盾构隧道施工中经常出现的问题与处理（精选）

第一篇：盾构隧道施工中经常出现的问题与处理（精选）

盾构隧道施工中经常出现的问题与处理

摘要：当前盾构隧道施工在建设中得到了广泛的应用，但是其在掘进过程中安全问题多，必须加强地铁隧道施工的质量管理。本文首先具体探讨了盾构隧道施工中经常出现的问题，然后论述了处理方法：合理的地质选线与勘察、掘进对土体的影响、盾构管片上浮、刀盘下沉、渗漏治理、监测施工信息。

关键词：地铁隧道；盾构掘进；土质稳定；管片上浮、刀盘下沉、渗漏治理、监测信息 随着城市快速轨道交通的迅猛发展和修筑技术的不断提高，不可避免地出现地铁隧道进行盾构施工问题，但是盾构隧道施工安全依靠性比较强，很容易出现安全问题。但目前我国地下隧道设计技术规范与施工技术规范对盾构隧道施工时应考虑的问题及其解决方法与措施涉及很少，使工程技术人员常盲目或片面地处理所遇到的工程问题。本文为此具体探讨了盾构隧道施工中经常出现的问题与处理方法。盾构法与隧道施工

盾构法是指在地面下暗挖隧道的一种施工方法，隧道采用盾构法对地下铁道、上下水管道、电力通讯、公用设施等各种隧道建设具有明显优点。但是受地下管网建设和轨道交通规划影响，盾构隧道不但将穿越地面建筑物林立的已建区，还将空间跨越各类已有地下建筑物，但施工中容易出现各种安全问题。比如当前盾构隧道多年以来一直是建设安全问题集中的地段，也是影响地铁造价和营运水平的重要因素，同时盾构的存在也给隧道施工工程质量带来了隐患。盾构隧道施工中的安全控制措施 2.1 合理选线与地质勘察

地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业，凡是修建地铁，首先要确定线路走向和车站分布，才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理，也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业，是地铁系统设计的基础。地铁不仅是城市交通的重要组成部分，而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时，将地铁（城市快速轨道交通）路网规划列入“城市建设总体规划”，使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲，地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。包括平面位置和纵断面高程，这与城市建设规划关系更为密切，更加具体，但配合难度较大。当线路走向确定之后，如何来确定线路位置，一是要看沿线城市（道路、建筑）现状和规划要求：二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。线路设计不是一项孤立的专业设计，它需要内外配合协调而成。

2.2 地质勘察

地质勘察是指在公路隧道选线过程中，除利用地形、地貌选线外，还应充分考虑和重视工程地质条件，以地质条件确定路线方案。选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对地下隧道工程的影响。对于严重不良地质地段，当必须穿越时，应选择合适的位置，缩小跨越范围，并采取必要的工程措施，以确保隧道工程设计与施工的合理性及其竣工后的正常运营。应对线路走廊的范围、水文地质、地质构造进行认真的分析与评价。

3、盾构掘进工作的土层稳定问题 3、1掘进工作的土体变形

掘进工作中主要是土体的沉降、土体变形、常规变形。通过大量观测和地层应力状态分析可分为五种情况：⑴、从盾构的通过，盾尾脱离以及在以后相当长的时间地层均发生变形。⑵、盾构在浅覆土状态下，盾构壳体可能背土而行，地表隆起，但随着隧道埋深的增加，隆

起范围扩大，隆起值减少。⑶、非均质土情况会造成正面阻力不均匀，影响盾构向前推进，由于纠偏导致对周边环境影响的增大，造成土体变形。⑷、由于盾尾后面隧道外围建筑空隙中注浆不及时，注浆量不足，压力不适当，使盾尾后坑道周边土体失去三维平衡状态，引起地层损失，造成沉降。⑸、当开挖面土体的水平支护力大于或小于原始侧压力，开挖前方的土体会产生隆起或沉降。3、2土体变形的处理

处理方法：为减少和防止地面沉降与地层损失，同步注浆对控制地面沉降，改善地层结构受力防止土层变形，提高衬砌结构防水性能有重要的作用，但同步注浆要根据地层情况确定浆液材料、浆液配合比、注浆压力、注浆量级注浆起讫时间，对同步注浆能否达到预期效果其关键作用。根据施工经验建议：注浆压力一般取1.1~1.2倍静止土压力，通常采用0.5~1.0mpa,为拱顶土压力2倍以上，一般注浆量为理论注浆量（等于施工间隙）的140~180%。对建筑物间隙造成的沉降，除了对盾构尾部注浆外，还需在管片中进行二次补浆。二次注浆是弥补同步注浆的不足，也是减少地层沉降的辅助手段。软弱地层由于其承载力低，容易发生的不均匀沉降，应采取换填加固或桩基础等处理措施。

4、盾构掘进盾壳平衡问题

隧道在施工中由于盾构机处于不断的前进之中，土层受到不断扰动，土层间的应力不断变化，所以盾构推进力与开挖面土体之间处于动态平衡状态，以土压平衡盾构为例，由于土压平衡，盾构靠密封舱内的土体压力与前方土体平衡，所以其维持动态平衡主要有以下两种方法：①、保持推进速度调整排土量。②、根据出土螺旋输送机的正常工作范围，调整推进速度。

5.管片上浮问题

地铁盾构隧道刚度小，整体性差。管片上浮问题是盾构隧道施工中面临的一个较大问题。管片脱离盾尾后，因为建筑间隙的存在，需要及时进行注浆加固，在注浆浆液尚未凝固前，管片受到较大的上浮力作用：包括水浮力、浆液浮力或者泥浆浮力的作用。受浮力最大的管片即刚脱离盾壳并进行同步注浆后，浆液尚未初凝达到一定强度的管片段，此时，若上覆土荷载不足以抵抗管片受到的浮力，将产生管片上浮问题，管片上浮通常由多种原因引起。控制盾构隧道施工中的上浮，一般可采用如下措施： ①、首先了解隧道通过地段的地质情况，包括土层分布、深度、强度、含水量预先制定不同地段采取不同的掘进措施，在掘进过程中及时调整掘进速度、掘进推力、掘进模式等。②、加大浅埋段上覆土的厚度；③、改善上覆土的性能。可采用注浆等方式改善上覆土的性能，使上覆土层中形成一层不透水的硬壳层，此时上部土层、水等覆盖物荷载作用在隧道上防止了管片上浮；④、改善浅埋段管片自身的受力性能：增加浅埋段管片的纵向螺栓数量，在不影响螺栓正常使用的情况下，加大螺栓直径，设置剪力键，在拼装管片时尽量减少错台，确保管片定位准确，加大螺栓紧固力，提高其抗剪性能，从而增大邻接管片对上浮段管片的约束力；⑤、改善同步注浆的浆液质量，适当缩短浆液凝结时间，让浆液不能形成对管片向上的浮力，也是盾构隧道施工抗浮的一个重要手段。⑥、控制测量精度和频率，合理分布洞内测量分布点和导线，根据测量结果调整盾构机控制参数。6.刀盘下沉问题

由于盾构刀盘本身重量大，当通过软弱地层时，由于下卧地层承载力不够，会造成刀盘下沉。在盾构推进过程中，刀盘与开挖面间的竖向摩擦效应会缓解刀盘下沉问题，所以在暂停掘进时，刀盘下沉问题会更为突出。而且，即使在承载能力较好的情况下，施工振动(或者泥水盾构的泥浆与地层的共同作用)亦会使含水 地层的承载力大为下降(严重时在某些地层中可能还会产生液化问题)，进而产生刀盘下沉问题。值得注意的是，因为盾构本身重量分布不均(刀盘 所在的切口环本身重量较大，而且其内有泥浆，使得该处重量更为集中，会使盾构产生不均匀沉降，即刀盘处沉降量更大。

要解决刀盘下沉问题，一方面需尽量连续掘进；再者需调整好推进力、刀盘转速以及进、出泥浆比重(或者出土率)间的关系，在保证开挖面稳定的前提下，充分利用刀盘与开挖面问的摩擦效应，防止刀盘“下沉点头”；必要时还需对下卧地层采用注浆等措施进行加固。

7、盾构隧道渗漏水调查和治理 7、1 渗、漏水调查

盾构法隧道渗漏水调查宜按如下方式分类： 按调查深度分：一般调查：重点调查；全面测定调查； 按调查主要内容分：金属件及其预埋件的腐蚀；裂缝和破碎；渗漏水、渗泥等情况； 也可按调查区段划分；按调查的衬砌部位分；按调查衬砌的结构分。渗漏水调查，各类盾构法隧道运营后均应作定期检查。应根据不同用途；不同要求，选择不同的调查频度。另外，隧道施工阶段的质量、运营时的渗漏程度，也应是决定检查频度的要素。盾构法隧道渗漏水、裂缝与破碎等损害的检查频率应符以下规定。A类是①渗漏量趋近或超过允许漏水量；②施工阶段沉降、裂缝、位移严重者或遇及异常情况的盾构隧道。B类是变形基本停止或甚微，施工阶段管片损害、漏水较少的盾构隧道。“重点检查”的内容应包括局部区段漏水量的测量，沉降点测定：“全面测定检查”的内容应包括全隧道测定统计漏水量变化。必要时，沉降曲线的变化也应纳入。不同用途、不同要求的盾构法隧道的调查频度的差异，应符合规范要求：地铁区间隧道、水下管道隧道及重要的电缆隧道宜取上限，污水隧道、其它水工隧道、一般的道路隧道和电缆隧道宜取下限。7、2 渗、漏水治理

盾构法隧道渗漏水治理应贯彻以堵为主，以排为辅，堵排结合，因地制宜，综合治理的原则。但对各种用途不同盾构法隧道“堵”与“排”的侧重程度可不同；环纵缝(包括十字、T字接头)渗漏、滴漏、螺孔渗漏宜采用注浆堵水，其材料与工艺宜根据实际情况确定。一般注浆堵水材料可采用：聚氨酯浆材，丙烯酰胺浆材(或丙烯酸盐)超细水泥浆材，水泥一水玻璃浆材及其它化学注浆材料；注浆堵水工艺可采用：通过注入密封剂槽压注，通过十字、T字接头和环纵缝压注，通过回填注浆孔压注(即径向壁后注浆)，从竖井与圆隧道接头间隙用水平管压注(多为花管)，从管片内壁钻直孔或斜孔至螺孔，对环纵向螺孔渗漏压注。②裂缝为0.15mm以下湿裂缝或微渗裂缝时，只用无机水性高渗透密封剂涂刷封闭处理； ③裂缝为0.20mm以上干裂缝时，采用：聚氮酯、聚硫涂料涂抹封闭；④ 因外荷变化可能发展的0.20mm以上的渗漏缝或裂缝虽在0.20mm以下的渗漏裂缝虽在0.2mm下，但漏水多的裂缝，应采用注浆，注浆材料可采用；聚氨酯(水溶性、油溶性)，⑤ 对结构的确有影响的0．20mm以上的

干裂缝或微湿裂缝应注浆补强，补强注浆材料采用：环氧一糠醛一丙酮注浆材料、甲凝注浆材料进行处理。

8、监测施工信息

沉降监测根据二等水准测量技术要求,按照先控制后加密的原则进行作业。

1、沉降测量：宜选用精密水准仪配合钢尺测量,测量过程中采用相同的观测网,选定使用仪器和观测人员,并尽可能选择最佳观测时段,在基本相同的环境和条件下进行观测。

2、周边水位测量：地下水位测量通过钻孔埋设水位测管,采用声响式水位计观测,通过每次监测的水面标高来计算地下水位在一段时间内的累计变化量和平均变化率,从而判断地下水位的变化对既有建筑物或构筑物的影响。

3、工程拱顶部水平位移测量 ：工程拱顶部水平位移测量方法与基坑止水幕墙顶部位移测量方法相同。

4、土体深层变形测量：土体深层变形测量(测斜)选用精密测斜仪观测。用测斜仪观测不同深度土体侧向位移时,首先将带有十字定向导槽的专用测斜管钻孔预埋在土体中, 测量土体深层变形。

监测频率：可从工程实际情况出发,测量分为两部分,一部分是所有测点定期普遍测量,一部分是对盾构机刀盘位置前后的测点进行加密观测。观测周期、次数:①、各监测项目测初值2次。②、地铁隧道施工前期阶段(1个月),7天测量一次。③、地铁隧道施工阶段(3个月),所有测点3天测量1次;(盾构机前后50m、隧道左右边线15m范围内)的测点1天测量2次。④、地铁隧道施工后(3个月),第一个月7天测量1次;第二个月15天测量1次;第三个月测量1次。

鉴于土层、岩体的复杂性和不确切性，只有通过正确的监测数据来判断地层及岩性的稳定，核对原有的设计并指导施工，监测数据的真实性，准确性是保证隧道施工安全和质量的必要手段，通过正确的监测数据，解决遇到的问题，及时改进施工工艺，确保施工质量安全。

9、结束语

总之，盾构隧道施工技术已经在我国得到了较好的运用，并取得了较好的经济、社会效益。随着技术的不断完善和进步。但是在施工中必须综合考虑勘察、设计、施工和使用中的各种因素，搞清楚隧道结构与工程地质的相互关系，从而保障施工安全。

参考文献：

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第二篇：施工图纸常出现问题

熟悉建筑工程尺寸后，再检查施工图中容易出错的地方有无出错，主要检查内容如下：

1、检查女儿墙砼压顶的坡向是否朝内。

2、检查砖墙下有梁否。

3、结构平面中的梁，在梁表中是否全标出了配筋情况。

4、检查主梁的高度有无低于次梁高度的情况。

5、梁、板、柱在跨度相同、相近时，有无配筋相差较大的地方，若有，需验算。

6、当梁与剪力墙同一直线布置时，检查有无梁的宽度超过墙的厚度。

7、当梁分别支承在剪力墙和柱边时，检查梁中心线是否与轴线平行或重合，检查梁宽有无突出墙或柱外，若有，应提交设计处理。

8、检查梁的受力钢筋最小间距是否满足施工验收规范要求，当工程上采用带肋的螺纹钢筋时，由于工人在钢筋加工中，用无肋面进行弯曲，所以钢筋直径取值应为原钢筋直径加上约21mm肋厚。

9、检查室内出露台的门上是否设计有雨蓬，检查结构平面上雨蓬中心是否与建施图上门的中心线重合。

10、当设计要求与施工验收规范有无不同。如柱表中常说明：柱筋每侧少于4根可在同一截面搭接。但施工验收规范要求，同一截面钢筋搭接面积不得超过50%。

11、检查结构说明与结构平面、大样、梁柱表中内容以及与建施说明有无存在相矛盾之处。

12、单独基础系双向受力，沿短边方向的受力钢筋一般置于长边受力钢筋的上面，检查施工图的基础大样图中钢筋是否画错。

第三篇：盾构法隧道施工

盾构法隧道施工 Shield tunnel construction 摘要：盾构法隧道施工在地铁建设中应用最为广泛。在实施盾构法隧道施工工作应熟悉和掌握施工质量监控重点,从而保证工程质量。盾构法施工的内容包括盾构的始发和到达、盾构的掘进、衬砌、压浆和防水等。

关键字：盾构法施工 一：盾构的始发和到达 1.1始发竖井

始发竖井的任务是为盾构机出发提供场所，用于盾构机的固定、组装及设置附属设备，如反力座、引人线等；与此同时，也作为盾构机掘进中出碴、掘进物资器材供应的基地。因此，始发竖井的周围是盾构施工基地，必须要有搁置出碴设备、起重设备、管片储存、输变电设备、回填注浆设施和物资器材的场地。

1.2到达竖井

两条盾构隧道的连接方式有到达竖井连接方式和盾构机与盾构机在地下对接的方式。其中，地下对接方式是在特殊情况下采用,例如连接段在海中难以建造竖井，或者没有场地不能设置竖井等。但在正常情况下一般都以到达竖井连接。

1.3盾构机拼装

盾构在拼装前，先在拼装室底部铺设50cm厚的混凝土垫层，其表面与盾构外表面相适应，在垫层内埋设钢轨，轨顶伸出垫层约5cm，可作为盾构推进时的导向轨，并能防止盾构旋转。若拼装室将来要作他用，则垫层将凿除，费工费时。此时可改用由型钢拼装的盾构支撑平台，其上亦需要有导向和防止旋转的装置。由于起重设备和运输条件的限制，通常将盾构机拆成切口环、支承环、盾尾三节运到工地，然后用起重机将其逐一放入井下的垫层或支承平台上。切口环与支承环用螺栓连接成整体，并在螺栓连接面外圈加薄层电焊，以保持其密封性。盾尾与支承环之间则采用对接焊连接。

1.4盾构机的始发

盾构机的始发是指利用临时拼装管片等承受反作用力的设备，将盾构机从始发口进入地层，沿所定的线路方向掘进的一系列施工作。根据临时拆除方法和防止开挖面地层坍塌方法的不同，施工方法有以下的几种。

第1种方法，使开挖面地层能够自稳,再将盾构机贯入自稳的开挖面。一般是通过化学注浆、高压喷射注浆、冻结施工法等来加固开挖面地层，或向始发竖井压气，平衡开挖面的地下水、土压力，使地层自稳。

第2种方法，利用挡土墙防止开挖面崩塌，让盾构机开始掘进。这种方法有两种，一种是将始发竖井的挡土墙做成双层，以防止内层挡土墙拆除时开挖面崩塌，盾构机向前推进，到达开挖面地层后，起吊盾构机前方的外层挡土墙，盾构机开始开挖；另一种是在始发竖井的近旁再挖一个竖井，盾构机从该竖井内向前推进，在回填后开始开挖。

1.5盾构机的达到

盾构机的到达是指在稳定地层的同时,将盾构机沿所定路线推进到竖井边,然后从预先准备好的大开口处将盾构机拉进竖井内,或推进到到达墙的指定位置后停下等待的一系列作业。

施工方法有两种，一种是盾构机到达后拆除到达竖井的挡土墙再推进，另一种是事先拆除挡土墙，再推进到指定位置。

二：盾构的掘进

盾构掘进时必须根据围岩条件，保证工作面的稳定，适当地调整千斤顶的行程和推力，沿所定路线方向准确地进行掘进。掘进时应注意以下问题：

（1）正确地使用千斤顶所需台数和重要的位置，使之产生推力按设计的线路方向行走,并能进行必要的纠偏；

（2）不应使开挖面的稳定受到损害，一般是在开挖后立即推进，或在开挖的同时进行推进。每次推进的距离可为一环衬砌的长度，也可为一环衬砌长度的几分之一,推进速度约为10～20mm/min。衬砌组装完毕后，应立即进行开挖或推进，尽量缩短开挖面的暴露时间；

（3）不应使衬砌等后方结构受到损害，推进时应根据衬砌构件的强度，尽力发挥千斤顶的推力作用。为使每台千斤顶的推力不致过大，最好用全部千斤顶

来产生所需推力。在曲线段、上下坡、修正蛇行等情况下，有时只能使用局部千斤顶，要尽量多增加千斤顶的使用台数。在当采用的推力可能损坏衬砌等后方结构物时，应对衬砌进行加固，或者采取一定的措施。

（4）为使盾构能在计划路线上正确推进、预防偏移、偏转及俯仰现象的发生，盾构隧道施工前，应在地表进行中线及纵断面测量，以便建立施工所必须的基准点。施工时必须精密地把中心线和高程引入竖井中，以便进行施工中的管理测量，使组装的衬砌和盾构在隧道的计划位置上。测量时应注意及早掌握盾构推进与设计位置之间的偏差，随时进行监视，毫不迟疑地修正盾构推进的方向。原则上一日二次左右。测量应考虑与其他工序的关系，力求简化和合理。管片与盾构的相对位置，可以从上下左右千斤顶活塞的差值确定出大致的情况，盾构本身的俯仰、偏移、偏转等可用装在盾构上的垂球、U型管、振子式倾斜仪和经纬仪等进行测量。

三：衬砌、压浆和防水 3.1一次衬砌

在推进完成后，必须迅速地按设计要求完成一次衬砌的施工。一般是在推进完了后将几块管片组成环状，使盾构处于可随时进行下一次的状态。

一次装配式衬砌的施工是依照组装管片的顺序从下部开始逐次收回千斤顶。管片的环向接头一般均错缝拼装。组装前彻底清扫，防止产生错台存有杂物，管片间应互相密贴。注意对管片的保管、运输及在盾尾内进行的安装时，管片的临时放置问题，应防止变形及开裂的出现，防止翻转时损伤防水材料及管片端部。

保持衬砌环的真圆度，对确保隧道断面尺寸，提高施工速度及防水效果，减少地表下沉等甚为重要。除了在组装时要保证真圆度外，在从离开盾尾至注浆材料凝固时止的期间内，应采用真圆度保持设备，确保衬砌环的组装精度是有效的。

紧固和再次紧固螺栓，紧固衬砌接头螺栓必须按规定执行，以不损害组装好的管片为准。由于盾构推进时的推力要传递到相当远的距离，故必须在此推力的影响消失后，进行再次紧固螺栓。

不用螺栓接头的管片有铰接接头的管片，是在环间设置榫头，管片间做成柔软的转向节结构。以错缝拼装及数环间的共同作用来保持稳定，不能用暗榫头对接结构。由于组装是从前方插入，故使推力与隧道方向平行是极为重要的。

3.2回填注浆

采用与围岩条件完全相适合的注浆材料及注浆方法，在盾构推进的同时或其后立即进行注浆，将衬砌背后的空隙全部填实，防止围岩松弛和下沉增加结构的整体性和抗震性

3.3衬砌防水

衬砌防水分为密封、嵌缝、螺栓孔防水三种。

密封是在管片接头表面进行喷涂或粘贴胶条的方法。密封材料的必要特性是：应具有弹性，在盾构千斤顶推力反复作用及衬砌变形上保持防水性能，在承受紧固螺栓的状态下具有均匀性；对衬砌的组装不会产生不良影响；密封材料和衬砌之间需密贴；具有良好的化学稳定性并可适应气候的变化；易于施工等。

螺栓孔防水是在螺栓垫圈及螺栓孔间放入环形衬垫，在紧固螺栓时，此衬垫的一部分产生变形，填满在螺栓孔壁和垫圈表面间形成的空隙中；防止从螺栓孔中漏水。衬垫的材料须具备下述特点：伸缩性良好且不透水、可承受螺栓紧固力、耐久性好等一般使用合成树脂类的环状衬垫，也有时采用尿烷类的具有遇水膨胀特性的衬垫。

嵌缝指预先在管片的内侧边缘留有嵌缝槽，以后用嵌缝材料填塞。嵌缝材料需具有以下特点：具有不透水性；化学稳定性及良好的适应气候变化的性能，在湿润状态下易于施工；良好的伸缩及复原性；硬结时不受水的影响；施工后尽早具有不粘着性，终凝时间短；收缩小等。

3.4二次衬砌

二次衬砌须在一次衬砌、防水、清扫等作业完全结束后进行。依据设计条件的不同，二次衬砌可用无筋或有筋混凝土浇注，有时也用砂浆、喷射混凝土。浇注二次衬砌时，特别是在拱顶附近填充混凝土极为困难，对此必须注意。必要时应预先备有砂浆管、出气管等，用注入的砂浆等将空隙填实。

二次衬砌施工前,必须紧固管片螺栓,清扫衬砌并对漏水采取止水措施。脱模应在所浇注的混凝土强度达到设计要求时进行。以防过早脱模导致混凝土裂纹等有害影响的发生。达到所需强度的时间，应根据在与现场同一条件下养生的混凝土试件抗压实验确定。脱模后，应进行充分养护。

参考文献张凤祥，朱文华.盾构隧道[M].北京：人民交通出版社，2004

第四篇：盾构隧道施工安全管理

盾构隧道施工安全管理

摘要：盾构法隧道施工，掘进速度快、质量优、对周围环境影响小、施工安全性相对较高，但盾构施工技术有着自身的特点，安全管理工作只有适应盾构施工的特点，才能利用盾构的优势、克服传统隧道施工的劣势，真正做好建筑施工企业的安全工作。文章对盾构施工中要注意的几个安全问题进行了讨论，可供同行参考。

关键词：地铁隧道盾构施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业

2.1盾构机的压气作业

当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一个重点，也是一个值得注意的危险源。

2.2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内，尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业，这样可以不用压气作业。因此，要根据地质条件的变化，选择适当的时机，提前或推迟进人刀盘内，尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员，并经过职业病医院严格的身体检查，确保对恶劣环境的抵抗力。一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时，一定要选用无油型空压机，确保空气质量，减小环境污染。

(4)准备好通迅工具，无间断地保持联络。

(5)做好应急准备，必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员，并与有关医院签好急救协议。有条件的要配备专用的流动医疗舱，以便在送往医院的过程中，保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换

随着地质条件的变化，隧道掘进过程中需要对刀具进行更换，尤其是当岩石强度较高时，需要更换滚刀。滚刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相对而言，滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业，也很难借助机械，往往刀盘内湿滑，刀盘下部充满了泥土或者是泥浆，刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入，影响刀具更换。因此，进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序，许多施工单位在刀具更换时，时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时，应预先对地层进行加固处理，可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害，尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡，轻则将刀具掉人刀盘内，要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤，甚至有可能滑人刀盘底部，被滚刀二次击伤，造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外，还要做好其它准备工作，如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理，尽量保持刀盘内作业空间位置，搭设稳固的临时支架和作业平台，提供充足的照明，包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作，尤其相互之间要配合娴熟，尽量缩短盾构机停止时间，防止土体失稳。如有土体严重失稳，可分次完成刀具更换，一般这时土体强度不大，盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定，应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀，如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置，以及支架等固定装置，操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿，水气大，随着温度的升高会产生雾化现象，对电器、电线绝缘性能要求高，需选用24V以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生，因此，重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收，最好能实现安全本质化，即在盾构设计或改造时，锁定原操作室的控制开关，在人闸口增设控制开关，并实行重复挂牌清点制度。

4注浆作业

盾构机开挖直径一般比管片外径要大20~40 cm ,在掘进过程中需要对管片外侧的环形空隙中注人浆液体，大多以水泥、砂子、水为主要成份。浆液出口段为刚性管道，很容易堵塞，这些管多埋在盾壳内，不方便清理，常常整条管完全堵塞了才不得不清理，且砂浆已出现固化现象，清理非常困难。清理过程中，一方面用具有弹性的硬质钢丝疏通，另一方面要加大注浆泵的压力。当管道突然畅通时，管道内的砂浆将会高速喷出，对周围的人员造成伤害。往往作业人员也意识到这点，在出口处用编织带防护，但大多没有将其固定绑扎，砂浆在高压下可以击穿编织物或顶开编织物，仍然会对人员造成伤害，尤其是眼部伤害。因此，要选用结实、坚固的编织物或加帆布，并用铁丝绑扎牢固，操作人员不可求快，压力要慢慢增加，不可突然急剧加压。

除了盾构机盾尾的注浆外，还需在管片中进行二次补浆(有的施工工艺是直接在管片注浆)，不管是一次注浆还是二次注浆，都很容易堵管，常常造成压力表失效。许多注浆操作是在没有压力表这个眼睛的情况下“盲”注或仅凭经验来完成注浆的，有的超出压力容许范围很多，这样轻者造成管片错台、开裂和漏水，重者直接将管片压脱掉人隧道中，后果不堪设想。

5施工用电管理

盾构机掘进用电一般是采用双回路专供的电缆，供电电压达10 kV ,隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断推进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质的专用接驳器，电缆要固定好在隧道内，并留有一定活动余地，悬挂高度合适，至少要比运输车辆高，防止运输车辆脱轨后击断电缆，造成严重后果。除了盾构机以外，盾构隧道施工其它临时用电也很多，必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，电箱要用铁皮制作，不能用木板或胶板等其它材料代替，并要真正做到一机、一闸、一箱、一漏等四个一。往往施上单位很难做到四个一，尤其为了省钱，一箱多机、一箱多闸现象较为普遍，极易合错闸，从而导致触电事故。

6隧道内临时轨道运输

和其它工法施工隧道不同，中小直径的盾构隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈，因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道，严禁挤在操作室内，如隧道距离较长，应设计专门的人员运输车辆，外设围栏，严禁车辆未停稳前上下车。隧道内运输引起的事故较多，一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。

目前国内单线地铁隧道的内直径多为5 400~5 500 mm，盾构机的后配套设备一般有70~80 m长，它的轨道比碴土运输车宽，但之间最窄的距离一般就是100 mm，当任意一条轨道变形时，或盾构机上的配套设备发生位移时，极易和运输车辆相撞，尤其是高压电缆圈简位置突出，应引起高度重视。

7环境危害因素

盾构机仅推进系统就要消耗1 000 kW的功率，当岩石较硬或具有很高的耐磨性时，其机内的温度很高，最多可超过50度，尤其是在南方施工，夏季时间长，外界温度高，隧道内主要处在湿、闷、热的环境中，尽管盾构机配备了送风系统，在很大程度上减低了温度，但比地面作业还是要差得多，气温应尽量控制在28度左右。盾构机在推进过程中，噪音往往超过80dB，作业人员长时间处于这种环境下极易疲劳，从而诱发安全事故。因此，作业人员要配带耳塞，保证足够的休息时间，上班不超过8小时，如有必要，除送风系统外，增设抽风系统或冷却系统，加强空气对流。

8结语

除了前述方面需要在盾构施工中引起注意外，盾构机单体最重达l00余吨，始发与到站吊装上下井要选用有足够安全系数的大型吊车(宜选用200 t以上)，过站平移作业和过站运输、洞门和联络通道施工涉及多工种交叉立体施工作业，相互之间在配合上会有一定影响，总体协调性非常重要。

盾构施工技术在我国还处在成长期，随着我国国民经济的快速增长和加入WTO，盾构施工在隧道建设中所占比例也会越来越大，在盾构施工技术提高的同时，安全管理工作也要同步提高。目前，盾构施工企业与政府、行业的安全生产检查、监督与评比主要依据建设部的《JGJ59-99建筑施工安全检查标准》，其中检查10项主要内容有4项不适用于盾构施工企业，建议有关部门尽快研究制订适合盾构施工特点的行业安全检查标准，以推动和改善企业的安全生产管理水平。

第五篇：隧道施工进度控制及盾构法施工成本控制

隧道施工进度控制及盾构法施工成本控制

盾构法施工,因其先进的施工工艺和不断完善的施工技术, 使得其在城市地下空间的开发中取得了巨大成功。但因其造价高昂, 其进一步推广受到限制。因此,如何合理地控制盾构隧道的建设成本、降低工程造价,已成为当前地下空间开发必须认真研究的课题。2.隧道盾构法施工技术的特点及发展前景.盾构法施工原理是:尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工,从 而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。该施工技术 有以下特点: 1.可在盾构设备掩护下安全地进行地下开挖与衬砌作业;2.施工时可不影响地面交通及河道航运;3.施工时的噪音和震动引起 的公害小;4.其机械化与自动化的程度高,劳动强度低;5.多车道的隧 道分期施工、分期运营,可减少一次性投资;6.施工精度要求高;7.盾构机设备施工过程中不可后退。

在国外,盾构隧道施工技术已发展细化为大量、复杂的施工技术, 但我国必须根据国情引进、吸收国外这些新型技术。就目前我国盾构 技术现状而言,一些问题的解决、新技术的开发将成为当务之急,主要 有以下几点:①盾构机的国产化问题;②长距离盾构掘进施工技术;③ 大直径或异型盾构施工技术;④复杂地层盾构机适应性;⑤管片技术。盾构技术的发展日新月异,新技术层出不穷,而新技术能否得到应用 的决定性因素就是造价问题,即经济性问题。3.隧道盾构法施工的成本构成与主要影响因素

隧道盾构法施工成本的涵义

隧道盾构法施工成本是:指建筑施工企业以工程项目为成本核算 对象,在施工过程中所耗费的全部生产费用的总和，包括设备费、材 料费、人工费、管理费等。3.2隧道盾构法施工成本的构成及影响因素

按成本的经济性,项目的成本由直接和间接成本两部分构成。直 接成本:施工过程中,耗费构成的工程实体,或有助于形成工程的各项 支出,包括人工费、材料费、机械使用费和其它直接费用。间接费用: 企业内部各工程项目部为组织和管理工程施工所发生的全部支出,包 括:①管理人员的工资、奖金及福利;②工程项目部所使用的固定资产 折旧费及修理、物料消耗和低值易耗品费用;③工程项目部的水电取 暖费、办公费、差旅费及其它费用等。影响隧道盾构法施工成本的因 素有技术措施和管理措施两方面。技术措施包括盾构掘进施工方法合理与否、施工材料的选用、盾构设备的选型、工期筹划、成本管理及其它方面等。施工管理措施包括成本管理、进度管理、质量管理和施 工管理等。本文主要从以上几项技术措施和成本管理等方面来进行探讨。

隧道盾构法施工成本的技术措施

就技术措施方面,本文主要是以盾构隧道法施工的各项成本费用 构成为出发点而进行分析研究的,并且,还可发现构成费用 的主体有这几大项:管片预制、盾构设备、掘进劳务费、材料消耗、水电费、渣土运输处理及附属项目（包括端头加固、联络通道施工等）。

一、管片和二次衬砌成本的措施

1合理的设计方法

盾构隧道的设计主要是针对管片和衬砌的设计。国内外关于管片 设计方法有很多,目前一般用以下四种方法:①惯用法,是将管片环作 为刚度均匀的环来考虑,此法不考虑管片接头部分的弯曲刚度下降, 管片环和管片主截面具有同样刚度、并且弯曲刚度均匀;②修正惯用法,也是将管片环考虑为弯曲刚度均匀的环,但考虑了管片接头部分的弯曲刚度下降和环向螺栓处的弯矩上升;③多铰环法,是将管片接 头作为铰结构来考虑,地基与管片环之间的相互作用用地基弹簧来表 示;④梁-弹簧法,是将管片主截面模拟成梁、将管片环向接头模拟成 旋转弹簧、将环径向接头模拟成剪切弹簧,将地基与管片环之间的相 互作用用地基弹簧来表示,该法较为接近实际情况。2衬砌省略

二次衬砌的作用在于:防腐、防水、防火、隧道内表面光滑、管 片拼装蛇行修正以及隧道衬砌的补强。在确保衬砌强度和结构安全性 的条件下,二次衬砌的省略,有以下优点:①直接导致成本的降低;② 工期得以缩短;③因掘削断面的缩小,排出的弃土减少,从而使机器设 备、始发及到达竖井等的规模缩小。3增加管片宽度

加宽管片后,盾构机的长度增加,从而造成费用增加。但因采用加 宽管片,管片生产费用及盾构施工所有材料的费用将降低。具体体现 在以下几方面:①可减少沿隧道纵向管片接头的数目,则管片的生产 费用就会降低;②隧道长度不变,组装次数减少,日推进量增加,可缩 短工期;③减少了隧道的环缝数量,改善了隧道的防水状况,还减少了 接缝止水材料以及连接件的投资。因此,在管片设计中考虑了如下几 点:a.采用等分管片;b.采用高强连接接头;c.加密管片断面边缘部位 的钢筋。4预应力高强管片的使用

这是一种新型的盾构隧道用管片,其作法是将预制的混凝土管片

在盾构机后方组装成一个环,并将预应力钢绞线插入预先埋设在管片 内的套管中进行张拉和锚固,从而形成一个预应力管片环,并具有无 裂缝及真圆性、止水性、耐久性等均好的特点。使用这种结构的优点 在于:①因省去了二次衬砌和减小了构件厚度,使盾构隧道的外径缩 小,降低了总的建设费用;②因省去了管片间、环间的接头螺栓类,使 得管片钢筋配置简单化,提高了施工性,有利于缩短工期;③不使金属 物件露在表面,可提高止水性,也可使内表面相对平滑,这对省去二次 衬砌也具有很好的适应性。

二、机器设备成本的措施

1合理的盾构机选型

盾构机选型直接关系到设备的购置费,且与造价的合理性有关。不合理的选型,会因为设备的预留储备过多(设备的利用率低),使其 购置费用占整个工程造价的比重过高,造成不必要的浪费;另外若所 选盾构地层适应性不好,会造成高能耗、低产出,且会造成工期的延误, 导致工程造价剧增。合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件,以及沿线地面建筑物、地下构筑物和管线 等环境条件,结合对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定,从 而使得所选盾构产生最大的费、效比。2特种盾构机的使用

(1)适应长距离掘进的盾构机盾构掘进的长距离化,可减少同时 施工的盾构机台数,也可减少中间连接竖井的数量和进出洞时的地层改良次数,达到降低工程造价的目的。

(2)适应断面形状变化的盾构机在建设过程中,往往会遇到两种 不同断面形状的隧道在地中结合的情况,势必造成整个施工成本的高 涨。采用断面形状可伸缩变化的特种盾构机,可达到降低造价的目的。

3效、高能切削刀具的使用

为适应长距离化掘进,对所选盾构机及其配套设备有如下要求: ①尽量减少损耗材料(切削刀具和密封材料)的更换次数;②提高切削 刀具耐久性,合理选择刀盘和刀具形状,各种切削刀头的合理布置以 及刀头的大型化等等;③施工材料和掘削土砂运输的高效化。盾构机设备的国产化

目前国内盾构设备大多都是进口设备，因涉及到技术和知识产 权，进口设备价格高昂，直接造成盾构建造成本很高，设备使用过程 中配件费用也要从国外进口，价格不菲，因此设备国产化，可以极大 的降低盾构施工成本，目前国内已经有几家具备生产条件的厂家，但 是设备的性能还需要进一步的提升。

三、竖井建造成本的措施

竖井数量越多,竖井建造费和盾构机进出洞处的地层改良费也越 高。为了尽量减少竖井的建造成本,可采取的有效措施有:盾构掘进的 长距离化,减少中间竖井的数量;采用特种盾构,使地中分叉、地中变 径处的竖井得以省略;在操作空间得以保证的前提下,尽量减少竖井 的建造面积。

四、高速化

高速化施工可明显缩短工期,降低设备维护费和人工费,从而降低总建设成本。为达到高速施工,可采取以下措施: 1提高掘进速度;2管片拼装高效化;3管片拼装和盾构掘进同时进行;4输高速化。

五、隧道盾构法施工成本的管理措施

成本管理的内容主要有:成本预测、成本计划、成本控制、成本 核算、成本分析和成本考核。抓好项目成本管理应“围绕一个中心, 把好两个关口,抓住三个环节,搞好四项管理”。5.1以降低成本为中心,搞好项目管理

首先,根据总体要求结合工程具体情况,制定项目成本降低计划, 计算出各分部分项工程的计划控制数,把降低成本责任落实到各管理 层;其次,设立专职成本核算员,建立成本监督和考核机制,及时跟踪 考核成本计划的运行情况,及时发现问题及时解决;再次,建立健全各 项成本管理台帐,为成本考核和成本分析提供依据。另外,每月召开有 关人员参加的成本分析会,及时找出成本管理中的漏洞,改进和完善 成本管理责任制。

六、安全、质量关,提高社会效益和经济效益

搞好安全生产可保障施工生产正常运行,还可减少安全事故的发 生,否则不但会影响工程进度、增加费用支出,还会影响社会信誉。为 此,要建立严格的安全生产责任制和安全防范体系,对安全防护用品, 一定要保证及时到位。工程质量的好坏与降低成本相辅相成,若工程 质量不能达标或发生质量事故,就要返工,造成人、财、物的浪费,还 可能延误工期,影响企业信誉。因此,应建立严格的质量保证体系,实行日常监督与定期大检查相结合,提高一次成优率,降低返工率,防止质量事故的发生。只有把好质量、安全这两个关口、努力提高工程质 量、防止质量和安全事故发生,才能保证达到降低成本的目标。5.3抓住工程预结算、施工进度和资金管理三个环节,实现降低成本的目的。工程开工前应编制施工图进行预算,做好工料分析,为安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本考核提供依据。同时 与工程中标价进行对比,找出投标报价与实际预算的差异,为成本分 析提供依据。合理组织施工是保证工程按合同工期完成的必要条件, 只有在合同工期内按时按质完工,才能保证工期效益。否则,则可能出 现延误工期的索赔,造成损失。及时依法回收资金,合理有效地使用资 金,提高资金周转率,实现资金的综合效益。

七、材料、劳务、费用支出和总分包的管理

(1)搞好材料管理:①严格计划管理,突出超前性;②把好现场进 料关;③把好材料领用关,严格限额领料制度;④严格材料的回收关, 做好残料、废料再利用,坚持工完场清。这样,既创造了较好的施工环 境,又可节约材料、降低成本。(2)强化劳务管理、节约人工成本:首先以竞标或择优录用方式选 择优良、有实力的劳务队伍,以默契的配合和较强的劳动组织保证工 程进度正常运行;二是做好劳动力使用计划,合理调配和使用劳动力, 按进度保证劳动力进、退场的及时,减少窝工、返工,并保证施工需求;三是加强施工任务书管理,及时办理劳务结算。

(3)控制费用支出,杜绝不合理开支:以精干高效为原则,减少冗员,降低支出。费用支出严格按计划控制,不合理支出要坚决取缔。在 现场临建费支出上,也要坚持少、精、简的办法,充分利用原有建筑, 减少临建费支出。

(4)正确处理好总分包关系,实现项目最佳效益:总分包施工管理 模式是工程项目组织管理的模式之一,业主与总承包方、总承包方与 分承包方之间是合同关系,总承包方按照总承包合同对业主负责,分 承包方按照分包合同对总承包方负责,总承包方和分承包方就分包工 程的质量对业主承担连带责任。选择分包队伍时,应选择有相应资质 和经济实力雄厚、现场管理经验丰富和技术熟练的专业队伍,以确保 工程质量和进度。把对分包队伍的管理纳入施工管理中,做好协调配 合工作,及时解决摩擦,在资金材料等方面予以支持,在质量安全方面 严格监督,以保证总包利益的实现。同时严格总分包合同对双方利益 分配的约定,合理足额收取总包管理费。

隧道施工进度控制

PDCA 管理法最早由美国统计学家戴明提出，这种方法的要点是：一切工作都应包括四个阶段。第一阶段是计划包括确定方针、目标、质量工作计划等；第二阶段是实施，就是贯彻执行计划；第三阶段是检查，即检查计划执行的效果，找出问题；第四阶段是处理，即推广成功的经验，总结失败的教训并制定纠偏措施，对没有解决的问题应找出原因，为下期计划提供资料。PDCA 管理法适用于 项目公司、班组、个人各个环节的工作。整个项目公司按 PDCA 管理法进行工作，落实到班组、个人以及各操作环节，也要求各班组各生产环节按 PD-CA 管理法进行工作。这样就形成一个大环带小环的情况，每个环都在不停地向前移动，整个项目公司和各班组、各作业环节的管理目标都一环扣一环 地配合进行。总体来说，PDCA 管理法，对于特定管理对象，在管理实践中总是处于循环状态，也就是PDCA环不停地滚动着，它又由若干次小循环构成，因而在整体上构成综合循环，同时，它的循环过程是一个不断运转、效果不断提高的过程.在计划阶段，根据隧道工程总体工期目标、设 计图纸及现场施工的实际情况，对隧道的工区任务进行划分，并制定出详尽的月计划，具体分解到月、日，对制约隧道施工进度的关键性掘进工序又进一步进行细化，对每循环掘进所用时间及循环进尺进行了量化，设定成若干个进度目标如（准备、测量、钻眼、爆破、通风、除尘、排危、出碴、清 碴、初期支护等），为了保证这些进度目标的实现，在保证工程质量的前提下，可以采用推进式施工，但不应重叠时间过长，尤其在技术人员、行政人员不足的情况下，必须使为总进度目标，才能保证进度计划的实现。如果考虑各个工区的情况，其进度得到保证的前提下只要使每个工区的进度计划按期完成，那么隧道总 体目标就能按期完成。在执行阶段，对照已制定的进度计划目标，采取组织措施、技术措施、经济措 施、合同措施等综合措施，为取得进度目标控制的理想成果，扎扎实实地去做。

在项目实施过程中，不仅应对照进度计划的指标检查执行（包括施工设计及监理本身）的情况和效果，及时发现实施计划过程中的经验及问题，而且应采用预先分析，预 先采取措施，预先主动控制的方法进行项目操作，尽量提前估计各进度目标在实施过程中可能发生 的偏离，对这种偏离应采用预防性和主动性的控制 措施。由于隧道工程一次性的特点，要求施工单位、监理工程师有较强的主动控制能力，合同条款 和有关规范也给工程实施主动控制提供了诸多条 件，有关方面的人员应充分利用，使隧道工程得以顺利实施。在总结阶段，根据检查的结果进行总结，把成功的经验和失败的教训都纳入有关的标准 制度和规定之中，巩固已取得的成绩，以防止重蹈 覆辙，同时提出这一循环尚未解决的问题，把它们转到下一次的PDCA进度循环中去。推 动 PDCA 的滚动柔性控制，关键在“总结”阶段，由于它是推动 PDCA 上升、前进的关键。因此，推动 PDCA 的滚动柔性控制，一定要始终如一，抓好总结这一阶段。

以上方法可以简化为如下步骤：

1、分析现状，找出工期、质量、投资、合同等中存在的问题；

2、从人、机具、材料、方法、环境即“4MlE”等五方面入手，分析问题的关键因素；

3、针对关键因素，制定体现“5WlH”（What：什么计划和措施；Why：目标或必要性；Where：哪里实施；Who：谁负责；When：何时 开始 和 完 成；How：如何实施的活动计划和措 施；

4、按既定计划实施；

5、对照计划检查实施 效果；

6、根据结果进行分析，必要时联系业主、设 计和监理单位进行现场协调会，总结经验，落实改进措施；

7、提出尚未解决的问题转入下一次进度循环工序滚动柔性控制，提高作业效率，在保证质量和投资 目标的前提下实现进度目标控制，需要大量的数据 和信息，可以通过 各 种 工 具（主要是排列图、控制图、Ishikawa 法等）对施工信息和数据进行收集和整理，对进度目标控制状况作出科学的判断。