第一篇:电气化铁路接触网设备跳闸故障类型判断方法
高速铁路供电非正常应急处置方法
第一部分
接触网故障的应急处置
一、接触网故障处置的基本原则 1.逐级负责,统一指挥。
(1)接触网故障抢修工作由铁路局应急管理办公室统一领导,实行铁路局、设备管理单位逐级负责制。
(2)根据故障破坏程度和影响范围的不同,由相应各级部门和单位组织协调辖区内的接触网故障抢修工作。
(3)接触网故障抢修工作必须服从路局供电调度员的统一指挥,抢修方案由路局供电调度员批准实施。
2. 先通后复、先通一线,先正线后侧线、先重点后一般。(1)为保证快速抢通,在确保安全的前提下,允许接触网满足最低技术条件开通运行。
(2)必要时可采取变更供电方式(如迂回供电、越区供电、分段分束供电、AT供电改为直接供电、划小单元供电等)、降弓通过或设置无网区、限制列车速度通过等措施。
(3)抢修方案的制定既要考虑压缩故障停时,又要考虑正式修复的条件。
3.准确判断故障,细分供电单元,快速隔离故障,尽快恢复供电。(1)利用故障报告判断故障类型,利用测距装置判断故障地点。(2)通过操作车站内分束开关、车站两端的隔离开关、牵引变电所上网AF线单极开关、AT所附近绝缘关节开关,隔离故障点,将故障点迅速隔离在最小的供电区域内(一个分束或AT段),以便恢复对动车组(含电力机车,以下同)供电。
4.列调、电调紧密配合,相关专业综合协调。
(1)通过列调收集车务及相关专业人员异常信息的报告。(2)在接触网故障抢修时,接触网抢修作业车应按照救援列车办理,列车调度员应快速组织接触网抢修车辆进入故障地段。
(3)如因故无法开行接触网抢修作业车,接触网工区可通过供电调度员向列车调度员申请邻线动车组在车站临时停车,携带必需、简易工器具及材料通过动车组运送至故障点。
(4)根据故障情况,协调列车调度员采取降弓通过或反方向行车等方法组织行车,最大限度减少对运输的影响。
(5)短时间内不能恢复供电时,应协调及时调整行车组织方式(如跨线运输组织、反向行车、内燃机车救援等)、动车组运用方案,通知相关机务段、动车段、车站启动有关动车组交路调整、客运组织、旅客安全与服务等相关联动预案,并调配其它站段或施工单位等抢修力量增援。
5.属地工区快速出动、相邻工区快速增援。
当出现供电设备故障或铁路交通事故时,路局供电调度员除了通知设备所属工区快速出动外,还应根据故障的性质、修复的难易程度安排增援力量。增援力量到达故障地点,接受属地工区的指挥。
6.坚持预防为主。积极采取先进的预测、预防、预警和应急处置技术,提高接触网故障防范水平;加强接触网故障应急体系建设,不断提高抢修装备技术水平和应急救援能力。
二、故障判断 1.根据天气情况判断
(1)大雾天气。首先考虑绝缘闪络、击穿,“V”形天窗作业时渡线分段击穿;动车组受电弓支持绝缘子击穿引起接触网断线;接触网带电设备对跨线桥、管底面放电等。重点查找跨线桥、污染严重处所及动车组。
(2)大雪天气。除第1条所列项目外考虑上跨桥、管道上雪融化后结冰对桥底设备放电。
(3)雷雨天气。主要考虑避雷器是否爆炸,绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。
(4)大风天气。主要考虑是否网上有异物;树枝触网;树木倒在接触网上,PW线与AF线、开关引线随风舞动后绝缘距离不足放电等。
(5)冻雨天气。一般表现为跨越电力线断线,弓网放电。(6)气温急剧变化。主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备;补偿装置卡滞;线岔卡滞;悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。
(7)晴朗天气。主要考虑薄弱设备(线岔、关节、分段、器件式分相)引发的弓网故障;电缆故障;外单位施工地点部件脱落引发故障等。
2.根据跳闸时接地情况判断(1)永久接地。变电所断路器跳闸,重合闸和强送均不成功,可能由于接触网或供电线断线接地、电缆故障、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、电缆故障、避雷器击穿、外界施工等。路局供电调度员要根据故标显示情况,有重点地通过列车调度员、车站询问列车乘务员等,以便进一步判断确定。
(2)断续接地。变电所断路器跳闸重合成功,过一段时间又跳闸,可能是接触网或动车组绝缘部闪络,树木与接触网放电,接触网与接地部分距离不够,接触网断线但未落地,弓网故障等。
(3)短时接地。变电所跳闸后重合成功,一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。
3.根据跳闸报告内容判断(以下电流电压值归算至一次侧数值进行判断)。
(1)电压低(T/F线17000V以下)电流较大(1500A以上)阻抗角在70度左右,可以判断为金属性接地故障。
(2)电压较高(T/F线20000V以上)电流较小(1000A左右)阻抗角在40度以下,可以判断为过负荷(动车组过负荷阻抗角10~25度左右)。
(3)电压较高(T/F线20000V以上)电流较大(2000A左右)阻抗角不定,可以判断为动车组带电过分相。
(4)上下行同时跳闸,且两个馈线跳闸报告基本一致,可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。(5)跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波,可判定为动车组内部故障。
(6)两相邻所同行(上行或下行)同时跳闸(阻抗角根据各所情况分析),可判定为动车组带电过分相或分相开关闭合。
(7)电压为零,DL重合成功,负荷较大时跳闸,变电所发电压(PT)回路断线信号,可判定为电压回路断线。
(8)阻抗I段跳闸,一般为故障点较近(线路长度85%以内)的情况。
(9)阻抗II段跳闸,一般为故障点较远(线路长度85%以外)的情况。
(10)阻抗I、II段后加速同时动作,电流较大(2000A以上),可判定为接地故障。
(11)故标指示沿某列车运行方向移动,可判定为列车故障。(12)重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确,应以此故测指示数值为准。
4、根据受电弓损伤位置判定
(1)受电弓上有伤痕,主要考虑动车组行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器件式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。
(2)受电弓刮坏,主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大;分段绝缘器技术状态超标;定位、支持装置松动下垂等。
5.根据外界反应判断
(1)车站、工务、电务、保安人员反映情况,主要有设备放电、部件脱落、断线;
(2)司机乘务员反映的情况,主要有网上异物、断线、刮弓等故障;(3)施工单位反映的情况,主要有营业线施工引发的故障。6.其他情况
(1)变电所馈线有电而接触网无电,可能是供电线断线,上网点断开,开关引线断线、常闭开关误动打开(未接地)等原因。
(2)变电所没有跳闸,但现场已经出现影响受电弓运行、突然降弓等行车的设备故障,可能是线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。
三、故障查找
1.路局供电调度员接到接触网故障信息后,首先依据相关变电所(亭)跳闸信息、故标指示、保护动作类型、动车组运行、相邻供电臂停电作业、上跨接触网的营业线施工、天气、变电所(亭)值班员巡视等各方面信息,迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时,可采取分段试送电、派人巡视等方法查找),通知列车调度员,向供电臂范围内的车站和动车组司机了解是否有异常情况或通知邻线通过动车组司机加强瞭望,帮助确定故障地点和状态,尽可能详细地掌握设备损坏程度和影响范围,及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜,迅速通知就近工区和设备单位调度,组织调动抢修队伍。
2.当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3km范围内),自动重合失败后,应采用跳闸区段同方向另一供电臂末端分区所的并联断路器强送电(不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电)。设有馈线故障性质判断装置的变电所,强送电前,还应投入故障性质判断装置,判断馈线有无永久性故障。有永久性故障,不得强送电。
3.强送电原则上不得超过2次,且应有适当的时间间隔,在下列情况下不能进行强送电:
(1)未确认停电供电臂内所有动车组已经降弓(除已确认动车组无故障外)。
(2)接触网巡视人员在查找故障,未与供电调度取得联系确认撤离到安全地带。
(3)机务、车辆等人员申请停电登车顶检查,尚未销令。(4)相邻线路有V形天窗作业,未取得联系。
4.路局供电调度员根据故障类型和实际情况,按以下程序组织故障判断与查找:
(1)跳闸重合成功。
1)查看断路器保护动作情况、T线、F线的电流、电压值、故标指示距离(公里数)等。
2)通知变电所值班员,巡视所内设备。
3)通知列车调度员,了解供电臂范围内的车站和动车组有无异常情况。
4)通知工区登乘动车组和线路外巡视设备,并告知跳闸故标公里数及供电单元内列车初步检查情况。
5)若本班查不到故障原因,交下班继续查找,并作相应记录。(2)跳闸重合失败 1)查看断路器保护动作情况、电流电压值、故标指示距离(以重合后跳闸的故标指示为依据)等;通知列车调度员停电供电单元名称、范围、未恢复供电前禁止向该供电单元发送动车组等。
a若馈线过电流保护动作,电流超过整定值且馈线电压不低于19kV,一般可判断为过负荷跳闸,应在2分钟内试送电(邻线路有V停作业时,先要询问作业组情况)。
b根据保护动作情况,判断正馈线或接触网故障。
根据跳闸信息判断为AF线故障时,可以通过断开上网点AF线单极开关、退出AT变,AT供电方式改为直供电方式恢复接触网供电。
2)通知变电所值班员,查看所内设备,了解各所设备是否有异常情况发生。供电调度员可通过远动系统、视频监控系统观察各牵引所、亭的设备状况及故标指示附近设备情况。
3)必要时通知相邻的两个工区做好抢修准备。
4)通过列车调度员,了解供电臂内动车组运行情况,供电臂内是否有施工作业,相关单位对接触网设备是否有异常信息反馈。相关接触网作业未消令时,要询问作业组是否有异常情况。要加强邻台供电调度员、列车调度员之间信息的沟通。
5)经过上述程序后未发现故障地点和跳闸原因,可安排进行试送电。a判断是否动车组(机车)故障。
在没有相应供电臂有关故障信息的情况下,为排除因动车组短路接地等故障跳闸,供电调度员通过列车调度员通知所在供电臂上的动车组全部降下受电弓后,进行一次强送电。若强送电成功,为防止动车组短路接地故障烧断接触线,供电调度员应再次停电,通过列车调度员通知供电臂内的其中一组动车组升弓后,供电调度员合闸送电确认;未发生跳闸后,供电调度员再次停电,并通过列车调度员通知另外一组动车组升弓,供电调度员再次送电确认;直至确认完供电臂内全部动车组。如送电确认过程发生跳闸,供电调度员应通过列车调度员通知该动车组司机立即降弓且不得再升故障弓,供电调度员同时通知接触网工区查看该处接触网状况。组织动车组逐台升弓的过程中,若动车组需要换弓升降,应征得供电调度员的同意。
为提高处置效率,缩短故障处置时间,原则上认为跳闸供电臂内只有一列故障动车组,因此在逐台升弓试验的过程中已经查出一列动车组有故障,则确认剩余的动车组状态良好,剩余的动车组不再执行停电、升弓、送电的处置流程,按照送电后逐台动车组升弓试验的流程办理。
b判断接触网供电线电缆故障
根据故标装置指示断开AT所、分区所上网开关。试送电前复归相关自动装置、通知相关所亭做好确认,并注意观察电流值、故标、保护等情况。试送失败,根据故标指示,初步判断故障区段,及时组织工区查找故障。
c跳闸信息判断为T线故障时,若故标指示在第一个AT段,可采取分断牵引变电所、AT所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关,将第一个AT段隔离后,通过相邻行别线路和分区所环供至第二个AT段;若故标指示在第二个AT段,可采取分断分区所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关,将第二个AT段隔离后,通过牵引变电所恢复第一个AT段供电。
d当故标指示在车站内并且车站正线和侧线间有分束隔离开关时,先打开此开关甩开侧线,试送电查找故障点。
5.建立故标对照换算表
为快速判断和查找接触网故障,路局供电调度、各设备单位应建立故标对照换算表(换算到具体里程、对应的支柱)等详细故障查找台帐(新建线路开通前设备单位应向路局供电调度提供故标对照换算表),不断提高从业人员查找故障的速度。
各设备单位要不断校核故标测距,提高故标测距装置的精确性,为接触网故障查找提供依据。各设备单位要逐步对牵引变电所上网AF线设置单极开关、AT所附近设置绝缘关节开关,提高故障抢修的灵活性。
四、抢修方案的制定
1.工区抢修人员到达现场后应首先调查事故影响范围、破坏程度,迅速向路局供电调度员汇报,提出抢修方案的建议,路局供电调度员根据现场情况和行车组织情况,确定总体方案并下令工区实施抢修。
2.应本着先通后复的原则制定抢修方案。各单位既要全力以赴抢修接触网,又要千方百计减少对运输的影响,以最快的速度设法先行恢复全部或部分接触网供电,疏通线路。铁路局调度所应及时安排时间处理遗留工作,使接触网及早恢复正常技术状态。
3.接触网抢修处理方式可分为一次性恢复和分次恢复两种。(1)一次性恢复。对故障影响不大,恢复用时不长应采取一次性恢复到正常技术状态。(2)分次恢复。对于故障破坏严重,影响范围大,难以恢复到接触网正常技术状态的,宜采用分次恢复方式。对故障临时处理后,应根据接触网的技术状态采取降弓运行或限速允许的方式,降弓运行时间原则上不超过24小时。
4.对高速铁路,应充分发挥动车组加速快、惰行距离长的特点,因地制宜实施降弓通过的方案。降弓距离应满足动车组惰行运行要求,动车组司机应考虑单列、重联动车组受电弓的长度。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。
5.设备单位应根据本单位设备特点,细化制定隧道、桥梁、车站咽喉、分相供电线及接触网绝缘位置不一致、AT所上网点、渡线分段绝缘器及其它禁止“V”停区段等特殊地段及特殊设计处所的抢修预案。
五、抢修指挥
1.抢修组设现场抢修指挥一人,负责抢修方案的现场实施。根据现场情况设若干抢修小组时,须分别指定负责人,分头完成一定范围的抢修工作,各抢修小组负责人都必须服从现场抢修指挥人员的统一指挥,现场抢修指挥人员要特别注意做好衔接和整体协调工作。当有两个及以上班组同时参加抢修时,应由设备管理单位故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。
2.抢修方案一经确定一般不应变动,必须变动时要经过路局供电调度员同意,并通知有关部门和单位。
3.为防止站内接触网断线后由于穿越相关道岔下锚的关联供电单元的分段绝缘器参数发生变化引起衍生弓网故障,接触网断线后设备单位要在第一时间内在车站登记禁止动车组通行相关渡线,待现场复核完毕确认参数正常后方准销记允许通行动车组。设备管理单位要公布每个车站每股道每个接触网锚段断线后可能影响的道岔编号及可能影响的供电单元。
第二部分
变电设备故障的应急处置
相对于接触网来说,牵引所、变配电所属于有备用系统,在单一设备故障或一个系统故障时,均可以通过切除故障设备、投运备用设备迅速恢复供电,事后应及时安排故障设备的修复。在进线电源失压或主变故障时,变电所会自动启动备自投功能,自动转换到另一个系统运行。
一、越区供电 1.越区供电的性质
越区供电是牵引供电系统中某一个牵引变电所发生全所停电时通过两侧牵引变电所跨区(将原由两个牵引变电所分别供电的两个供电臂通过越区供电联络开关合并为一个供电臂,简称越区合并供电臂,越区合并供电臂长度仅为正常供电下的两个供电臂长度)供电,确保部分重要列车继续运行的一种应急情况下的非正常运行方式。
2.越区供电时的要求
(1)越区供电时牵引变压器容量、接触网电压水平等不能满足正常行车需要,必须对越区合并供电臂内电力牵引的列车数量加以限制。
(2)对枢纽牵引变电所实施越区供电时,先保证正线、客车联络线、机务段(动车所)的供电,再根据列车调度员的要求和供电能力可能对需要供电的货线或站场供电。
(3)自进行越区供电开始至恢复正常供电时止,禁止电力机车(动车组)升弓通过越区合并供电臂内的所有上、下行渡线。
3.实施越区供电方案的启动条件
当发生下列情况时之一,可启动越区供电程序
(1)牵引变电所两路外部电源同时失电造成牵引变电所全所停电并经电力公司调度部门确认在20分钟内无法恢复送电,或恢复送电时间无法确定的,可启动越区供电方案进行越区供电。
(2)牵引变电所内设备故障造成牵引变电所全所停电并经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电,或恢复送电时间无法确定的,可启动越区供电方案进行越区供电。
(3)牵引变电所一个方向馈电线(包括一个方向的上、下行全部馈线)故障,经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电,或恢复送电时间无法确定的,可启动越区供电方案进行越区供电。
二、主变压器、断路器、互感器等高压侧设备故障
一个系统的高压设备故障时,切除故障设备,投入另一个备用系统运行。若两个系统的高压设备均故障,在两相邻变电所供电正常的情况下,则立即实施越区供电,同时要求设备管理单位立即抢修恢复设备。
三、变电所、分区所、开闭所27.5kV设备故障
全部馈线设备故障、全所失压时,断开所有馈线断路器,组织越区供电(同上)。变电所27.5kV设备(含馈线引出)故障时,切除故障设备、投入备用设备。单个馈线系统故障而又无法投运备用设备时,通过闭合分区所开关实施迂回供电、由相邻变电所越区供电或由接触网联络开关供电。
分区所27.5kV设备故障时,有备用的投入备用设备,没有备用的解列退出运行。
开闭所27.5kV设备故障时,有备用的投入备有设备,无法投入备用设备的,切除故障设备后,操作枢纽内接触网联络开关供电。
第二篇:铁运[2009]39号__电气化铁路接触网故障抢修规则
铁道部文件
铁运[2009]39号
关于印发电气化铁路 接触网故障抢修规则的通知
各铁路局:
为保证电气化铁路安全运行,进一步提高接触网故障抢修能力和水平,更好地为运输生产服务,铁道部制订了《电气化铁路接触网故障抢修规则》,自公布之日起施行,铁道部原发《电气化铁路接触网事故抢修规则》(铁机[1989]126号)同时废止。电气化铁路接触网故障抢修规则
第一章 总 则
第1条 接触网是电气化铁路重要的行车设备,是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路,一旦故障停电,将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故,下同)抢修工作,依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号),制定本规则。
第2条 本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。
第3条 铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工,组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门,必须牢固树立为运输服务的思想,做到常备不懈,一旦发生故障,迅速出动,快速抢修,尽快恢复供电和行车。
第4条 接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则,以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。
第5条 为满足铁路运输需要,必须强化接触网抢修基地建设,纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料,不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统,不断提高接触网 应急抢修工作效率与管理水平。
第6条 电气化区段所有职工发现接触网故障和异状,应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位,下同),并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况,必要时应在故障地点采取防护措施。
第二章 抢修组织
第7条 牵引供电运行各级主管部门要加强接触网故障抢修工作的领导,建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组,建立健全应急抢修机制,加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急抢修组织。
第8条 每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组,抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当,组内应明确分工,有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志,各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组,以加强协调配合,一旦故障停电,可以配套出动抢修,当人员变动时要及时调整和补充。
第9条 每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿舍、卧具和必要的降温、取暖设施,并经常保持清洁、安静,保证值班人员休息 好。
第10条 铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移动电话号码。
第11条 对于较大的接触网故障,铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车间主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修,及时协调解决存在的问题。必要时,应要求通信部门启动应急通信,开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。
第三章抢修处置 故障判断与查找
第12条 铁路局供电调度员得知接触网发生故障后,首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息,迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时,可采取分段试送电、派人巡视等方法查找),必要时通知列车调度员,请邻线通过列车司机加强嘹望,帮助确定故障地点和状态,尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围,及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜,迅速通知就近的接触网工区和供电段生产调度,组织调动抢修队伍,并报告铁路局供电主管部门、铁路局调度所值班主任和铁道 部供电调度。常见接触网故障判断查找方法见附件1。第13条 复线区段,为防止故障扩大,当一个行别发生跳闸且重合失败时,供电调度员要立即根据故障点标定装置指示,将可能发生故障的地段通知列车调度员,列车调度员应迅速通知在线运行的邻线机车乘务员加强嘹望,必要时采取限速等安全措施。
第14条 变电所馈线断路器跳闸重合失败后,为避免扩大故障范围,在未确认符合供电和行车条件,作业人员未撤至安全地带时,不准盲目强送电。
当故障跳闸重合失败后,在没有相应供电臂有关故障信息的情况下,为排除因电力机车短路接地等故障跳闸,供电调度员可通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车降下受电弓后,进行一次强送电。当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3公里范围内),自动重合失败后,若跳闸区段供电臂末端有分区亭并联断路器,不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电,应用同方向另一供电臂通过分区所的并联断路器向故障供电臂试送电。设有馈线故障性质判断装置的变电所,强送电前,还应先投入故障性质判断装置,判断馈线有无永久性故障。有永久性故障,不得强送电。
第15条 接触网故障查找应以故标指示为依据,向两侧扩大查找。要按照供电调度员的指令,参考车务、机务、工务、电务、公安等人员反映的情况,结合天气、温度、运行环境等 因素有重点地组织查找。
第16条 在发生供电设备故障时,机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时,也可通过车站值班员向列车调度员报告,采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式,尽快确定故障点。
抢修出动
第17条 接触网工区接到抢修通知后,应按抢修组内部的分工,带好材料、工具等,白天l5分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员及时将出动时间及相关情况报告铁路局供电调度、供电段生产调度和供电车间。
第18条 接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前,供电调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员,列车调度员应优先放行,使之迅速到达故障现场。
第l9条 复线区段,当故障线路有列车停留时,接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时,接触网抢修人员应视情况登车顶处理,或请求列车调度员尽快安排腾空线路,为接触网抢修作业创造条件。
抢修方案
第20条 应本着先通后复的原则制定抢修方案,以最快的速度设法先行供电,疏通线路,必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施,缩短停电、中断行车时间,并及时安排时间处理遗留工作,使接触网及早恢 复正常技术状态。
在双线电化区段,除按上述先通后复的原则外,还应遵循先通一线的原则制定抢修方案,集中力量以最快的速度设法先通线,尽快疏通列车。
当故障停电区段有重点列车运行时,抢修方案还应遵循先重点,后一般的原则,首先使接触网脱离接地,尽快恢复送电,待重点列车离开故障供电单元时,再要点对故障地点进行恢复。
第21条 为保证快速抢通,允许接触网满足最低技术条件开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电,尽快处理使设备达到运行技术标准。常见接触网故障抢修方案见附件2。
第22条 降弓距离应满足列车惰行运行要求。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。
抢修指挥
第23条 接触网故障抢修工作必须服从铁路局供电调度员的统一指挥。抢修组设现场指挥一人,负责抢修方案的现场实施。所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修指挥人员的统一指挥。当有两个及以上班组同时参加抢修时,应由供电段故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。
第24条 故障查找人员找到故障点后,应立即报告现场指挥,说明故障的位置、性质、损坏范围等情况。现场指挥应 立即对现场损坏范围等情况核查清楚,组织制定抢修建议方案报供电调度员。
第25条 供电调度员要根据故障破坏范围等情况及抢修组提报的建议方案、故障区段行车状况和运输要求,尽快确定抢修实施方案。抢修方案一经确定一般不应变动,确属必须变动时要经供电调度员同意,并通知有关部门和单位。
第26条 在铁路局(供电段)设备分界附近发生故障时,相邻的铁路局(供电段)应积极协助抢修,在参加抢修中服从 故障所在铁路局供电调度员和抢修指挥人员的指挥。
第27条 在配合铁路交通事故救援时,接触网抢修指挥人员应服从事故现场负责人的调动,对接触网进行停电拆除或修复工作,并将工作情况及时报告事故现场负责人。事故救援结束,根据事故现场负责人的命令向供电调度员申请办理接触网送电事宜。
第28条 在接触网抢修过程中,抢修组要指定专人与铁路局供电调度、供电段生产调度经常保持通讯联络,随时报告抢修进度等情况,同时供电调度员要将运输要求及时传达给接触网抢修现场指挥。
开通线路
第29条 接触网修复过程中,对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关,确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后要观察1—2趟车,确认运行正常 后抢修组方准撤离故障现场。
第30条 需封锁线路、降弓通过或限速运行时,抢修人员应向供电调度员报告起止位置(或范围)和列车运行注意事项,并按规定在相邻车站登记,现场设置标志或显示手信号。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。
安全作业
第31条 在整个抢修工作中,要坚持安全作业,严格遵守《接触网安全工作规程》和有关规定,防止扩大故障影响范围和发生意外事故。
第32条 抢修过程中要坚持设置行车防护,防护人员要思想集中,坚守岗位,履行职责,及时、准确地传递信号。
第33条 抢修作业可以不开具工作票,但必须办理停电作业命令,采取安全措施。抢修指挥在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围,划清设备带电界限。对可能来电的关键部位和抢修作业地段,要按规定设置可靠足够的接地线。
第34条 在拆除接触网作业时,要防止支柱倾斜及线索断线、脱落等;在抢修恢复作业中,对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠,防止松脱、断线引起故障扩大。接触线、载流承力索(含大电流区段非载流承力索)、供电线(正馈线)、加强线等主导电回路线索断线采取临时紧起送电方案抢修时,须加装短接线,短接线截面不得小于被连 接导电线索截面。
第35条 在线间距不足6.5m的地段进行故障抢修作业时,邻线列车应限速至l60km/h以下,并按规定进行防护。
后勤保障
第36条 为保证抢修工作的顺利进行,所在铁路局、供电段和供电车间必须做好后勤服务工作,保证抢修人员的饮食供应,必要的御寒衣物等并及时送到故障现场。
第四章 机具材料
第37条 新建和改造电气化铁路,应结合线路运行要求和接触网设备特点,将抢修机构设置及人员、交通、通讯工具、机具、材料配置纳入工程设计。开通前,人员、机具、材料应配置到位。
第38条 为保证接触网故障抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修,供电段、供电车间应配备故障抢修指挥汽车。
第39条 供电段应设置抢修基地,配备接触网抢修车列。每组接触网抢修车列由放线车、轨道吊车各1台,平板车、综合检修作业车各2台组成。抢修列车的抢修半径一般为200运营公里。
综合检修作业车应具有邻线或桥支柱下部等全方位的作业功能,以适应邻线有货物列车滞留时其上部接触网抢修的需要。提速干线的放线车应具备恒张力放线的功能。第40条 接触网工区应配置2台接触网作业车、l台平板车、l辆电力抢险工程车(以保证当接触网作业车无法及时到达故障现场时,人员、机具能先行到达)。铁路枢纽接触网工区的作业应有1台为带高空作业吊篮的高空作业车;负责铁路大型客站接触网维护的工区还应配置高空作业汽车。
第41条 接触网工区所在地、抢修车辆应配置通讯手段,以适应管内接触网抢修的通讯需要。
第42条 供电段、供电车间、接触网工区均应配置夜间故障抢修用照明灯具,照度及数量应分别满足抢修线路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度达到l00勒克斯以上,4个小时内连续使用)。个人照明工具应满足夜间作业需要。
第43条 交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件,应有专人管理,做好日常维修保养,时刻处于良好状态,保证有足够的燃料,随时能出动抢修。
接触网抢修用轨道车辆、汽车,必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点,工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。
冬季取暖的地区,车库应有采暖设施,保证及时出动。
第44条 铁路局供电调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和接触网工区交通机具的停放地点、整备情况,交接班时进行交接,接班后要复查。第45条 供电段、接触网工区及抢修基地(抢修列车)应按附件3、4的标准配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等,并随时注意补充。供电车间抢修用工具、材料原则上存放于所在班组料库。
第46条 抢修用料应尽量组装成套,并与日常维修用料分别造册登记,分架存放。对较小的零部件(如线夹等)应集中装箱存放在固定地点。
第47条 接触网工区值班员应有材料库的钥匙,交接班时交接并清点抢修用料具,以便随时取出抢修用料具。用后抢修人员应负责将料、具及时放回原处。消耗的材料、零部件列出清单,交给值班员和材料员各一份,并共同确认。对抢修用料具,接触网工区工长每旬检查一次,车间主任每月检查一次,供电段材料、安全科(室)应组织抽查。
第五章 情况报告和总结
第48条 接触网故障抢修过程中,铁路局供电调度员应按《铁路供电设备故障调查处理办法》,及时填写《牵引供电、电力故障速报》电传或网络传送铁道部供电调度和铁路局供电专业管理部门,并实时汇报抢修进度。
第49条 注意保存接触网故障及抢修工作的原始资料,供电调度员应对故障处理过程中的通话进行录音,待故障调查处理结束一个月后方可消除。
第50条 接触网抢修指挥人员要指定专人负责故障情 况及其修复过程的写实,包括必要的拍照,有条件时可进行录像,收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等,以利故障分析。
供电段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等作为档案资料长期保存。
第51条 铁路局供电主管部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真分析原因,制定防范措施,逐级上报,同时还要分析抢修工作中的经验教训。对好人好事要及时表彰和奖励;对贻误时机,工作不得力者要严肃批评;对玩忽职守,不服从指挥者要给予处分。抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广,存在的问题要认真研究制定改进措施,不断完善抢修组织、方法与抢修预案,提高工作效率。
第六章 人员培训
第52条 供电段要加强抢修队伍的定期培训,积极开展故障预想和日常演练,务必使每个人都能掌握各类故障的抢修方法。每半年组织各级抢修领导小组成员、工区抢修指挥人员进行一次轮训,讲解故障抢修知识,学习有关规章命令,分析典型案例,总结经验教训,制定改进措施,不断提高指挥抢修能力。
第53条 各工区应充分利用工-余时间,发挥技术骨干传、帮、带的作用,经常进行各类故障抢修方法的训练,每 季组织一次故障抢修出动演习(包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等)。
供电车间每半年组织管内各工区进行一次故障抢修演习。供电段主管段长对上述规定的工-作应经常督促检查。在学习、竞赛中取得优异成绩者,要适时给予表扬。
第54条 为做好故障抢修的日常演练,供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和必要的实物。
第七章 附则
第55条 本规则由铁道部运输局负责解释。
第56条 本规则自公布之日起执行。铁道部原发《关于发布(电气化铁路接触网事故抢修规则)的通知》(铁机(1989)126号)同时废止。
第57条 各铁路局可结合本局具体情况制定实施细则。
附件:1.常见接触网故障判断查找方法 2.常见接触网故障抢修方案 3.接触网抢修材料储备定额 4.接触网抢修机具储备定额
附件1: 常见接触网故障判断查找方法
根据接触网多年的运行经验,列举了一些故障的判断查找和临时供电抢修方法,鉴于线路条件、设备类型、故障情况不尽相同,各单位可根据当时当地的具体情况随机应变,灵活机动地采取相应最佳措施,本附件供参考。
1.永久接地:变电所断路器跳闸,重合闸和强送均不成功,可能是由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障等。
2.断续接地:变电所断路器跳闸重合成功,过一段时间又跳闸,可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络,货车绑扎绳等松脱,列车超限,树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够,接触网断线但未落地,弓网故障等。3.短时接地:变电所跳闸后重合成功,一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物等。
4.查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行,例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障,应重点查找隧道及污秽严重处所。当发现火花间隙击穿时对该支柱或与该支柱接地母线连接的相关绝缘部件要仔细检查。附件2: 常见接触网故障抢修方案
一、接触线断线
当发生导线断线时,首先应查明断线发生的确切位置,断口两侧的损坏情况,断线波及的范围等情况。
1.导线断线损坏范围较小,断口两侧无较大损伤、变形,可以直接紧线对接。导线严重损伤在一个跨距以内,必须加换一段导线,这时可在地面上先做好一个接头,网上将新旧线紧起后做另一个接头。
2.导线断线损坏范围较大时,可视具体情况确定方案,如果列车惰行可以通过故障区段时,可将接触网脱离接地采取降弓通过的方法,先行送电通车。具体应遵循如下原则:(1)站场侧线断线,可先将线索紧起,保证咽喉区行车,送电先开通正线。站场正线或区间断线,可将线索紧起,采取降弓通过的办法送电通车。
(2)利用紧线器、葫芦等临时连接方式送电时,必须加装分流短接线,严禁利用受力工具导通电流回路。3.导线断线处理后,必须将该锚段全部巡视一遍,特别是中心锚结、线岔、补偿装置、锚段关节等设备,要考虑季节、气温变化时对设备的影响,确定是否可以送电通车。
二、承力索断线
承力索断线可用紧线工具将承力索紧起后即送电通车,必要时降弓通过。载流承力索或大电流区段非载流承力索必 须安装分流短接线。承力索断线抢修后,应对整锚段进行巡视测量,特别要注意中心锚结、线岔、绝缘锚段关节等处是否达到要求。
三、支柱折断
支柱折断是接触网比较严重的故障,一般破坏比较严重,抢修难度大。抢修时一般是临时抢通,降弓通过,正式恢复时重新立支柱。断杆处有附加悬挂,要视具体情况采取措施保证安全距离,恢复送电。1.锚柱折断
(1)若相邻两锚段长度不大,可在两转换柱间将两锚段承力索和导线分别合并,合并后要保证张力平衡,必要时可取消一个中心锚结。在断杆处立抢修支柱,将悬挂挑起。(2)如相邻两锚段长度均比较大,不宜延长锚段时,可借助附近容量足够的支柱下锚,但必须注意要上紧拉线。临时下锚可做硬锚,其下锚拉线紧固良好,且在受力方向上。处理此类故障时必须注意,紧起后的导线高度必须达到规定要求值以上,锚段关节处的过渡要保证受电弓顺利通过,不能保证时要采取降弓措施。两条馈线间的绝缘锚段关节抢修后不能保证绝缘要求的可将其短接。要注意保证电气连接可靠,回路畅通。
2.中心柱、转换柱折断
可立抢修支柱或利用附近建筑物挑起悬挂,降弓通过。当两悬挂间不能保证规定的绝缘距离时,可暂不作绝缘锚段关节用。
3.中间柱折断
(1)直线区段的中间柱折断,接触悬挂高度在规定值以上时,可不立杆,接触悬挂在此处不悬挂,不定位,即可送电。否则,需立抢修支柱,挑起悬挂。
(2)曲外支柱折断,在保证接触悬挂高度和电气安全距离条件下,可不立支柱,否则,需立抢修支柱挑起悬挂。在保证接触悬挂和电气安全距离条件下恢复供电。
(3)曲内支柱折断,一般需立支抢修支柱,挑起悬挂。4.软(硬)横跨支柱折断
软横跨支柱折断时,可根据情况采取3种方案:(1)当软横跨处在直线上时,可拆除该软横跨保证接触悬挂高度在规定值以上即可送电。
(2)当软横跨处在曲线上时,接触悬挂必须定位,此时在折断的支柱处立抢修支柱,将上下部固定索紧起,保证接触线高度满足行车要求后,即可送电。
(3)当可以封锁侧线股道时,可以在正线外侧立临时抢修支柱,优先保证正线行车。
注意事项:紧混凝土支柱软横跨上下部定位索时,应在支柱田野侧打多根临时拉线后进行,并在紧张力时注意支柱和拉线受力时的变化,以防发生意外。硬横跨支柱折断时一般视情况在拆除该组硬横梁及其支撑定位后比照软横跨支柱折断抢修方案(1)和(3)处理。
四、供电线、加强线断线
1.供电线断线时,优先考虑甩掉故障的供电线或将供电线脱离接地,越区供电。
2.供电线断线后,不能实行越区供电时,则必须将供电线接通。
3.加强线断线后,将线紧起,采用同型号的线索临时短接,保证电气联结可靠,保证与接触网导电回路的畅通。
五、隔离开关故障
1.常开开关故障时,可将引线甩掉送电。2.常闭开关故障时,拆除引线将其短接后送电。3.使用权不属供电部门的开关处理后要及时通知相关单位并在相关记录上签认。
六、分段绝缘器故障
分段绝缘器故障可视情况降弓通过或停电更换。
七、绝缘子故障
1.绝缘子表面因脏污引起闪络,擦拭后送电。2.绝缘子内部击穿和严重破损的,必须更换。
八、补偿绳断线
供电等措施最大限度减小停电范围,满足列车降弓运行条件。否则,可采取整区间接触网停电,依靠内燃机车牵引 方式尽快恢复重点列车运行。
十二、当因覆冰、强风等原因引起接触悬挂舞动时,可根据频率及振幅大小采取限速措施,必要时电力机车停止运行,采取内燃机车牵引过渡措施。
第三篇:刘新宽_电气化铁路接触网设备故障产生的原因与防范措施探析(定稿)
电气化铁路接触网
设备故障产生的原因与防范措施探析
摘要:电气化铁路接触网故障在铁路运输中时有发生,严重地影响了铁路的正常运输秩序。接触网故障的产生原因较复杂,故障的形式多种多样。处理和抢修电气化接触网故障时,如果方法不当就会延长抢修时间,故障性质将会改变。本文对电气化铁路接触网设备故障产生的原因与防范措施进行了探讨。
关键词:电气化铁路;接触网;设备故障;防范措施
一、电气化铁路接触网的要求
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路,是电气化铁道中的主要供电装置之一,其功用是通过它与受电弓的直接接触,而将电能传送给电力机车。随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身设备安全的严格要求等,使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。
接触网是一种露天设置,没有备用的户外供电装置,经常受冰、霜、风、雨、雪、雾等恶劣气象条件的影响,一旦损坏将中断供电和行车,给铁路运输带来巨大损失。因此,一路状态良好的接触网应满足以下基本要求:
1、接触网悬挂应弹性均匀,即悬挂点间的导线在受电弓抬升力的作用下,接触线的抬升量应尽量均等,且接触线在悬挂点间应无硬点存在,以保证弓网接触良好及受电弓的正常取流。
2、接触线对轨面的高度应尽量相等,若受悬挂条件限制时,接触线高度变化应避免出现陡坡。
3、接触网在受电弓压力及风力等作用下应有良好的稳定性,即电力机车运行取流时,接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动。
4、接触网的结构及零件应力求轻巧简单,做到标准化,以便检修和互换,缩短施工与运营维护时间。
5、接触网应具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性,以延长使用寿命。
6、接触网的建设应注意节约有色金属及其它贵重材料,以降低造价。
二、接触网故障产生的原因分析
由于接触网并无备用的设施,所以一旦因为各种条件的影响而损坏,铁路行车将会被迫中断,给铁路运输带来的巨大损失,具体分析如以下几点。
1、一是气候的变化对动态运行中的接触网造成一定的影响;二是在特殊环境或外力的影响下,接触网及相关设备的一些技术参数随之改变,继而造成接触网设备故障或弓网故障。如雷雨天气,因雷击产生瞬时高电压引起接触网跳闸,或因树木倾倒后砸在接触网上;在大风天气,接触网上挂有异物将接触网带电设备与接地体短接;在冻雨天气时,导致跨越电力线断线和接触网覆冰等,这些状况均能引发接触网故障。
2、外部环境因素使导电物体触及接触网及供电线索,或外部环境污秽严重导致接触网绝缘性能下降等引起接触网跳闸,或因地震、山体塌方、泥石流等自然灾害导致的接触网线路改变或损坏。
3、铁路运量及列车数量的不断增加,天窗时间的减少使接触网的检修与维护无法得到有效的实施,导致设备长时间处于磨损、失修状态。当磨损的程度达到临界点时,就会引起线索的损坏,造成接触网故障。
4、接触网主导电回路由馈电线、隔离开关、引线、承力索、接触线、电联结器、电力机车、吸流变压器、吸上线等组成。若个别零件损坏将导致停电、支柱断裂并入侵限界等现象的发生。主导电回路状态必须良好无损,这样才能保证电流的通畅,反之,则会有引起零部件分流严重、局部载流过大,从而烧伤接触网设备。
5、从电力车方面看,由于机车受电弓在运行中失去平衡,在线岔、锚段关节及电连接处极易发生刮弓;受电弓支持的绝缘子闪络、击穿,从而导致接触线被烧断;电力机车过分相时未断主断路器,致使电弧烧损接触网零部件。
6、理想的情况是吸流变压器的原边和次边的电流方向相反,大小相等,也就是说接触网和回流线的电流方向相反,大小相等。但在实际情况当中,电流经钢轨和大地返回牵引变电所的现象仍有发生。
三、接触网故障防范措施
1、接触网设计和施工方面
新建线路接触网施工、既有线接触网改造前,根据铁路总公司、铁路局有关文件要求,工程建设单位、工程项目建设指挥部应严格做好工程设计、施工方案审查工作。
在施工过程中,要杜绝使用或安装不合格的零部件和材料,严格加强对接触网零部件材料质量的检验。
针对施工遗留的问题,在交验过程中要严格按设计标准和施工工艺认真检查,发现设备缺陷及时克服;有的则由于疏于检查,或问题不易被发现,导致在运行了一段时间后才显现出来,存在一定的安全隐患。为了预防这种情况的发生,需要运营单位在施工阶段的提前介入,加强在施工过程中的质量监督管理,提高工程施工质量,减少后期不必要的麻烦和降低运营成本。
2、日常检修方面
2.1由于受到风力、温度等天气状况及悬挂晃动或工作人员的技术水平等因素的影响,容易使获取的接触网技术参数存在偏差、修前调查存在误差,因修前调查报告是确定设备是否需要检修的重要依据,修前鉴定工作质量直接影响接触网的设备检修质量及检修后的运行状态。由此可见,定期对接触网设备技术参数测量和巡检,预防设备隐患、技术参数超标而造成接线网故障是多么的重要。
2.2要重点检查接触网设备及零部件松、脱、卡、磨、烧的现象。同时,严格按照检修标准来检修,加强对接触网设备各部螺母、弹垫、螺栓、防松垫片及动态部位零部件活动状况的平推检查。要保证接触网的参数始终在标准范围内,就要先对设备中的各部连接螺栓进行平推紧固,然后通过抽查、总结的方式,使螺栓动态松动周期的摸索整理逐步完成,这样有利于及时对各部件进行紧固,优化检修计划。对有可能造成承力索导线非正常过流的部位加装可靠的电连接,保证电连接线夹设备线夹连接的可靠性。
2.3为提高设备检修质量,保障接触网设备安全稳定运行,建议接触网设备维护管理单位做到以下几点:
2.3.1提高员工技术业务素质和责任心
(1)提高人员业务水平:要采取理论考试、技术练兵、技术比武等形式,结合奖金考核等机制,督促员工提高技术业务素质。
(2)增强员工责任心:要采取教育培训、考核机制、记名检修、树标兵、模范带头等形式提高员工的责任心。2.3.2配置和用好先进的工器具。检修工器具逐步向高精度和大型化发展,维护管理单位积极与上级部门沟通,争取配置先进的工器具,提高检修质量和效率,为设备的稳定运行提供保障。对于配置的先进仪器如力矩扳手、全站仪等先进工器具,要充分利用,妥善保管。
2.3.3制定科学可行的检测计划和月度维修计划:认真分析设备运行规律、存在的倾性问题,对设备缺陷进行分类汇总,总结运行规律,制定出合理、可行的监测、检修计划,提高设备检修的针对性。
2.3.4采取集中检修模式,做好修前调查、修中监督、修后验收工作。检修前对要检修区段设备进行详细调查,列出需要检修的项目和内容,使检修工作有的放矢,提高检修的有效性;检修时,监护人员、互修人员要加强监督和提醒,发现不符合工艺、标准的检修要及时制止;对于检修后的设备,要组织技术过硬的人员进行抽查,及时掌握设备的检修情况,确保检修质量。
2.3.5积极开展设备的平推整治工作,以“先正线、后侧线;先重点、后一般”为原则,最大限度消除验收中遗留的设备缺陷及隐患,全面掌握设备的技术状态,提升整体设备质量。要按照要求填写相应的检修、试验记录,以此记录为依据作为周期性监测、维修的起始日期,将设备纳入正常的运营维护管理中。
2.3.6严格记名检修制度,检修人本人要签字,保证检修质量。检修完成后需要及时填写“设备检修记录”,检修人要及时在检修记录上签字,不得代签。
2.3.7制定考核办法:对维修、监测周期范围发生设备故障的,要进行考核。对于检修过的设备在周期内发生故障的,按照“谁检修谁负责”“的原则,对该区段检修人、互检、监护人、工作领导人进行考核。
2.3.8维护管理单位要建立设备质量评定制度,对设备质量进行周期评定,对发现的质量问题要进行考核。每年建立一个标准区段,使设备在各方面达到技术标准,以后逐年推进,最后达到全管内设备技术达标。
2.3.9为保证接触网设备的安全运行,针对设备运行过程中存在的倾向性问题,应开展专项性整治工作,重点是绝缘、电气接续、几何尺寸等方面。
3、外部环境方面
加大对铁路附近树木的巡查频率,做好防范工作,定期砍伐或修枝可能造成影响的树木,及时记录管辖范围内春夏季节树木生长情况,消除因危树造成设备故障隐患。
春融和入冬前,做好污秽区段绝缘清扫工作;雨季前,应做好防雷装置检测测试工作,重点是供电线路及高压设备保护的避雷器、避雷针和接地保护装置;夏季和雨季,做好供电设备的防洪和鸟害防治工作;冬季,应做好隧道内、上跨建筑物的除冰工作;恶劣天气时,要对设备的运行情况进行巡视检查,及早发现设备隐患及时处理,避免设备故障(事故)的发生。
4、电力机车方面
由于不受接触网馈线停电的限制,电力机车在库内检修相对来说时间比较充裕,为机车的检查工作提供了足够的时间保证。机车受电弓检查的内容包括:车顶电器连接件,各部螺栓是否紧固、各种编织线接触是否良好,检查受电弓中心偏移参数是否正常;检查车顶绝缘子是否有脏污、放电、烧损、破裂等情况,瓷瓶是否光洁、无裂纹、安装是否牢固等,如有破损,需要及时进行更换;检查受电弓滑板是否紧固牢固、导角是否变形、有无缺条、断条,滑板表面是否光滑,无深沟槽、无变形、撬起、紧固性是否良好等现象。
5、机车乘务员及检修工作人员素质方面
加强对电力机车司乘人员的培训,提高他们的技术素质,了解接触网设备运行的基本知识,当故障发生时,能及时发现,并有效反馈和临时处理。加强对电力机车修工作人员的培训,做好电力机车出入库、受电弓状态、机顶绝缘部件的检查,杜绝机车及受电弓带病上线运行。
结束语
引起电气化铁路接触网故障的原因很多,在接触网、电力机车、行车、货物装载以及工务维修等环节都可能导致接触网故障,与整个铁路运输系统密切相关。要从根本上解决问题,必须高度重视接触网的各个重要细节问题,同时加强机车的检测和维护,以适应电气化铁路向高速、重载方面发展的必然趋势。
第四篇:电力变压器故障类型及处理方法
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电力变压器故障类型及处理方法
变压器在运行中常见的故障是绕组、套管、和电压分接开关的故障,而铁芯、油箱及其它附件的故障较少。武汉鼎升电力有限责任公司对变压器的故障进行了分析研究。
一、变压器故障类型
1、绕组故障:主要有匝间短路、绕组接地、相间短路、断线及接头开焊等,产生这些故障的原因主要有在制造或检修时局部绝缘收到损害,遗留下缺陷;在运行中因散热不良或长期过载,绕组内有杂物落入,使温度过高绝缘老化;制造工艺不良,压制不紧,机械强度不能经手短路冲击,使绕组变形绝缘损坏;绕组受潮,绝缘膨胀堵塞油道,引起局部过热;绝缘油内混入水分而劣化或与空气接触面积过大使油的酸介过高,绝缘水平下降或油面太低,部分绕组露在空气中未能及时处理。
2、套管故障:这种故障常见的是炸毁、闪落和漏雨,器原因是密封不良,绝缘手插劣化;呼吸器配置不当或者吸入水分未及时处理。
3、分接开关故障:常见的分接开关故障有接触不良引起发热烧坏,分接开关相接触头放电或各触头放电,引起上述故障的原因是连接螺丝松动,制造工艺不良,弹簧压力不足、触头表面脏污氧化使触头接触电阻增大,油的酸值过高、www.xiexiebang.com
大电流是发热烧坏,分接头绝缘受潮绝缘不良,在过电压时引起击穿分接开关故障严重会引起瓦斯、过流、差动保护动作。
4、铁芯故障:铁芯故障大部分铁芯叠片造成分原因是铁芯柱的穿心螺杆或者铁轮夹紧螺杆的绝缘损坏引起的,其后果可能使穿心螺杆与铁芯叠片造成2点连接,出现环流引起局部发热,甚至引起铁芯的局部熔毁,也可能造成铁芯叠片局部短路,产生涡流过热,引起叠片间绝缘层损坏,使变压器空载损失增大,绝缘油恶化。
5、瓦斯保护故障:瓦斯保护是变压器的主保护。轻瓦斯作用于信号,重瓦斯作用于跳闸。轻瓦斯保护动作后发出信号,器原因是变压器内部有轻微故障(如存有空气、二期回路故障等)。瓦斯保护动作跳闸时,可能变压器内部发生严重故障,引起油分接出大量气体,也可能二次回路故障等。
6、变压器着火:这也是危险事故。变压器有许多可燃物质,处理不及时可能发生爆炸或者使火宅扩大。变压器着火的主要原因是套管的破损和闪落,油在油枕的压力下流出并且在顶盖上燃烧、变压器内部故障使外壳或者散热器破裂,使燃烧着的变压器油溢出。
二、电力变压器故障处理
电力变压器是电力系统中最挂念的设备之一,它承担着电压变换,电能分配和传输,并提供电力服务。变压器的正常运行是对电力系统安全、可靠、优质、www.xiexiebang.com
必须最大限度地防止和减少变压器故障和事故的发生。武汉鼎升电力自动化有限责任公司对变压器的常见故障处理进行了研究总结,并重新研发了一款DCBX-S变压器绕组测试仪。
三、变压器自行跳闸后的处理
当变压器的断路器自动跳闸后,要详细记录事故发生的时间及现象、跳闸断路器的名称、编号、继电保护和自动装置的动作情况及表针摆动、频率、电压的变化等。
操作事项:将直接对人员生命有威胁的设备停电;将已损坏的设备隔离;运行中的设备有受损威胁时停用或隔离;在用电气设备恢复电源;电压互感器保险熔断或二次开关掉闸时,将有关保护停用;现场规程中明确规定的操作,变电站当值运行人员可自行处理,但事后必须立即向值班调度员汇报。
www.xiexiebang.com 如有备用变压器立即将其投入,以恢复向用户供电,然后再查明故障变压器的跳闸原因;如无备用变压器则尽快根据掉牌指示查明保护动作的原因,同时检查有无部短路、线路故障、过负荷和火光、怪声、喷油等明显的异常现象。
如确实查明变压器两侧断路器跳闸不是由于内部故障引起,而是由于过负荷、外部短路或保护装置二次回路误动造成,则变压器可不经外部检查重新投入运行。如果不能确定变压器跳闸是由于上述外部原因造成的,则必须对变压器进行内部绝缘电阻、直流电阻的检查。经检查判断变压器无内部故障时,将瓦斯保护投入到跳闸位置,变压器重新合闸,整个过程慎重行事。如经绝缘电阻、直流电阻检查判断变压器有内部故障,则需对变压器进行吊芯检查。
四、变压器气体保护动作后的处理
变压器运行中如果局部发热,在很多情况下不会表现出电气方面的异常,而首先表现出的是油气分解的异常,即油在局部高温作用下分解为气体,逐渐集聚在变压器顶盖上端及瓦斯继电器内。区别气体产生的速度和产气量的大小,即是区别过热故障的大小。
1、轻瓦斯动作后的处理:轻瓦斯动作发出信号后,首先停止音箱信号,并检查瓦斯继电器内气体的多少。
2、重瓦斯保护动作后的处理:运行中的变压器发生瓦斯保护动作跳闸,或者瓦斯信号和瓦斯跳闸同时动作,则首先考虑该变压器有内部故障的可能,对这
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故障变压器内产生的气体是由变压器内不同部位根据瓦斯继电器内气体性质、集聚数量级速度来判明的,判断变压器故障的性质及严重程度对变压器故障处理至关重要。若集聚的气体是无色无臭且不可燃的,则瓦斯动作原因是因油中分离出来的空气引起的,可判定属于非变压器故障原因,变压器可继续运行;若气体是可燃的,则极可能是变压器内部故障所致。对这类变压器,在未经检查并试验合格前不允许投入运行。变压器瓦斯保护动作是内部事故的前兆或本身就是1次内部事故,因此对这类变压器的强送、试送和监督运行都应特别小心,事故原因未查明前不得强送。
3、变压器差动保护动作后的处理:差动保护是为了保证变压器安全可靠的运行,即当变压器本身发生电气方面的层间、匝间短路故障时尽快将其退出,减少事故情况下变压器损坏的程度。规程规定,对容量较大的变压器,如并列运行6300KVA及以上、单独运行10000KVA及以上的变压器要设置差动保护装置。与瓦斯保护相同之处是这两种保护动作都比较灵敏、迅速,是变压器本身的主要保护。不同之处在于瓦斯保护主要是反映变压器内部过热引起油气分离的故障,差动保护则是反映变压器内部(差动保护范围内)电器方面的故障。差动保护动作,则变压器两侧(三绕组变压器则是三侧)的断路器同时跳闸。
4、其它保护动作后的处理:除上述变压器两种保护外还有定时限过电流保护、零序保护等。主变压器定时限过电流保护动作跳闸时首先应解除音响,然后详细检查有我越级跳闸的可能,即检查各出现开关保护装置的动作情况,各信号
www.xiexiebang.com 各操作机构有无卡死等现象。如查明是因某一出线故障引起的超级跳闸,则拉开出线开关,将变压器投入运行,并恢复向其余各线路送电;如果查不出是否超级跳闸,则应将所有出线开关全部拉开,并检查主变压器其他侧母线及本体有无异常情况,若查不出明显的故障,则变压器可以空载试投送1此,运行正常后再逐路恢复送电。当在送某一路出线开关时又出线越级跳主变压器开关,则应将其停用,恢复主变压器和其余出线的供电。若检查中发现某侧母线有明显故障征象,而主变压器本体无明显故障,则可切除故障母线后再试合闸送电,若检查时发现主变压器本体有明显的故障征兆时不允许合闸送电,应汇报上级听候处理。零序保护动作一把是系统发生单相接地故障引起的,事故发生后立即汇报调度。
武汉鼎升电力研发中心研发的DCBX-S变压器绕组测试仪根据对变压器内部绕组特征参数的测量,采用完善的内部故障频率响应分析(FRA)方法,能对变压
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变压器设计制造完成后,其线圈和内部结构就确定下来,因此对一台多绕组的变压器线圈而言,如果电压等级相同、绕制方法相同,则每个线圈对应参数(Ci、Li)就应该是确定的。因此每个线圈的频域特征响应也随之确定,对应的三相线圈之间其频率图谱具有一定可比性。
变压器在试验过程中发生匝间、相间短路,或在运输过程中发生冲撞,造成线圈相对位移,以及运行过程中在短路和故障状态下因电磁拉力造成线圈变形,就会使变压器绕组的分布参数发生变化。进而影响并改变变压器原有的频域特征,即频率响应发生幅度变化和谐振频点偏移等。根据响应分析方法研制开发的DCBX-S变压器绕组测试仪,就是这样一种新颖的变压器内部故障无损检测设备。DCBX-S变压器绕组测试仪适用于63kV~500kV电力变压器的内部结构故障检测。
第五篇:铁路货车制动抱闸故障表象及判断方法
铁路货车制动抱闸故障表象及判断方法
1.制动抱闸故障定义
制动抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离的铁路货车运用故障,其主要危害是擦伤车轮踏面,造成车轮踏面熔渣、辗堆。
2.制动抱闸故障表象及判断方法
2.1车辆制动机处于缓解位时,制动缸活塞杆仍处于伸出状态,即制动缸未缓解,导致车辆所有闸瓦均紧贴车轮踏面,造成车轮踏面擦伤产生熔渣、辗堆,并伴有高温。
2.2 车辆制动机处于缓解位时,制动缸活塞杆缩回,但手制动装置仍处于制动位,即手制动机闸链未松开,仍然拉紧前制动杠杆,致使基础制动装置仍处于制动状态,导致车辆所有闸瓦均紧贴车轮踏面,造成车轮踏面擦伤产生熔渣、辗堆,并伴有高温。
2.3铁路货车在运行过程中,特别是通过车站时,经常会发生制动调速现象,小减压量的空气制动会导致闸瓦瞬间贴靠车轮踏面即离开,但由于各车辆的制动机灵敏度、闸调器灵活性以及闸瓦厚度存在差异,可能会造成某些车辆的某些闸瓦离开车轮踏面时相对迟缓而产生火星,对上述现象不能简单认定为制动抱闸,可通知前方车站重点观察再进行判断。