。
二、厨房卫浴间防水
1、厨房、卫生间整体防水的做法：第一将地漏及管道的吊模部位凿开2cm深，宽度视管外层的吊模宽度，一般不小于5cm，这部分做10%的堵漏砂浆，砂浆固化后涂刷JS涂料二道。第二在地面做JS防水处理，先刷渗透材料，然后涂刷JS涂料厚度达1.2mm即可。管道上翻10cm，墙体上翻50cm，浴室间上翻1.80m。
2、施工准备：
a、砼表面清理干净，去除灰尘、灰泥、油污、苔藓、风化物等。
b、砼表面应用镘刀抹砌，轻微磨光。c、墙、地面垂直变角用水泥砂浆修整成25mm×25mm填角斜面。
d、对大面积凹凸不平、有裂缝基层面用掺5-10%膨胀水泥制成的不收缩砂浆修补。
e、砼表面流线方向应斜向下水管道。
3、JS 防水涂料施工：
JS防水材料对基层要求比使用其它防水材料具有更广的适应性，只要基层不起壳、不松动、表面平整、基层表面无明水、如果天热基层表面非常干燥，则应先使基层用水湿润表干后再行施工。如基层起砂可先涂一层JS稀料，使其 表干有一定强度后即按要求涂刷JS涂料。施工要点如下：
a、撒水湿润砼基层，但不能出现积水。
b、将JS防水涂膜及特制水泥粉投入容器搅拌均匀。c、涂刷第一层涂料方向应一致。涂刷用量控制在2.0kg/㎡（地面）、1.75kg/㎡（墙面）。d、第一层涂料触干后，再涂刷第二层涂料，方向与第一次垂直。
e、在墙面处往上沿300mm，淋浴墙面往上沿1800mm，下水口管道往下沿75mm涂刷。
f、涂刷时要均匀周到，不能有积水及气泡。
4、锚固层施工：
用于加强水泥砂浆保护层与JS防水层之间的粘结力，并起保护防水层作用。
a、根据JS涂料配方将添加剂与水泥搅拌均匀。
b、涂刷在防水层上，厚度大约控制在1.0～1.5mm。
5、装饰阶段防渗漏措施
a.对厨房、卫浴间待管道安装后管道吊洞采用严格验收制度。对于管道予留洞周围清理干净，充分浇水湿润，分两次用渗微膨胀剂细石砼（C20）补洞，第一次砼浇注后，待砼达到强度后将吊洞铁丝从根部剪断，并涂刷防水涂料二度，外翻50cm，然后再第二次浇注吊洞砼，待砼达到强度，做24h蓄水试验，逐个进行验收，发现渗漏的做返工处理。b.厨房、卫生间四周（除门洞位置）做120高，同墙厚度一致的C20砼导墙，砼导墙浇注前对楼板基层清理干净，用水充分湿润，保证砼墙同楼板接缝良好，不发生渗漏。c.外墙装饰施工中对于窗套上口、外墙线条、雨蓬施工时，面砖铺贴要求作出明显、有效滴水线槽或嵌木质的、塑料的滴水线条。
6、厨房卫浴间渗漏的预防措施：
由于卫生间、浴室、厨房间等用水部位容易出现泛水现 象，故现浇结构板支模时要特别注意，卫生间、厨房间标高必须相应低于5cm，在板边同时浇筑上翻不小于60mm的挡水板；楼地面地坪1%坡向地漏，管道孔在安装管道后其空隙在做地坪前嵌填修补密实。
a、浴厕周边必须浇筑120立面翻边并增设防水层； b、厨房、卫生间地坪找平时，待砂浆终凝前，再抹压一次，使墙角和地漏、管道等四周抹压密实做到无缝隙裂纹；
c、厨房、卫生间、浴室间管道补洞后蓄水24小时试验无渗漏方可进入下道工序；
d、PVC管道在楼板上胶粘结止水圈后再予以补洞； e、水泥砂浆面层的坡度要正确压光严密。
三、屋面整体防水
在APP卷材屋面施工上，我们分为三部分，第一部分是管道、地漏、女儿墙的防水部分。管道、地漏的做法是，先将管道、地漏周围凿开2cm深2cm宽的槽子，用10%的堵漏砂浆密实，面层刷二道。女儿墙在“L”角上下40cm一布两胶涂JS防水，然后做第二部分的卷材防水。第三部分就是用JS涂料勾缝。用JS涂料勾缝，因为搭缝出油，女儿墙上翻的部位总有极少部分不是贴的很好，用JS勾缝可以防止这一缺点。
施工中要求厚薄均匀，特别注意屋面与女儿墙间的阴阳角、落水口周边、防水卷材翻边鹰咀、分仓缝等节点部位，对原有裂缝和易产生裂缝之处要做加强层，整体防水层厚度按设计要求，一般控制在1.5～2mm之间，材料用量2.5～223KG/M，通常每遍材料用量0.5KG/M左右。涂覆时，无论滚、涂、刷都必须自桶底蘸料并不断搅拌以防材料沉底，施工间隙或施工结束都必须及时清洗沾有涂料的工具和溶器，否则等干固后不易清洗。
JS复合涂料防水屋面的做法：采用一布两胶2cm厚的JS防水，具体的做法是清除地面灰尘后，涂料渗透材料，涂 刷第一道JS后贴玻纤布，然后继续涂刷JS，等固化一星期后做砂浆保护层或做瓷砖保护层，这种屋面完工之后，取得非常满意的效果。
通过工程消防水池、厨房卫浴间及其屋面应用JS防水涂料施工的实践证明，JS防水材料施工简单易行、耐久实用，且无毒、无害，不污染环境、高低温（140℃～-15℃）环境适应性强，无论在潮湿和干燥基层均可施工，具有较大的延伸率，对基层裂缝追随性强、可以适合基层变形需要，从而形成弹性涂层；是一种非常理想的绿色防水材料，推广使用前景广阔。
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