盾构隧道施工安全管理

第一篇：盾构隧道施工安全管理

盾构隧道施工安全管理

摘要：盾构法隧道施工，掘进速度快、质量优、对周围环境影响小、施工安全性相对较高，但盾构施工技术有着自身的特点，安全管理工作只有适应盾构施工的特点，才能利用盾构的优势、克服传统隧道施工的劣势，真正做好建筑施工企业的安全工作。文章对盾构施工中要注意的几个安全问题进行了讨论，可供同行参考。

关键词：地铁隧道盾构施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业

2.1盾构机的压气作业

当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一个重点，也是一个值得注意的危险源。

2.2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内，尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业，这样可以不用压气作业。因此，要根据地质条件的变化，选择适当的时机，提前或推迟进人刀盘内，尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员，并经过职业病医院严格的身体检查，确保对恶劣环境的抵抗力。一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时，一定要选用无油型空压机，确保空气质量，减小环境污染。

(4)准备好通迅工具，无间断地保持联络。

(5)做好应急准备，必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员，并与有关医院签好急救协议。有条件的要配备专用的流动医疗舱，以便在送往医院的过程中，保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换

随着地质条件的变化，隧道掘进过程中需要对刀具进行更换，尤其是当岩石强度较高时，需要更换滚刀。滚刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相对而言，滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业，也很难借助机械，往往刀盘内湿滑，刀盘下部充满了泥土或者是泥浆，刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入，影响刀具更换。因此，进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序，许多施工单位在刀具更换时，时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时，应预先对地层进行加固处理，可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害，尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡，轻则将刀具掉人刀盘内，要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤，甚至有可能滑人刀盘底部，被滚刀二次击伤，造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外，还要做好其它准备工作，如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理，尽量保持刀盘内作业空间位置，搭设稳固的临时支架和作业平台，提供充足的照明，包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作，尤其相互之间要配合娴熟，尽量缩短盾构机停止时间，防止土体失稳。如有土体严重失稳，可分次完成刀具更换，一般这时土体强度不大，盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定，应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀，如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置，以及支架等固定装置，操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿，水气大，随着温度的升高会产生雾化现象，对电器、电线绝缘性能要求高，需选用24V以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生，因此，重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收，最好能实现安全本质化，即在盾构设计或改造时，锁定原操作室的控制开关，在人闸口增设控制开关，并实行重复挂牌清点制度。

4注浆作业

盾构机开挖直径一般比管片外径要大20~40 cm ,在掘进过程中需要对管片外侧的环形空隙中注人浆液体，大多以水泥、砂子、水为主要成份。浆液出口段为刚性管道，很容易堵塞，这些管多埋在盾壳内，不方便清理，常常整条管完全堵塞了才不得不清理，且砂浆已出现固化现象，清理非常困难。清理过程中，一方面用具有弹性的硬质钢丝疏通，另一方面要加大注浆泵的压力。当管道突然畅通时，管道内的砂浆将会高速喷出，对周围的人员造成伤害。往往作业人员也意识到这点，在出口处用编织带防护，但大多没有将其固定绑扎，砂浆在高压下可以击穿编织物或顶开编织物，仍然会对人员造成伤害，尤其是眼部伤害。因此，要选用结实、坚固的编织物或加帆布，并用铁丝绑扎牢固，操作人员不可求快，压力要慢慢增加，不可突然急剧加压。

除了盾构机盾尾的注浆外，还需在管片中进行二次补浆(有的施工工艺是直接在管片注浆)，不管是一次注浆还是二次注浆，都很容易堵管，常常造成压力表失效。许多注浆操作是在没有压力表这个眼睛的情况下“盲”注或仅凭经验来完成注浆的，有的超出压力容许范围很多，这样轻者造成管片错台、开裂和漏水，重者直接将管片压脱掉人隧道中，后果不堪设想。

5施工用电管理

盾构机掘进用电一般是采用双回路专供的电缆，供电电压达10 kV ,隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断推进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质的专用接驳器，电缆要固定好在隧道内，并留有一定活动余地，悬挂高度合适，至少要比运输车辆高，防止运输车辆脱轨后击断电缆，造成严重后果。除了盾构机以外，盾构隧道施工其它临时用电也很多，必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，电箱要用铁皮制作，不能用木板或胶板等其它材料代替，并要真正做到一机、一闸、一箱、一漏等四个一。往往施上单位很难做到四个一，尤其为了省钱，一箱多机、一箱多闸现象较为普遍，极易合错闸，从而导致触电事故。

6隧道内临时轨道运输

和其它工法施工隧道不同，中小直径的盾构隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈，因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道，严禁挤在操作室内，如隧道距离较长，应设计专门的人员运输车辆，外设围栏，严禁车辆未停稳前上下车。隧道内运输引起的事故较多，一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。

目前国内单线地铁隧道的内直径多为5 400~5 500 mm，盾构机的后配套设备一般有70~80 m长，它的轨道比碴土运输车宽，但之间最窄的距离一般就是100 mm，当任意一条轨道变形时，或盾构机上的配套设备发生位移时，极易和运输车辆相撞，尤其是高压电缆圈简位置突出，应引起高度重视。

7环境危害因素

盾构机仅推进系统就要消耗1 000 kW的功率，当岩石较硬或具有很高的耐磨性时，其机内的温度很高，最多可超过50度，尤其是在南方施工，夏季时间长，外界温度高，隧道内主要处在湿、闷、热的环境中，尽管盾构机配备了送风系统，在很大程度上减低了温度，但比地面作业还是要差得多，气温应尽量控制在28度左右。盾构机在推进过程中，噪音往往超过80dB，作业人员长时间处于这种环境下极易疲劳，从而诱发安全事故。因此，作业人员要配带耳塞，保证足够的休息时间，上班不超过8小时，如有必要，除送风系统外，增设抽风系统或冷却系统，加强空气对流。

8结语

除了前述方面需要在盾构施工中引起注意外，盾构机单体最重达l00余吨，始发与到站吊装上下井要选用有足够安全系数的大型吊车(宜选用200 t以上)，过站平移作业和过站运输、洞门和联络通道施工涉及多工种交叉立体施工作业，相互之间在配合上会有一定影响，总体协调性非常重要。

盾构施工技术在我国还处在成长期，随着我国国民经济的快速增长和加入WTO，盾构施工在隧道建设中所占比例也会越来越大，在盾构施工技术提高的同时，安全管理工作也要同步提高。目前，盾构施工企业与政府、行业的安全生产检查、监督与评比主要依据建设部的《JGJ59-99建筑施工安全检查标准》，其中检查10项主要内容有4项不适用于盾构施工企业，建议有关部门尽快研究制订适合盾构施工特点的行业安全检查标准，以推动和改善企业的安全生产管理水平。

第二篇：盾构法隧道施工

盾构法隧道施工 Shield tunnel construction 摘要：盾构法隧道施工在地铁建设中应用最为广泛。在实施盾构法隧道施工工作应熟悉和掌握施工质量监控重点,从而保证工程质量。盾构法施工的内容包括盾构的始发和到达、盾构的掘进、衬砌、压浆和防水等。

关键字：盾构法施工 一：盾构的始发和到达 1.1始发竖井

始发竖井的任务是为盾构机出发提供场所，用于盾构机的固定、组装及设置附属设备，如反力座、引人线等；与此同时，也作为盾构机掘进中出碴、掘进物资器材供应的基地。因此，始发竖井的周围是盾构施工基地，必须要有搁置出碴设备、起重设备、管片储存、输变电设备、回填注浆设施和物资器材的场地。

1.2到达竖井

两条盾构隧道的连接方式有到达竖井连接方式和盾构机与盾构机在地下对接的方式。其中，地下对接方式是在特殊情况下采用,例如连接段在海中难以建造竖井，或者没有场地不能设置竖井等。但在正常情况下一般都以到达竖井连接。

1.3盾构机拼装

盾构在拼装前，先在拼装室底部铺设50cm厚的混凝土垫层，其表面与盾构外表面相适应，在垫层内埋设钢轨，轨顶伸出垫层约5cm，可作为盾构推进时的导向轨，并能防止盾构旋转。若拼装室将来要作他用，则垫层将凿除，费工费时。此时可改用由型钢拼装的盾构支撑平台，其上亦需要有导向和防止旋转的装置。由于起重设备和运输条件的限制，通常将盾构机拆成切口环、支承环、盾尾三节运到工地，然后用起重机将其逐一放入井下的垫层或支承平台上。切口环与支承环用螺栓连接成整体，并在螺栓连接面外圈加薄层电焊，以保持其密封性。盾尾与支承环之间则采用对接焊连接。

1.4盾构机的始发

盾构机的始发是指利用临时拼装管片等承受反作用力的设备，将盾构机从始发口进入地层，沿所定的线路方向掘进的一系列施工作。根据临时拆除方法和防止开挖面地层坍塌方法的不同，施工方法有以下的几种。

第1种方法，使开挖面地层能够自稳,再将盾构机贯入自稳的开挖面。一般是通过化学注浆、高压喷射注浆、冻结施工法等来加固开挖面地层，或向始发竖井压气，平衡开挖面的地下水、土压力，使地层自稳。

第2种方法，利用挡土墙防止开挖面崩塌，让盾构机开始掘进。这种方法有两种，一种是将始发竖井的挡土墙做成双层，以防止内层挡土墙拆除时开挖面崩塌，盾构机向前推进，到达开挖面地层后，起吊盾构机前方的外层挡土墙，盾构机开始开挖；另一种是在始发竖井的近旁再挖一个竖井，盾构机从该竖井内向前推进，在回填后开始开挖。

1.5盾构机的达到

盾构机的到达是指在稳定地层的同时,将盾构机沿所定路线推进到竖井边,然后从预先准备好的大开口处将盾构机拉进竖井内,或推进到到达墙的指定位置后停下等待的一系列作业。

施工方法有两种，一种是盾构机到达后拆除到达竖井的挡土墙再推进，另一种是事先拆除挡土墙，再推进到指定位置。

二：盾构的掘进

盾构掘进时必须根据围岩条件，保证工作面的稳定，适当地调整千斤顶的行程和推力，沿所定路线方向准确地进行掘进。掘进时应注意以下问题：

（1）正确地使用千斤顶所需台数和重要的位置，使之产生推力按设计的线路方向行走,并能进行必要的纠偏；

（2）不应使开挖面的稳定受到损害，一般是在开挖后立即推进，或在开挖的同时进行推进。每次推进的距离可为一环衬砌的长度，也可为一环衬砌长度的几分之一,推进速度约为10～20mm/min。衬砌组装完毕后，应立即进行开挖或推进，尽量缩短开挖面的暴露时间；

（3）不应使衬砌等后方结构受到损害，推进时应根据衬砌构件的强度，尽力发挥千斤顶的推力作用。为使每台千斤顶的推力不致过大，最好用全部千斤顶

来产生所需推力。在曲线段、上下坡、修正蛇行等情况下，有时只能使用局部千斤顶，要尽量多增加千斤顶的使用台数。在当采用的推力可能损坏衬砌等后方结构物时，应对衬砌进行加固，或者采取一定的措施。

（4）为使盾构能在计划路线上正确推进、预防偏移、偏转及俯仰现象的发生，盾构隧道施工前，应在地表进行中线及纵断面测量，以便建立施工所必须的基准点。施工时必须精密地把中心线和高程引入竖井中，以便进行施工中的管理测量，使组装的衬砌和盾构在隧道的计划位置上。测量时应注意及早掌握盾构推进与设计位置之间的偏差，随时进行监视，毫不迟疑地修正盾构推进的方向。原则上一日二次左右。测量应考虑与其他工序的关系，力求简化和合理。管片与盾构的相对位置，可以从上下左右千斤顶活塞的差值确定出大致的情况，盾构本身的俯仰、偏移、偏转等可用装在盾构上的垂球、U型管、振子式倾斜仪和经纬仪等进行测量。

三：衬砌、压浆和防水 3.1一次衬砌

在推进完成后，必须迅速地按设计要求完成一次衬砌的施工。一般是在推进完了后将几块管片组成环状，使盾构处于可随时进行下一次的状态。

一次装配式衬砌的施工是依照组装管片的顺序从下部开始逐次收回千斤顶。管片的环向接头一般均错缝拼装。组装前彻底清扫，防止产生错台存有杂物，管片间应互相密贴。注意对管片的保管、运输及在盾尾内进行的安装时，管片的临时放置问题，应防止变形及开裂的出现，防止翻转时损伤防水材料及管片端部。

保持衬砌环的真圆度，对确保隧道断面尺寸，提高施工速度及防水效果，减少地表下沉等甚为重要。除了在组装时要保证真圆度外，在从离开盾尾至注浆材料凝固时止的期间内，应采用真圆度保持设备，确保衬砌环的组装精度是有效的。

紧固和再次紧固螺栓，紧固衬砌接头螺栓必须按规定执行，以不损害组装好的管片为准。由于盾构推进时的推力要传递到相当远的距离，故必须在此推力的影响消失后，进行再次紧固螺栓。

不用螺栓接头的管片有铰接接头的管片，是在环间设置榫头，管片间做成柔软的转向节结构。以错缝拼装及数环间的共同作用来保持稳定，不能用暗榫头对接结构。由于组装是从前方插入，故使推力与隧道方向平行是极为重要的。

3.2回填注浆

采用与围岩条件完全相适合的注浆材料及注浆方法，在盾构推进的同时或其后立即进行注浆，将衬砌背后的空隙全部填实，防止围岩松弛和下沉增加结构的整体性和抗震性

3.3衬砌防水

衬砌防水分为密封、嵌缝、螺栓孔防水三种。

密封是在管片接头表面进行喷涂或粘贴胶条的方法。密封材料的必要特性是：应具有弹性，在盾构千斤顶推力反复作用及衬砌变形上保持防水性能，在承受紧固螺栓的状态下具有均匀性；对衬砌的组装不会产生不良影响；密封材料和衬砌之间需密贴；具有良好的化学稳定性并可适应气候的变化；易于施工等。

螺栓孔防水是在螺栓垫圈及螺栓孔间放入环形衬垫，在紧固螺栓时，此衬垫的一部分产生变形，填满在螺栓孔壁和垫圈表面间形成的空隙中；防止从螺栓孔中漏水。衬垫的材料须具备下述特点：伸缩性良好且不透水、可承受螺栓紧固力、耐久性好等一般使用合成树脂类的环状衬垫，也有时采用尿烷类的具有遇水膨胀特性的衬垫。

嵌缝指预先在管片的内侧边缘留有嵌缝槽，以后用嵌缝材料填塞。嵌缝材料需具有以下特点：具有不透水性；化学稳定性及良好的适应气候变化的性能，在湿润状态下易于施工；良好的伸缩及复原性；硬结时不受水的影响；施工后尽早具有不粘着性，终凝时间短；收缩小等。

3.4二次衬砌

二次衬砌须在一次衬砌、防水、清扫等作业完全结束后进行。依据设计条件的不同，二次衬砌可用无筋或有筋混凝土浇注，有时也用砂浆、喷射混凝土。浇注二次衬砌时，特别是在拱顶附近填充混凝土极为困难，对此必须注意。必要时应预先备有砂浆管、出气管等，用注入的砂浆等将空隙填实。

二次衬砌施工前,必须紧固管片螺栓,清扫衬砌并对漏水采取止水措施。脱模应在所浇注的混凝土强度达到设计要求时进行。以防过早脱模导致混凝土裂纹等有害影响的发生。达到所需强度的时间，应根据在与现场同一条件下养生的混凝土试件抗压实验确定。脱模后，应进行充分养护。

参考文献张凤祥，朱文华.盾构隧道[M].北京：人民交通出版社，2004

第三篇：浅析地铁盾构隧道的施工测量管理

浅析地铁盾构隧道的施工测量管理

吕宏权

（中铁隧道集团有限公司第一工程处 河南 新乡 453000）

摘要：本文通过广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工的测量过程实施，总结出地铁盾构隧道施工测量管理的几点体会。关键词：地铁 盾构隧道 施工测量 管理 1 前言

进入二十一世纪以来，城市地铁建设发展迅猛，用盾构法修建的地铁区间隧道也呈上升趋势。地铁盾构隧道施工技术含量高、防渗漏、快速安全，但要求准确度高，盾构机只能从预埋好钢环的洞门进出，并且盾构机只能前进、不能后退，这给地铁盾构隧道施工测量技术对地下线性工程的控制提出了更高的要求。从现以营运的广州地铁二号线三～火区间和已贯通的南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间隧道的测量过程实施看，地铁盾构隧道施工测量管理的重要性更为突出。在南京地铁南北线一期工程许~玄区间隧道测量实施过程中，结合广州地铁二号线三～火区间盾构隧道施工测量管理和南京地铁南北线一期工程的测量技术规定，对地铁盾构隧道施工测量中的管理和方法作了分析、改进、总结。2 地铁盾构隧道施工测量的特点

采用盾构法施工的地铁隧道，隧道工程机械化程度较高，通过电子全站仪与计算机技术的结合，一种快速、准确地测出盾构机即时姿态的施工测量新技术、新方法——盾构机掘进导向系统被成功应用，如英国的ZED、德国的VMT和日本的GYRO等。广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工采用的是德国海瑞克（HERRENKNECHT）公司制造的土压平衡模式盾构机。盾构机沿设计路线向前推进，靠与它相配套的VMT自动测量导向系统来控制，达到盾构推进的线形管理。地铁盾构隧道施工测量管理与山岭隧道相比，技术含量、自动化程度高，过程也较复杂，单位测量项目多，测量人员素质、测量精度要求高。3 地铁盾构隧道施工测量管理

地面控制测量完成后，根据测量成果、区间隧道的设计线路长度和盾构的施工方法，进行区间隧道的贯通误差设计估算，根据估算结果和误差分析后的分配情况，进行盾构井的联系测量、地下控制测量的测量设计。结合区间隧道的贯通长度，根据误差传播定律，隧道横向贯通中误差、导线法测角中误差二者之间的关系可以按下述公式确定： m2=±{mβ*sk/ρ}2*(n±3)/12（1）

以此来确定盾构隧道的测量精度等级、施测参数及测量方法。式中：m为隧道横向贯通中误差（mm）；mβ为导线测角中误差（″）；sk为两开挖洞口间长度（mm）；

ρ为常数206265″；n为导线边数；若计算洞外值时取n-3，洞内值取n+3。依据测量设计进行施工测量的过程管理。地铁盾构隧道施工测量主要包括联系测量、洞门预埋钢环检查测量、盾构机的始发定位测量、地下控制测量、盾构机推进施工测量、盾构机姿态人工复核测量、衬砌环管片拼装检查测量、施工测量资料管理与信息反馈、贯通误差测量、竣工测量。南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间，盾构隧道长度分别为1448.607m、826.274m。在进行地面控制测量时，把两个区间隧道作为一个长

隧道进行控制，平面采用光电测距精密导线闭合环，边长、角度按照三等导线施测，导线环测角中误差mβ=±0.79″,边长相对闭合差md/D=1/1410000，达到三 等导线测量精度要求；高程按城市二等水准测量精度mw=±4.0mm/KM进行。地面 控制测量引起的横向贯通中误差为m =±0.006m小于南京地铁南北线一期工程的测量技术规定的0.025m。3.1联系测量 联系测量工作通常包括地面趋近导线、水准测量；通过竖井、斜井、通道定向测量和高程传递测量以及地下趋近导线、水准测量。在地铁施工中，根据实际情况，进行竖井定向可采用传统的矿山测量中悬吊钢丝的联系三角形法；若地铁车站面积较大、通视条件良好，可采用双竖井投点法；随着陀螺经纬仪精度的提高，也可采用全站仪、垂准仪和陀螺仪组成的联合测量方法；当地铁隧道埋深较浅时，则可采用地上、地下布设光电测距精密导线环的方法，形成双导线来传递坐标和方位，若隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，进行钻孔投点、加测陀螺方位角的方法。

南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间地铁隧道埋深较浅，贯通距离分别为1448.607m、826.274m，联系测量均采用光电测距精密导线环进行定向。地面趋近测量和地面控制测量同时进行，地面趋近导线点纳入地面高精度控制网进行平差，这样既可减少误差累积又提高了地面趋近点位的精度；定向测量和地下趋近导线测量也同时进行，达到等精度控制，定向测量分别在盾构始发、盾构掘进100m和距贯通面200m时独立定向三次，三次联系测量的地下趋近导线的基线边Z5-Z2的方位角中误差达到≤2.5″，在进行定向测量时，地面、地下趋近导线控制桩点均采用强制观测墩，消除了仪器对中误差，导线网构成有检核条件的几何图形，坐标和方位向下传递时，俯仰角控制在20o左右；高程传递采用钢丝法、光电三角高程法，两种方法相互检核，独立进行三次，互差均达到≤1mm，坐标、方位和高程的三次加权平均值指导隧道的贯通，每次联系测量完成后，以书面资料上报现场监理，监理复测签字再上报业主测量队，业主测量队经复测确认无误后，下发采用成果坐标通知，形成社会性的三级复核制。

3.2 洞门预埋钢环检查测量

洞门钢环的安装定位是在作车站连续墙的过程中进行,由于车站施工往往是另一施工单位，钢环的制作和使用是盾构掘进单位，因此钢环安装定位好后，需进行复核检查测量。经双方施工、监理、业主测量单位复核检查完成后，方可进行连续墙砼的浇注，拆摸后再检查一遍，作为最终的钢环姿态，以此来影响盾构机出洞时始发姿态的测量定位和进洞时盾构机的进洞姿态。

3.3 盾构机始发姿态定位测量

盾构机始发姿态的定位主要通过始发台和反力架的精确定位来实现，始发台为盾构机始发时提供初始的空间姿态（见图1），反力架为钢结构，主要提供盾构机推进时所需的反力，反力架的姿态直接影响盾构机在始发阶段推进时的盾构机姿态。始发台事先用全站仪和水准仪精确定位，然后根据盾构机的前体、中体、后体直径的不同，沿垂直于盾构机始发轴线方向上，在前体与刀盘连接的端面上、前中体连接处端面上、中后体连接处端面上、后体盾尾端面上作出准确的里程标记点，并标注至始发轴线的支距，以此来检查盾构机放在始发台上之后的姿态，一般盾构机出洞就是便于加速的下坡地段，且始发阶段不能调向，所以在始发台定位时要预防盾构机脱离始发台、导轨和驶出加固区后容易出现的叩头现象，因而要抬高盾构机的始发姿态20mm左右；反力架的安装和定位主要做到使反力架 <±2 3.4 长度可以加设副导线，构成导线环，以便检核，也可提高导线的精度。南京地铁南北线一期工程许~玄区间长度860m，洞内控制测量误差估算值为0.015m，考虑洞内轨枕和管线，布设一条直伸支导线，直线和半径大于800m的曲线段导线边长≥150m，测角中误差要求达到±1.8″，测距相对中误差达到1/60000，导线点设置为强制对中点（如图2），用10mm的钢板预先加工好，用三颗Φ14的膨胀螺栓锚在砼管片上，位置靠近边墙以观测方便为原则，避开洞内运渣车辆的干扰，这样同定向测量、地下趋近导线一起，观测时仪器均采用强制归心，由于刚衬砌成形的砼管片不太稳定，避免导线点的空间位置发生变化，强制对中点要距刀盘200m左右布设；水准点可借助安装好的管片螺栓，在螺栓头棱角突出处作一标记点，位置选在导线点附近。观测时采用2″、2+2ppm以上的全站仪，左右角各测6测回，左右角平均值之和与360o较差≤4″，边长往返观测各4测回，往返观测平均值较差≤2mm，每次延伸控制导线前，对已有的相邻三个点进行检核，几何关系无误后再向前传递，水准控制点引测，先检查两个相邻已知点，然后按南京地铁南北线一期工程有3个盾构标，4台盾构机，其中3台是德国海瑞克的土压平衡式盾构机，该机有一套与之相配套的自动测量控制系统VMT（如图3）该系统主要有ELS靶、徕佧TCA系列全站仪+参考棱镜、黄盒子、计算机（PC机）五部分组成，ELS靶安装在盾构机前体上，全站仪和参考棱镜放于锚在砼管片上的吊篮上，PC机安装了SLS-T数据交换、姿态测量、管片拼装软件，盾构机推进时全站仪定时自动发射激光至ELS靶，ELS靶接受的信息通过数据传输电缆传至PC机，经过软件处理转化成较为直观的盾构机姿态，在直角坐标系中形象显示，由于盾构机预留的测量空间和电缆长度有限(120m)，需要不定时地进行全站仪的搬站，即进行施工导线的延伸测量。3.5.2 施工导线延伸测量

盾构机的构造形式及其预留的有限测量空间（如图4），决定了施工导线只能是一条支导线，每次进行施工导线延伸测量时，先在衬砌好管片的适当位置安装吊篮（如图5），全站仪直接利用已复核的导线点测出吊篮的坐标，然后移动全站仪至延伸点，延伸点距刀盘的位置不能太近，以避免衬砌管片初期沉降、盾构机掘进振动而影响延伸点，但是作为延伸点的吊篮不能立即出现在主控制导线的观测范围内，只有当盾构机掘进50m左右时，才能利用主控制导线点进行复

观测中线、水平，只有通过其预留的有限测量空间，精确测出ELS靶下前视棱镜的三维坐标，将坐标转化为棱镜中心至盾构机轴线的平面支距，然后与盾构机制造时的设计值比较，此较差应和PC机桌面上的中线、水平偏差一致，通过复核，使盾构机推进轴线最优化。3.7 衬砌环管片拼装检查、隧道净空限界测量

衬砌环管片拼装完成后，PC机上显示的管片姿态是在即将安装管片时，靠人工量取管片的盾尾间隙，然后输入计算机，通过SLS-T的管片安装软件计算而

得的。由于人工操作误差、推进时管片承受巨大的压力和管片背衬注浆的压力，管片在推进的过程中难免会发生位移，稳定后的管片实际姿态需要用人工方法进行检查测量，直线上每10环、曲线上每5环检测一次。管片姿态检测方法较多，广州地铁二号线三～火区间采用的是最小二乘曲线拟合的方法，需均匀测出同一环管片上任8-12个点的三维坐标，从而计算出管片环的中心坐标和环的椭圆度，这种方法受盾构机零部件的遮挡，不易操作，而且测量工作量大、计算过程复杂；南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间采用的是确定管片环端面中心的平面、高程，即将一根带有管水准气泡的5m精制铝合金尺水平横在管片环两侧，尺的中央就是环片的中心，然后用全站仪直接测出其中心坐标，或者测出尺的两端点坐标，取平均值即为环片的中心坐标；高程直接用水准仪配合塔尺，测出环片中央上、下的最大读数，算出环片的实际竖径，然后由下部或上部高程推算即可。3.8施工测量资料管理与信息反馈

盾构机在推进时，VMT时刻都在自动测量，PC机同时也在进行记录，除了人工进行观测和监理、业主测量队下发的测量资料，PC机储存的大量测量资料需要定期的进行备份，并输出来分析检查，特别是管片的资料，在南京地铁许府巷~玄武门区间右线刚开始，通过拼装管片的检查测量，发现稳定后的管片的高程较拼装时高了40mm左右，有的甚至超限，几乎每隔几十环，就会出现这种情况，后来经过仔细调查和跟踪测量，发现管片在注浆后和拖出盾尾时，都要出现上浮，将此信息反馈给盾构操作手，通过调整上、下管道的注浆压力、速度（由于注的是双液浆）和盾构机推进时的高程，逐步解决了这一问题，并为以后掘进提供了值得借鉴的经验。3.9 贯通误差测量 地铁隧道的贯通面一般是盾构机进洞的预留洞门端面。如南京地铁许府巷~玄武门区间的贯通面在玄武门站洞门预埋钢环面上，贯通时进行了隧道的纵向、横向、方位角和高程的误差测量。

3.10 竣工测量

地铁隧道完成后，要进行竣工测量。根据≤南京地铁南北线一期工程测量技术规定≥，南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间的竣工测量，主要进行了隧道的断面净空、中心线、高程和隧道掘进长度计算以及竣工测量图的绘制。4 施工测量与盾构施工各工序的衔接管理 在进行盾构隧道的各项施工测量过程中，测量工作常常与盾构的其它施工工序相互交错进行。进行联系测量，在地面趋近点支镜时，尽量避开龙门吊的起吊作业时间，否则，测量时应设2～3人，其中1人专门防护龙门吊的起吊对仪器的操作安全，也确保施工过程的正常、顺利进行；检查预埋钢环的测量，应在钢环固定后、浇注砼连续墙的脚手架搭设前进行，测量时，设专人看护，避免机械、物体伤及人和仪器；在洞内进行各施工测量时，应遵守有轨运输的行车安全规则，如：在轨道上架设登高设备进行导线延伸测量、在轨道内进行管片的检查测量、在盾构机停掘，利用管片安装的间隙时间进行的盾构机姿态人工复核测量等，既要协调好电瓶车的行车（出碴、运输管片）时间，又要把握好管片的安装及注浆时间。5 结束语

5.1地铁盾构隧道施工测量过程导线控制点均采用强制对中点，消除了仪器的对中误差，同时操作方便，节省人员和时间，提高了工作效率，也便于桩点的保护。

第四篇：盾构施工安全管理

其人身安全。盾构施工中人员的组成方式与其他项目有所不同，我们必须分析盾构施工中的每个个体可能存在的不安全行为及习惯，进行有针对性的安全教育，提高其安全意识，并不断规范其工作习惯及状态，避免安全事故的发生。2.1 盾构施工人员组成特点

与传统隧道施工不同，盾构法主要是运用机械设备进行自动化或半自动化施工，如盾构机、龙门吊、电瓶车、搅拌站等。施工过程为流水线作业：掘进、出土、同步注浆、管片拼装、运输、轨道铺设等各个工序环环相扣，作业密度高。

为了适应盾构施工的特点，项目部人员主要分为管理层与作业层。管理层设工程技术科、安质科、物资设备科、计划科等部门；作业层有掘金班、机修班、电工班、附属工程班、机动班等，且每种班组下又分为多个工种，各个工种相互协作从而完成施工。2.2 工作人员可能存在的不安全行为

在盾构施工过程中，人的不安全行为通常有以下几点：

1、不佩戴劳动防护用品。进入施工现场必须佩戴安全帽、防护手套、防护鞋等劳保用品。

2、违章操作、违章指挥、鸣笛示警不明确。电瓶车司机超速行驶、龙门吊司机超负荷吊装、吊车指挥违章指挥、机车行驶不鸣笛、吊物绑扎不当等。

3、防范意识不高。吊装作业时站在重物下方、管片拼装时站在拼装机旋转半径内、电瓶车运输时，站在电瓶车轨道上等。

以上三点是盾构施工中比较常见的不安全行为，我们应不断加强对员工的安全教育，做到“三不伤害”，确保人身安全。2.3 安全管理 2.3.1 安全培训

盾构法施工技术含量高、设备先进、施工环节多、作业面多、作为一名普通作业人员怎样才能知道防范事故发生的方法呢？在施工过程中，有计划有针对性的组织作业人员进行安全培训是非常有效的。针对施工过程中可能存在的危险、有害因素进行辨识并提出防范方法，使他们在思想和技术上都能适应安全生产的要求，从而达到降低安全事故发生的可能。2.3.2 班组安全组织 班组是最基层的作业单位，班组长是班组安全工作的第一责任人，对班组安全工作负责。班组必须设置一名兼职安全员，协助班组长全面开展班组的安全管理工作，并负责做好每日班前安全活动记录。班组长组织进行班前和班中检查，做好交接班记录，对工作环境、设备状态、安全设施等充分了解，发现问题及时检修。3 施工设备及施工用电

在盾构施工中，大型设备的使用非常频繁，如盾构机、龙门吊、电瓶车等。设备的安全状态对安全生产有着很大影响，尤其是垂直吊运作业及洞内水平运输作业。龙门吊与电瓶车的安全状态是设备安全控制的重中之重。日常生产中，必须对各种设备进行严格检查，确定其安全状态，如电瓶车刹车、连接板等部位。

顿国际掘进用电一般采用双回路专供的10KV电缆，隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断掘进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质专用接驳器，电缆要固定在隧道内，悬挂高度适当，防止电瓶车挂断电缆，引起严重后果。

除了盾构机外，盾构施工其他临时用电必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，做到一机、一闸、一箱、一漏。4 施工各环节安全风险控制 4.1 盾构始发与到达

盾构机始发与到达时盾构施工中的关键工序，始发到达安全与否关乎到整个工程的进展及质量。

盾构始发与到达主要有以下几点关键因素：

1、始发与接收装置的摆放

始发与接收装置是盾构机停放的平台，始发与接收装置的摆放关系到盾构能否安全进出洞。在其摆放前必须根据始发时隧道中线及相对标高严格安放，误差不得超过1mm，始发与接收装置摆放后，必须使用型钢对其进行加固，放置盾构机驶离或进入托架时发生移动。

2、防水装置安装

洞门防水装置必须严格按照图纸安装，必要时可在动圈上焊接两道弹簧钢板，防止盾构机在始发或到达时发生涌水、涌砂。

3、洞门封闭注浆 在盾构机尾部进入洞圈20m及隧道贯通后，必须对洞门前5环进行封闭注浆，填充管片与周围土体之间的空隙，防止后方涌水、涌砂，引起安全事故。4.2 隧道施工控制

盾构法施工中，盾构机外壳相当于临时支护体，刀盘相当于掌子面，因此盾构法相对矿山法隧道而言，施工过程还是相对安全的。隧道正常施工控制主要是控制掘进、管片拼装、洞内运输三个环节。

盾构掘进时应根据不同的埋深、地质条件、地面情况等来确定掘进参数。现场工程师应实行动态管理，通过分析不同条件得出合理的掘进参数，从而下达掘进指令。盾构掘进切忌追求进度、盾构机要避免过量纠偏、土压力要设置合理、同步注浆量充足，以免发生盾构姿态失控、地面大幅沉降甚至塌陷。

管片拼装是隧道施工的一项重要工序，它包括管片短程运输及吊装就位、拼装机旋转拼装、千斤顶伸缩、螺栓紧固等环节。因此管片拼装是隧道内施工风险较高的工序，该部位曾发生过教训深刻的安全事故。在管片拼装施工过程中，拼装机及千斤顶必须由专人操作，且口令清晰；拼装机作业时，施工人员严禁站在拼装机旋转半径内；拼装管片式，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁将手或脚放在管片接缝处及千斤顶端部；管片与拼装机之间连接销必须确认到位，螺栓复紧到位。

此外，管片拼装质量也应符合规范要求，环缝、纵缝要狭长均匀、没有管片碎裂。避免因管片拼装质量问题引起的漏水、漏砂事故。4.3 联络通道及泵站施工安全控制

城市地铁施工中，尤其是在软土、粉砂这样的地质条件下施工，联络通道及泵站多采用冷冻法进行施工。冷冻法具有土体冻结效果好、可靠性高、对周围环境影响小等优点。冷冻法通过在联络通道范围外侧钻孔埋入冻结管，使用低温盐水在冻结管内循环，将周围土体冻结固化，从而达到开挖条件。

我们可以分析得出，联络通道及泵站开挖是危险系数最高的一个环节。在以往的联络通道施工中，曾发生过冷冻设备在联络通道开挖时出现故障，冻结区域解冻，从而导致很严重的安全事故。因此，在联络通道及泵站施工中，必须保证冷冻机、发电机等关键设备正常运转且有备用设备。此外，液氮抢先配套设备也应准备到位。4.4 隧道内轨道运输

与其他工法施工的隧道不同，盾构法隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈。因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道。隧道内运输引起的事故较多, 一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。目前国内单线地铁隧道的内直径多为5.5m，盾构机的后配套设备一般有60m—70m长，当任意一条轨道变形时, 或盾构机上的配套设备发生位移时, 极易和运输车辆相撞，因此隧道内轨道运输应引起足够重视。5 环境危害因素

盾构施工作业环境复杂，地下作业环境差，隧道内空气流动性差，大功率电机运转使得温度高、噪音大；临时性的高处作业、临边作业多，较难提供安全舒适的作业面和作业环境；作业人员工作时连续高强度作业，容易产生疲劳，从而诱发安全事故。隧道内除了保证通风外，还应在台车前方加设风机，促进作业面内空气流动。此外，隧道内还应配备有害气体检测仪，当有害气体超过一定浓度时停止作业，人员撤离。6 自然灾害与突发因素

自然灾害等突发因素引发的安全事故较少，但往往发生就较为严重。项目部应针对这些因素制定相应的应急预案，如防汛、防台、雷电、地震等突发自然灾害，且定期演练。项目安全管理 7.1 危险源辨识

针对盾构施工的特点，使用系统安全分析方法对施工场地布置、道路及运输、沿线地面建构筑物、工艺过程、生产设备装置、作业环境、安全管理措施进行辨识。辨识的重点内容为：

1、道路及运输：轨道铺设、走道板铺设、轨道机车和龙门吊等。

2、工艺过程：盾构掘进、管片拼装、盾构机专场、联络通道及泵站等。

3、生产设备装置：电瓶车、龙门吊、盾构机等。

4、作业环境：照明、通风等。7.2 危险源评价及风险控制 安全评价的方法有：安全检查表、专家现场询问观察法、因素图分析法、作业条件危险性评价法（LEC法）、故障类型和影响分析、危险可操作性研究、概率风险评价法、危险指数评价法等。针对盾构施工作业工种多、分部分项工程多、作业环境复杂、机械流水线作业等特点，使用作业条件危险性评价法（LEC法）比较简便，可操作性高。LEC法指：D=L×E×C（L、E值通常取0~6，C值取0~40）L —— 事故发生的可能性； E —— 处于危险环境的频繁程度； C —— 事故发生产生的后果； D —— 危险等级划分。

盾构进洞时，根据现场实际情况，利用LEC法评价是否需要在盾构尾部注入水泥浆及聚氨酯封闭加固区与正常土体的连接处。D0为临界值，D值大于D0为事故发生，小于D0则风险在可承受范围内，我们设D0为320。

表1 盾构进洞风险评价

评价内容 盾构进洞 2 危险源 L

E

C

D

风险评价结果 需采取的控制措施

5地下水压力大，为注入水泥浆及聚氨酯，后方极有可能涌水涌砂 40 400

事故发生可能性大，需采取相应措施 在盾构尾部3环处注入水泥浆及聚氨酯形成环箍 盾构进洞 小

表1为盾构进洞风险评价中的一项，未在盾尾注入环箍时风险评价结果为400，超过临界值，必须采取相应的控制措施。采取控制措施后风险大大降低，进洞施工可安全进行。

项目部可根据上述方法对危险源进行辨识、评价，根据评价结果列出危险源清单，并制定转向安全方案指导施工。7.3 技术控制 1 地下水压力大，已注入水泥浆及聚氨酯形成环箍，涌水、涌砂可能性较2 40

一般危险，需要注意 加强现场监控 盾构法施工技术含量高、分部分项工程多，项目部应严格执行图纸会审制度、方案评审制度、技术交底制度等，严格把好质量关，杜绝因技术因素引起的安全事故。8 结束语

盾构法施工技术在我国还处在逐渐成长的阶段，并且其在隧道建设中所占的比例也会越来越大，在盾构施工技术提高的同时，安全管理工作也要同步提高。抓住盾构施工的各种特点，各施工环节，并针对这些进行危险源管理评价，制定相应的安全技术管理方案是一种行之有效的方法。

第五篇：隧道施工安全管理心得

隧道施工安全管理心得

随着我国国民经济快速发展和西部大开发，云、贵、JlI、渝等地区迎来了公路和铁路建设的高潮。由于以上这些地区地形、地貌和地质条件的特殊性，要修建公路和铁路不仅工程投资多，而且施工难度也很大，同时，隧道工程占整个工程的比重较大，明月山隧道是重庆江北区复五路主要工程之一，它的地质条件具有西部地区的代表性、地层复杂、变化多、工程难度非常大。但只要我们针对隧道施工的特性，加强管理，就会取得良好的效果。1 隧道施工安全管理存在问题

目前我国隧道施工安全管理存在问题有： 1．1 安全组织机构不完善

目前我国隧道施工组织体系一般采用传统的组织形式，对安全管理缺乏足够的重视，通常把施工的进度、效益放在第一位。另外：一些隧道工程的承包单位把工程分包给民工队伍，对民工队伍的施工又缺乏指导与监督检查，没有建立相应的安全组织机构或是组织机构不完善，不能正确处理工程施工安全与施工进度、安全与效应的关系，使得施工安全没用保障。1．2 施工管理体系不完善

目前我国隧道施工企业基层管理人员比较缺乏，技术干部不足，班组长管理人员组织能力差，工人的技术水平低。在隧道施工现场，施工人员有章不循、纪律松散、无知蛮干。出现隧道施工中支护不及时，衬砌远落后于掘进，锚喷支护不符合设计要求，掘进尺度过大，通风除尘不畅等现象，给施工安全留下很大隐患。1．3 缺乏相应的应急预案与措施

一旦发生隧道施工安全事故时，由于缺少相应的应急预案与措施，其处理方案往往根据经验来进行处理，由于隧道工程地质条件复杂，事故具有多样性，不可预见性特点，在事故发生前如没有做好相应的应急预案，则会陷入无章可循的地步，采取不合理的方式、方法处理事故，有可能造成较大的人员伤亡和财产损失。2 隧道施工安全管理 2．1 完善安全组织机构

(1)我国隧道施工的组织机构是由工程承包单位公司总部、施工单位、基层单位组成。因此也就应该有相应的安全管理机构，即应该有公司安全监督管理组织、施工单位安全监督管理组织、基层安全管理组织。各安全管理组织中的人员要求具有一定的相关专业知识和安全管理经验，应熟悉隧道施工相关的标准规范和操作流程。

(2)同时制定完善安全管理制度，公司安全监督管理组织应定期对隧道的施工进行抽查；施工单位和基层安全管理组织应对隧道每道工序的施工进行安全监督，在施工过程中做好安全检查记录。并定期对施工人员进行相关的安全培训教育。特种作业人员应持相应的上岗证作业。各管理组织应定时总结施工中存在的问题，不断完善隧道施工的安全管理。2．2 完善施工管理体系(1)完善施工管理体系是做好隧道施工安全管理的关键，采用科学合理的施工方法，控制好隧道施工质量的同时，确保施工安全。我国隧道施工一般采取新奥法施工，其主要工序由开挖和支护两部组成。

(2)了解隧道施工对做好安全管理有着重要作用，新奥法施工的开挖部分包括打炮眼和放炮两部分，打眼时应控制好打炮眼的数量，打炮眼的位置，防止少打炮眼的现象出现，同时应该经常询问打炮眼工人的打钻情况，是否出现卡钻、抵钻的情况，以判断围岩完整性，并将情况及时反映给相关单位，为制定合理的施工和安全管理措施提供依据，爆破时应控制好炸药量，以减少超挖、欠挖现象的出现，控制好掘进尺度，爆破前应将隧道内施工人员撤离至安全区域。爆破后，应及时对掌子面进行喷砼封闭，防止围岩风化，造成隧道围岩的失稳，给安全施工带来隐患。

(3)出渣工作完成后，要及时对隧道围岩进行支护。支护主要包括初支和二村，按照新奥法原理，初支承担围岩的绝大部分压力，二村主要起着安全储备和美观作用，初支的施工主要包括主钢支撑，打锚杆和喷射混凝土。在施工过程中，各管理机构应该做好监督管理工作，钢支撑应严格控制好间距，检查是否焊接牢固；锚杆要严格按照设计要求施工，防止破碎围岩掉落造成人员伤亡和财产损失。

(4)喷射混凝土的厚度要符合设计要求，并及时观察是否出现开裂等不良现象，出现异常状况时，应及时将情况反映给相关单位，并制定相应对策，以防止支护后的围岩发生失稳状况而造成的事故。对于二村的施工，应严格按设计和质量要求施工，并控制好施工的时间，既当围岩稳定后及时进行施工。2．3 加强隧道施工安全应急救援准备

(1)要认真编制专项应急预案并加强学习。由总监办牵头组织施工管理人员对涌水突泥、瓦斯、坍塌等专项应急预案进行学习，组织专项应急预案演练。落实应急救援设备和物质，按照专项应急预案的规定，施工单位的各项应急设备和物质务必及时到位，并配备专人进行办理、登记和维护。

(2)当发生特殊地质危害时，施工单位应及时将情况反映 给总监办、业主、设计、监测单位，处理方案应由五方共同探讨确定，并对所采取的处理方案进行效果评价，最终确定合理的处理方案，并将情况及时反馈给相关单位。

总之：当意外事故发生并造成人员伤亡和财产损失时，施工单位应按照事先制定的应急预案对事故进行合理处理，将损失降至最低。3 结束语

根据隧道施工的特点，对隧道施工中安全管理存在的问题进行分析，并在安全管理机构和施工管理体系及应急救援等方面提出相应的建议，供隧道施工企业参考。