地铁施工安全管理调研报告

第一篇：地铁施工安全管理调研报告

地铁施工安全管理调研报告

作者董金奎李兴华王军

摘要随着城市现代化进程的加速，对交通设施建设的需求在不断的增加。由于城市所处的特殊环境，地铁在城市交通中占有很重要的位置，且发展迅速。为防止事故发生，减少事故损失，保护职工生命安全，本文结合实际，针对地铁施工中一些常见问题提出了积极的应急措施。

关键词调研报告地铁安全管理

一前 言

近期，国务院批复了22个城市的地铁建设规划，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937亿元。我国的城市地铁建设已经迎来了发展的黄金时期，但由于我国地铁发展历史较短，经验相对不足，又加之我国地质条件复杂，建设速度太快、规模大、各项监管措施尚未完全到位等的影响，出现了施工质量、安全事故频发的严峻事故，我公司领导认真组织有关人员，开展以“查隐患、抓整改、重落实、保安全”为内容的安全生产集中整治活动，消除了安全隐患，确保了安全局面。同时组成调研检查组，公司所属地铁项目进行调研，现将目前安全生产工作进行综合分析，找出当前安全生产存在的问题，提出下一步工作建议。

二、充分认识当前安全发展形势，增强责任感和紧迫感

近年来中央提出“以人为本”、“构建和谐社会”，对我们施工企业而言，就是要在施工中避免直至根除安全事故，否则，“和谐社会”、“以人为本”就无从谈起。安全工作的重点是预防，是教育培训后自觉意识的提升，是未雨绸缪。要认识到所有的安全事故都是由隐患发展而来，要从遏制隐患上下功夫，不断更新安全管理理念，加强学习、吸收新的东西，完善自我，增强责任感和紧迫感。把“要我安全”，变成“我要安全”，把安全变成一种自觉主动的行为。

三、地铁施工安全管理存在问题

（一）地铁行业是新兴行业，与其他建设工程相比有自己一定施工特点，存在地铁施工安全培训教育跟不上新观念、新形势，致使安全工作说起来重要、干起来次要、忙起来不要，管理人员安全意识淡薄、认为安全只是安全部门的事, 1

职工三违行为随处可见。

（二）项目管理内部责任不明确，部门之间存在推诿扯皮现象；对分包单位责任不明确，以包代管。有责任制不落实、责任目标不明确、无针对性和涵盖范围小等现象。

（三）安全员内、外业不明确。目前各安全员只负责内业管理、文件报表的填写，迎接安全检查；不注重对运行现场的安全管理。安全报警装置、安全标志有损坏现象,消防器材有缺失现象,个别消防箱内缺失消防扳手，消防带散乱、磨损严重，消防锨、消防桶没有摆放到位，消防标志不明显。

（四）安全教育、安全检查、应急预案缺少安全考核记录，应急救援体系不完整。

（五）安全检查走过场、流于形式，检查无痕迹；检查针对性不强，泛泛检查，无定期、专项和季节性安全检查。

四、解决问题的办法和措施

（一）采取灵活多样的形式，加强教育培训。

制定总体和阶段性安全教育培训计划,通过入场教育、三级教育、专题教育，采用专家指导、看影碟、案例分析、风险分析会、观摩学习等方式对全员进行安全意识教育培训。派出安全人员对一线作业人员定期进行安全教育，促使一线员工掌握应知应会的安全知识技能。除此之外，收集近些年地铁施工中出现的安全事故案例，将有关图片和事故材料制作成图文并茂的多媒体，作为对管理和技术人员进行安全教育的直观教材。提高了对安全事故危害的认识，“把外事当家事”，做到防微杜渐。

别出心裁，变现场为安全教育基地。安全工作不能有一丝松懈，安全意识也不能有一刻缺位。采取各种办法促使安全工作入目、入耳、入心，让全体员工看得到、听得见、记得住。做法是：在现场每一个作业面，都悬挂醒目的指导或警示标牌，内容包括安全规定、操作规程、安全标识等。比如针对焊接作业，标明其“安全等级为3级；可能存在的安全隐患有触电、火灾和烫伤；安全措施有检查线路、防护用品、配置灭火器、焊接场所无易燃物等；检查频次为工班每日检查、项目部每周检查、公司每月检查，使大家对各种安全隐患一目了然。使整个现场成为一个安全教育的“基地”，每走到一个作业面，都能看到相关的安全知识，并得到安全提醒。

（二）健全责任制，建立人人管安全的管理体系

1、建立涵盖所有责任部门和施工环节的安全管理体系。结合单位的实际情况，针对性地制定了安全文明施工和检查标准，内容涵盖安全管理、环境卫生、消防保卫、垂直起吊、临电、明挖作业、基坑开挖、大模板、脚手架、临边防护、三宝四口、盾构推进、管片组装、电瓶车运输、文明施工等各项内容，并形成规章制度。

2、明确责任，与分包单位签订安全责任状，对分包单位分包不能以包代管。项目经理要与工种责任主体签订安全管理责任状，明确安全管理总目标、各责任主体岗位安全管理目标、安全管理责任和权利、奖罚标准等内容。

3、严格考评奖罚，实施安全连带责任。项目部要制定安全责任制管理和考评办法，成立了考评领导小组，按照周检查、月考核的要求，对各责任主体安全工作进行考核和讲评，按月兑现奖罚。对考评结果实行安全连带责任，如果分部出现安全事故，扣除所有分部管理人员当月的安全兑现奖。同时要注意总结基层作业工班一些好的做法并给予表彰推广。

（三）日常安全检查和专项检查相结合，发现问题及时整改

日常安全检查，主要根据每个作业面安全检查制度规定的检查内容和频次进行了安全检查，并形成记录，每项工程开工前，首先进行安全交底，做到了每个施工人员对所从事的施工环节的危险源和隐患充分了解。定期进行专项安全检查，也是项目部的一项主要管理工作，如对起重吊装、防火、临电、脚手架搭设、设备安装、电瓶车操作、盾构掘进等进行专项检查。开展季节性的防汛、冬季施工专项检查，对检查中发现的问题及时开出了书面限期整改通知，并指定整改责任人、规定整改标准和时间，由现场负责人签字确认，整改完成后项目部进行复查。对整改不到位的给予一定的经济处罚，确保了检查不走过场。

（四）加强文明施工管理工作，营造融洽的周边关系

文明施工不仅是企业形象的需要，也是安全不可或缺的一面。推进安全文明施工，推行现场标准化管理，不仅可以提高工作效率，更可以避免不必要的伤害。要求施工现场整洁有序，作业面随时保持工完料净场地清，工班在交接班时，作业面也一起交接。由于地铁施工所处位置的特殊性，特别注意施工对周边环境和居民生活的影响。各项目部在开工前，与业主、地方政府、派出所以及街道办事

处多次接触，通报施工情况，取得了周边居民的谅解。

（五）切实做好地铁建设工程应急预案的编制工作

各项目部要根据存在的风险源、周边环境、地质条件等具体情况有针对性的编制综合应急预案和专项应急预案，明确抢险物资的准备情况和存放地点，并派专人负责管理。定期组织人员对防火、防触电等突发事件进行演练，以防事故发生时不知所措，造成不必要的伤害。

（六）重视安全内业资料管理，确保资料有效完整

安全资料是安全工作的有效凭证，也是事故发生后规避安全风险的一道防线。如2009年9月23日天津地铁3号某车站曾发生地下25米处发生透水事故，而施工单位能及时提供有效的人员安全教育培训记录、岗位资格证书、设备操作规程、设备合格证等资料，最后定性为不可抗力，而免于对企业的处罚；也有的因无法提供有效的安全资料被加重处罚，如2009年5·18天津临港工业区天碱工地事故，无法提供有效的安全资料而使企业的信誉受到损害。所以，安全保证资料要分档管理设定，做到内外业协调。

（七）“地铁无小事”，强化安全工作的“大都市意识”。

由于地铁施工所处的城市大都是大都市，像北京、天津、上海等政治地位特殊，决定了各类事故的“放大”和“辐射”效果，同样性质的事故和在其他一般城市的影响截然不同，后果也完全不一样，安全工作尤其如此。所以在工作中要求全体员工树立安全工作的“大都市意识”，含义就是要求全体员工把安全工作上升到政治高度，上升到关系企业信誉和生存的高度，时刻牢记 “地铁安全无小事”，时刻警醒，真正重视。认识上去了，行动就能跟上。

通过这次调研，发现了地铁安全管理存在的问题，制定了对应措施并逐步落实，有力地促进了安全管理工作。我们将以这次调研为契机，进一步加强学习，取长补短，从严管理，反复抓，抓反复，不断完善安全管理工作。坚持在安全方面“小题大做、小题细做、小题真做、小题深做”的原则，把各种安全风险消灭在萌芽之中，以更大的决心，体现中煤三建以人为本、对社会高度负责的大企业的风采。

第二篇：实训报告-地铁施工安全风险管理

摘 要

本文以地铁施工过程中的安全风险为研究对象，将风险管理的理念引入地铁施工安全管理中，从施工安全生产管理的现状及地铁工程安全管理存在问题入手，通过对施工现场风险发生的机理、风险识别与评价方法的研究，建立了施工现场风险管理与风险评价模型。应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全保障体系、危险源与事故隐患的控制及应急预案等各个环节论述施工现场安全风险控制措施。

关键词：地铁施工，安全风险管理，危险源，控制措施

目 录

引 言............................................错误！未定义书签。第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性.......................2 1.1 地铁施工现场概况...............................错误！未定义书签。1.2 安全风险管理重要性.............................错误！未定义书签。第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估.............................4 2.1 安全风险的识别..................................................4 2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布............................4 2.3 风险因素识别的结果..............................................5 2.4 地铁施工安全事故成因分析........................................6 2.5地铁施工危险源的分析评价方法....................................6 第三章 安全风险管理控制措施........................................8 3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制......................8 3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故应急救援体系.......................................10 第四章 研究结论..................................................11 参考文献..........................................................12

引 言

随着我国改革开放和经济建设的快速发展，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。据中国轨道交通网统计，截至2013年12月31日，中国共有北京、天津、上海、苏州、广州、武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明、沈阳、哈尔滨、大连14座城市新增开通了城市轨道交通线路，总计新增运营线路24条，新增运营里程428.39公里，车站275座。

目前建筑行业已成为职业安全事故率高的产业部门之一。据国际劳工组织估计，全世界建筑工地上每年至少发生6万起的死亡事故，也就是说该行业每10分钟就会发生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大约有17%发生在建筑工地上。国外统计部门表明：建筑安全事故造成的直接和间接损失在英国可达项目总成本的3%至6%，美国工程建设中安全事故造成的经济损失已占到其总成本的7.9%。就我国香港特别行政区事故比例也已达到8.5%。

而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。尤其是近几年随着建筑材料和建筑技术的创新，使工程建设速度大大加快，施工难度也在不断加大，从而引发了新的危险因素，国内地铁建设中的安全问题异常突出，安全事故频繁发生。如2007年南京地铁2号线的滑坡、苏州地铁苏州街站发生塌方；2008年的苏州地铁、杭州地铁的塌方；2009年的杭州地铁的塌方；2011年大连地铁同一施工段5个月连续2次塌方等。

本文研究中应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全管理的风险分析、风险识别与评价、风险控制措施等环节简要论述了施工现场实施安全管理的具体方法。

第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性

1.1 地铁施工现场概况

1、地铁工程多属于地下工程，地质复杂，施工方法据地质情况不同而异(深基坑开挖、盾构掘进、矿山法等等)。矿山法施工隧道，深基坑开挖，盾构掘进等与工程地质有着千丝万缕的关系，各大城市地质情况复杂，不可预见因素多，这是不争的事实。承包商依据《地质勘探报告》，凭借地铁施工经验对整个工程的地质情况做估计和推算。实际情况与估计经常有出入的，有的甚至出入还比较大。

2、地铁工程成品固定，人员流动大。目前，随着我国建筑业市场化加快，建筑类施工企业的用工制度也进行了改革，大部分建筑类施工企都进行劳务分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原来的农民，素质良莠不齐，其民工性质决定了其流动性非常大。

3、地铁工程施工变化大，湿作业多，机电部分交专业多，系统复杂，高处作业、交叉作业多，大部分工作属于繁重体力劳动。不同的构造物用途不同，结构不同，施工方法不同，危险因素不相同;同类构造物因施工工艺、施工方法不同，危险因素也存在不同;随着构造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的变化使得施工将面临不同的危险。随着进度变化，每个月，每天，每小时所面临的危险时刻在变化。

1.2 安全风险管理重要性

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织静儿达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物得不安全状态，以及监制作业环境的不安全因素是工程。

第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估

2.1安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险源既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。建设施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法；系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。

施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下： 1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。

2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。

3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。

4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。

5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。

2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱 4

使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍（倒）塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、点了、燃气、通讯等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，危险源主要存在以下几个方面。1）工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等。

2）工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等。

3）临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧气、乙炔、水泥、玻璃丝棉，易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料。

5）施工机械、起重机械、电气设备、运输车辆、运货电梯、压力容器、压力管道等。

6）变配电室、区间隧道、电缆夹层、气瓶间、综合控制室等。地基处理基础、结构、装饰、设备安装等工程。

7）地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。急救防暑降温、防冻防寒、生活卫生等设施。

8）孔洞盖板、安全防护栏、劳动防护用品、安全标识等。

2.3 风险因素识别的结果

结合上述对地铁工程施工安全风险因素的分析，可以罗列出地铁工程施工存在的主要风险来源包括：

1）自然风险。地震、风暴等罕见的自然灾害；反常、恶劣的气象条件；为预测到的恶劣的地质条件及不良的地理位置条件可能造成施工的中断；周边建筑及地下管线存在对项目的干扰源。

2）社会影响风险。工程项目施工过程中产生的各种工程事故，出现人员和财产损失等造成不良的社会影响。

3）生态环境风险。工程项目的建设可能造成对自然环境的破坏，施工过程中产生噪音、尘埃污染等。

4）经济风险。项目的工程承包市场、材料供应市场、劳动力市场的变化，工资提高，物价上涨，机械、材料进口等造成的经济风险；工程变更风险。

5）工期风险。主要包括建设单位的风险、承包单位的风险、设计单位的风险、监理单位的风险、供应商的风险。

6）工程安全事故风险。包括坍塌、物体打击机械伤害、触电、火灾、职业病或其他疾病、其他风险（法律风险）。

2.4 地铁施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分为3类：

1）非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2）责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3）破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美国安全工程师海因里希经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的，这就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地铁施工危险源的分析评价方法

目前常用的定性分先分析方法：安全检查表发、层次分析法、预先危险性分析法、事故树、事件树、危险性和可操作行研究等。对工程而言，施工现场通常再用安全检查表法进行风险分析。

安全检查表法分析是将一系列项目列出检查表进行分析，以确定系统的状态。传统的安全检查表分析方法是评价人员对检查对象进行分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查系统中各种设备设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险、有害因素。安全检查表分析单行很大，既可用于简单的快速分析，也可用于深层次的分析，它是识别已知危险的有效方法。

第三章 安全风险管理控制措施

3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的负面效应降低到最低限度以减少损失。

近年来，国家对地铁行业的安全生产监督管理力度逐步加大，先后出台了《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知》等文件。要求建设主管部门要加强对地铁建设项目的安全监管，完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管。实行信息互通，推进联合执法，并督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。

工程项目的各参建单位要明确各自安全职责，经一部建立健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全管理各项规章制度，切实落实企业安全生产的主体责任。勘察、设计单位要依照法律、法规和工程建设强制性标准惊醒地质勘察和工程设计，满足建设工程安全生产、安全操作和防护的需要；建设单位应想施工单位提供真实、准确、完整的地下工程地质及水文等有关资料，认真履行建设单位的安全职责；各参建单位要针对地下建设工程的特点，科学编制施工组织方案，合理选择施工防护措施，严格按照施工操作规程作业，严防施工过程中坍塌、坠落、突水、突泥、爆炸等事故发生。强化施工现场日常安全管理，形成隐患排查、登记建档、问题反馈、整改落实的闭环系统，消除事故隐患。要按照建设部印发的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》的要求，认真研究和掌握地下工程建设项目的施工特点和规律，严格作业规程，强化初期临时支护，重点抓好不良地质地段坍塌、特殊地质地段突水突沙，做好超前地质监测、预报等安全技术防范措施的落实，保证施工安全。各施工企业在施工现场要建立安全风险保障体制，同时要建立以第一责任人为核心的分级负责的安全生产责任制并定期考核。对发生的安全隐患，实行“三定”的原创：

定整改责任人、定整改时限、定整改措施。

3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理

理论研究和事故调查的实践表明，人的不安全行为，物的不安全状态以及管理上的缺陷是导致能量或危险物质意外释放的直接原因，也是事故的直接原因。美国科学家海因利希提出的1:29:300法则，又称海因利希法则，分析了事故所造成的人生伤害程度与事故发生起数之间的关系，揭示了事故发生的规律性，即严重人身伤害的事故起数总是少于轻微伤害事故起数，轻微伤害事故起数又少于无伤害事故起数。为了从根本上预防和控制重大事故发生，必须对重大危险源进行辨识和监控，防止出现事故隐患，“隐患险于明火”。只要对重大危险源，或者说对能够造成重大伤害事故发生的设备、设施和场所实施有效监控，防止出现事故隐患，则事故是可以预防的。

施工应企业按照《关于规范重大危险源监督与管理工作的通知》要求，对重大危险源进行监控和管理，对可能引发事故的信息进行监控和分析，采取有效预防措施。根据工程特点、当地气候、周边环境等具体情况以及施工范围，在开工前制定重大危险源的管理制度及重大危险源台账，并经施工单位技术负责人和工程总监理工程师确认后，报工程所在地建筑安全监督管理部门备案。

对地铁施工过程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超过一定规模的危险性较大工程，施工企业应当组织专家组对已编制的安全专项施工方案进行论证审查，并根据专家组提出的论证审查意见进行完善，经施工企业技术负责人、工程总监理工程师签字确认后，方可组织实施。工程项目负责人、专职安全管理人员要全面准确的掌握工程项目重大危险源的分布状况，采取有效整改措施及时消除安全隐患，同时要进一步落实岗前班组安全教育活动，组织开展作业岗位安全检查，并向班组作业人员告知安全作业要求及发生事故后应及时采取的避难和急救措施。

施工企业应定期组织安全生产检查、评估，重点加强危险性较大的分部分项工程监控管理，采取切实可行的安全技术措施，消除施工安全危害。对施工现场的重大危险源进行辨识及危险评价后，在施工过程中，应结合工程施工进度变化，将工程重大危险源的部位、采取的措施、负责监督管理人员等情况填写到工程中

大危险源公示板上，公示板应设置在进入施工现场大门明显处，及时向现场所有公示。并在各危险源部位挂置安全警示标志。

3.3 建立重大事故应急救援体系

施工企业安全事故应急救援预案在应急系统中起着关键作用，它明确了在突发事故发生之前、发生过程中及结束之后。个相关部门的职责以及应急救援策略和资源准备。有利于做出及时的应急响应，降低事故的危害程度。

对地铁过程而言，基于可能面临多种类型的突发重大事故或灾害，为保证各种类型预案之间的整体协调性和层次，并实现共性与个性、通用性与特殊性的结合，对应急救援预案合理的划分层次。

综合预案相当于总体预案，从总体上阐述预案的应急方针、政策，应急组织结构及相应的职责，应急救援的中体思路等。专项预案是针对某种具体的铁定类型的紧急情况，如坍塌、火灾等的应急而制定的，具有较强的针对性。而现场预案是以施工现场为目标，针对该场所的危险隐患及周边环境情况，在详细分析的基础上，对应急救援中的各个方面做出具体、周密而细致的安排，具有较强的针对性和对现场具体救援活动的指导性。如坍塌事故专项预案下编制的某基坑坍塌安全事故的应急预案。

对重大事故进行应急源的编制，应考虑以下因素： 1）对紧急情况或事故灾害及其后果的预测、辨识和评估； 2）规定应急援救各方组织的详细责任； 3）应急救援行动的指挥与协调；

4）应急救援中可用的人员、设备、设施、物质、经费保障和其他资源，包括社会和外部救助资源等；

5）在紧急情况或事故灾害发生时保护生命、财产和环境安全的措施； 6）现场恢复； 7）应急培训和演练等。

施工企业在定期进行应急演习后，应及时根据演练的效果对应急预案进行评审，针对演练过程中观察和识别出的应急准备缺陷，及时进行纠正，做到不断的更新、完善和改进。

第四章 研究结论

地铁作为未来大城市解决交通问题的主要选择，得到国家的大力支持与发展，但在施工过程中频繁发生的安全事故给我们敲响警钟，事故原因值得我们探讨。

本文从地铁施工安全生产状况和地铁工程风险管理的现状入手，以系统安全工程中的危险源理论作为基础，以事故致因理论和风险管理理论为指导，通过风险管理的程序，对地铁施工现场安全进行风险管理的研究。并结合地铁工程的特点，分析了地铁工程存在的安全风险因素，确定危险源。在分析各类安全事故的成因机制的基础上，对目前施工现场普遍采用的风险分析与评价方法进行阐述。从安全保障体系、事故预防体系、应急响应与援救体系等方面论述施工现场安全风险的控制与管理。

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行。使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

参考文献

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第三篇：地铁施工安全技术措施

地铁施工安全管理及文明施工措施

一、施工安全管理

（一）基本要求

1．建立健全以安全生产责任制为核心的各项安全生产管理制度。参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作人员都必须牢固树立“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，严格遵守安全生产责任制、安全生产管理制度和安全技术操作规程，坚决杜绝“三违”现象。

2．开工前应做好施工准备工作：认真组织设计文件的校核和现场施工调查；选择合理的施工方法，编制實施性施工组织设计、安全文明施工组织设计；对施工场地统一规划，并做好临时工程与附属辅助设施等，策划布置好文明施工和安全生产工作。

3．规范施工技术管理，合理安排工序进度和关键工序的作业循环，组织均衡生产。

4．要把依靠科技进步当做安全生产的根本出路，向科技要安全。大胆推广应用新工艺、新材料、新技术、新设备，同时制定“四新”应用的安全措施，组织对相关人员的技术培训，做好安全技术交底。

5．各种机械电力设施设备、安全防护设施与用品，应按照规定配置，定期进行检验、试验，做好日常检查，确保机械设备、安全设施和用品的齐全有效，确保提升设施、运输工具以及电力、照明和机具使用安全。

6．按照有关规定和施工组织设计要求做好通风、照明、防尘、降温和治理有害气体工作，注意作业区、生活区的环境卫生，提供良好的劳动环境，保护施工人员的身心健康和工地安全。

7．必须按规定配置、发放合格的安全防护设施、用品。所有进入工地人员必须佩带和正确使用防护用品，遵章守纪听从指挥；同时加强安全保卫，实行封闭式管理，严禁闲杂人员进入作业区域。

8．加强安全教育培训工作，做好全员进场时的“三级教育”、转岗教育和适时性、针对性的安全教育，尤其是对操作人员的安全技术培训教育必须做好，持续提高施工人员的安全生产、文明施工意识和安全防护技能。

9．建立健全安全质量保证体系，要将管理层、操作层的所有施工人员纳入到保证体系之中，做到人人肩上有责任，人人参与安全质量管理。消除安全质量保证体系中只有管理层，没有操作层，管理与操作脱离的现象。项目经理部要加强施工过程中对外协队伍的安全检查和管理，坚决杜绝“以包代管”的现象。

10．项目经理部要配齐专职安全生产管理人员，大项目、重点、难点项目必须按照集团公司要求设立项目安全总监，加强施工过程中的安全检查，充分发挥专职安全生产管理人员的监督保证作用。

11．要强化班组建设，加强对外协队伍的管理，夯实安全质量基础工作。应选好班组长，配齐班组兼职安全员等“六大员”；健全班组管理制度、岗位责任制、作业标准、工作细则、安全质量考核和奖励方法；加强岗位自控、互控，坚持班前安全教育、班前、班中、班后安全检查总结。

12．重点抓好作业班组“两纪一化”，即管理，杜绝劳动纪律、作业纪律松弛、简化作业（偷工减料）违章蛮干现象。发动班组主动查堵安全质量隐患，把事故消灭在萌芽状态，把违章违纪消灭于班组，从源头控制好。13．认真开展危险源、环境因素辨识、风险评价和控制管理工作，按照环境、职业健康安全管理体系标准认真地开展危险源辨识和风险控制。积极参加全国“隐患治理年”活动，认真排查事故隐患，及时采取措施进行治理，消除事故苗子。同时在施工现场醒目位置设置危险源告知牌，把现场可能存在的重大危险源、重要环境因素告知给全体施工人员。

14．对安全生产、工程质量中的危险点、难点，要本着预防为主的原则，盯住关键部位、关键点、关键时刻、关键岗位、关键人，制订防范措施，做好安全技术交底。要坚持“旁站制度”，做好施工过程中的动态监控管理。

15．加强各级安全质量检查，督促施工单位针对查出的事故隐患，按照纠正、预防措施要求和“三定”的原则及时消除隐患，并对整改的结果进行复查。

16．坚持对安全防护设施设备和用品、机械设备机具、尤其是特种设备的安全验收制度，保证各种设备、设施安全装置的齐全有效。

17．编制事故应急救援预案，成立项目应急救援组织，对应急救援人员进行培训和演练。在洞口或适当场所设置应急救援材料，储备防火、防水、防毒器材，支撑用料、各种适用工具等。

18．严格遵守事故报告调查处理制度，事故发生后，在1小时之内必须报告上级或地方主管部门。出现重大险情必须立即报告，启动相应的应急救援预案。按照“四不放过”的原则进行事故处理。

19．严格遵守安全质量奖惩和责任追究制度，严肃追究事故单位和相关责任人的责任。

二、施工技术准备与临时工程和附属辅助生产设施

1．开工前的现场施工调查与编制开工前应做好施工准备工作： 开工前技术负责人应组织人员校核设计文件，深入现场调查研究，核对地形、地质、水文、气象、钻探、量测资料及地下管线等，选择合理的施工方案，编制实施性施工组织设计，制定相应的安全技术措施，指导全面施工。

2．进行施工现场规划：调查；选择合理的施工方法，编制實施性施工组织设计、安全文明施工组织设计；对

施工场地要在施工调查的基础上合理规划，要绘制“施工现场平面布置图”，其主要内容包括：

（1）洞口与斜、竖井、横通道、平导等位置，运输道路、轨道线路位置等；

（2）风、水、电力、照明、通讯、管线与设施位置；（3）大型机具组装、使用、停放位置；

（4）机具加工维修，钢筋、木工、混凝土拌合等附属设施场地；（5）大堆料堆放场地与水泥库位置；（6）生产、办公、生活等房屋与设施位置；（7）出渣方式及现场临时存放区域；（8）建筑垃圾、生活垃圾分类存放地点。

（9）危险源告知牌、安全警示标志、操作规程牌、黑板报等宣传图牌位置；

（10）消防器材等应急救援器材存放位置； 3．临时工程与附属辅助设施

要根据實施性组织设计、安全文明施工组织设计和“施工现场平面布置图”，搭建临时工程与附属辅助设施，验收合格后方允许投入使用。在开工前要做到运输道路、电力、通讯、给风与水通畅，临房、工作场地齐备，并符合消防等规定要求。

三、风、水、电供应 1．供水、风应符合以下条件

（1）空压机站应能满足最高耗风量要求，应有降温、保温措施，风包应有经鉴定的压力表和安全阀；

（2）采用机械供水应有备用抽水机；

（3）风、水管路应架设在电缆线的对侧并不妨碍运输，如与水沟同侧，应防止水沟排水；

（4）隧道工作面风压应不小于0.5MPa,水压小于0.3MPa；（5）风、水管应派专人检查维修；（6）工程与生活用水，必须经水质鉴定； 2．电力与照明的一般规定

（1）施工现场临时用电设备在5台以上或设备总容量在50KW及以上者，应编制专项用电设计并经审批；内容包括负荷计算、配电房和电源进线具体部位、系统图、电气设备平面布置和供电线路平面布置图、设计说明及相应的安全技术措施；

（2）施工现场应根据电压等级、容量大小设相应的电气专业人员负责运行及管理工作；施工现场临时用电工程施工完毕，必须经验收合格后方可投入使用。

（3）施工现场安全用电应采用“TN-S系统”，实行“三相五线制、单项三线制”；“三级配电两级保护”；开关箱按照“一机、一闸、一漏、一箱”配置；

（4）潮湿区域作业和易触电及带电体场所电压不得大于24V，隧道、地下工程、高温、有导电灰尘、比较潮湿的作业区域电压不得大于36v。

（5）所有电器、电缆必须购买合格的产品。五芯电缆中每根电线的颜色必须符合JGJ46—2005《施工现场临时用电技术规范》及其他标准规范的规定；

3．洞外变电站宜设在洞口附近，变电站电源须跨越施工地区，电线最低点距人行道和运输线路的高度不得小于：35KV为7。5M，6-10KV为6。5M，400V为6M；

4．洞内供电线路布置和安装，应符合以下要求：

（1）成洞地段固定的电线路，应用绝缘较好的胶皮线架设；施工地段的临时供电线路应使用橡套电缆；竖井、斜井应使用铠装电缆。

（2）照明和动力线安装在同一侧，必须分层架设。电线悬挂高度距人行地面：400V以下不小于2M；6-10KV，不小于3。5M；

（3）涌水隧道和斜竖井的电动排水设备，瓦斯隧道的通风设备和斜井、竖井内、和井上绞车房的电源供电，应采用双回路供电，并有可靠的切换装置。

（4）必须有防止直接触电的措施（如绝缘、屏护、障碍、间隔、漏电保护装置、使用安全电压等）。

（5）洞内变压器应设围杆并装红灯标志；

5．洞内检修、搬迁电器设备时，应切断电源，并悬挂“有人作业，不准送电”警告牌；

6．操作检查，维修电器设备必须符合以下条件：（1）取得合格证的专职人员；

（2）操作高压电器设备主回路时，必须戴绝缘9手套，穿绝缘鞋，站在绝缘垫板上。

（3）工作中手持电动设备的手柄和工作中必须接触的部分，应有良好的绝缘，使用前应进行绝缘检查。

7．电器设备外露的转动和传动部分，必须加装遮栏和防护罩。

8．洞内 防爆电器设备安装间前必须有由持合格证的防爆电器检查人员检查其安全性能，合格后方可安装，使用期间要定期测试检查。

9．盾构用点电压与设施应符合盾构机的特殊要求。盾构及喷锚暗挖 10.竖井和隧道的外露导电部分及固定电气设备的金属支持物，必须做可靠的接地保护，并做等电位连接。

11．在主要交通道、俄洞内抽水机处、斜、竖井以及通风、绞车、变电站等重要处所，应有安全照明。

12．漏水地段应有防水灯头和灯罩。

13．凡易燃、易爆等危险品的库房和洞室，必须用防暴型的灯具和开关。

14．稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

四、通风与防尘

1、通风

（1）通风方式选择

隧道的通风方式应根据坑道长度，施工方法和设备确定、通风量应满足洞内各项作业所需要的最大风量，通风机应有50％的备用能量。

一般常用管道和巷道式两种：

a、管道式通风：根据风流又可分为：压入式、吸入式和混合式三种。（a）压入式：只能用于200m以下的短隧道。

（b）吸出式：污浊空气是通过管道排出的，但易形成炮烟停止区，也不宜单独采用。

（c）混合式：它则能发挥以上两种方式的优点，一般长隧道多采用此方式。

B、巷道式通风：是利用隧道的平行坑道作主风巷道，当主风机运转时，新鲜空气由正洞流入，经过成洞及各工序施工阶段（转入下导）至最后一个横通道折入平行导坑，而后排出洞外，其间在下导和平行导坑的工作面附近布置必要的辅助风机作局部通风，现主风流循环配合，排出污浊空气。

（2）通风管理 a、通风量的计算

供应每人分钟的新鲜空气按3m3/min（或每马力每分钟2.2 m3）。风速在全断面开挖时不小于0.15m/s，但不应小于6 m/s。

b、一般情况下，压入式风管或吸出式风管，距开挖工作面距离不宜大于15m和5m。采用混合式风管，当一组风机向前移动，另一组风机管路即相应拉长，始终保持两管道相邻交错不小于20~30m。

单独压入式进风管或风管口应设在洞外，并作成烟囱式，以免污染空气再进入洞内。

c、采用平行导坑作通风巷道，除最前一个横通道要行人的外，其余的应设风门或封闭，要设专人管理，减少漏风和风流“短路”。

d、上下导坑施工利用漏斗作风流循环的通道，除最前一个漏斗敞开外，其余在不使用时应加盖，以防风流短路。

e、风管安装应平顺，接头应严密，弯头半径不小于风管道直径的3倍。f、无论风机运转否，均严禁人员在风管进出口停留。

g、风机停止运转时，任何人不得靠近通风软管，亦不得将任何物品放在软管上，以免突然送风使软管猛然鼓起将人弹推入轨道被车辆碰伤。

h、每月至少对洞内空气按规定取样分析一次，在洞口公布结果。

2、防尘

（1）防尘的必要性和措施 目前防尘办法有以下7种： a、采用湿式凿岩机。b、喷射混凝土采用潮喷机。c、水封爆破。

d、喷雾洒水：放炮前在距工作面10~15m打开喷雾器喷水，爆破后可关上；出碴前用高压水喷射碴堆与岩壁，冲洗附着粉层。

e、机械通风：通风除尘兼顾。

f、装除尘器:在洞内工作面前设置除尘器,“LKG-60隧道干式（布袋）除尘机”，降尘效率达99％以上，而且价格较进口的低3~4倍。

g、做好个人防护：包括戴防尘口罩、定期体检，设浴室、太阳灯房等劳保措施。

（2）防尘管理有关工作：

a、为保证工人正常工作和防止职业病发生，工地负责人应使作业环境符合下列卫生标准：

（a）坑道中氧气含量按体积计不小于20％。

（b）、粉尘最高允许浓度每立方米空气中含有10％以上游离二氧化硅的粉尘为2mg。

（c）、有害气体最高允许浓度：一氧化碳为30mg/m3，特别情况下工作人员可在浓度为100mg/m3情况下工作30分钟；二氧化碳按体积不得大于0.5％；氮氧化物（换算成NO2）为5mg/m3以下。

（d）、气温不超过28℃。（e）、噪声不大于90Db。

b、凿岩和装碴时，要做好防尘工作。

（a）、凿岩机钻眼时，先送水后送风，严禁干式凿岩。（b）、放炮后必须进行喷雾、洒水。（c）、出碴前应用水淋湿碴堆和附近岩面。（d）、在压入式风管口、宜设置喷雾器。（e）、进洞人员应带防尘口罩。

C、严禁在洞内进行熬沥青等产生有害气体的作业。

五、防火

1．各洞口、井口施工区与生活区，均应设置完好的消防器材，并有专人负责定期检查和管理。

2．各经理部应建立应急救援小组，由受过训练的人员担任义务消防员。3．火源距动口、井口应在30米；库房20米以内严禁烟火。4．洞内任何地方不得存放油料及其他易燃易爆物品，必须少量存放时，应放在盖严的铁桶内。用过的棉纱、布、纸和废油，应由专人运到洞外统一处理。

5．施工现场动火作业必须严格遵守动火审批手续，经现场负责人批准后由专人携带消防器材在现场监控。

六、施工机械安全

1．为保证施工机械运转安全，应遵守以下规定：（1）严禁超负荷使用；

（2）燃料、润滑油脂、谁应符合规定

（3）机电设备必须实行定机、定人、定岗的”三定制度，操作人员必须培训合格持证上岗。严禁其他人员擅自操纵机械设备。

2．电动机械与主要电器设备使用应遵守的规定：（略）

3．液压传动机械应遵守的规定：（略）

4．汽油发动机械和汽油车严禁进洞；柴油机应加消烟净化装置。5．大型机械和辅助生产设施，如钻眼台车、模板台车、混凝土搅拌楼、发电站，必需按照设计或出厂说明书进行安装，自验合格后报请质量技术监督管理局等检测机构检测，检测合格后方可使用。在使用过程中要加强检查维修保养。

七、隧道施工安全措施

1．必须强化隧道施工安全监测工作，安全监测频度下几点：（1）各监测项目通常的观测频度为：在洞室开挖或支护后的半个月内，每天应观测1～2次；半个月后到一个月内，或掌子面推进到距观测断面大于2倍洞径的距离后，每天或每两天观测1次；一到三个月每周测读1~2次；3个月以后，每月测读1～3次。

（2）若设计有特殊要求，则按照设计要求进行；（3）若遇突发事件则加强观测。

2．隧道施工安全监测的主要对象、监测部位和监测类型包含内容：（1）安全监测的主要对象：围岩、衬砌、锚杆、钢拱架；（2）安全监测部位：地表、围岩内、洞壁、衬砌内、衬砌内壁；（3）安全监测的监测类型：

a位移:地表沉降、地表水平位移、拱顶沉降、拱脚基础沉降、围岩位移（径向、水平）、洞周收敛；

b压力:围岩内压力、锚杆轴力、钢拱架压力、衬砌混凝土压力等； c其他物理量:围岩松动圈、前方岩体性态。3．认真做好超前地质预报。

2007年10月，铁道部办公厅（办建设发[2007]66号）“关于《铁路建设工程施工企业质量信誉评价办法》补充相关内容的通知”，在隧道专业工程实体部分补充了三项内容：

（1）超前地质预报；（2）开挖围岩变形量测；（3）仰拱及二衬工艺控制。

4．集团公司对在建施工的隧道口的安全要求做出了明确规定：（1）在隧道口必须悬挂安全标识（当心车辆、小心触电、当心瓦斯、当心坑洞、带安全帽、禁带烟火、注意安全、限速牌、防坠落、防坠物等）；

（2）在隧道口设置值班室，由专人值班，值班记录应齐全、真实。（3）在隧道口附近应有灭火器、隧道塌方应急救援器材及应急救援电话。

5．严格控制掘进进度，确保施工安全。隧道施工时一般情况下仰拱距下台掌子面的距离、二次衬砌混凝土距下台掌子面的距离规定（根据中铁四技术中心电〔2005〕21号传真电报的通知有以下要求）：

（1）一般情况下仰拱距下台掌子面的距离：Ⅴ、Ⅵ级围岩不大于20m；Ⅲ、Ⅳ级围岩不大于30m；Ⅰ、Ⅱ级围岩不大于50m；

（2）一般情况下二次衬砌混凝土距下台掌子面的距离：Ⅴ、Ⅵ级围岩不大于40m；Ⅲ、Ⅳ级围岩不大于100m；Ⅰ、Ⅱ级围岩不大于200m；

6．对各种作业台车的安全装置有哪些要求？

各种作业台车上作业平台必须设封闭式栏杆；应安装应急灯、设有限界警示牌、警示灯、防高处坠落、防物体打击警示牌、消防设备，使用安全电压照明。

7．地铁施工过程中对线路及沿线两侧建筑物倾斜和沉降、道路及各种 管线沉降、土体位移、水位变化、桥梁墩台位移、隧道收敛及拱顶下沉等进行及时的监测、分析和信息反馈。

。。。

八．地铁营运线施工安全

1．编制施工组织设计（方案）、作业计划报地铁站段及设备产权单位及部门逐级审批；

2．与地铁有关部门签订施工安全协议；与在同一场所施工的其他单位签订施工安全协议；

3．按规定配齐经培训考试合格的驻站联络员、安全员、防护员、带班人员和工班长，并挂牌上岗；所有施工人员（含劳务工）必须经培训考核合格上岗；

4．需封锁区间或限制行车速度的施工项目，按批准的作业计划组织施工；施工前向所在车站办理要点登记手续；现场要有相关设备产权单位及部门人员配合；

5．严格按照指定的时间组织施工，认真执行施工方案和安全技术操作规程，确保做到工完料净场地清。在地铁营业线施工收工前，施工负责人必须对现场进行全面的检查，确认符合旅客和列车放行条件后才允许撤除防护设施。严禁对地铁的正常运营造成影响。

6．加强对地铁施工人员的安全知识教育，尤其是对在地铁运行区间施工人员要重点进行有针对性的教育。合理组织施工，规范施工行为，避免侵限作业，防止自身或列车发生安全事故。必须按照要求设置安全警示标志和围档，严禁旅客等其他人员进入施工作业区，避免对乘客造成伤害。

7．加强对地铁施工人员文明施工教育，在地铁运行区间施工人员应着装整齐干净，施工行为规范，语言文明，礼貌让客，不得与乘客或市民发生不必要的冲突。

8．施工人员进、退场必须执行点名制，教育施工人员从指定的通道进出作业区，严禁进入非施工区域。施工过程中要加强安全防范，避免造成在同一场所施工的其他单位人员受到伤害或自身受到他人的伤害。

第四篇：地铁施工安全风险管理

地铁施工安全风险管理

一、地铁施工安全风险管理背景

截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。

虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。

二、地铁施工安全风险管理目的

众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：

1、建立施工现场安全风险管理体系；

2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；

3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。

三、地铁施工风险管理现状

风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。

我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。

四、地铁工程施工安全风险管理理论

风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。

地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。

地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险，并以此为基础，采取合适的应对策略，制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。

五、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：

一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；

二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；

三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、火灾、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的主观随意性，以及监测作业环境的不安全因素是工程施工现场安全管理的重点。

六、地铁工程施工风险隐患的分析

（一）安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。

在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。

1、风险隐患

风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。

2、施工现场风险隐患的识别

在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：

⑴、询问和交流； ⑵、现场观察； ⑶、查阅有关监理记录；

⑷、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；

⑸、安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。

3、地铁工程安全风险隐患的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、供电、燃气、通讯线路等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同的作业和活动类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：

⑴、工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等；

⑵、工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；

⑶、临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等；

⑷、汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；

⑸、施工机械、电气设备、运输车辆等；

⑹、地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施。

（二）地铁施工安全事故成因

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

1、非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2、责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3、破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

七、地铁工程施工安全风险的控制与管理

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的损失减少到最低限度。风险控制的目的，一是降低事故发生的概率，二是减少事故的严重程度。利用工程（以具体的风险隐患为对象，采用工程施工技术的手段管理）、法制（政策、法令、规章）、经济（奖、罚、惩、补）和教育等手段（长期、短期、学校和社会的）加强地铁施工安全风险管理。

八、建立完善的安全风险管理体系

（一）完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设。

（二）根据自身实际，建立健全施工安全规章制度并落实安全生产责任制。安全责任重于泰山。把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上，从项目经理、总工、班组长再到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系。

（三）加强施工人员的安全文明教育培训，提高员工的安全意识。当今科学技术飞速发展的时代，人员的安全文明素质是非常关键的，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在我们的巡查中，还不时的见到施工人员不按安全操作规范来操作，自我意识普遍，这样的行为往往是造成事故的直接原因。只有加强安全文明教育，才能使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。

（四）加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。

在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验，虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误，或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故，应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如，定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践;还有，要提高思想认识，严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作风，严格按施工计划施工，排除一切人为的风险因素。

(五)是加强施工安全检查。安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，保证在施工中及时的发现问题解决问题，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法，以确保地铁工程施工生产顺利进行。

（六）是要制定相应的事故应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，尽管安全规章制度管理的再严，事故也有发生可能。为了减少人员伤亡或争取各方利益不受到更大的损失，所以编制应急救援预案，建立应急救援体系，在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。

（七）与保险业相结合，转移工程风险。

针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险。

结 论

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行，使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

第五篇：北大街地铁调研报告

告北大街地铁站调研报

北大街地铁站是西安一号地铁和二号地铁的换乘站，故人流量更大，该换乘站是西安第一座换乘站，并配有地下商业区丰富了乘客的闲暇时间，增加了地下空间利用率，增加地铁收入。

本车站的装修风格独特，第一，通过三位现代时尚都市丽人的引领，把三件端庄华丽的汉服串联起来，在显示时尚都市生活的同时，也把时代变迁和古今交融巧妙地联系在一起，彰显古城西安那份深厚的文化积淀和现代文明的和谐碰撞。第二以王维的《鹿柴》一诗为意境，以现代画手法描绘了一幅恬静自然的山林景色。整幅作品由远及近、层次分明，把西安的蓝天、远山、近树、飞鸟描绘的栩栩如生，向过往乘客讲述着绿色西安、人文西安、宜居西安的自然之美。第三车站吊顶为回型纹样（代表1号线）或九宫纹样（代表2号线）的木黄色调吊顶，中间装以宫灯照明；立柱为中嵌纵向大方块纹样的花岗石。

本车站的空间布局合理，是三层式地下车站，地下一层为站厅层，地下二层为1号线站台，地下三层为2号线站台；

1、2号线可通过楼梯、手扶电梯及升降电梯直接换乘，为“十字换乘“设计。站厅层位于地下一层，为三跨式十字结构。站台层（1号线）位于地下二层，为侧式车站：其中往纺织城方向站台在南侧，往后卫寨方向站台在北侧。站台层（2号线）位于地下三层，为三跨岛式车站。本车站地理位置优越，临近莲湖公园，陕西省粮食局，西安市中心医院，西北医院，陕西人民出版社，陕西省妇幼保健院，陕西省政府北门，西安交通大学口腔医院，陕西省广播电影电视局。

通过这次调查，我们了解了北大街站的地理位置，空间布局，风格特点，这对我们今后的学习工作很有裨益。