北京地铁车站调查

第一篇：北京地铁车站调查

论文内容：北京地铁车站调查

所在院系：北京城市学院信息学部 年级专业：10城轨专一

姓名： 赵盟 李昊 李佳骏 孙程 李佳一 完成日期：2011年10月30日

北京地铁一号线国贸站调查论文

一．车站概况

北京地铁一号线国贸站高峰时段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。国贸站作为北京地铁换乘大站，早晚人流较多。由于没有屏蔽门的设置，多次发生因为早晚人多而导致乘客被挤下站台，致使地铁工作人员紧急停电进行抢救，造成全线双向交通中断。原定站名“大北窑站”，来源于原先此地附近的砖窑，三环亦有“北窑桥”（今国贸桥），而后因90年代初国贸修建更名，国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。

一号地铁线路国贸站首班车5：32，末班车23:42。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8.905～ 7.612, 位于10 号线结构底以下约2.7～ 11.7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0.3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。

同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。

采取辅助施工措施, 可防止隧道开挖中坍塌, 控制地面的过量下沉, 对保护地下构筑物和管线的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:

冻结施工: 单层段施工时采用冻结法进行防水, 保证上部区间正常行车运营。大管棚护顶: 沿拱部开挖轮廓线的外缘, 按每米布设3～ 4 根管径为115 mm 的钢管, 并在管内灌满水泥砂浆。小导管注浆加固地层: 用小导管注浆加固地层, 在导坑开挖中起着防坍塌的作用。导管采用管径为42 mm 的钢管, 导管的长度为3.5～ 4.0m。地面预注浆加固: 从地面进行注浆加固, 对桥梁基础周围的土体进行加固, 浆液采用双液浆。

一号线地铁车国贸站内部结构能力：

一号线地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，对于国贸站这个换乘大站，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，一号线车站必须保持开通两个以上出入口通道。国贸站出入口共有7个分别为A、B、C、E1、E2、F、G口。

站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种治理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。

站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。由于受到既有桥桩和1号线国贸站的控制，10号线国贸站的站台设计成为分离岛式车站，即东西两侧站台相互分离，通过南北两个客流通道相连，与1号线国贸站的地下换乘距离为140米。车站建筑面积为18955.8平方米，其中主体建筑面积为10859.4平方米。

乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯。自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为：自动售票设备、自动检票设备。每台自动售票及检票通过能力。列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。

二．提出分析问题

地铁一号线国贸站为一号线和10号线交汇换乘大站，人流较多，好的地方是带动当地及周边产业发展，分担地面交通的压力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因为换乘人员太多，一号线国贸站站台没有安装屏蔽门，在早晚高峰时段，人流较多，极其的容易发生危险。地铁换乘太过于麻烦，使得人员在换乘的时候要走很多的路程，太过于麻烦。因为是早期得地铁线路，车站内部服务设施已经陈旧，修葺不及时，又位于人流最多的车站，导致很多的不便产生。

三．解决方案

人员换成太多实施高峰时段换乘收费；增加车厢组节路途长的乘客往后做；增加工作人员维持乘车秩序；一号线安装屏蔽门；换乘较长路线暗转自动人行道；更新车站内部服务设施。

四．结论

地铁应本着“安全、可靠、适用、便捷、经济、大容量”的交通工具，加强地铁站建设项目管理，采用现代的设计理念，引进新的运营系统，解决城市交通问题，缓解城市交通压力，改善人们的出行条件、减少汽车尾气污染，有着不可替代的作用。相信地铁的建设和站台的完善会让北京交通更顺畅，天更蓝，景色更美丽！

第二篇：北京地铁呼家楼车站防水施工技术研究

北京地铁呼家楼车站防水施工技术研究

摘要:北京地铁呼家楼车站应用了复合式衬砌的方法进行防水施工,该施工技术采用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板作为隔水层,操作方便,防水效果好,能够很好地解决车站后期渗漏,加快了施工进度,保证了防水质量,具有推广价值。

关键词:复合式衬砌防水 防水隔离层 土工布缓冲层 ECB 塑料防水板 结构自防水 特殊部位防水

随着国民经济的发展,城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁,沈阳等城市也开始修建城市地铁。我国大城市多在沿海或沿江河地区,地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水质量,做到不渗不漏十分重要。

呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,是一座结构设计独特、技术难度较大的地铁站,车站位于东三环与朝阳北路交叉路口,呈南北走向,结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在本站成“十字换乘关系”。车站长120m,共设5个出入口。

车站防水等级为一级,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级,顶部不允许滴漏,其他部位不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000;任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。1地铁工程防水存在的主要问题 1.1防水材料问题

地下工程常用防水材料有涂料类和卷材两种,由于地铁车站为一级防水,防水质量要求高,涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净,潮湿或灰尘较大的情况下施工,和基面容易形成两层皮,无法保证防水效果,因此,地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。

目前北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水,由缓冲层与防水板组成,外包在车站二次衬砌结构外侧,形成闭合封闭体,起到隔水作用。1.2结构自防水问题

由于车站采用C30、P10现浇钢筋混凝土结构,混凝土标号高、抗渗等级高,造成单位体积混凝土的水泥用量多,从而使水化热高,混凝土的收缩量加大,致使混凝土产生裂缝,削弱了混凝土的自防水能力。

另一方面,在车站的高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣,导致混凝土不密实,如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充,密实度难以保证,容易形成渗漏孔隙。

混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量,处理不当也会使混凝土不密实,产生缝隙,造成后期渗漏。

1.3变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题

变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节,处理不当极易产生渗漏水,尤其是穿墙管,防水处理不当容易把地下水引进结构内。2呼家楼车站防水施工方法

呼家楼车站采用复合式衬砌防水,即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用,在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土,防止二衬混凝土开裂。

由于二次衬砌混凝土在浇注完成硬化过程中,混凝土内部存在收缩应力、温度应力,混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦,由于喷射混凝土表面粗糙,约束其变形,产生拉应力,容易致使二衬混凝土开裂,因此,在初支护喷射混凝土与二衬混凝土之间设置表面光滑的防水层,可以大大减小拉应力的产生,有效的保护二衬混凝土的防水质量。2.1防水隔离层 目前北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。经已有工程的检验LDPE膜、EVA膜较薄(0.8mm),抗刺穿能力弱,二衬钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体,危害人体健康,且焊接质量不易保证,现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、就抗刺穿性能上均优于前者,新建工程已广泛使用。

呼家楼车站外包防水层材料选用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板组成,其耐老化,耐细菌腐蚀,易操作且焊接时无毒气,适宜在潮湿基面上施工,施工采用无钉铺设工艺(见图1)。

2.1.1基面要求

①铺设防水板的基面表面应无明流水,否则应进行初支护背后注浆或表面刚性封堵处理,待基层表面无明水时,再施工做下道工序。

②铺设防水板的基面应平整;处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法,一般宜采用水泥砂浆抹面的处理方法,处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度,L为相邻两凹凸间的最小距离。

③基面不得有尖锐的毛刺部位、不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在,否则应从根部进行凿除,然后在凿除部位采用1:2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。

④变形缝两侧各50cm范围内的基面全部采用1:2.5的水泥砂浆找平,以便于背帖式止水带的安装,从而保证防水分区的效果。

2.1.2土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定 400g/m2土工布具有一定的密实度和柔软性,在铺设缓冲层时,基层表面应平整无明水,用L≥32mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层,缓冲层应分段铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下,拱顶间距为50cm,两侧边墙间距为80cm~100cm,底板间距为150cm~200cm,呈梅花状布置。

①土工布搭接5cm,搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定,间隔30cm~50cm。

②缓冲层的铺贴方向无一定要求,但一定要铺贴平整,以便为ECB防水层创造平整的基面,从而获得平整的防水层。

用的塑料圆垫片的布设位置须根据砼基面状况而定。只要可能,就选择基底面的低处来作固定点,以免防水层在此处绷紧吊空或浇筑二衬混凝土时弄破。钉子应被埋在垫圈的凹槽内,而不致与防水卷材接触破坏防水层。

2.1.3ECB卷材铺设

顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法,以减少T形接缝,尽量避免十字接缝。铺设时,一般予留出大于400mm余量,当浇注二次混凝土时,卷材不致被拉破、拉裂。

①当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料园垫片上时,位置要对准,不得用力过大和时间过长,以免破坏防水层;焊接应牢固可靠,避免防水板脱落。

②防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接,搭接宽度为10cm。焊接完毕后采用检漏器进行充气检测,充气压力为0.25MPa,保持该压力不少于5min,允许压力下降20%。如压力持续下降,应查出漏气部位并对漏气部位进行全面的手工补焊。

③在卷材间用热熔焊机自动焊接时,要随时注意将接缝处的一侧卷材定位,以免错位后造成防水层被拉过紧,出现防水层鼓胀造成不平整,或形成单焊缝。

在施工过程中,尽量避免手工焊接,在部分接缝无条件用热熔焊机焊接时再采用手工焊接,手工焊道上应在补加一道宽度不小于7cm的加强层。

④所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端不小于40cm,以便下一次防水板铺设搭接。2.1.4施工注意事项

①施工过程中不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。

②钢筋绑扎过程中防止钢筋端头刺破防水层,钢筋焊接时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离,防止焊接烧伤防水板。

③混凝土浇注时严禁振捣棒接触防水板。

④施工过程必须加强对防水板的检查,发现破损要做好标记,及时进行修补。2.2衬砌结构自防水

呼家楼车站二次衬砌采用C30、P10防水混凝土施工,迎水面钢筋保护层厚度不小于50mm。在浇注过程中严格施工,鉴于结构拱顶不易浇注密实,每隔4m～5m埋设一道二衬背后注浆管,对二衬背后与防水板之间进行注浆填充。

2.3施工缝、变形缝、穿墙管防水 2.3.1施工缝

根据车站混凝土浇注顺序,施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。

①遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型,成型后的宽度为15mm～20mm,高度为8mm~10mm,采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面,粘贴部位为结构中线两侧各10cm位置。

②粘贴嵌缝胶的施工缝表面需要先凿毛,将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净,使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。

③嵌缝胶粘贴完毕后,应避免施工过程中遇水,否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。

④注浆管每隔4m～5m间距引出一根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。⑤注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必将直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。2.3.2变形缝

呼家楼车站变形缝的处理方法如下:结构变形缝采用30cm～35cm宽中埋式注浆PVC止水带、30cm～35cm宽的背贴式止水带进行防水处理,同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽,设置镀锌钢板接水盒。

底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时,此时需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理,在距变形缝不小于30cm以外的部位再进行变断面的处理,这样不但利于柔性防水层的铺设质量,而且可设置背贴式止水带,确保了变形缝部位的防水效果。

(1)中埋式注浆止水带施工要求。①中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带,止水带的宽度为30cm～35cm。②注浆止水带采用热熔对接法连接,同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%,要求对接部位接缝严密、不透水。③注浆止水带的注浆导管引出间距6m～8m,引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵,避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。④注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出,即注浆导管引出位置应距变形缝30cm～40cm。

(2)背贴式止水带施工要求。

①背贴式止水带采用宽度为30cm～35cm宽的塑料止水带。

②塑料止水带采用热熔对接焊接接头,接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。

③为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实,在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。3 结束语

(1)通过车站防水施工证明,北京地铁呼家楼车站采用的复合式衬砌防水技术能够满足车站一级防水的要求,400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板材料性能良好,形成了全封闭防水系统。

(2)通过充气试验,ECB防水板使用热合机焊接焊缝严密牢固,气密性好,工艺先进、成熟。

(3)施工缝采用嵌缝胶结合注浆管加强防水,能够很好地解决施工缝渗漏水问题。

第三篇：城市轨道交通实习车站实习报告(北京地铁西单站)

城市轨道交通实习车站实习报告

一、实习目的

通过一段时间地铁知识的学习，我们掌握了一定专业知识，需要到地铁站去实习，以此来检验我们所学的知识是否能够应用到实际。此次的地铁实习不仅能巩固我们所学知识，同时我们也可以学到书本上没有的知识或老师课堂讲不到的专业知识。通过这次的地铁实习工作可以增强我们学生的社会意识，有利于以后出去工作的适应。

同时，作为教学实践的一部分，通过站务实习，我们应该了解：车站的基本情况，包括 车站设备概况、组织机构、车站在地铁运营工作中的地位和作用、车站的等级及规模、车站相关设施配置情况；运营管理系统，包括：车站运营管理工作的模式、机构及目标、车站管理工作的主要内容、车站日常管理工作程序、车站运营管理工作的评价及考核；车站客流组织，包括：旅客进出站工作组织、检售票工作组织、站台客流组织方式、旅客服务系统、应急系统、高峰期客流组织方式；旅客换乘组织，即：了解沿线各轨道交通车站与其他方式的换乘情况。

二、地铁车站

地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为：岛式站台、侧式站台以及混合式站台。它供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。

车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。

地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为：岛式站台、侧式站台以及混合式站台。

三、1号线西单地铁站简介

西单站位于北京市西城区，是北京地铁1号线和北京地铁4号线上的一座换乘站，编号为115、408。由于位于市中心繁华商业地带，西单站也是北京地铁中较为繁忙的一站。该站位于北京市西城区西单，复兴门内大街－西长安街（长安街，东西向）同西单北大街－宣武门内大街（南北向）的交汇处。1号线车站呈东西向布置，整体位于交口东侧；4号线车站呈南北向布置，横跨路口。

1号线车站为地下二层车站，两柱三跨，岛式站台设计，站台宽16米，长260米，可以停放8节编组的B型地铁列车。车站顶端覆土6至7米。车站东端设置一折返线。站厅层与南北地下商业连接，另设有5个出入口。

1号线西单站展厅如上图所示：其中A、E出口为南北出口，互相连接；B、C和D口互相连接。B出口对应自动上行扶梯，为旅客聚集地；从展厅中央没有明显指示到客流量交大的A口，同时由于4号线换成出口在南侧对应B出口，故会形成比较大的客流聚集。

四、地铁西单站换乘 1、1号线换成4号线

地铁4号线在西单站下穿地铁1号线，两站站台主体呈“T”字型岛-岛相交方式，换乘设计采用“站厅+通道”方式，换乘组织采用单向通行方式。由1号线去往4号线的换乘客流在1号线站台层上爬楼梯进入站厅层，由其东北角进入换乘通道，西行到达4号线站厅层，下楼梯到4号线站台层。2、4号线换成1号线

由4号线去往1号线的换乘客流在4号线站台层南端上爬楼梯进入站厅层，进入换乘通道东行，在1号线西单站站厅东南角进入站厅层，下楼梯到1号线站台层。

如上图，西单站双线换乘由两条换乘线路组成，1号线有整体式站厅，同时有三架自动扶梯进行上下；4号线为分离式站厅，各有扶梯与站厅连接。1号线换成到4号线需要由扶梯升至站厅，之后由A出口通道进入换乘通道进入4号线北侧站厅，通过扶梯进入4号线站台。4号线换成到1号线需要从4号线站台南侧扶梯升至南侧站台，通过换成通道进入1号线站厅，通过扶梯降至1号线站台。

五、实习内容概述

我参加的此次实习是站务实习，主要内容有：检售票服务、旅客进出站和客流组织。具体内容：

1、检售票服务：岗位在C、D出入口之间的自动售票机的指引和说明，向乘客说明售票机的使用方法、一些不能使用的事项，回答乘客关于购票、进站、换乘的问题。同时C、D口为过街通道，需要向旅客解释。

2、旅客出站：岗位在B出口，需要向旅客解释出站问题，包括出站验票、车票无法通过的解决等，尽可能快速的使旅客出站，不要有滞留现象。B出口为4号线换乘在站厅到达，超过2/3的1号线出站客流集中区域，需要向乘客进行方向的引导，尤其是引向1号线A口。

3、高峰期客流组织：十一期间西单站客流量较大，故协助进行客流疏散。

六、实习感想

实习是在学习的基础上与就业连接的关键一步，通过此次的站务的实习，我有了一些城轨站务工作的经历，知道了一些工作内容和流程，也进一步了解了自己所学的知识。我的岗位是C、D出口之间的自动售票机和B出站口，与李瑭、罗志伟两名同学进行轮班。在自动售票机的岗位上，要向一些没有使用过机器的乘客说明机器的使用方法，包括选择的目的地、车票的张数、所使用的必须是5或者是10元的纸币等等，很多使用方言的旅客很难进行交流，同时机器还有出现故障的情况，要马上上报管理老师，请通号的人员进行维修。在出站口的工作主要有两个，一个是提醒旅客不同车票的出站方式，因为没有使用过地铁的乘客不会主动进行投票出站，需要不断的大声告知。二是B出口前是旅客的集中地带，但B出口不是人员的主要出口，所以要进行不断的指引A出口的方向和换乘方向，同时还要回答不同的目的地要从哪一个出站口出站的问题，工作量比较少的是处理车票没有办法出站的情况，要进行车票检测。

实行的轮班制度是每个人工作1小时休息半个小时，从早上集合到下午17：00的时间工作强度还是很大的，所有的工作都需要站着进行，休息区域也没有休息的环境，整体的工作过程还是比较辛苦的。

同时自己也学到了一些东西，比方说乘客的表现决定的乘客怎样的需要、进行大客流组织的方法、进出站检售票的组织过程，通过熟悉流程，可以对一些思路有一些想法。

地铁西单站不足及可以改进：

1、自动售票机直接选择票数就可以直接投币，但点了线路之后就必须选择站点才能选择票数，给很多旅客购票时带来不便，程序上可以进行优化。2、1号线从站台到达站厅，由于扶梯的设计，会把最大目标客流（A口客流）引导到B口区，同时B口是4号线换成到达位置，不利于客流疏散。建议在站台层进行A口方向的指引，同时在站厅位置进行特殊标记。

在实习中。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。同时希望自己在之后的实习中能努力学习，学出成绩。

第四篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状，问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

第五篇：北京地铁拟涨价调查问卷

北京地铁拟涨价调查问卷

您好！我是来自北京城市学院2011级学生，我们正在进行一项关于群众对于北京地铁拟涨价的意见调查，旨在了解社会群众的真实想法。您的回答无所谓对错，只要能真实反映您的想法就达到我们这次调查目的。调查会耽误您5分钟左右的时间，真诚希望您能积极参与，再次感谢您的支持与配合！

1.请问您的年龄是？

A.18岁以下B.18～22岁C.23～55岁D.55岁以上

2.您的性别是？

A.男B.女C.其他

3.您的出行方式中地铁所占比例？

A.全部B.经常C.偶尔D.从不

4.您乘坐地铁的频率？

A.每周平均一次及以下B.每周平均两次到三次C.每周平均三次到四次

D.每周平均五次以上

5.您觉得北京的地铁与公交换乘是否方便？

A.非常方便B.比较方便C.有些站方便，有些站不方便D.不方便5.您乘坐地铁出行主要是为了？

A.上下班、上下学B.购物C.外出游玩D.走亲访友E.汽车限号

6.您是否相信提高北京地铁票价，北京地铁运营的整体状况会有改善？

A.相信B.不相信C.说不清

7.您是否知道和其他城市相比北京地铁价格较低?

A.知道B.不知道C.不了解

8.您对北京现在地铁收费状况是否满意？

A.满意B.一般C.不满意D.极不满意

9.您认为您的选择能否影响最终的方案制定?

A.可以B.不可以C.不确定D.影响不大

10.您是否关心最终的票价制定方案?

A.完全不关心B.不太关心C.说不清D.比较关心E.非常关心

11.你能接受怎样的涨价方式?

A.不涨价

B.分段计价

C.全部涨价

D.其他

12.新建的地铁线路是否对您的出行方式有所影响？

A.完全改变我的出行方式

B.有一定影响

C.没任何影响

13.如果北京地铁实行分段计价，您可以接受的北京地铁票价最高为多少？

A.2元B.2～5元C.5～8元D.8～11元E.11～20元

14.如果北京地铁涨价，您会减少乘坐地铁出行次数吗？

A、完全不会B、不一定C、一定会

15.请您留下对于北京地铁票价改革的宝贵意见。

谢谢您的配合！祝您及家人生活愉快、幸福安康！

2014年6月