地铁隧道施工安全管理与风险预警论文

第一篇：地铁隧道施工安全管理与风险预警论文

摘要：在地铁隧道施工过程中，实际的施工场地和施工环境十分复杂，存在较多的未知风险和不可控因素。就安全管理与风险预警管理体系在地铁隧道施工中的应用阐述，再通过其技术运用和风险研究分析，减少地铁隧道施工中的安全隐患几率和事故发生率，大大提高施工安全、质量等过程控制水平。

关键词：地铁施工；技术问题；安全管理；风险预警技术；研究分析

1概述

为了能够提高国家的基础建设迅猛发展，提高国家在国际上的建设发展速度，我们国家大力开展了基础建设项目，开展较多的工程就是铁路（地铁）隧道工程，具有非常重要的意义。而交通现在对人们来说具有非常重要的价值，能够促进我们国家与其他国家的沟通交流，也能够促进我们国家自己能够进行城市之间的共同发展，提高了人们出行的效率，具有非常重要的建设意义，但是地铁隧道在建设的过程中，风险管理体系问题、安全管理问题、风险预警技术等等问题不断地出现，严重降低了建设的质量。

2地铁隧道施工安全管理存在的问题

地铁隧道施工工程建设是一项极高风险的建设工程，建立安全管理制度和风险预警措施，对拟建和在建的地铁隧道施工过程项目进行风险评定，进而进行风险控制十分必要。目前，国内地铁隧道施工安全管理和风险预警控制还存在一些问题，主要有以下几方面。

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿插进行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法；鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

参考文献

[1]李桂.三峡翻坝公路隧道岩体稳定分析与治理措施研究[D].河南理工大学，2013.[2]郭相参.深埋高地应力隧道卸压支护技术研究[D].西安科技大学，2013.[3]马飞.基于ZigBee技术的隧道人员安全管理系统的研究与开发[D].兰州交通大学，2013.[4]吴林东.风险预警机制在地铁施工安全管理的应用[J].山东工业技术，2016（3）.

第二篇：铁路隧道施工风险管理技术研究论文

摘要：开展铁路隧道风险管理技术及应用研究，有利于施工时进行科学的决策、规范化的管理，最大限度地降低施工风险带来的严重后果。文章以乌岩山铁路隧道施工为例，借鉴国内外先进的风险管理经验，分别从风险识别、风险评估、机制建立、控制措施等方面对铁路隧道施工风险管理进行了研究。

关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术

自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。

1工程情况简介

乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。

2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法

2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。

2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。

2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。

2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。

2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。

2.3铁路隧道的风险评估程序

2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。

2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。

2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。

2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。

2.4工程中主要风险等级认定

2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。

2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。

2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。

2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。

2.5构建完善的风险管理体制

开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。

3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施

3.1总体措施

3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。

3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。

3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。

3.2具体办法

3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。

3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。

3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。

3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。

4结语

综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。

参考文献:

[1]夏润禾，边玉良．山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究——以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J]．中国安全生产科学技术，2012，（10）.[2]贺志军．山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D]．中南大学，2009.[3]李明，王占龙．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．铁道标准设计，2010，（S1）.[4]李明．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．隧道建设，2010，（2）.

第三篇：地铁建设项目土建施工的风险管理论文

摘要:地铁建设项目具有投资大、工期长、技术复杂等特点，其土建施工过程中容易受到多种因素的影响，存在着较大的施工风险，结合地铁建设项目土建施工设计要求，仔细分析土建施工中的风险因素，加强风险管理和控制，消除土建施工安全隐患和质量隐患，提高地铁建设项目土建施工质量，推动地铁建设项目快速发展。本文简要介绍了地铁建设项目概况，分析了地铁建设项目土建施工风险，阐述了地铁建设项目土建施工风险管理策略，以供参考。

关键词:地铁建设项目;土建施工;风险管理

近年来，我国各个地区的地铁建设项目快速发展，对于人们的日常交通出行发挥了重要作用。由于现代化城市空间有限，地铁建设项目土建施工过程中很容易遇到各种管道线路，并且土建施工多是地下作业，存在很多的风险因素，再加上土建施工管理不到位，缺乏经验等，使得地铁建设项目土建施工中事故频发，严重威胁施工人员的生命安全，造成较大的经济损失，因此必须高度重视地铁建设项目土建施工的风险管理，采取科学有效的管理措施和手段，确保地铁建设项目土建施工的顺利进行。

1地铁建设项目概况

某城市的地铁轨道交通6号线三期进行施工建设，该地铁工程从第一站到最后一站全长约37km，中间过渡路段约1km，地下段36.7km，高架段长18km，整条地铁线路一共有12个站点［1］。该地铁轨道交通线是该城市交通系统的骨干中轴线，贯穿了这个城市主要的干道、河流和桥梁，穿越的路段周围地形地貌和水文环境非常复杂，有地下河床、工业园区、建筑物等，并且地质条件也比较复杂，这对于土建施工提出了非常高的要求。

2地铁建设项目土建施工风险分析

2．1土建施工风险

地铁建设项目土建施工规划设计阶段，相关设计人员没有对土建施工现场进行实地勘察，不了解施工场地具体情况盲目地进行规划设计，设计的施工图纸和现场施工条件存在很多矛盾，缺乏切实可行性，甚至土建施工设计存在无证设计、越级设计、私人设计、盲目设计等问题，没有严格按照土建施工设计要求，使得土建工程项目荷载和支护不合理。同时，某些土建施工设计人员的综合素质偏低，专业水平有限，并且设计经验不足，责任意识和质量意识淡薄，工作态度不严谨，粗心大意，使得地铁建设项目土建施工设计水平较低。另外，土建施工单位综合实力较差，施工资质不足，存在着越级承包的问题，施工工艺落后，各道工序之间的施工组织不协调，施工现场的安全防护设施不齐全［2］，严重影响了地铁建设项目土建施工安全和施工质量。

2．2土建结构风险

地铁建设项目土建结构包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程等，而土建结构施工时，往往由于各种原因，使得土建结构施工设计不符合相关要求，造成设备损坏、人员伤亡等，导致出现严重的质量事故，其风险因素主要包括以下几种:其一，施工方法不合理，如堆重超载、过早加荷、施工流程错误等［3］;其二，由于测量方法不正确、放样测量不准确，使得基础数据失真;其三，土建结构施工中使用的材料规格、类型和质量不符合相关要求，甚至某些工程材料出现严重破损或者超出使用期限;其四，土建结构施工过程中受到一些恶劣天气因素的影响，如洪水、地震、火灾、冰冻、大风、大雨等。

3地铁建设项目土建施工风险管理策略

3．1构建风险自救系统

为了加强地铁建设项目土建施工风险管理，应积极构建风险自救系统，土建施工过程中一旦出现风险，应立即启动应急预案，确保施工人员可以利用安全逃生工具或者物资及时进行自救、快速逃离风险现场，最大程度地减少人员伤亡。地铁建设项目土建施工单位应加强日常的安全风险教育，提高施工作业人员的自我保护意识和安全意识，定期组织自救逃生演习，使施工作业人员了解基本的逃生自救方法，熟练使用各种逃生工具，掌握正确的逃生路线和途径［4］。同时，应加强对地铁建设项目土建施工的监测，利用先进的科学技术，开发设计自动化监测系统，实时监测土建施工状态，一旦发现周围的水文、地质等发生变化或者危险的施工操作，及时发出报警信息，加强土建施工安全管理，确保地铁建设项目的顺利施工。

3．2风险事故预防和应急处理

(1)基坑围护管涌。为了避免发生基坑围护管涌事故，基坑围护施工过程中，应严格控制地下连续墙的垂直度，加强刷壁质量管理，保障良好的刷壁效果，并且混凝土浇筑施工应保持连续性，防止出现导管拔空、堵管等问题，将扰流混凝土清理干净，详细记录地下连续墙施工过程中出现的各种质量问题，有针对性地采取有效处理措施。同时，结合周围地面和管线情况，采用注浆加固、水泥土搅拌桩等形式降低建筑物和管线对于基坑施工的影响［5］，做好土建施工监测，安排专门管理人员负责现场管理，实时监测地下连续墙渗漏情况和施工质量，一旦发现问题，及时进行处理解决。当发生基坑围护管涌事故后，立即将周围建筑物和施工现场的人员撤离到安全距离以后，配合地下管线维护管理单位，结合管线对于基坑围护施工的影响程度做好处置和监护，仔细检查漏点以后，在周围设置临时支撑，并且结合实际情况增加轴力，当基坑围护出现较大变形时，采用双液注浆施工方法，及时填充流失的土体。

(2)基坑支撑失稳。为了提高地铁建设项目基坑支撑的稳定性，在开挖基坑施工过程中，应密切注意支撑变化，当发现钢支撑拱起下沉或者侧弯时，应立即采取有效的补撑或者加固措施。严格把关基坑支撑材料质量，仔细检查其质量合格证明，对支撑材料进行质量抽检，严禁使用质量不达标或者损坏的支撑材料。同时，结合立柱桩实际的沉降情况，科学调整基坑支撑，避免由于立柱桩上抬或者沉降导致支撑偏心。一旦发生基坑支撑失稳情况，应立即组织现场施工作业人员疏散，对于基坑没有坍塌的部位，在钢支撑旁边再加合适的钢支撑，增加基坑支撑的预应力，仔细查找基坑支撑失稳原因，采取科学有效的措施和方法;对于已经塌陷的基坑，在塌陷位置进行土方回填施工，将周围的超载物进行清理，若土体发生流失，要及时填充砼或者砂，复查基坑周围的支撑结构，严格控制失稳范围。

3．3优化工程设计

结合地铁建设项目的实际情况，科学预测周围环境变化，优化土建施工设计，充分考虑到地铁建设项目的结构变形、工程强度、土建施工稳定性等问题，在设计土建结构时，对比多个设计方案，论证施工设计方案的科学性、合理性、经济性和可行性，整合施工设计方法，选择最优的土建施工设计方案。同时，选择最佳的基坑支护结构，基坑支护结构必须符合地铁建设项目的实际情况，结合不同支护结构的施工造价、适用范围和技术特点，还要考虑到基坑开挖施工中的排水和降水处理，符合当地的环境条件，保障地铁建设项目土建施工质量。

4结束语

地铁建设项目对于推动现代化城市经济发展、改善人们交通出行状况等有着非常重要的现实意义，结合地铁建设项目的实际情况，深入分析地铁建设项目土建施工过程中的各种风险因素，加强风险预控，积极引进新设备、新材料和新技术，加强各种事故处理控制，提高地铁建设项目土建施工水平，消除风险隐患，保障人们的生命安全。

参考文献

［1］赵雅洁．地铁建设项目土建施工风险管理研究［D］．兰州交通大学，2013．

［2］田军．S地铁建设工程土建施工的监理管理研究［D］．大连理工大学，2013．

［3］伍泽洪．地铁建设项目土建施工风险管理研究［J］．中国高新技术企业，2014，13∶105－106．

［4］宋鸿昇．地铁工程建设项目风险管理研究［D］．天津大学，2011．

［5］李杰．地铁建设项目风险管理全委托模式的研究［J］．保险研究，2011，12∶40－44．

第四篇：地铁施工安全风险管理

地铁施工安全风险管理

一、地铁施工安全风险管理背景

截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。

虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。

二、地铁施工安全风险管理目的

众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：

1、建立施工现场安全风险管理体系；

2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；

3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。

三、地铁施工风险管理现状

风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。

我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。

四、地铁工程施工安全风险管理理论

风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。

地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。

地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险，并以此为基础，采取合适的应对策略，制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。

五、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：

一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；

二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；

三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、火灾、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的主观随意性，以及监测作业环境的不安全因素是工程施工现场安全管理的重点。

六、地铁工程施工风险隐患的分析

（一）安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。

在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。

1、风险隐患

风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。

2、施工现场风险隐患的识别

在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：

⑴、询问和交流； ⑵、现场观察； ⑶、查阅有关监理记录；

⑷、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；

⑸、安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。

3、地铁工程安全风险隐患的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、供电、燃气、通讯线路等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同的作业和活动类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：

⑴、工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等；

⑵、工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；

⑶、临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等；

⑷、汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；

⑸、施工机械、电气设备、运输车辆等；

⑹、地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施。

（二）地铁施工安全事故成因

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

1、非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2、责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3、破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

七、地铁工程施工安全风险的控制与管理

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的损失减少到最低限度。风险控制的目的，一是降低事故发生的概率，二是减少事故的严重程度。利用工程（以具体的风险隐患为对象，采用工程施工技术的手段管理）、法制（政策、法令、规章）、经济（奖、罚、惩、补）和教育等手段（长期、短期、学校和社会的）加强地铁施工安全风险管理。

八、建立完善的安全风险管理体系

（一）完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设。

（二）根据自身实际，建立健全施工安全规章制度并落实安全生产责任制。安全责任重于泰山。把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上，从项目经理、总工、班组长再到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系。

（三）加强施工人员的安全文明教育培训，提高员工的安全意识。当今科学技术飞速发展的时代，人员的安全文明素质是非常关键的，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在我们的巡查中，还不时的见到施工人员不按安全操作规范来操作，自我意识普遍，这样的行为往往是造成事故的直接原因。只有加强安全文明教育，才能使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。

（四）加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。

在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验，虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误，或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故，应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如，定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践;还有，要提高思想认识，严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作风，严格按施工计划施工，排除一切人为的风险因素。

(五)是加强施工安全检查。安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，保证在施工中及时的发现问题解决问题，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法，以确保地铁工程施工生产顺利进行。

（六）是要制定相应的事故应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，尽管安全规章制度管理的再严，事故也有发生可能。为了减少人员伤亡或争取各方利益不受到更大的损失，所以编制应急救援预案，建立应急救援体系，在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。

（七）与保险业相结合，转移工程风险。

针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险。

结 论

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行，使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

第五篇：风险隧道施工风险及安全防范

中铁隧道集团有限公司格库铁路新疆S6标项目经理部

风险隧道施工风险及安全防范

编制：

审批：

批准：

中铁隧道集团有限公司 格库铁路新疆S6标项目经理部

二O一六年二月 风险隧道施工风险及安全防范

一、总则

为有效防范和规避隧道施工风险，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，规范隧道风险管理，保证隧道施工安全，根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》、《铁路隧道工程施工安全技术规程》，结合本项目管理的隧道工程特点，制定本办法。

本办法所称的风险是指通过风险计划、风险评估、风险控制，落实“抓源头、抓过程、抓细节”的要求，减少风险的影响，以较低、合理的成本获最大安全保障的管理行为。

项目部以设计阶段隧道风险评估为基础，结合地质勘探成果，超前地质预报成果，施工揭示地质情况和监控量测结果，对隧道工点进行动态调整。

本办法适用于中铁隧道集团有限公司格库铁路新疆S6标项目部管辖的隧道风险管理。

二、隧道工程安全方针与目标

1、隧道工程安全生产管理，应贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，构建标本兼治、重在治本的长效管理机制。

2、安全管理目标

2.1职业健康安全管理目标：

2.1.1杜绝死亡事故、遏制重伤事故； 2.1.2负伤率小于10‰； 2.1.3杜绝重大交通、火灾事故； 2.1.4杜绝一般事故； 2.1.5尘肺检出率小于5‰； 2.1.6急性中毒发生率小于4‰。2.2环境管理目标：

2.2.1杜绝环境污染与破坏事故。

2.2.2施工污水、烟尘、噪声、固体废弃物达标排放，其 他环境因素控制在国家和行业标准允许的范围内。

三、施工风险及安全防范

1、洞口工程

1.1、洞口开挖前，应先清理洞口上方剂侧方可能滑塌的表土、灌木及山坡危石等，疏通排水沟渠，排除积水。洞口边、仰坡上方的天沟应及时施作，对土质天沟隧挖遂作，不使水冲刷坡面。

1.2、仰坡开挖应自上而下分层开挖分层支护，严禁掏底开挖或上下重叠开挖，洞门端墙处土石开挖应结合地层稳定情况、施工季节和隧道施工方法进行。

1.3、洞口开挖的土石方应避免因弃渣堵塞造成排水不畅、过大土压力引起山体滑坡、坍塌，以及对交通运输安全的影响。

1.4、处于陡峭、高边坡的洞口应增设安全棚、安全栅栏或安全网，危险地段应采取加固措施。

1.5、当采用大管棚、注浆、地表锚杆等措施进行洞口地层加固时，应符合下列规定：

管棚施工时应遵循钢管吊装和使用时的起吊安全规程，并严格按钻机操作规程程序进行作业；

注浆作业时，应加强对注浆软管和接头的完好性和可靠性检查，施工人员应有完好的保护用品，堵管处理应采取先减压再处理的措施。

地表锚杆作业时应采取措施防止卡钻，注浆人员要佩戴好防护用品。施工脚手架和作业平台应搭设牢固，设扶手栏杆，并有安全检算。

2、洞门施工

2.1、洞门应避开雨天和严寒季节施工，应及早完成。

2.2、基础必须置于稳定的基础上，当地基承载力不能满足时，必须结合具体条件采取加固措施。

2.3、洞门脚手架不应妨碍车辆通行。

2.4、洞门完工后，其周围边、仰坡受破坏的地方应及时处理。

3、超前地质预报

3.1、超前地质预报作业时应防止2.：工作面坍塌、找顶不彻底、作业台架失稳、安全防护失效、突水、突泥等。

3.2、超前地质预报工作必须纳入现场施工组织统一管理，并应编制超前地质预报的安全保障措施。

3.3、对于地质复杂和较复杂的隧道工程，应选择有经验的队伍承担超前地质预报，3.4、对位于区域地质条件复杂的隧道，应根据区域地质勘探资料，选择以钻探法为主，结合物探法、地质调查法的多种不同原理的预报方法，并对所测得的资料进行综合分析，达到相互补充、相互验证，提高预报准确率。

3.5、超前地质预报人员必须经过隧道施工安全教育培训，并掌握安全操作技术和安全生产的基本知识。

3.6、特殊地层及存在高地温、地应力的隧道进行地质预备时应符合下列规定： 对含有可燃气体、有害气体、放射性物质等特殊地段的隧道及存在高地温、地应力等地质问题的深埋隧道，应符合国家有关标准的规定进行分析判断。

对含有瓦斯和天然气的隧道，应严格遵守国家有关规定。进行隧道地质预报时,必须先检测有害气体浓度,超标时应加强通风,符合标志要求后方可进入作业面。

3.7、通过煤系地层、金属和非金属矿区中的采空区时,应查明废弃矿巷与隧道的空间关系,分析评价其危险程度及对隧道的影响程度。

3.8、地质预报工作应在找顶作业结束后（高应力区隧道应待工作面支护完成后）进行。开始工作前应观测空间上方、周围有无危险，特别是钻探工作面有。无危石存在，确保预报人员安全。

3.9、超强地质预报当使用台架时，设备应安装牢靠，操作人员应遵循高处作业的有关规定。

3.10、采用钻探法预报时，钻孔作业应符合下列要求：

应编制钻孔作业指导书，开钻前应进行安全技术交底；采用电动驱动的钻机，施工用电由持证上岗的电工负责；孔口管必须安设牢靠；钻机使用的高风压、高压水的各种连接部件应符合要求；钻机前方应安设挡板，其他人员不得进入工作区域。

3.11、在可能发生突水突泥的地段，进行超前地质预报时应符合下列规定：

在斜坡和反坡地段施工，当其处在富水区时超前预报应做好钻孔突涌水处置方案，确保人员和设备安全；必须安装孔口安全装置，并将孔口固定牢固，装上控制阀门，进行耐压试验，达到要求后，方可钻孔；当地下水压达到一定数值后，应在孔口管上焊接法兰盘并应锚杆将法兰盘固定在岩壁上；对软弱围岩破碎带，应设置止浆墙；钻探过程中发现岩壁松软、掉块或钻孔中水压、水量突然增大，以及有顶钻等异常时，必须停止钻进，立即上报处理并排人监测水量；当发现情况紧急时，必须立即撤离人员然后采取措施进行处理。

3.12、严禁在残孔内加深炮孔进行探测。

4、洞身开挖

4.1、隧道开挖前应编制开挖专项施工方案，方案应包括开挖方法、工艺流程、安全技术措施等内容。隧道开挖应根据地质情况、断面大小、施工设备、工期等条件的变化，选择开挖方法；

4.2、开挖应采用光面爆破和预裂爆破技术，控制循环进尺，减少对围岩的扰动，并不应对初期支护、衬砌结构和施工设备造成损伤。

4.3、开挖完成后，找顶要彻底，开挖作业平台防护措施到位；爆破作业防护按有关规定要求执行。

4.4、隧道开挖接近贯通面时，两端施工应加强联系与统一指挥，当隧道开挖工作面距离接近100米时，必须采取一端停止作业并撤走人员和机具的措施，在安全距离处设置禁止入内的警示标志。

4.5、隧道开挖使用的作业台架应进行强度、刚度、稳定性检算，经验收合格后方可使用，台架四周必须设置安全栏杆。4.6、隧道找顶必须在通风后进行，并有专人进行指挥，照明应有充足的光照度，找顶后必须进行安全确认，合格后其他作业人员方可进入开挖工作面作业。

4.7、隧道在开挖下一循环作业前，必须对照设计检查初期支护施作情况，确保施工作业环境安全。

4.8、采用全断面开挖隧道时，应控制一次同时起爆的炸药量，减少爆破对岩石的影响

4.9、在地质条件较差地段采用全断面开挖隧道时，必须对围岩进行超前支护或预加固，并控制循环进尺。当地质条件发生变化时，必须根据情况及时变换适宜开挖方法。开挖爆破后，先用机械找顶，然后用人工找顶。

4.10、采用台阶法开挖隧道时，应根据岩石条件，合理确定台阶长度。

4.11、当围岩地质较差、开挖工作面不稳定时，应采用段进尺或三台阶错开开挖或预留核心土措施，必要时采用喷射混泥土或玻璃纤维锚杆对开挖工作面加固。台阶上部开挖循环进尺应根据围岩地质条件和初期支护钢架间距合理确定，并不的大于1.5米。

4.12、当围岩地质较差、变形较大时，上半断面开挖后立即施作锁脚锚管（杆）、扩大脚、临时仰拱等措施，控制围岩及初期支护变形量。台阶下部断面一次开挖长度应与上部断面相同，不得超过1.5米。开挖后必须及时喷射混泥土进行封闭。当有钢架时，必须及时安装钢架并喷射混泥土，严禁拱脚长时间悬空。4.13、仰拱应控制一次开挖长度（不超过5米），开挖后应立即施工初期支护，封闭成环。

4.14、钻孔前,必须由专人对开挖作业面状况和作业人员安全防护进行检查,及时消除各类安全隐患;4.15、钻孔作业过程中,必须采用湿式作业,严禁在残孔中继续钻孔.钻孔作业中应注意工作面有无异常漏水、气体喷出、岩石变化等情况.4.16、凿岩台车工作前,必须检查泵、空压机、管路与接头有无漏水、漏油、漏气现象,确认各部位操纵杆、控制装置机仪表处于正常状态;4.17、装药作业前应对钻孔情况逐一检查,并检查开挖工作面的安全状况;装药时用木质炮棍装药,严禁火种,无关人员和机具撤到安全地点,作业人员禁止穿戴化纤衣物;4.18、使用电雷管时装药前电灯及电线应撤离开挖工作面;4.19、装药时应用投光灯、矿灯照明,开挖工作面不得有杂乱电线;严禁钻孔与装药同时进行;4.20、装药作业完成后,必须及时清理现场,清点火工品数量,剩余的炸药和雷管必须由领取炸药、雷管的人员退回库房；

4.21、爆破前应明确指挥人员、警戒人员、起爆人员,并统一指挥;所有人员、设备撤离到安全地方并设置警戒标志.4.22、爆破后必须经充分通风排烟,15分钟后安全检查人员方可进入工作面,主要检查有无盲炮、有无残余炸药及雷管、顶板及两帮有

4.23、无松动的岩石、支护有无变形火开裂灯,当发现盲炮、残余炸药及雷管时,必须由原爆破人员按规定处理.5、装渣与运输

5.1、隧道内装渣与卸渣作业应考虑下列主要危险源、危害因素: 围岩失稳坍塌;洞内照明光度不足;找顶不彻底;作业区机械、车辆对人的伤害;出渣车留车、倾翻、挂碰;粉尘及有害气体含量超标.5.2、隧道爆破后应及时进行通风排烟、照明、找顶和初喷混泥土等工作,确认满足要求后,方可进行装渣作业.5.3、装渣作业应遵循下列规定: 装渣机械作业时其回转范围内不得有人通过;装渣过程中应注意观察开挖面围岩的稳定情况发现松动的岩石或有塌方征兆时,必须先处理再装渣;装渣时发现渣堆中有残留的炸药、雷管应立即处理;向运渣车辆中装渣时应避免偏装、超载;机械装渣的辅助人员应随时观测机械的运装情况,防止挤压.5.4、弃渣场应按设计进行施工,满足安全作业及环境保护要求。自卸汽车卸渣时,必须将车辆停稳制动,不得边卸渣边行驶,不得在坑洼、松软倾斜的地面卸渣;卸渣后应及时复位,严禁举升车厢行驶, 5.5、运输作业应考虑下列危险源、危害因素: 隧道运输最小行车限界不能满足或临时设施、支撑侵入限界;警示标志、联络信号设置不当,或有缺陷;进出洞人员不走人行道,不遵循有关规定;运输线路不按规定设置和维护;车辆装载不合理,超限、超载、偏载、捆扎不牢,人货混装;车辆运行时发生碰撞、檫剐、挤压等车辆伤害事故；

载人车辆缺乏安全保护措施车未停稳上、下人员.5.6、应在洞口、台架、设备、设施等位置设置信号和标志予以警示.5.7、运输车辆不准超载、超宽、超高运输,不得人货混运,行驶过程中随时观察道路有无障碍和洞内其他设施、设备、临时支撑等有无侵线。

5.8、进出人员必须走人行道,不得与机械抢道;严禁扒车、追车或强行搭车.5.9、车辆运输时,机械设备装置必须齐全有效,使用前和作业过程中应加强检查,按规定进行维修保养,保持机械状态良好与与运输安全;施工机械应采用带净化装置的柴油机械严禁汽油机械进洞;机械操作人员必须持证上岗，严格执行安全操作规程,严禁违章作业;施工作业地段的行驶速度不得大于5公里/小时;隧道洞口、平交道口、狭窄的施工场所应设置慢行标志,必要时设专人指挥交通;车辆接近

或通过洞口、台架下、施工作业地段以及前方有障碍物时,司机必须减速了望并鸣笛警示;在隧道内倒车或转向必须开灯鸣笛或有专人指挥.6、支护与加固 6.1一般规定

6.1.1、支护与加固作业应考虑下列主要危险源,危害因素: 临时用电不符合要求、工作面光照度不足;找顶不彻底;围岩变形超限失稳、上循环支护强度不足、工作面坍塌；高空作业台架失稳、安全防护失效；施工机具失稳及安全性能缺失、下降。6.1.2、隧道支护工具作业面用电应符合临时用电要求，其照明应满足安全作业的需要

6.1.3、隧道支护每道工序施工作业前均应对作业面进行检查，清除松动的岩石和喷射混凝土块；

6.1.4、隧道支护必须按初喷、架设钢架（钢筋网）、复喷、锚杆的程序施工。在爆破、找顶后，应立即初喷混凝土封闭围岩。

6.1.5隧道支护施工质量必须达到有关标准规定的要求。超前支护应在完成开挖工作面的加固后进行，每循环之间应有足够的达接长度与初期支护有效连接。

6.1.6施工作业台架应按要求设计、检算与审核；台架应牢固可靠、四周应设置安全栏杆、安全网和上下工作梯，经验收合格后方可使用。

6.1.7特殊地质条件的隧道，应根据具体地质情况采取超前支护、预加固处理方案和安全保障措施。

6.1.8、应重点检查下列工作：

施工作业台架的设计、检算与审核程序； 各类工作台架使用前的验收程序； 审批超前支护和初期支护的施工方案； 锚杆数量与施工质量（砂浆饱满度、抗拔力）；

验收喷混凝土厚度、强度，钢筋网及钢架垂直度、间距；管棚、超前小导管、超前锚杆的施工质量；

预注浆加固围岩与止水的效果。6.1.9、施工单位应按设计和工艺流程施工，负责各工序的安全检查，每次支护作业。6.2管棚和超前小导管

6.2.1、管棚和小导管施工前应检查作业台架安全性能，施工过程中应保持稳定。

6.2.2、管棚和小导管施工前应检查钻机、注浆机及配套设备、风水管等施工机具的安全性能，施工过程中应确保钻机稳定牢靠，注浆管接头及高压水管连接牢固。

6.2.3、管棚和小导管施工过程中应指定专人负责对开挖工作面进行安全观测。

6.2.4、管棚和小导管施工中应按作业程序和技术要求进行钻进、安装、注浆工作。

6.2.5、管棚作业换钻杆及超前小导管作业顶进钢管时，应防止钻杆、钢管掉落伤人。

6.2.6、管棚作业其吊钻杆及其他物件时，应指定专人指挥，统一口令，起吊范围内任何人不得进入。

6.2.7、进行管棚施工时应记录钻进的各项技术参数，观察钻渣排除和孔内出水情况，并于超前地质预备的结果核对。出现异常时，应及时报告并处理。

6.2.8、管棚和小导管在运输时应根据运输机械、洞内临时存放场地大小、各类作业台架下净空限界确定运输长度和重量。6.2.9、管棚和小导管在作业台架上临时存放时，应根据平台设计荷载及安全性能检算结果确定存放高度和数量，同时应防止其滚落、滑下的防护措施。在洞内空地堆放除应采取防止其滚轮的措施外，还应设置醒目的安全警示标志。6.3喷射混凝土

6.3.1.喷射混凝土作业前应清除工作面的松动的岩石，确认作业区无塌方、落石等危险源存在。

6.3.2.混凝土工作人员应佩戴防尘口罩、防护眼镜等防护用具。并避免直接接触液体速凝剂，不慎接触后应立即用清水冲洗。

6.3.3.非工作人员不得进入正在进行喷射混凝土的作业区，施工中喷嘴前严禁站人。

6.3.4.喷射混凝土作业中如发生输料管路堵塞或爆裂时，必须依次停止投料、送水和供风。

6.3.5.喷射混凝土施工中应经常检查输料管、接头的使用情况，当有磨损、击穿或松托时应及时处理。

6.3.6．在有水地段喷射混凝土前应对渗漏水进行处理，应将分散的渗水集中引出，严禁采用防水布或铁皮等遮盖材料大面积引水，造成喷射混凝土与岩面分离。喷射混凝土中采用特殊添加材料在有水地段直接作业时，应进行检验，满足要求后方可推广使用。6.4、锚杆 6.4.1.锚杆的设置应沿隧道轮廓法线方向，倾斜岩层应与岩面或围岩主要节理面垂直。锚杆施工时应根据锚杆设置及围岩实际情况及时调整锚孔角度及采用合适的钻杆和钻进方法。

6.4.2.钻孔钻进作业时，应保持钻机及作业平台稳定牢靠，除钻机操作人员外还应安排至少一人协助作业，作业人员应佩戴安全带、安全帽、防护眼罩等防护用品。

6.4.3．锚杆的类型、规格和质量必须符合国家现行标准的规定，中空锚杆的性能指标应符合《中空锚杆技术条件》的规定。隧道拱部不应采取从杆体中空进浆的普通中空锚杆。各种锚杆必须上垫板、带螺帽，垫板与锚杆间不应采取焊接连接；垫板应紧贴孔口混凝土，并随时检查锚杆头的变形情况，及时紧固垫板螺帽。

6.4.4．在围岩破碎、自稳时间短、地应力较大地段，应采用早强砂浆锚杆或早强中空注浆锚杆，亦可采取增加锚杆数量、选用高强锚杆、加大锚杆长度和直径、加大钻孔直径、提高粘结材料的粘结性能等措施。

6.4.5.全长粘结型锚杆应抽查锚杆的砂浆饱满度；预应力锚杆应抽查预应力施加情况。

6.4.6．锚杆安设后不得随意敲击，其端部在锚固材料终凝前不得悬挂重物。

6.5钢架

6.5.1.型钢钢架应采用冷弯工艺加工，严禁采取气割、烧割等损伤母才的弯制办法；格栅钢架应采取胎膜焊接；所有部件连接应焊接牢固；加工的成品验收合格方可使用。6.5.2.隧道内搬运钢架应装载牢固，牢定可靠，防止发生碰撞和掉落。6.5.3.钢架提升设备应有足够能力，埋设吊点应牢固。架设钢架时应采取防护措施，不得利用装载机作为安装作业平台。

6.5.4.钢架节段及钢架之间应及时连接牢固，防止倾倒，钢架背后的空隙必须用喷射混凝土填充密实，严禁背后填充片石等其他材料；钢架安装完成后应及时施作锁脚锚杆，并与之连接牢固，钢架底脚严禁悬空或至于虚渣之上。

6.5.5.钢架的垂直度必须控制，不符合要求的钢架应返工重做。6.5.6.当钢架侵入限界需要更换时，应采取逐榀更换、先立新钢架后拆除废钢架的方法，严禁先拆除废钢架后立新钢架或同时更换相邻的多榀钢架。

7、衬砌 7.1一般规定

7.1.1、衬砌作业应考虑下列危险源：

临时用电不符合规定，作业面光照度不足衬砌时机选择不当，与开挖工作面距离过长，高处作业平台失稳、安全防护失效；施工机具安全性能缺失或下降；电线路短路，防水板施工引发的火灾及有毒、有害气体

7.1.2、衬砌作业面用电应符合临时用电的要求，其照明应满足安全作业的要求。

7.1.3、一般地段隧道施作衬砌应在初期支护和围岩变形稳定后进行；在浅埋、偏压、围岩松散破碎等特殊地段和洞口段应尽早完成。7.1.4、在软弱、破碎、高地应力、大变形的围岩地段，仰拱应随开挖面及时施作，尽快形成封闭环，并超前于墙拱衬砌，同时应合理确定与开挖和衬砌作业面的距离。

7.1.5、衬砌作业台架下预留通行作业人员、施工车辆以及安设风、水、电线路或管道的净空，应满足洞内车辆和人员安全通过的要求。

7.1.6、衬砌作业台架应有足够的强度、刚度、稳定性，衬砌台车、作业台架组装调试完成应经验收合格方可投入使用。

7.1.7、衬砌作业台架、仰拱施工栈桥的移动，应有专人指挥，慢速移位，作业区严禁非作业人员和机械车辆通行、停留，非作业人员、设备、材料、工具等应撤离到安全地点。

7.1.8、衬砌作业台架、作业平台四周应设置安全栏杆、密闭式安全网、人员上下工作梯，衬砌台车及防水板施工作业台架还应配置灭火器，经验收合格后方可投入使用。

7.1.9、衬砌作业台架、作业平台上的各类用电设备应有绝缘保护装置，电线路还应符合洞内临时用电规定要求。

7.1.10、运输机械应按规定线路及行驶速度要求，过往台架、栈桥时应加强瞭望，倒车作业应有专人指挥，驻停时应有制动措施及安全警示标志。

7.1.11、每项工作完毕后应及时清理现场、消除安全隐患，保持作业场所清爽、通行无碍。7.2衬砌台车

8.2.1、衬砌台车应有出厂合格证和产品说明书。7.2.2、衬砌台车的组装、拆卸应在洞外宽敞、平坦、坚实的场地上进行；当条件限制，必须在洞内组装、拆卸时，应选择在围岩条件较好和洞身较宽阔的地段进行。

7.2.3、埋设衬砌台车各类吊点、吊具应牢固可靠；组装、拆卸的吊装作用应符合起重作业要求。

7.2.4、衬砌台车组装完成后，应由专业人员检查台车个连接部件情况，确保各连接部件牢固可靠，支撑系统、驱动系统应经调试合格后方可投入使用。

7.2.5、就位后应按规定设置防溜车装置，按设计高程、中线调整台车支撑系统，液压系统应有锁定装置。

7.2.6、使用台车进行混凝土作业时应安排专人检查台车支撑系统安全性能。7.3防水板

7.3.1、防水板的临时存放地点应设置消防器材及防火安全警示标志，并由专人负责看管和发放。

7.3.2、防水板的铺设地段应配备足够数量的消防器材。

7.3.3、施工时严禁烟火，钢筋焊接时，应设临时阻燃挡板防止机械损伤和电火花灼伤防水板。

7.3.4、防水板作业面的照明灯具严禁烘烤防水板，其防水板间距离不得小于50厘米。

7.3.5、防水板作业时应指定专人进行观察安全状态。7.4钢筋 7.4.1、从事钢架加工和焊接的作业人员必须经过考试合格，持证上岗。

7.4.2、隧道内运输钢筋应根据作业台架下净空、洞内设施情况进行装载并捆扎牢固，固定可靠，防止发生碰撞和掉落。

7.4.3、衬砌钢筋安装过程中，应采取临时支撑系统等防倾倒措施，临时支持应牢固可靠并有醒目的安全警示标志，作业人员与过往机械不得踩踏、碰撞。7.5混凝土浇筑

7.5.1、泵送混凝土管道安设及连接应符合规定，施工过程中应经常检查其连接的可靠性、安全性及管道的稳定性。

7.5.2、泵送混凝土管道堵塞时，应及时停止泵送，并逐节检查确定堵塞部位。堵管处应按操作规程进行，不得违章作业。

7.5.3、衬砌混凝土浇筑时，必须控制浇筑速度，浇筑压力不得过大，并保证两侧对称浇筑。

7.5.4、衬砌台车端头挡板与防水板、台车间接触面应紧密，挡板支撑应牢靠浇筑过程中应安排专人检查挡板与支撑的安全状态和止水条安装位置。

7.5.5、混凝土浇筑过程中应由专人检查台车受力状况，当台车出现变形等异常情况时，作业人员应及时撤离作业平台，消除事故隐患后方可恢复作业。

7.5.6、仰供应分段一次整体浇筑，并根据围岩情况严格限制一次施工长度，作业区应有专人监护，并设置警示标志。7.5.7、仰拱施工应配备有足够的强度、刚度、和稳定性的栈桥等架空设施。仰拱施工栈桥基础应稳固，应进行防侧滑处理。栈桥两侧应设限限速警示标志。

8、监控量测 8.1一般规定

8.1.1、监控量测作业应考虑下列危险源：

监控量测方案不合理，元器件损坏，采集数据失真；

监控量测工作面不找顶，支护不及时。照明光照度不足；作业平台防护不到位，个人防护用品未按规定佩戴；

施工安全性评估不准。

8.1.2、应根据隧道工程地质条件、环境条件、断面大小、施工方法和安全要求进行监控量测设计，在开工前做好技术交底，提供工程监测项目有关的技术参数，科学指导现场施工的监控量测工作。

8.1.3、在工程项目开工前，必须成立监控量测小组，建立质量保障体系。在施工过程中应将监控量测纳入正常的施工组织管理并在监控量测工作前编制实施方案。

8.1.4、监控量测人员必须经过隧道施工安全教育培训，并掌握操作技术和安全生产基本知识。

8.1.5、监控量测时应配置安全员，在隧道监控量测过程中应设有安全岗哨。

8.1.6、监控量测作业区照明的光亮度必须满足数据采集和作业人员的安全操作的需要。8.1.7、隧道施工过程中要妥善保护收敛的元器件，并有显著的安全标识。在岩爆地段埋设量测元器件，必需对岩爆妥善处理后进行。

8.1.8、隧道内观察应在开挖面和施工地段分别进行，开挖工作面应在每次开挖后进行观察和绘制地质素描图、进行数码照相，详细填写地质情况记录表，并于勘探资料对比，隧道内施工地段应随时观察记录喷射混凝土、锚杆、钢架等得工作状态。

8.1.9、隧道观察重点应在洞口段、浅埋洞身段。洞外地表观察应记录地表开裂与变形、洞口边坡与仰坡稳定状况等情况。

8.1.10、隧道穿越浅埋地段时，必须做好控制爆破和地表监控量测设计，并加强地表下沉观察和地面爆破震动观察。

8.1.11、隧道开挖工作面的地址素描及支护状态，地表影响范围内建筑物的描述，应每掘进循环一次记录一次，必要时对地表影响范围内的建筑物的描述频率应加大。

8.1.12、使用的作业平台等必须安设牢固，作业时操作人员必须系安全带。

8.2施工安全性评价

8.2.1、监控量测信息反馈应根据监控量测数据分析结果，对施工安全性进行评价，并提出相应的工程对策与建议。

8.2.2、隧道施工过程中应进行监控量测数据的适时分析和阶段分析。每天根据监控数据及时进行分析，发现安全隐患应分析原因并提交异常报告，原则上按周、月递交报告，当情况特殊时必须紧急报告。检测实施单位应及时将监测数据和分析结果反馈给建设单位、设计单位和监理单位，并迅速处理。

8.2.3、根据量测结果，必须按施工安全评价流程开展工作。8.2.4、根据位移控制基准，应按施工安全评价分等级进行管理。8.2.5、根据施工安全评价确定的管理等级，采取相应的对策措施。8.2.6、地表沉降基准控制应根据地层稳定性、周围建筑物的安全要求分别确定。

8.2.7、当出现变速加剧、应力和应变急剧增大并接近控制基准值，以及通过观察发现结构开裂与渗漏水异常、钢架压曲等情况时，必须在确保安全的前提下迅速实施结构加固和补强措施，必要时可暂停施工。

9、施工排水 9.1一般规定

9.1.1、施工排水作业区应考虑下列危险源、危害因素： 富水软弱围岩、岩溶隧道突水、突泥； 排水设备不足或损坏、排水能力不够；

膨胀岩、土质地层、围岩松散地段，施工用水浸泡地段；洞口地表水渗漏及冲刷边仰坡；

有水地段电缆线破损漏电；

施工排出的水质不符合标准，污染环境。

9.1.2、隧道施工应做好排水工作，防止涌水淹没洞室，危及人员、设备和环境安全影响施工质量和进度。9.1.3、隧道施工前应根据设计提供的工程及水文地质资料，结合现场实际情况，进行分析研究，预计可能出现的地下水情况，估计水量，直到排水措施方案。

9.1.4、施工前应对地表水进行处理并及早修建洞口排水设施，防震地表水渗漏及冲刷边仰坡及危及结构和施工安全。

9.1.5、洞内施工排水沟应经常清理，保持畅通，防止淤积。9.1.6、洞内反坡排水应采用机械排水，并符合下列规定： 排水方式应根据距离、坡度、水量和设备情况布置管线一次或分段接力排除洞外；

积水坑容积应按排水量合理确定，其位置应减少施工干扰；配备抽水机的功率应大于排水量的20%以上，并应有备用台数；

9.1.7、在膨胀岩、土质地层、围岩松散地段，应铺砌水沟或用水管槽排水，洞内施工用水应加强管理，严格控制。

9.1.8、对富水软弱破碎围岩、岩溶等有涌水突水风险的隧道，必须进行防突水专项设计，编制专项施工技术方案，并经审批后实施。

9.1.9、隧道内有水地段的高压线必须按有关规定进行铺设，照明必须采用安全电压及防水灯头和灯罩。施工现场用电线、电缆使用过程中应经常检查，确保绝缘良好。

9.1.10、隧道内排水应重视环境保护，经过处理符合有关规定后方可排放。9.2斜井排水 9.2.1、斜井施工时，必须有完善的排水设施并保证抽、排水设备的完好。

9.2.2、斜井掘进排水，应采用边掘边排的方法。当遇到涌水量较大的含水层、断层或裂隙涌水时，应采取分段截排水的措施。

9.2.3、斜井的井底应设排水泵站，采用相应扬程的抽水机将围岩裂隙水和施工污水经管路排出井外。排水泵站设置应符合下列规定：

应设在铺设排水管的井身附近，并应与主变电所毗邻； 洞室应能满足水泵、排水管、起重设备安装及运输要求； 泵站应留有增加水泵的余地，必要时，应辅以局部堵水、综合治理或选择潜水泵排水等其他治水措施；

9.2.4、斜井井下排水泵站的水泵及排水管，应根据隧道设计涌水量、水质和扬程等因素确定。

9.2.5、排水管的管材应根据水压、水质和敷设条件确定，并应符合下列要求：

排水管沿斜井敷设，当压力大于1MPa时，不应采用铸铁管。

10、通风、防尘与风水电供应 10.1通风与防尘

10.1.1、通风与防尘作业应考虑下列主要危险源、危害因素： 供风量不足，通风不畅；隧道内一氧化碳、二氧化碳、瓦斯等有毒有害气体超标；粉尘超标；通风系统破坏。

10.1.2、隧道施工掘进长度超过150m时，必须采用机械通风。10.1.3、隧道施工通风应纳入工序管理，成立专门的通风班组，由专人负责管理。通风方案应经过专项审查，经监理单位审批后实施。

10.1.4、隧道施工应保证对每一作业人员供应新鲜空气不小于3m3/min,采用内燃机械作业时,供风量不应小于3m3/(min〃kW)。

10.1.5、隧道施工通风的风速，全断面开挖时不应小于0.15m/s，在分部开挖的坑道中不应小于0.25m/s。

10.1.6、长及特长隧道施工应有备用通风机和备用电源，保证应急通风的需要。

10.1.7、通风机、通风管安装与使用应符合下列要求：

通风机控制系统应装有保险装置，当发生故障时应自动停机；通风管沿线应每隔50-100m设立警示标志或色灯；人员严禁在风管的进出口停留；

通风管安装作业台架应稳定牢固，经验收合格后方可使用。10.1.8、隧道施工应采取综合防尘措施，并配备专用检测设备及仪器，按规定时间测定粉尘和有害气体浓度。

10.1.9、隧道施工人员应配备防尘口罩等个人劳动防护用品。洞内作业人员应定期体检，保障健康。10.2供风

10.2.1、供风作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

空压机附件失效；高压风管管材不合格，高压风管使用中有破损、漏风。10.2.2、空压机站应有防水、降温和保温设施，并按规定配备消防器材；

10.2.3、空压机的使用、维修应符合下列规定：

储气罐、安全阀、压力表应按规定进行检验；使用前应检查空压机的安全状况，确认完好后方可投入使用；使用过程中应经常检查维护，确保安全运转；操作人员应经专业培训并持证上岗，并遵守安全操作规程；必须执行交接班制度，并作好交接班记录，值班人员不得随意离岗；运转过程中不得随意松动、拆卸任何管路附件和接头，防止设备内带压的气液混合体溢出伤人；检修或维护时必须停机、切断电源并排尽压缩空气，同时将配电箱锁闭，并悬挂“严禁合闸”警示牌，防止意外启动导致人员及设备的损伤。

10.2.4、高压风管安装应符合下列规定：

高压风管的材质及耐风压等级应满足相应要求，不得采用伪劣或不合格管材；

高压风管安装前应进行检查，当有裂纹、创伤、凹陷等现象时不得使用，管内不得留有残余物和其他脏物；

洞内高压风管应敷设在电缆、电线路的相对一侧，不得妨碍运输和影响施工。

高压风管应敷设平顺，接头严密，不漏风。风管的连接必须牢固可靠，风管拆卸必须在空压机停机后进行。

10.2.5、供风系统使用过程中应设专人负责检查和维护，对漏风管路应及时进行修复或更换。10.3供电

10.3.1、供电作业应考虑下列主要危险源、危害因素： 作业地段照明未使用安全电压，隧道施工照明不足； 高压输电线路距人行道安全距离不够； 电缆线破损或线头裸露； 电工作业人员防护不当。

10.3.2、隧道供电电压应符合下列要求： 供电线路应采用380V/220V三相五线系统；

照明电压：作业地段不得大于36V，成洞地段可采用220V；低压线路末端的电压降不得大于10%。

10.3.3、隧道内供电线路布置和安装应符合下列规定：

成洞地段固定的电线路，应用绝缘良好的塑料绝缘导线架设；施工地段的临时电线路应采用橡套电缆，并应挂设在临时支架上；竖井、斜井应使用铠装电缆；

照明和动力电线路安装在同一侧时，必须分层架设；电线悬挂高度应为：电压380 V时不小于2.5m，10kV时不小于3.5m；

涌水隧道的电动排水设备，以及斜井内的电气装置应采用双回路输电，并有可靠的切换装置；

V低压变压器应设在安全、干燥处，机壳接地，输电线路长度不得大于100m；

动力干线上的每一分支线，必须装设开关及保险装置。严禁在动力线路上加挂照明设施。10.3.4、在隧道内设置10kV变电站，应符合下列要求：

变电站应设置在干燥的避车洞或不使用的横通道内，变压器与周围及上下洞壁的最小距离不得小于300mm；

变电站周围必须装设防护遮栏和警示灯，悬挂“止步，高压危险”或“禁止攀登，高压危险”等安全警示牌；

变电站应采用井下高压配电装置或相同电压等级的油开关柜，不应使用跌落式熔断器。低压应采用成套组合电器或带有断路器的低压配电盘。

10.3.5、隧道施工用电应按设计要求设置双电源或自备电源。自备发电机组与外电线路必须电源联锁，严禁并列运行。

11、不良地质和特殊岩土地段隧道 11.1一般规定

11.1.1、不良地质和特殊岩土地质隧道施工作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

专项项施工技术方案不合理、开挖方法选择不当；超前地质预测、预报工作不到位，分析判断不准确，初期支护施做不及时，支护强度不足；量测数据失真，信息反馈不及时；瓦斯隧道施工机械设备、检测仪器未按规定配备，瓦斯浓度检测工作不到位，通风效果差。

11.1.2、隧道施工前必须根据设计提供的工程地质及水文地质资料，结合现场实际情况进行分析研究，制定专项施工技术方案。

11.1.3、隧道施工前必须针对不同风险源制订完善的应急预案，并定期组织演练，施工中应有足够的抢险、急救物资储备。11.1.4、隧道施工时，应根据具体情况制定地质预测、预报方案并组织实施，并根据地质预测、预报的结果及时调整隧道施工方案。

11.1.5、隧道施工时，应加强监控量测。当发现围岩和支护体系变形速率异常时，应立即采取有效措施，情况严重时应将全部人员撤离危险区域。

11.1.6、每道工序作业前，应由当班安全员用班前安全讲话的形式，将作业风险和安全措施告知所有作业人员，并按安全措施执行。11.2富水软弱破碎围岩

11.2.1、隧道施工前，必须根据地质条件、埋深及地下水情况，选用地表注浆、超前帷幕注浆、降低地下水位等技术措施进行处理，评估

达到要求后方可开挖。

11.2.2、隧道施工中，一旦发现浑水、携带泥沙、顶钻、高压喷水、水量突然增大等异常情况，应立即停止施工，分析原因，采取措施进行处理。

11.2.3、隧道施工时应按设计及时施作初期支护，加强初期支护的强度，尽早闭合成环。

11.2.4、建立有效的监控体系，及时埋设监控量测点，并取得基准值，按要求开展监控量测；及时根据量测结果，评价支护的可靠性和围岩的稳定性，调整支护参数，确保施工安全。

11.2.5、衬砌背后的排水盲管必须顺畅地连接到隧道排水沟，防止地下水在衬砌背后积聚对其形成压力。11.3风积沙和含水砂层 11.3.1、隧道通过含水砂层时，应将防水工作放在首位，可采用注浆、冻结等方法止水、固结。

11.3.2、风积沙和含水砂层隧道的开挖应符合下列规定：

风积沙隧道开挖应遵循“先加固、后开挖”的原则；含水砂层隧道开挖应遵循“先治水、后开挖”的原则；

风积沙和含水砂层隧道根据其断面大小，应采用台阶法开挖，并应控制一次循环进尺长度；

开挖后应及时监测拱部支护的实际下沉量，当预留变形量过大或不足时，应及时调整。

11.3.3、风积沙和含水砂层隧道的支护应符合下列规定： 可采用注浆方法固结砂层，以插板作超前支护；

支护应及时，边挖边喷射混凝土封闭，遇缝必堵，严防砂粒从支护缝隙中漏出。

11.3.4、含水砂层开挖地段，应采用排水管或其他设施将水引至已二次衬砌地段排出洞外。排水时，应采取过滤措施，防止砂粒被排走引起坍塌。

11.3.5、风积沙和含水砂层隧道的二次衬砌应及早施作。11.4岩爆

11.4.1、对可能发生岩爆的隧道施工中，应对开挖工作面前方的围岩特性、水文地质情况等进行预测、预报。

11.4.2、中等以上岩爆隧道，应选择以机械作业为主的施工方案，采用凿岩台车钻孔，用机械手喷射混凝土。11.4.3、岩爆隧道应根据岩爆强度大小进行分级，并针对岩爆级别分别采取下列安全技术措施：

中等岩爆地段，应在隧道开挖断面轮廓线外10-15cm范围的边墙及拱部，钻设注水孔，并向孔内灌高压水，软化围岩，加快围岩内部的应力释放；

强烈岩爆地段，应采用即时受力锚杆，同时挂设钢筋网和柔性防护网，防止岩爆落石。应在开挖工作面上钻应力释放孔或掘进小导洞，使岩层中的高地应力部分释放再进行隧道的开挖；应采用超前锚杆预支护，锁定开挖面前方的围岩。

11.4.4、岩爆隧道的施工应符合下列规定：

开挖循环进尺应根据岩爆地段的具体情况控制，并不应过大；采用光面爆破或预裂爆破技术，使隧道周壁圆顺，降低岩爆发生的强度；

采用机械手进行网喷纤维混凝土；

在拱部及边墙布置预防岩爆的短锚杆，挂网喷射纤维混凝土。11.4.5、隧道施工中，一旦发生岩爆，应立即采取下列处理措施：应停机待避，待检查确认安全后进行开挖工作面的观察记录，如岩爆的位置、强度、类型、数量以及山鸣等；

增设摩擦式锚杆（不能替代系统锚杆），锚杆应装垫板； 及时增喷混凝土，厚度为5-8cm；

施工机械重要部位应加装防护钢板，避免岩爆弹射出的岩块伤及作业人员和砸坏施工设备。11.5膨胀性和挤压性围岩 11.5.1、膨胀性和挤压性围岩隧道断面可采用圆形断面椭圆形断面。11.5.2、膨胀性围岩浅埋地段，对于地表低洼集水处，应先采取充填黏土隔水，并形成流水坡等措施措施处理，快速排走地表水。

11.5.3、膨胀性和挤压性围岩隧道开挖应符合下列规定：

应采用机械、人工等非爆破开挖方式，减少对围岩的扰动；采用钻爆法开挖时，应控制开挖循环进尺和炸药用量，同时应确保开挖断面轮廓圆顺；

开挖后应及时进行支护，封闭暴露的岩体，施作临时仰拱或横撑，支护应尽早封闭成环。

11.5.4、膨胀性和挤压性围岩隧道支护应符合下列规定：

根据具体情况加大20-30cm的预留变形量，避免因侵入限界而造成初期支护的拆除；

初期支护应做到“先放后抗、先柔后刚”，并可分层施作、逐层加强； 膨胀性围岩隧道开挖后应尽快初喷混凝土封闭岩面，控制含水量发生大的变化；

应加强初期支护，采用喷纤维混凝土、长锚杆和钢架组合的支护结构。初期支护应与围岩密贴，保证初期支护城河与围岩同步受力和变形。

11.5.5、膨胀性和挤压性围岩隧道施工时，应控制施工用水，加强施工用水管理，防止岩面被水浸泡。

12、逃生及救援 12.1一般规定 12.1.1、隧道施工前,对下列可能发生重大安全事故的风险,必须进行危险源辨识和安全风险评估,并制定针对性的措施或应急预案: 隧道内火灾、坍塌等风险,应制定应急救援预案;其他自然灾害(大雨、强风、雪、雷、地震)可能造成安全事故的风险,应制定应急处理措施。

12.1.2、应急救援预案应包括下列内容: 简述工程概况;预测、辨识和评估紧急情况或事故灾害及其后果对内、外部造成破坏的可能性及严重程度;规定应急救援各方组织的详细职责;明确应急救援行动的指挥和协调;应急救援资源配置要求;建立分级响应机制;制定具体详细的紧急情况或事故灾害发生时保护生命、财产和环境安全的应急措施。

12.1.3、参建各方必须建立应急组织机构及预警、指挥系统.指定专门的管理部门和人员负责应急救援预案管理工作。

12.1.4、应与附近医院、消防队,临近施工队伍及其他救援组织建立正式的互助协议,并做好相应的安排,确保在应急救援中及时得到外部救援力量和资源的援助。

12.1.5、隧道施工中必须配备必要的救援物资和设备器材,并设专人管理,对配备的应急救援机械设备、监测仪器、堵漏和清洗消毒材料、交通工具、个体防护设备、医疗设备和药品、生活保障物资等,应进行定期检查、维护和更新,确保应急救援物资和设备能随时投入使用。

12.1.6、隧道施工必须事先规划逃生路线,并在隧道适当位置设置避难、急救场所,避难处应准备足够数量的逃生设备、救护器械和生活保障品等。

12.1.7、隧道内交通道路及开挖作业等重要场所必须设置安全应急照明和应急逃生标志,应急照明应有备用电源并保证光照度符合要求。

12.1.8、隧道施工期间各施工作业面必须安装警报装置,警报装置的设置应符合下列规定: 设置警报设备的场所,应有应急照明,并在停电时能够识别;使用电源的警报设备应配备备用电源;警报设备应采用手动警报设备、自动警报设备、旋转灯、广播设备用的扩音器及其他警报设备,组合使用,互为备用,保证其性能可靠。

12.1.9、隧道施工期间通信系统必须保证畅通,必要时应采用远程监控系统,及时掌握现场情况。同时应满足下列要求: 必须在现场各应急组织相关部门、洞口值班室、开挖工作面及其他必要的地方设置通信设备;使用带电源的通话装置应配备备用电源,保证停电时不影响使用;通信设备应采用洞内有线电话,并保证其性能可靠。

12.1.10、根据现场实际情况,必须定期组织应急预案的桌面演练或模拟演练。演练前应结合施工环境改变和以往演练的情况制订计划,演练后应及时评审,并不断改进和完善应急救援体系。12.1.11、隧道内所有施工作业人员必须经过应急救援培训。应急救援培训应包括下列内容: 了解潜在危险的性质和对健康的危害;熟悉应急救援程序;掌握必要的自救及互救知识;了解预先指定的主要及备用逃生路线、集合地点及各种避难急救场所位置;了解各种警报含义,掌握警报设备、通信装置、避难器具等的使用方法。12.2应急救援

12.2.1、当隧道施工中发生险情时,应迅速作出判断,确定相应的响应级别,并按响应级别启动应急救援程序,同时根据下列各项要求,迅速开展事故的侦测、警戒、疏散、人员救助、工程抢险等有关应急救援工作。

值班人员和安全负责人应立即通过警报装置通知隧道内所有作业人员紧急撤离;现场最高管理者应负责指挥疏散撤离,各级调度人员应坚守岗位,保持通信畅通,及时反馈人员撤离及险情出现情况等信息;应及时上报地方政府或相关救助部门,请求紧急救援, 做好相关配合工作;现场应采取安全警戒线或隔离措施,防止其他人员进入危险区域,避免灾害损失的扩大;进行事故原因分析,收集事故物证,调查引发事故的具体原因和相关责任人;制定相应的预防措施和工程处理措施,上报建设、设计、监理和相关单位,按批复的方案对事故进行处理。

12.2.2、隧道内发生爆炸险情后,应采取下列措施: 立即切断洞内所有施工及照明线路电源;立即停止施工,作业人员全部撤出,同时清点施工人数,确认人员伤亡情况;立即报告应急抢险领导小组,并及时上报相关单位;派专人封锁现场,防止无关人员进入危险区域;应急抢险救援指挥组织人员现场勘察,立即对遇险、受伤人员组织急救;非救护队成员不得进洞抢救,救护队在执行任务前,必须了解事故性质,并制定侦察工作的安全措施,方可进入事故区进行侦察,救护队必须在统一指挥下开展抢救工作,严禁个人单独行动;可供临时处置的供氧呼吸机、清洗器具、急救箱、担架等医药卫生设备及时到位;救助受困人员至安全地带、撤离施工设备;事故处理救护基地,应设在安全区附近新鲜风流中的安全地带,对受伤的人员进行临时处治,防止伤势恶化;应立即与当地医疗单位联系,将受伤人员就近转送医院治疗;事故调查及处理。

12.2.3、隧道内发生突涌水险情后应采取下列措施: 突然遇到大面积渗漏水时,应即令工人停止工作,撤至安全地点,同时应对出水部位、水量大小、变化规律、水的浑浊程度等进行观测记录,采取必要的防护措施,并上报监理;在爆破作业后突然发生特大涌水,当洞内设有防水闸门时,作业人员应立即启动报警系统,关闭防水闸门,按既定的逃生路线进行洞内人员和机械设备的撤离,并利用防水闸门处安设的大功率抽水机对突涌水段进行抽排水;当洞内未设防水闸门时,作业人员应按既定的逃生路线立即撤出;在开挖作业过程中发生特大突涌水,开挖工作面人员应立即沿逃生路线迅速向洞外或避难所撤离,同时启动报警系统,发出警报信号,迅速切断电源,启动应急照明,当涌水量较大时,人员可利用事先准备的救生圈、皮划艇等进行逃生;及时上报相关单位;对遇险、受伤人员组织急救;突涌水保持稳定后,利用大功率抽水设备进行排水;在涌水量及水压降低后进行机械设备的急救;采取必要的措施对突涌水进行封堵及事故处理。12.2.4、当隧道发生塌方时应采取下列措施: 立即停止施工,作业人员全部撤出,同时清点施工人数;必须按事故分级规定迅速向上级有关单位报告,并立即启动施工单位的应急预案实施救援;组织无关人员撤离事故现场;当隧道塌方造成人员被困时,参建各方必须在调查清楚塌方发生的部位、规模、被困人员避难位置等具体情况基础上,制定科学合理的救援方案,防止二次灾害发生,可选择从联络通道、隧道另一端、隧道侧面、洞顶等处快速开挖一个断面合适的小导洞,将被困人员尽快救出;在开挖救援小导洞的同时,应利用高压风管等现有条件继续与洞内被困人员保持联系,并向洞内供风、供氧、供应食物及药品等;被困人员救出后应由专业医护人员进行救治;事故调查及处理。

12.2.5、当隧道内发生火灾时应采取下列措施: 及时启动报警系统;起火初期,当火势不大,未对人与环境造成较大威胁时,应运用平时培训演练的技能,就近采用灭火器、水管等消防器材,尽可能地在第一时间将火扑灭;当火势失去控制时,应判明方向,迅速判断危险地点和安全地点,组织作业人员按逃生路线向洞外或附近避难所撤离;及时上报相关单位;对遇险、受伤人员组织急救;事故调查及处理。

12.2.6、在可能发生自然灾害的地区施工时,应有计划地采取下列相应的措施: 随时收集气象和地质资料。可能发生自然灾害时,应立即停止施工,对施工现场进行警戒检查并采取防护措施。

在警报解除后,应确认无危险源方可进行作业。为防止大雨造成的灾害,隧道施工应注意下列事项: 1)当洞口地质地形可能因降雨引发泥石流时,应采取加固措施;2)机械设备应尽早向安全场所转移或进行拆除,防止水淹、倾倒;3)可能发生漫水、沉陷或垮塌的地方,应进行加固处理,并设警示标志。（1）在遇强风、暴风时,对各种大型机械应采取防止倾倒及滑跑措施,对临时设备、脚手架等应采取保护措施。

（2）在跨冬季作业时,为了防止雪灾,施工时应注意下列事项: 1)施工设施不应设在可能发生雪崩的地点;2)必须对相关道路和施工用地进行除雪,保护车辆及人员安全,防止临时设施倒塌;3)对道路必须设置警示标志。

（3）为防止雷击造成的灾害,应设置雷电报警器和避雷针。当有雷击危险时,隧道洞内外应立即停止爆破作业,作业人员应退避到安全场所。

（4）为防止地震和海啸造成的灾害,应关注预报信息,加强避灾演练。地震发生时,应迅速组织作业人员退避到安全场所。