第一篇：传说有“不产生交通拥堵的立交桥
传说有“不产生交通拥堵的立交桥”
一．交通拥堵治理手段与交通拥堵发源地
现有城市地面交通拥堵治理手段，可分常规治理手段、行政治理手段、科技治理手段。㈠常规治理手段是“扩路，完善路网”：“扩路”涉及扩路宽和扩交通类型，扩路宽对直 行车道车流起绝对疏解作用。在车流量一定前提下，道路不必“无限扩宽”，关注长远发展，够用即可。
㈡行政治理手段是“发布限车令”：“限车令”涉及限车购、限车行，对治理交通拥堵起 调控作用，可称“超前治堵”，也可称“超前制堵”，堵消费，堵发展。“限车令”是政府交 通行政主管部门采用的交通治理手段，简单而有效，发号施令即可。人不买车，车不上路，自然不拥堵。“摇号买车”是限购手段，涉嫌侵害民生、民权，公民生产、生活有购车的需求 和愿望，一辈子买不了车都有可能，民有怨，民怨不可长期积累；“摇号买车”严重影响消费 增涨，影响国民经济发展，与国家经济战略背道而驰；“拍卖车号”属无理敛财，涉嫌政府行 政权力腐败，不能解决交通拥堵问题；“限号行车”作用不大，如果继续执行，限号时间固定 为好，不宜不必轮换； “限路行车”，对局部特殊、重要路段，出于安全、保卫、环境考虑，实施车辆限行，必要且可行，人们理解并认可。
“限车令”堵公民买车，堵车辆上路，堵个体消费增涨，堵车辆销售，堵国民经济发展。总之，堵人心。“限车令”制造社会拥堵，“限车令”终归不是好办法，还是疏导为好。
㈢科技治理手段是“建造传说有不产生交通拥堵的立交桥”：在路网合理、路宽足够的前提 下，路段不存在发生交通拥堵的内在因素，交通拥堵的发源地是路段两端的交叉路口，交叉 路口存在的交通功能障碍是发生交通拥堵的内在因素。建不产生交通拥堵的立交桥，自然能消除交通拥堵。
二．“不产生交通拥堵的立交桥”什么样？
传统立交中，交通功能最全、通行能力最强的，是环形立交和完全苜蓿叶式立交。但是，建环形立交代价太大，必须占据线路外土地面积2000㎡左右（北京土地管理拍卖价值2亿元 人民币），苜蓿叶式立交占地面积更大，这严重制约其建造计划。此外，该二立交还有很不尽 人意之处，环形立交，环道上车流密集、拥挤、混行；苜蓿叶式立交，行车路径特长，混行，存在斑马线等。二立交的这些交通功能缺陷，就是交通功能障碍，是产生交通拥堵的内在因素。
传说的“不产生交通拥堵的立交桥“，据说有10项技术经济效果：人车全部32个交通功能，均为“不拥堵交通功能”；没有红绿灯和斑马线；人与机动车不混行,行人安全性高；人车通行能力超强，不产生桥身技术性拥堵；行车路径清晰，行车轻松；行车路径超短，转向车辆过桥快捷省时；环道上行驶车辆少，交通安全性高；桥身瘦小，不占线路外土地，节省占地2000㎡；免拆迁，可以在狭小路口建造；整体工程投资大幅降低。
特别指出的是，传说中的立交桥，不占线路外土地面积，可以在狭小路口建造。三．“不产生交通拥堵的立交桥”核心技术是什么？
别开生面 现有传统环形立交是“逆时针行驶环道”，别开生面，传说的“不产生交通拥堵的立交桥”是“顺时针行驶环道”，两者大相径庭，正好相反。传说的10项技术经济优势，均是其核心技术“顺时针行驶环道”技术作用所致。相对于传统立交技术而言，“顺时针行驶环道”技术是“划时代”的创新技术。
下页是：划时代“顺时针行驶环道”立交创新技术与现有传统“逆时针行驶环道”立交技 术对比图（比：立交占地多少、环道车流大小、行车交织次数，行车路径长短、路径清晰安全 程度„）。
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第二篇：交通拥堵经济学分析
交通拥堵经济学分析
班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐
城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。
基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。
分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。
近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。
然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。
第三篇：浅析北京市交通拥堵原因
浅析北京市交通拥堵原因
原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。
据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达 余辆，预计到2011 年，北京市机动车将突破700万辆。而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。
导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。我并不是否定小区, 把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤, 是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。
原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如, 现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位，有专门的物业管理，收取不低的停车费。相反，过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，这些居民区本没有专门的车位，但由于无人管理结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源, 却被无偿侵占。这样, 市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。除了个人乱停车外, 一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上圈上专用车位，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪, 似乎可以随意侵占，可以被无偿私有化。这对交通的拥挤造成了一定得影响。原因三，忽视了交通需求管理。
解决北京文通问题, 归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入修建、展宽道路, 增加交通设施, 来满足不断增长的交通需求, 其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通拥挤不但没有缓和, 反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种”恶性循环“ , 所以20世纪70一80年代起交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建设的同时, 通过经济的行政的、法律的、舆论宣传的多种手段,调整人们对现有交通系统的需求。
交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源, 即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式,以减少交通发生或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施, 限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布, 如错开通勤和上学时间实行弹性上班制等,以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布利用先进通讯技术引导交通流, 避开拥挤路段和交叉口四是优化文通方式采取多种交通方式的组合和换乘实行“ 公交优先” 政策,改善公交服务质，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘调整货运结构，限制非专业零担运输和“ 自货自运“ 方式,发展集装箱运输提高货车满载率合理组织物流系统, 限制公车私用等。
总之, 交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车向公共文通方式转换最终达到降低机动车总、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改警文通环境的目的。
第四篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）
北京交通拥堵问题浅谈
交通运输学院
运输1208班
12251167
杨增增
中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。
北京市交通拥堵的原因
（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。
1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。
据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。
（2）城市规划不合理
北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理
西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。
还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。
(4)公共基础设施的建设有待加强
目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。
从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”
（5）公民素质有待提高
一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案
（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设
扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。
（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大
北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。
现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。
究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。
（3）市民素质应得到提高
人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。
参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；
《北京市“十一五”时期交通发展规划》；
《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。
第五篇：交通拥堵问题及措施
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。
堵车成北京市民“不能承受之重”
今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。
据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。
12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。
十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。
建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。
就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。
各地治“堵”措施争议中求索 有车族日益剧增，道路拥堵趋盛，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正由中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。
北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵车现象再次困扰首都交通，能否缓解拥堵也再次成为尾号限行的最大争议。尾号限行是否直接导致北京机动车数量剧增，官方尚无定论，但两者之间不能说没有关系，有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台„生孩子必须先落实好一套房‟的政策，国土部也可以出台„要走路必须先买一块地‟的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。
中国各城市拥堵现象未绝，“治堵”仍将漫漫上下求索。有专家提醒，未来北京乃至全国将会继续面临机动车保有量的高速增长，在这样的情况下，更好的办法是改变道路规划思路，即在现有最拥堵或者说交通压力最大的主干道之间修更多的支线道路，从而将新增车流以及现在最拥堵道路周边的车流吸引到这些新修道路周边，并有效地为主干道分流，使城市所有道路的交通容量趋于平均，从而达到减少拥堵的目的。
汽车产业繁荣和城市拥堵的隐忧
在汽车产业蓬勃发展的背后，城市交通拥堵现象却日益加重。汽车产销量屡创新高，中国社会也昂首迈入“豪堵”时代。
根据中国汽车工业协会11月最新发布的数据，2010年10月中国汽车产销分别为154.1万辆和153.86万辆，同比分别增长22.50%和25.47%，仅前10个月国产汽车的产销量就已超过2009年的全年水平。中汽协预计，今年全年国产汽车产销量有望突破1700万辆，将一举刷新美国此前保持的全球新车销量最高纪录。
业内人士普遍认为，未来中国汽车行业将继续保持强劲的增长势头。目前，美国的汽车保有量是每千人800辆左右，欧洲和日本的汽车保有量是每千人500辆至600辆，而中国的汽车保有量是每千人25辆左右。中国较低的人均汽车保有量，也恰恰说明未来中国汽车产业还有很大的发展空间。同时，随着中国经济的发展，百姓生活水平的日益提高，会有更多的家庭达到买车的最低门槛，这也将带动汽车行业的进一步增长。
然而，在汽车产业高速发展的背后，城市拥堵这一隐忧却不断显现。根据公安部交管局不久前发布的数据显示，预计到2015年，北京市机动车保有量将达700万辆。而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，如果不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。而即便采取限行措施，拥堵时间也将达到3小时至4小时。
国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵作为一种社会现象，它的出现与升级和经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系非常紧密。有专家预言，今后中国越来越多的大城市堵车会成为常态，对于这个线性发展的变量，各方要有足够的心理准备和应对措施。中国已吹响破解“城市病”号角
就在各地探索城市交通解决之道时，亦有国家层面的政策信号传出。10月下旬，国务院法制办公布了《城市公共交通条例(征求意见稿)》，明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。征求意见稿提出，城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽(电)车专用道，设置公共汽(电)车优先通行信号系统。
北京市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。刘淇的表态，引起媒体的广泛关注，中国各大网站均以醒目标题突出转载，足见社会对北京交通问题的高度关注。
不难看出，北京的“治堵方案”之所以如此受关注。一是因为北京的首都地位，二则，这个经过“国务院原则同意”的方案，或也将成为中国大城市治理城市交通的一个样本，以供借鉴。“交通拥堵”被媒体列为中国六大“城市病”之一，今年10月十七届五中全会通过的“十二五规划建议”中，特别提到了要“预防和治理„城市病‟”。可以预见，在十二五期间，如何改善城市交通等，必将成为中国推进城镇化，促进城市和谐健康发展的重要命题。期间势必会有一系列政策措施出台。盘点世界各地治“堵”样本 马德里：宜居城市的动脉系统
西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。
香港：不堵车是交通最大的人性化
香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。东京：立体交通严格执法双管齐下
日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。伦敦：只要进入拥堵区就高收费
在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。纽约：地铁公交全天24小时运转 美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。
南方日报：不继续限行才能还城市交通常态
尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。
亚运会、亚残运会胜利闭幕后,机动车是否还要单双号限行?这恐怕是很多人都关心的问题。前日,广州市副市长甘新明确表示:“单双号不是解决交通(拥堵)问题的好办法,(会后)让大家恢复到以前的状态。”至于此前市民猜测的按尾号每周限行一天,他也予以否认,广州市还没有考虑过会后继续限行的问题。甘新同时认为,大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。
这番话无疑是说到民众心坎里了。尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。因为限行在缓解交通的同时带来了一个新问题:只有一部车的,因为受限就买第二部车；本来预算买一辆20万左右车型的准车主,回头一想,买了两部10万的车,限行导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示:11月亚运机动车单双号限行期间,广州新车上牌比10月多出4300多辆,日均新车上牌数猛增23.7%。不过是2个月不到的限行,广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。今年以来,北京平均每天净增机动车1900辆左右。按照目前的机动车增长速度,8个月后,也就是明年8月份时京城机动车保有量将冲破500万辆,每日路面行驶的机动车数量约为350万辆。而2008年北京推行尾号限行政策前全市的机动车保有量也是约为350万辆。这意味着,在采取机动车限行措施仅两年多的时间里,北京机动车增长超过40%,抵消了限行带来的缓解拥堵效果。在汽车已不是什么奢侈品的今天,买第二辆车甚至更多的车不再是一个遥不可及的梦想；在城市交通资源确实短缺,出行屡屡受阻的现状下,勒紧裤腰带再买一辆车也并非不可能。而机动车保有量激增一个最直接的后果就是,车可以不开上路,却不可能不找位置停,这只会让本来就已捉襟见肘的停车资源雪上加霜。所以,即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。
改善交通环境,大力发展公共交通,无疑才是正途。事实上,亚运开始后,各项道路施工的结束,施工占道的减少,已经让广州交通有了明显的改善,不用为了一个沙井盖没修好而人为制造拥堵,更不用为了路基更换花岗岩而整条道路被占。广州汽车如今保有量不到170万辆,道路并没有达到饱和状态,随着路网线网的通达、公共交通设施的完善和治堵措施的推进,再加上广州“管理者”用心管理的表态,我们相信改善交通环境不会只是一句空话。
近些年我国许多地方都提出把大力发展城市公共交通作为交通政策的重点,但事实却是,说易行难。通观世界各国的先进经验,但凡搞公交优先的,无不在为公共交通大量输“血”,而输“血”则主要体现在加大投资、给公交企业经营亏损补贴、减免对公交企业的税收以及给予市民出行优惠之上,财政的大量投入必不可少,否则,公共交通的社会公益性无从谈起。此外,国外实行公交优先,是置于法律保障之下的。尽管各国制定的法律不尽相同,但都强调了优先发展公共交通的必要性和不可动摇的地位,规定了优先发展公共交通的具体政策、措施和办法。在我国的语境下,解决任何问题并非立了法就万事大吉,但详尽的立法无疑能灭绝一些地方朝令夕改的念头,或者借交通事业试图从人民身上获利的冲动。
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