城市交通与道路系统规划复习资料,老师总结自己整理（五篇范文）

第一篇：城市交通与道路系统规划复习资料,老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。

城市交通规划编制的核心内容：一个战略：城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1）研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。（5）实施科学的现代化交通管理。

第二章

人的交通活动特性的4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度L，动力净空长度为L=l+lt+lr+l0；l—车长；l0—安全距离；lt—反应距离；lr—制动距离。

道路容量C：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数（相当于通行能力）。

服务流量Q：指在一定的服务水平的行车条件下。单位时间通过一条车道某一断面的最多的车辆数。交通量调查的目的与内容：目的：了解现状城市道路网的交通分布状况。内容: 包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线段、客流量、集散量调查。

目的：调查源和流的规律。内容：居民出行抽样调查、货运抽样调查。

居民出行调查: 内容: 家庭地址（交通区）、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式。方法: 抽样调查。

货运调查: 内容: 调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、路线、空驶率以及发展趋势。方法: 抽样发调查表、深入单位访问。划分交通区应符合的条件：（1）交通区应与城市规划和人口等调查的划区相协调，以便于综合一个交通区的土地使用和出行生成的各项资料。（2）交通区的划分应便于把该区的交通分配到交通网上，如城市干路网、城市公共交通网、地铁网等。（3）应使一个交通区预期的土地使用动态和交通的增长大致相似。（4）交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小。

影响居民出行方式选择的因素: 城市居民经济生活水平、居民出行目的、出行时间、公共交通发达程度、服务水平、票价、道路交通状况，城市结构布局，地形、天气、季节、城市自行车拥有量，居民的经济水平、生活习惯等。

第三章

目前我国城市采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”两项规划指标评价城市道路设施水平是否妥当？原因是什么？不尽妥当。原因：（1）“道路用地”既包括直接为交通使用的车行道和人行道，还包括间接为交通使用的分隔带和街道绿地。对于不同的城市和城市的不同地区，道路用地的构成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面积也不相同。（2）在不同的交通结构状态下，所需的人均道路面积也不相同。而城市地理条件不同，生活习惯不相同，规模及经济水平不同，所处的发展时期不同，城市的交通结构比例不相同，其所需的道路交通面积也不相同。因而，从总体水平来说，以自行车和公共汽车为主体的交通结构的现状，中国城市所需的道路用地水平，同以小汽车为主体的现代机动交通结构的发达国家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局结构的不同导致城市居民出行和货运的平均出行距离不同，生活习惯与经济水平的不同又导致城市居民出行强度和货运强度的不同，因而对城市道路交通面积的需求水平也不会相同。

城市道路系统规划的基本要求:（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）满足城市交通运输的要求。（3）满足城市环境的要求。（4）满足各种工程管线布置的要求。城市干路网类型:（1）方格网式道路系统（适合于地形平坦城市）；（2）环形放射式道路系统（源于欧洲大城市）；（3）自由式道路系统（适合于地形较特别的城市）；（4）混合式道路系统（方格网加环形放射式为多）。

城市道路衔接原则:（1）低速让高速；（2）次要让主要；（3）生活性让交通性；（4）适当分离。城市交通枢纽包括哪些，这些枢纽是如何布置的：（1）货运交通枢纽：一般在城市外围，是高速公路、铁路货运站与快速路、主干路交界处。（2）客运交通枢纽：a）铁路、水运、航空等城市对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。且与干线有方便的联系，但又不能过多地影响和冲击客运干线的畅通；b）公路长途客运设施一般布置在城

市中心区边缘或靠近铁路客运、水运码头附近，与对外公路和对内有良好的联系；c)城市公共交通枢纽：市内大型人流集散点的布置，形成若干个以公共交通枢纽为核心的市内公共交通枢纽，在城郊结合部设置市内与市郊换乘的公共交通枢纽。（3）设施性交通枢纽：包括城市道路立体交叉和城市公共停车设施。道路横断面的类型及其优缺点，各种类型适用于哪些道路：（1）一块板道路横断面：a）用于：机动车专用道、自行车专用道、机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。b）优点：适应“钟摆式”的交通流，占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高。c）缺点：因机非合一、安全性差、速度慢。（2）两块板道路横断面：a）用于：纯机动车快速路与高速路、景观和绿化要求较高的生活性道路、地形特殊两方向车道不再同一平面上、机非速度较大的郊区、一侧作为辅道。b）优点：景观效果好、安全性提高。c）缺点：投资大。（3）三块板道路横断面：a）用于：机动车交通量不是很大而又有一定的车速和车流要求、自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干路。b）优点：提高速度和安全性、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大、路口非机动车与行人的矛盾大。（4）四块板道路横断面：a）用于：快速路和环路选用这类方式，又叫“主辅路断面”，既要快速通行又要慢速交通与两侧用地联系。b）优点：解决了机动车相互干扰、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大。自行车专用道：供自行车专用，在非自行车高峰时少量机动客车限速使用，宽度为6.5-7.5m。自行车车道：在一条路上单独设置的自行车车道，与机动车道用隔离带隔离，宽度为4.5-6m。自行车道：与机动车共板划线或不划线使用，宽度为3-4.5m。

商业步行街的类型以及空间构成: 类型：以广场为中心的商业区，以街道为轴线的商业街。空间构成：流动空间、集散空间、停留空间。

人行立交的类型和平面形式: 类型：人行天桥、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停车场的分类: 配建停车场、公共停车场（也叫社会停车场）和占路停车场。道路网密度公式：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积；城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积。道路红线的概念，道路红线内的用地包括哪些：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。包括车行道、步行道、绿化带、分隔带。两种疏通性道路进出口的设置：（1）无辅路快速路由立交进出转换，先进后出。（2）有辅路交通性主干路——辅路交织，先出后进。

近年来我国新建居住小区道路设计模式:（a）近年来，在一些居住区和小区规划中出现一种人车分流方式，即在住宅区边缘环行车行道，沿环道布置停车场，环道内为住宅和绿化步行空间。这种布置方式不但使人与车之间至少会产生两次以上的交叉，增加了车辆对小区的噪声和废气污染影响，而且也使车辆在小区内饶行距离过多，在出入口附近形成交通冲突点，不是好的分流方式。（b）是一种合理的交通环境组合模式，规划考虑将车行出入口与人行出入口分开设置，车行出入口连接地面或地下停车场，居民停车后经过绿化步行空间进入住宅建筑；步行居民则直接从步行出入口（可结合公交站多点布置）经过绿化步行空间进入住宅建筑。这样可以真正实现人和车的分流。

第四章 城市公共客运交通方式：（1）常规交通（公共汽车：大巴、中巴、小巴）：灵活、便捷、覆盖面广。（2）城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车）：运量大、速度快、可靠性高、但造价一般较高。（3）快速公交（BRT）：投资相对较小，建设周期短，系统组织灵

活，但其一般基于现有路网建设，会影响道路上其他车辆。（4）出租车（准公共交通方式）：具有“公共性”“低运输效率”。（5）客运轮渡：是水系发达城市的一种交通方式，主要为跨江、河等出行服务，城市交通相对环保。居民的出行方式：步行、骑自行车、乘公共交通车。居民乘车出行的时间构成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ车＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ车 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非车内时间；ｔ步——车内时间，min；ｔ步=(L向线+L向站)60/v步，min。通常全市δ网最佳=2.5~3km∕km 2;线路重复系数μ=δ线／δ网, μ=1.2~1.5。

公共交通路线长度: 影响因素：公共交通路线平均长度L线通常与城市的大小、形状和公交线路的布线形式有关。怎么确定：通常公交通线路取中、小城市的直径或大城市的半径作为平均线路长度，或取乘客平均运距的2~3倍。市区的公交通线路长度约6~8km或10km左右，特大城市公交线路长度不宜超过20km，郊区线路的长度视实际情况而定。

公共交通线网类型: 棋盘型、中心放射型、环线型、混合型、主辅线型。公交枢纽站：换乘枢纽、首末站、到发站三类，以及路线上的公交停站。公共交通系统评价：等时线分析、公交线网覆盖率。

现代化城市公共交通系统结构:（1）大城市和特大城市强调轨道交通；（2）中等城市力推地面公交快线、公交专用道；（3）加快建设公交换乘枢纽；（4）市级公交干线要体现快速与高级；（5）组团级服务方便性。

城市客运交通枢纽分类：（1）对外客运交通枢纽：对外客运交通、市级公交线（轨道交通线、公交快线）、其他（小汽车、自行车、步行、小货车）；（2）市级客运交通换乘枢纽：轨道交通线、市级公交快线、组团级公交线（公交换乘枢纽）、其他（小汽车、自行车、步行）；（3）组团级换乘枢纽：市级公交快线、组团级公交线、其他（小汽车、自行车、步行）；（4）地段换乘枢纽：小汽车、外部公交线、地段内部交通工具、其他（自行车、步行）；（5）特定设施枢纽：大型体育中心、游览中心、购物中心等。

如何在我国大城市、特大城市建立交通系统:（1）现在城市公共交通系统规划的思考: 树立“优先发展公共交通”的思想；树立城市交通系统整体协调发展；对城市公共交通发展的理性认识；公共交通线路、城市道路与城市用地的关系分析；实现快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和服务性的关键。（2）公交线路规划：规划依据：规划原则、规划步骤①根据城市规模、大小、用地形态，确定公交线路网的类型②发点和吸点的空间关系③分析希望线和吸引量④设计公交干线网中心网络⑤设计组团公交线网络⑥逐条开辟、不断调整。

第五章 城市道路的设计原则：（1）城市道路的设计必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计。（2）要求满足交通量在一定时期内的发展要求。（3）要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。（4）综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足人行及各种车辆行驶的技术要求。（5）设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观。（6）除满足城市规划的技术标准外，要合理使用城市道路设计的各项技术标准，尽可能采用较高的线形标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

城市道路路线设计: 包括横断面设计、平面设计、纵断面设计。

机动车道设计：不同类型的机动车有不同的净空要求，在机动车道设计时，要根据不同的交通组织确定机动车道的具体尺寸。一般来说：（1）各类机动车混合行驶时，考虑最宽的净空要求，即每条车道宽度3.5—3.75m；（2）各类机动车分道行驶时，小客车每条车道宽度3.5m，其他车型当设计车速小于40km/h时每条车道速度3.5m，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度3.75m；（3）停车道宽2.5—3.0m。净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面。限界：为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

机动车净空: 对向行车安全距离x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行车安全距离: D＝0.7+0.02V3/4；车路缘石的安全距离: C＝0.4+0.02V3/4。

车辆视距: 机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。影响因素: 机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。分类: 停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。会车视距＝2倍停车视距。

视距限界: 车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。视距限界主要有以下三种：平面弯道视距限界、纵向视距限界、交叉口视距限界。横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减少；铺筑宽度越大、横坡越需加大。

路拱：车行道横断面常采用双向坡面、由路中央向两边倾斜、形成路拱。车行道路拱形式有四种：直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形。超高：当平面弯道的设计受地形、地物限制，不能按照设计车速V、横向力系数μ和常规的横坡i选用适宜的曲线半径时，就必须改变道路横坡，以保证车辆行驶的安全。一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高。道路设置超高后，需要有一个变坡的路段，称为超高缓和段。道路纵坡：道路纵坡常指道路中心线（纵向）坡度，在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能选用较平缓的纵坡。道路纵坡主要取决于：自然地形、道路两旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路构筑物的净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。平曲线要素：转点IP、转角α、曲线起点BC、中点MC、终点EC、切线长T、曲线长L、半径R、外距E。竖曲线：在道路纵坡转折点常设置竖曲线将相邻的直线破断平滑地衔接起来，以使行车比较平稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶者视线（视距）要求。要素：曲线半径R、曲线长L、切线长T、外距E。需要设置凸形竖曲线的条件：ω>1.2/ST。式中：ST——停车视距，北京市规定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%时设凸形竖曲线。需要设置凹形竖曲线的条件：ω大于等于0.5%。当外距E<5cm时，可不设竖曲线。

变速车道的两种形式:（1）平行式，即变速车道与主线车道平行，容易识别，但行车状态欠佳，用于直行方向交通量较大时。（2）直接式，即变速车道与主线车道以较小夹角斜接，线形平顺，行车状态好，用于直行方向交通量较小时。

雨水进出口类型:平石式、侧石式、联合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面环形交叉口）、立体交叉口（分离式立体交叉、互通式立体交叉）。

平面环形交叉口设计:平面环形交叉口适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，但是，如果相交道路过多，且道路相交角不均匀，要满足交织的要求，中心岛就需

要做得很大。因此，当相交道路总数超过6条时，就应考虑将道路适当合并后再接入交叉口。平面环交形式:平面环交的中心岛一般为圆形。当主次干路相交时，为了使主干路交通更为通畅，可将中心岛做成长圆形。

设置立体交叉的条件:（1）快速路（V>＝80km/h）与其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小时交通量超过6000辆当量小汽车时；（3）城市干路与铁路干线交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和桥头；（5）具有用地和高差条件。

立体交叉的构成: 跨线桥（或下穿式隧道）、匝道、加速道、减速道、集散道。

第六章

大型公共建筑选址时，必须注意以下两个:（1）大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所相邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。（2）大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。

车辆停发方式:（1）前进停车、后退发车。（2）后退停车、前进发车。（3）前进停车、前进发车。

车辆停放方式:（1）平行停车方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停车方式。临近建筑交通：建筑内部的人流交通与城市道路上的人流、车流交通之间存在一类很重要的交通。

临近建筑交通的构成:（1）为建筑本身服务的后勤交通；（2）外部客运交通 临近建筑交通空间：临近建筑交通所使用的空间，它把建筑与城市道路联系起来。临近建筑交通空间的构成:（1）内部客、货运交通空间；（2）外部客运交通空间。

临近建筑交通组织及其空间的规划要求:（1）既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。（2）尽可能减少人流之间、人流与车流之间与不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。（3）有足够的人流、车流集散空间和停留空间。（4）做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。

站前广场的规划设计应考虑的问题:（1）通过辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系，对于特别复杂的交通枢纽，可以用多条辅助道路分别把各种交通空间与不同方向的城市干路相联系。（2）按照城市道路靠右行的原则进行站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。（3）各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等设施与市内公共交通站场及其它停车场的位置相配合，尽可能减少旅客步行距离。（5）站前广场应配备一定规模的绿化休息空间，平时可为旅客休息候车服务，在节假日高峰期，又可作为临时候车空间，以弥补站房候车空间的不足。（6）行包货运车流宜另设与站前广场分离的专用通道，以减少与人车客流的交叉与干扰。

第七章

城市交通组织方法:（1）区域控制：步行区；机动车辆禁行区；社会车辆禁行区；货运车辆禁行区。（2）路线控制：步行路；非机动车禁行路；机动车辆禁行路；社会车辆禁行路；货运车辆禁行路；机动车辆单行路；社会车辆单行路。（3）时段控制：货运车辆时段控制；社会车辆时段禁行。

交通标志:（1）主标志：警告标志；禁令标志；指示标志；指路标志；旅游区标志；道路施工安全标志。（2）辅助标志。

第二篇：城市交通与道路系统规划(复习资料)

第一章

城市对外交通 泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

城市交通 指城市道路上的交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分，城市道路上的交通是城市交通的主体，城市客运交通是城市交通研究的重点。

城市交通系统 是指由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。

城市道路（概念与作用）

城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。城市道路联系城市的各个组成部分（城市中心、城市的各种用地、对外交通设施），既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上地下管线）的主要空间。

五涂制 是“径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。” 周王城规划的道路系统功能

①“骨架”功能。道路网具有组织城市用地的“骨架”功能

②道路分工。交通集散的方式有秩序的组织城市的交通，各类道路有不同的功能分工

③道路断面体现人车分流的思想。

王城道路的横断面是历史上最早形成的车走中央、人走两旁的具有人车分离功能的断面。

TOD模式

1990年美国设计师Peter calthorpe针对美国城市郊区化无序发展的现象，提出“新城市主义”的理论，倡导以公共交通引导城市发展的TOD模式。

TOD模式强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公共站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。比较适于中心城市外围郊区有明显轴线发展的地方，不适于城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体（城市组团）所需的合理规模的要求也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是一般城市的发展规律不相符的。

城市发展是必然趋势（简答）

城市发展是必然趋势。城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规模的不断扩大必然导致出行距离的不断加大。由于现代生活的不断加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。规划思想的更新

⒈城市用地规划与城市交通系统规划相结合的新思想方法。

（二者的脱节产生交通困境＋静态功能关系与动态功能关系＋城市交通与道路系统规划是城市规划的核心问题。）

城市交通与道路系统规划的主要内容：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路系统的调整，合理的组织城市交通；目的：使城市用地的布局，交通的性质要求、道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。⒉从规划布局着手解决城市交通问题。（城市布局结构的合理性）

规划思想、生活方式、社会经济发展对城市布局形态、交通形态和道路交通系统的影响关系。布局合理包括处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布臵不同类型和功能的交通。⒊城市交通系统的交通分流思想。

把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统中去。（不同类型的交通在交通网络和道路网上的分流）

交通分流的基本形态

① 交通性交通与生活性交通的分流 ② 快速交通与常速交通的分流 ③ 机动交通、非机动交通和步行交通的分流

“交通分流”的概念

主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。

提高城市交通效率的基本思路

① 分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）② 分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问题）③ 道路交通系统的系统协调及和谐发展

中国城市交通问题分析

⒈人口密集与城市用地的矛盾

⒉城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 ⒊城市综合交通系统落后带来的系统性问题 ① 城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要 ② 运输体系和交通结构缺乏科学性 ⒋城市交通管理的科学性问题 ⒌居民交通意识问题

解决城市交通问题的基本对策

⒈研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。根据我国城市现状的交通政策主要包括：

①优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次，能适应各种交通要求的城市公共交通系统； ②严格控制摩托车发展； ③ 合理使用自行车（近距离、休闲、健身）； ④ 引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。

⒉立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，是交通分布趋于合理 ⒊优化城市道路交通系统结构

① 要适应时代发展。满足现代化城市交通要求； ② 要与用地布局相协调

⒋搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。⒌实施科学的现代化交通管理。

解决城市交通拥挤问题的基本思路

⒈从交通“源”入手，减少交通的出行量和出行距离（减量）

从城市具体的局部的交通问题要从交通需要和全局出发研究解决。⒉提高交通设施的系统效率（提高交通效率）

采用集中与分散相结合的方法，合理组织各类交通，分散过于集中的交通，提高交通设施的系统效率 ⒊制定合理的城市交通政策

实现交通管理科学化。

城市道路分类

（国标）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能)①交通性道路②生活性道路（交通目的）①疏散性道路②服务性道路

第二章

城市交通因素

① 用地②人③车（机动车、轨道机动车、自行车和其他非机动车）④路

人的交通活动特性的要素

① 出行目的②出行方式③平均出行距离④日平均出行次数

道路

道路是容纳城市交通的主要设施，包括①路段②交叉口。

速度V 流量Q 密度D 停车视距

ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。速度㎞／h 40 30 20 ST m 45 30 20 服务水平（判断）

① A级，自由状态的车流。② B级，稳定状态的车流。③ C级，稳定状态的车流。④ D级，车流趋向于不稳定。⑤ E级，不稳定状态的车流。⑥ F级，阻滞状态的车流。

交通量调查

交通量调查是进行城市交通规划、城市道路系统和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。

道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

OD调查

OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成状态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。

交通规划方法

⒈出行生成（以土地使用和社会经济条件为主要因素）⒉出行分布（采用2种方法①增长系数法 a常系数法b平均系数法c弗拉塔法d弗内斯法 ②综合分布模型法a重力模型b介入机会模型c竞争机会模型）⒊出行方式划分

⒋交通分配（①零一分配法②转移曲线分配法③多路线按比例分配法）

第三章

影响城市道路系统布局的因素

1.城市在区域中的位臵（城市外部交通联系和自然地理条件）2.城市用地布局形态（城市骨架关系）3.城市交通运输系统（市内交通联系）

城市道路系统规划的基本要求

1.满足组织城市各部分用地布局的骨架要求

A.城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。B.城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。C.城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的景观骨架。2.满足城市交通运输的要求 A.道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两旁及两端的用地）的性质相协调。B.城市道路系统完整、交通均衡分布 C.道路系统要有利于实现交通分流

D.道路系统应与城市对外交通有方便的联系 3.满足城市环境的要求

4.满足各种工程管线布臵的要求

城市道路系统规划指标

目前我国城市采用人均道路用地面积和道路用地面积率两项规划指标评价城市道路设施水平。但是，这两个评价标准是不尽妥当的。

人均道路用地面积7-15㎡／人，道路用地面积率为8％-15％。

分散与集中

为了适应不同的交通状况，经常采用交通的分散与集中相结合的方法。一般来说，旧城的用地布局较为紧凑，道路网络比较密而狭窄。密度高，交通可以较为分散，狭窄则可组织单向交通，也适用于分散的交通模式。对于大城市外围较为分散的用地布局，为适应出行距离长、要求交通速度快的特点，就要组织效率高的集量性的交通流，配之以高效率的交通设施，就需要有结构层次分明的分流式道路网络。疏通性的道路网要稀一些，以满足快速、畅通的要求为主；服务性道路网要密一些，以满足方便性的要求为主。

城市干路网类型

1.方格网式道路系统

优：①施工方便②有利于形成整齐的街坊③交通流量均衡

缺：①道路功能不太明确②交叉口较多③对角线方向交通不太方便，容易形成不必要的穿越中心区的交通。适用于地形平坦城市（中小型）；特大城市的局部地区。

2.环形放射式道路系统（概念干路沿中心向外放射形成同心圆式的道路网结构）优：内部联系、内外交通联系紧密

缺：①容易引起外来交通在市中心集中②形成不规则街坊，交通不太灵活③引起城市扩张

适用于特大城市。3.自由式道路系统

（滨水城市或者山丘城市由于顺应地势形成依山或水的灵活的自由交通系统。）优：①能够良好结合地形②形成良好景观③建造比较经济 缺：非直线系数较大 4.混合式道路系统

不同形式的道路网系统所构成的道路网系统吸引以上各道路网系统的优点，克服了一些上述道路网系统的缺点。

城市公共停车设施布臵

城市中的公共停车设施按车辆性质和类别可分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类。规范规定：城市公共停车场（包括自行车公共停车场）的用地总面积可以按规划城市人口没人0.8~1.0㎡，机动车的停车场用地宜占80%—90%，自行车的停车场用地宜占10%—20%。市中心和组团中心的机动车停车位应占全部机动车停车位数的50%—70%，城市对外道路主要出入口的停车场的机动车停车位数占5%—10%。

道路网密度

城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积

城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。

道路红线

道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不一定是直线。

道路横断面类型

1.一块板道路横断面

概念：不用分隔带划分车行道的道路横断面

优：占地小，投资省，通过交叉口时间短，交叉口通行效率高。缺：机动车的车速较低，事故多。

适用范围：机动车交通量较小，自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下。

2两块板道路横断面

概念：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

优：解决对向机动车流的相互干扰问题，有较高的景观、绿化要求，地形起伏较大的地段，机动车与非机动车分离。

缺：不适合城市中心或单边吸引人流较多的地区。3.三块板道路横断面

概念：用分隔带划分车行道为三部分的道路横断面，通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车（非机动车）流分开，机动车与非机动车分道行驶。优：①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果

缺：①自行车车速受到限制②机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发现机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车通行，易发生交通事故③自行车的行驶受到分隔带的限制，与街道另一侧联系不方便④占地大，投资高

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量有较大的生活性道路或交通性客运干路，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干路，和要求机动车车速快而畅通的城市快速路。

⒋四块板道路横断面

概念：在三块板道路的基础上增加一条中央分隔带 优：①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果③解决对向机动车相互干扰的问题 缺：①自身存在矛盾，机动车车速超过50㎞／小时，才有必要设臵中央分隔带，机动车车流应是速度较快的车辆，而四块板由于没有低速的自行车道，故存在低速自行车流不时穿越机动车道的状况，故影响机动车的车速、畅通和安全②占地大、投资高。

适用范围：对于城市交通性主干路，需要同时满足其快速交通的通行要求和慢速交通与两侧用地的联系的要求。

城市道路网系统性分析

城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统——对外交通系统、公共交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、偶合关系，城市道路网同为之服务的子系统——城市用地之间的功能协调关系以及城市道路网系统内各组成要素协同配合关系等。

城市生活型主干路宜布臵为机非分行的三块板或分向通行的两块板横断面；次干路和支路宜布臵为一块板横断面。

影响城市道路交通的因素分析

1.城市区位的影响

2.城市发展阶段的影响 3.城市规模的影响

4.城市布局形态的影响

第四章

步行适宜的出行范围400~1000m，公共交通适宜的出行范围在20km以内。

城市公共交通包括道路上的公共交通（公共汽车和无轨电车）、轨道公共交通（地铁、轻轨、有轨电车）和出租汽车交通。

树立优先发展公共交通的思想

1.三大效益（社会效益、经济效益、环境效益）

2.国内和国际理论与实际的证明，例如马丘比丘宪章

3.优先发展公共交通的具体内容：合理的根据居民出行的需要来布臵城市公共交通线网，在主要的城市道路上设臵公交专用道，改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通的票务制度等。

4.优先发展公共交通的指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

5.优先发展公共交通不能简化为公交优先。所谓“公交优先”也主要是在资金的投入、建设的力度和管理的科学化上，把公共交通放在重要的位臵，给予优先的考虑，不能简单的归结为“路权”一个问题。

6.因此，我们在强调“优先发展公共交通”的同时，也要保证和促进整个城市综合交通系统，特别是城市客运交通系统的协调和健康发展。

骨干线路要实现快速服务，就是快车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路。

城市轨道公共交通的分类

1地铁 2轻轨 3市郊铁路 4.其它轨道交通线路

城市公共交通符合的原则

1适应并能促进城市和城市用地布局的发展

2满足一定时期城市客运交通的需要，并留有余地。3与城市其它客运方式相协调 4与城市道路系统相协调

5运行快捷，使用方便、高效、节能、经济。

第五章

城市道路设计

内容一般包括①路线设计②交叉口设计③道路附属设施设计④路面设计

净空人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面。

限界为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道理构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

行车视距机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。

会车视距两辆机动车在一条车行道上对向行驶时，保证安全的最短视线距离（此时，驾驶人员视点高度离路面1.2米），一般会车视距常简化为按2倍的停车视距计算。

视距限界车辆在道路上行驶时，要求道路与道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全。分为①平面弯道视距限界②纵向视距限界③交叉口视距限界。视距三角形

视距三角形：平面交叉口处由一条道路进入路口行驶方向的最外侧车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为零点。停车视距为三角形的两条直角边。（图略，见课本p189）

城市道路横断面 由①车行道（机动车道和非机动车道）②人行道③绿带④分隔带组成。城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。

城市道路路线设计包括横断面设计、平面设计和纵断面设计三部分。

横断面设计就是根据城市规划确定的道路的性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位臵、宽度和高差。

人行道上的绿带和树穴的最小尺寸为1.25m。

横坡道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水均设臵横向坡度称之为横坡。

横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减小；铺筑宽度越大、横坡越需加大。

城市道路平面设计

根据城市道路系统规划和详细规划（或城市用地的现状），确定道路中心线的具体位臵（确定道路的直线、曲线线形，又称为“定线”）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线的要求，详细布臵道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施（如雨水进水口）、城市公共交通停靠站等其它设施和交通划线的布臵（又称平面布臵）在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位臵和设计标准、选型、控制尺寸等（另进行交叉口设计和桥涵设计）。

横向力系数u值反映乘客的舒适程度，一般不超过0.1 城市道路纵断面沿道路中心线方向的道路剖面

城市道路纵断面设计是根据城市竖向规划的控制标高，按道路的等级，以及道路沿线地形、地物、工程地质、水文、管线等条件，确定道路中心线的竖向高程、坡度起伏关系和立体交叉、桥涵等构筑物控制标高。

道路纵坡道路中心线方向的纵向坡度，保证排水要求的条件下，设计中应尽可能的选用较平缓的纵坡，道路纵坡主要取决于自然地形、道路两旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路构筑物的净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。

竖曲线在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折折线而设的曲线。（图略，见课本p209）

凸形竖曲线各要素之间的关系：曲线半径R、曲线长L=w〃R；切线长T=R〃W/2=L/2;外距E=L〃L/8R.交叉口设计包括交叉口平面设计和交叉口竖向设计两部分。交叉口的交通组织方式：

A、无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口；

B、渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远地区的道路交叉口。在交通量较大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

C、交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口； D、立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。

人行横道的最小宽度为4米，当车行道宽在6—8米以内时，可缩至2米。当人行横道的长度大于15米或单向机动车道数超过3条时，需考虑在道路中央设臵安全岛，最小宽度为1.25米，最小面积为5㎡。停止线设在人行横道线外侧1—2m处。

渠化与导流岛设臵布臵

交通渠化：使用交通标志线或交通岛（又称导流岛）等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定的“渠道”通过。常用于特殊形状的交叉口，或主次等级差别大的道路交叉口。

1、缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉口交织点，提高安全性。（减小面积）

2、尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员辨别车辆的相对位臵和速度、减少危险性。（增角度）

3、降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。（降速度）

4、限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。（限行）

5、设臵左转避让车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。（设左转）图略。

平面交叉口的改善

1、错口交叉改善为十字交叉，变两个丁字形交叉口为一个十字形交叉，有利于交叉口交通组织，并消除了两个方向直行交通重叠交错的现象，可以提高通行能力；

2、斜角交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率和行车安全；

3、多路交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通的形式，有利于交通指挥，改善交叉口秩序；

4、使主要交通流更为通畅，合并次要道路，再与主要交通道路连接。图略

交织段长度进出环道的车辆在环道上有一次相互交织，环道的设计必须满足车辆在路口

间环道段交织一次的要求。交织一次的长度称为交织段长度。车辆沿最短距离方向行驶

交织时的夹角称为交织角。交织角一般限制在20°—30°为宜。

环形交叉口中心岛一般不应该布臵成游憩性的绿地，也不应该设臵人行道，以避免行人频繁穿越环道，影响交通畅通和安全。中心岛上的绿化应注意不要影响行驶车辆地视距。中心岛半径取决于环道上行车速度和交织段的长度。立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉 道路排水设计

街沟的坡度一般与道路纵坡相同。当道路纵坡大于0.2%—0.3%时，雨水可以顺道路纵坡方向自流排除，当道路纵坡小于0.2%—0.3%时，需设臵锯齿形街沟，加大街沟的纵坡，以利于排水。

雨水进水口分为三种：平石式，侧石式，联合式。雨水进水口的位臵：街道的汇水处，凸形竖曲线的低洼处，弯道切点附近，人行横道线的上游等处。一般雨水进水口的间距约为30—60m左右，侧石式雨水近水口的间距要小一些，联合式雨水进水口的间距可以大一些。

道路的路面由面层、基层和垫层三个结构组成。

第六章

大型公共建筑选址的道路交通规划问题

⒈大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所依邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。⒉大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。大型公共建筑由于交通活动频繁，应靠近城市干路布臵，但必须避免造成对干路交通和交叉口交通的过大冲击，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。

大型公共建筑的出入口应避免直接开在交叉口上或快速路上，如果必须在快速路上开口，则应严禁左转，并设臵减速道或辅助道与快速路连接。

大型公共建筑的出入口应尽可能布臵在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干道上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停止线不得小于50m（交叉口出口段位臵）至100m（交叉口进口段位臵）。如果进出建筑的车流量很大，则以不在主干路上直接开口为宜。大型公共建筑与同一条城市道路的连接应避免同时开设两处车辆出入口。

临近建筑交通的组织及其空间的规划要求

① 既要与建筑内部的布臵有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系； ② 尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击；

③ 有足够的人流、车流集散空间和停留空间； ④ 做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。

停车设施

停车设施指机动车和自行车的停放场地和停车库。停车场是指停放汽车的露天场地和构筑物。

城市公共停车设施

① 路边停车带②路外停车场 停车设施停车面积规划指标是按当量小汽车进行估算的。露天停车场为25-30㎡／停车位，路边停车带为16-20㎡／停车位，室内停车库为30-35㎡／停车位。

车辆停发方式

① 前进停车、后退发车。辆就位停车迅速，但发车较为费时，不易做到迅速疏散。常用于斜向停车方式的停车设施。

② 后退停车、前进发车。车辆就位较慢，但发车迅速，是最常见的停车方式，平均占地面积较小。

③ 前进停车、前进发车。车辆停、发均能方便迅速，但占地面积较大，一般很少采用，常用于倒车困难而又对停发迅速要求较高的停车设施，如公共汽车停车场和大型货车停车场等。

车辆停放方式

①平行停车方式。车辆停放时车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长场地停放车辆的常用形式。平行停车方式的停车带和通道均较窄，车辆驶出方便、迅速，但单位车辆停车面积较大。

② 垂直停车方式。车辆停放时车身方向与道路垂直，是最常见的一种停车方式。垂直停车方式的停车带宽度以车身长度加上一定的安全距离确定，通道所需宽度最大，驶入驶出车位一般需倒车一次，尚属便利，用地比较紧凑。③ 斜向停车方式。车辆停放时车身方向与通道成30°、45°、60°或其他锐角斜向布臵，也是常用的一种停车方式。斜停方式的停车带宽度随停放角度和车身长而有所不同；车辆停放比较灵活，驶入驶出车位均较方便，但单位停车面积比垂直停车方式大。

第七章

城市交通管理三原则

1、符合交通规律

2、有利于提高路网、路段和交叉口的通行效率

3、交通秩序良好

城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类，所有的控制都不包括对礼宾公务车、警车、清洁车等特殊车辆的控制。

交叉口交通信号设备有指挥信号灯、车道信号灯和人行横道信号灯。

信号灯灯制“红—黄—绿”灯制。红灯表示禁止通行；黄灯为腾清交叉口的变灯过渡信号，表示只许驶出交叉口，禁止驶入交叉口；绿灯为通行信号。

交通标志

道路交通标志是指用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。我国现行的交通标志分为①主标志②辅助标志。辅助标志是设于主标志下起辅助说明的标志，不能单独使用。

交通标线 城市交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记和轮廓标等所构成的交通安全设施，共70种。其作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。

交通标线的分类（功能分类）

⑴指示标线⑵禁止标线⑶警告标线

交通标线的标划

白色虚线：划于路段中时，用于分隔同向行驶的交通流或作为行车安全识别线；划于路口时，用以引导车辆行进。

白色实线：划于路段中时，用于分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；划于路口时，可用作导向车道线或停止线。

黄色虚线：划于路段中时，用于分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。

黄色实线：划于路段中时，用于分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。

规范

当量小汽车 以

4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。

道路红线

规划道路的路幅边界线。

公共停车场为社会公众存放车辆而设臵的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设臵快速轨道交通的用地。

公共交通车站服务面积，以300M50%；以500M半径计算，不得小于90%。

半径计算，不得小于城市用地面积的自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。

在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%-20%。

城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。相交，最小夹角不得小于45度。

道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直

规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设臵快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；城市公共加油站的服务半径宜为0.9-1.2km。

第三篇：城市交通与道路系统规划

城市交通与道路系统规划的主要目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把它们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地的布局、交通的性质要求同道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

OD调查：就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生产形态、交通设备资料、土地使用动态及影响社会、经济等各项的因素。

零一分配法基本假设：两个交通区之间有两条及以上的道路相连时，选择一条距离最短、出行时间最短的路，把全部交通量分配这条路上，其余道路均不成大交通量。分配步骤：1找出各交通区形心到其他交通区形心之间的最短路径树。2把交通量分配到道路网的最短路径上。3叠加各路径上的交通量，划出道路网上的交通量分配图。城市道路系统规划的程序：1现状调查、资料准备。2城市道路系统初步方案设计3交通规划方案设计4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划文字说明

城市道路网与城市用地布局发生的关系：一定成市布局会产生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系统相匹配。城市道路网的结构与形态是城市的布局形态相协调配合的。城市道路形态规划的步骤：1确定道路网结构及交通组织方案2选定道路标准横断面3道路中心线坐标定位:尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点，弯道半径，计算控制点坐标4选定交叉口形式及转角半径，分隔导向岛尺寸，曲线等5确定控制点高程及坡度等道路竖向要素6其他辅助设施：停车场、站、带等

城市交通规划原则:1适应并促进城市及城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地3与成熟其他客运方式相协调4与城市道路系统相协调5运行快捷、使用方便、高校、节能、经济

城市道路设计内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，成为净空。为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一丁点限制性空间，称为限界。行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离 视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，平面弯道，纵向视距，交叉口视距

渠化：交通渠化就是用交通标志线或交通岛等设施引导的、各类不同方向不向速度的车流沿一定渠道通过。目的：1缩小交通流的交叉面积，使驾驶员注意力集中于诺干交织点提高安全性2尽量使交通流接近直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆位置速度减少危险性3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路车辆，保证速度相对快的主要道路车辆通畅4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓宽路口组织环形交叉立体交叉有：1错口交叉改善为十字交叉，编两个丁字形交叉为一个十字形交叉，有利于交叉路口的交通组织并消除两个方向直行交通重叠交错的现象，可以提高通行能力2斜交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率与行车安全3多路口交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通，有利于交通指挥，改善交叉口秩序4使主要交通流更为通畅，合并次要道路，再与主要交通道路连接 道路照明：是确保城市道路夜间交通安全，提高道路夜间交通效率，美化城市环境的重要措施，包括城市道路上的连续照明，城市广场，立交等处的特殊照明和隧道出口等缓冲照明 机动车停车设施十级原则：1按照城市规划确定规模用地与城市道路连接方式等要求及停车性质进行总体布置2停车设施出入口不得设在交叉口人行横道公共交通停靠站及桥隧引道处，一般宜设置在次干道3停车设施的交通流线组织尽可能遵循单向右行的原则，避免车流相互交叉，并应配置醒目的指路标志4停车设施设计必须综合考虑路面结构，绿化，照明，排水及必要的附属设施的设计 城市交通管理三原则：1符合交通规律2有利于提高路网路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通组织规划步骤1分析城市交通状况，交通需求关系及交通问题产生的根本原因2寻求通过交通组织解决交通问题的方案3论证交通组织与交通控制方案的科学性及可实施性4规划实现交通组织方案所需配套的道路交通设施建设

第四篇：城市交通和道路系统规划考点

第一章

城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。城市交通规划编制的核心内容：一个战略：城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。

城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。

城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。

我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1）研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。（5）实施科学的现代化交通管理。第二章

人的交通活动特性的4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。

描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度L，动力净空长度为L=l+lt+lr+l0；l—车长；l0—安全距离；lt—反应距离；lr—制动距离。

道路容量C：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数（相当于通行能力）。

服务流量Q：指在一定的服务水平的行车条件下。单位时间通过一条车道某一断面的最多的车辆数。

交通量调查的目的与内容：目的：了解现状城市道路网的交通分布状况。内容: 包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线段、客流量、集散量调查。

OD调查的目的与内容：目的：调查源和流的规律。内容：居民出行抽样调查、货运抽样调查。

居民出行调查: 内容: 家庭地址（交通区）、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式。方法: 抽样调查。

货运调查: 内容: 调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、路线、空驶率以及发展趋势。方法: 抽样发调查表、深入单位访问。

划分交通区应符合的条件：（1）交通区应与城市规划和人口等调查的划区相协调，以便于综合一个交通区的土地使用和出行生成的各项资料。（2）交通区的划分应便于把该区的交通分配到交通网上，如城市干路网、城市公共交通网、地铁网等。（3）应使一个交通区预期的土地使用动态和交通的增长大致相似。（4）交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小。

影响居民出行方式选择的因素: 城市居民经济生活水平、居民出行目的、出行时间、公共交通发达程度、服务水平、票价、道路交通状况，城市结构布局，地形、天气、季节、城市自行车拥有量，居民的经济水平、生活习惯等。第三章

目前我国城市采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”两项规划指标评价城市道路设施水平是否妥当？原因是什么？不尽妥当。原因：（1）“道路用地”既包括直接为交通使用的车行道和人行道，还包括间接为交通使用的分隔带和街道绿地。对于不同的城市和城市的不同地区，道路用地的构成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面积也不相同。（2）在不同的交通结构状态下，所需的人均道路面积也不相同。而城市地理条件不同，生活习惯不相同，规模及经济水平不同，所处的发展时期不同，城市的交通结构比例不相同，其所需的道路交通面积也不相同。因而，从总体水平来说，以自行车和公共汽车为主体的交通结构的现状，中国城市所需的道路用地水平，同以小汽车为主体的现代机动交通结构的发达国家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局结构的不同导致城市居民出行和货运的平均出行距离不同，生活习惯与经济水平的不同又导致城市居民出行强度和货运强度的不同，因而对城市道路交通面积的需求水平也不会相同。城市道路系统规划的基本要求:（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）满足城市交通运输的要求。（3）满足城市环境的要求。（4）满足各种工程管线布置的要求。城市干路网类型:（1）方格网式道路系统（适合于地形平坦城市）；（2）环形放射式道路系统（源于欧洲大城市）；（3）自由式道路系统（适合于地形较特别的城市）；（4）混合式道路系统（方格网加环形放射式为多）。

城市道路衔接原则:（1）低速让高速；（2）次要让主要；（3）生活性让交通性；（4）适当分离。

城市交通枢纽包括哪些，这些枢纽是如何布置的：（1）货运交通枢纽：一般在城市外围，是高速公路、铁路货运站与快速路、主干路交界处。（2）客运交通枢纽：a）铁路、水运、航空等城市对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。且与干线有方便的联系，但又不能过多地影响和冲击客运干线的畅通；b）公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘或靠近铁路客运、水运码头附近，与对外公路和对内有良好的联系；c)城市公共交通枢纽：市内大型人流集散点的布置，形成若干个以公共交通枢纽为核心的市内公共交通枢纽，在城郊结合部设置市内与市郊换乘的公共交通枢纽。（3）设施性交通枢纽：包括城市道路立体交叉和城市公共停车设施。道路横断面的类型及其优缺点，各种类型适用于哪些道路：（1）一块板道路横断面：a）用于：机动车专用道、自行车专用道、机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。b）优点：适应“钟摆式”的交通流，占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高。c）缺点：因机非合一、安全性差、速度慢。（2）两块板道路横断面：a）用于：纯机动车快速路与高速路、景观和绿化要求较高的生活性道路、地形特殊两方向车道不再同一平面上、机非速度较大的郊区、一侧作为辅道。b）优点：景观效果好、安全性提高。c）缺点：投资大。（3）三块板道路横断面：a）用于：机动车交通量不是很大而又有一定的车速和车流要求、自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干路。b）优点：提高速度和安全性、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大、路口非机动车与行人的矛盾大。（4）四块板道路横断面：a）用于：快速路和环路选用这类方式，又叫“主辅路断面”，既要快速通行又要慢速交通与两侧用地联系。b）优点：解决了机动车相互干扰、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大。

自行车专用道：供自行车专用，在非自行车高峰时少量机动客车限速使用，宽度为6.5-7.5m。自行车车道：在一条路上单独设置的自行车车道，与机动车道用隔离带隔离，宽度为4.5-6m。自行车道：与机动车共板划线或不划线使用，宽度为3-4.5m。

商业步行街的类型以及空间构成: 类型：以广场为中心的商业区，以街道为轴线的商业街。空间构成：流动空间、集散空间、停留空间。

人行立交的类型和平面形式: 类型：人行天桥、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停车场的分类: 配建停车场、公共停车场（也叫社会停车场）和占路停车场。道路网密度公式：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积；城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积。道路红线的概念，道路红线内的用地包括哪些：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。包括车行道、步行道、绿化带、分隔带。两种疏通性道路进出口的设置：（1）无辅路快速路由立交进出转换，先进后出。（2）有辅路交通性主干路——辅路交织，先出后进。

近年来我国新建居住小区道路设计模式:（a）近年来，在一些居住区和小区规划中出现一种人车分流方式，即在住宅区边缘环行车行道，沿环道布置停车场，环道内为住宅和绿化步行空间。这种布置方式不但使人与车之间至少会产生两次以上的交叉，增加了车辆对小区的噪声和废气污染影响，而且也使车辆在小区内饶行距离过多，在出入口附近形成交通冲突点，不是好的分流方式。（b）是一种合理的交通环境组合模式，规划考虑将车行出入口与人行出入口分开设置，车行出入口连接地面或地下停车场，居民停车后经过绿化步行空间进入住宅建筑；步行居民则直接从步行出入口（可结合公交站多点布置）经过绿化步行空间进入住宅建筑。这样可以真正实现人和车的分流。第四章

城市公共客运交通方式：（1）常规交通（公共汽车：大巴、中巴、小巴）：灵活、便捷、覆盖面广。（2）城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车）：运量大、速度快、可靠性高、但造价一般较高。（3）快速公交（BRT）：投资相对较小，建设周期短，系统组织灵活，但其一般基于现有路网建设，会影响道路上其他车辆。（4）出租车（准公共交通方式）：具有“公共性”“低运输效率”。（5）客运轮渡：是水系发达城市的一种交通方式，主要为跨江、河等出行服务，城市交通相对环保。

居民的出行方式：步行、骑自行车、乘公共交通车。

居民乘车出行的时间构成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ车＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ车 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非车内时间；ｔ步——车内时间，min；ｔ步=(L向线+L向站)60/v步，min。通常全市δ网最佳=2.5~3km∕km 2;线路重复系数μ=δ线／δ网, μ=1.2~1.5。公共交通路线长度: 影响因素：公共交通路线平均长度L线通常与城市的大小、形状和公交线路的布线形式有关。怎么确定：通常公交通线路取中、小城市的直径或大城市的半径作为平均线路长度，或取乘客平均运距的2~3倍。市区的公交通线路长度约6~8km或10km左右，特大城市公交线路长度不宜超过20km，郊区线路的长度视实际情况而定。公共交通线网类型: 棋盘型、中心放射型、环线型、混合型、主辅线型。公交枢纽站：换乘枢纽、首末站、到发站三类，以及路线上的公交停站。公共交通系统评价：等时线分析、公交线网覆盖率。

现代化城市公共交通系统结构:（1）大城市和特大城市强调轨道交通；（2）中等城市力推地面公交快线、公交专用道；（3）加快建设公交换乘枢纽；（4）市级公交干线要体现快速与高级；（5）组团级服务方便性。

城市客运交通枢纽分类：（1）对外客运交通枢纽：对外客运交通、市级公交线（轨道交通线、公交快线）、其他（小汽车、自行车、步行、小货车）；（2）市级客运交通换乘枢纽：轨道交通线、市级公交快线、组团级公交线（公交换乘枢纽）、其他（小汽车、自行车、步行）；

（3）组团级换乘枢纽：市级公交快线、组团级公交线、其他（小汽车、自行车、步行）；（4）地段换乘枢纽：小汽车、外部公交线、地段内部交通工具、其他（自行车、步行）；（5）特 定设施枢纽：大型体育中心、游览中心、购物中心等。

如何在我国大城市、特大城市建立交通系统:（1）现在城市公共交通系统规划的思考: 树立“优先发展公共交通”的思想；树立城市交通系统整体协调发展；对城市公共交通发展的理性认识；公共交通线路、城市道路与城市用地的关系分析；实现快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和服务性的关键。（2）公交线路规划：规划依据：规划原则、规划步骤①根据城市规模、大小、用地形态，确定公交线路网的类型②发点和吸点的空间关系③分析希望线和吸引量④设计公交干线网中心网络⑤设计组团公交线网络⑥逐条开辟、不断调整。第五章

城市道路的设计原则：（1）城市道路的设计必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计。（2）要求满足交通量在一定时期内的发展要求。（3）要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。

（4）综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足人行及各种车辆行驶的技术要求。（5）设计时应同时兼顾道路两侧城市

用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观。（6）除满足城市规划的技术标准外，要合理使用城市道路设计的各项技术标准，尽可能采用较高的线形标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。城市道路路线设计: 包括横断面设计、平面设计、纵断面设计。动车道设计：不同类型的机动车有不同的净空要求，在机动车道设计时，要根据不同的交通组织确定机动车道的具体尺寸。一般来说：（1）各类机动车混合行驶时，考虑最宽的净空要求，即每条车道宽度3.5—3.75m；（2）各类机动车分道行驶时，小客车每条车道宽度3.5m，其他车型当设计车速小于40km/h时每条车道速度3.5m，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度3.75m；（3）停车道宽2.5—3.0m。净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面。

限界：为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

机动车净空: 对向行车安全距离x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行车安全距离: D＝0.7+0.02V3/4；车路缘石的安全距离: C＝0.4+0.02V3/4。

车辆视距: 机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。影响因素: 机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。分类: 停车视距、会 车视距、错车视距、超车视距。会车视距＝2倍停车视距。

视距限界: 车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。视距限界主要有以下三种：平面弯道视距限界、纵向视距限界、交叉口视距限界。

横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减少；铺筑宽度越大、横坡越需加大。

路拱：车行道横断面常采用双向坡面、由路中央向两边倾斜、形成路拱。车行道路拱形式有四种：直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形。

超高：当平面弯道的设计受地形、地物限制，不能按照设计车速V、横向力系数μ和常规的横坡i选用适宜的曲线半径时，就必须改变道路横坡，以保证车辆行驶的安全。一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高。道路设置超高后，需要有一个变坡的路段，称为超高缓和段。

道路纵坡：道路纵坡常指道路中心线（纵向）坡度，在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能选用较平缓的纵坡。道路纵坡主要取决于：自然地形、道路两旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路构筑物的净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。

平曲线要素：转点IP、转角α、曲线起点BC、中点MC、终点EC、切线长T、曲线长L、半径R、外距E。

竖曲线：在道路纵坡转折点常设置竖曲线将相邻的直线破断平滑地衔接起来，以使行车比较平稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶者视线（视距）要求。要素：曲线半径R、曲线长L、切线长T、外距E。需要设置凸形竖曲线的条件：ω>1.2/ST。式中：ST——停车视距，北京市规定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%时设凸形竖曲线。需要设置凹形竖曲线的条件：ω大于等于0.5%。当外距E<5cm时，可不设竖曲线。

变速车道的两种形式:（1）平行式，即变速车道与主线车道平行，容易识别，但行车状态欠佳，用于直行方向交通量较大时。（2）直接式，即变速车道与主线车道以较小夹角斜接，线形平顺，行车状态好，用于直行方向交通量较小时。雨水进出口类型:平石式、侧石式、联合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面环形交叉口）、立体交叉口（分离式立体交叉、互通式立体交叉）。

平面环形交叉口设计:平面环形交叉口适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，但是，如果相交道路过多，且道路相交角不均匀，要满足交织的要求，中心岛就需要做得很大。因此，当相交道路总数超过6条时，就应考虑将道路适当合并后再接入交叉口。平面环交形式:平面环交的中心岛一般为圆形。当主次干路相交时，为了使主干路交通更为通畅，可将中心岛做成长圆形。

设置立体交叉的条件:（1）快速路（V>＝80km/h）与其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小时交通量超过6000辆当量小汽车时；（3）城市干路与铁路干线交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和桥头；（5）具有用地和高差条件。

立体交叉的构成: 跨线桥（或下穿式隧道）、匝道、加速道、减速道、集散道。第六章

大型公共建筑选址时，必须注意以下两个:（1）大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所相邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。（2）大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。

车辆停发方式:（1）前进停车、后退发车。（2）后退停车、前进发车。（3）前进停车、前进发车。

车辆停放方式:（1）平行停车方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停车方式。

临近建筑交通：建筑内部的人流交通与城市道路上的人流、车流交通之间存在一类很重要的交通。

临近建筑交通的构成:（1）为建筑本身服务的后勤交通；（2）外部客运交通 临近建筑交通空间：临近建筑交通所使用的空间，它把建筑与城市道路联系起来。临近建筑交通空间的构成:（1）内部客、货运交通空间；（2）外部客运交通空间。临近建筑交通组织及其空间的规划要求:（1）既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。（2）尽可能减少人流之间、人流与车流之间与不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。（3）有足够的人流、车流集散空间和停留空间。（4）做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。

站前广场的规划设计应考虑的问题:（1）通过辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系，对于特别复杂的交通枢纽，可以用多条辅助道路分别把各种交通空间与不同方向的城市干路相联系。（2）按照城市道路靠右行的原则进行站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。（3）各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等设施与市内公共交通站场及其它停车场的位置相配合，尽可能减少旅客步行距离。（5）站前广场应配备一定规模的绿化休息空间，平时可为旅客休息候车服务，在节假日高峰期，又可作为临时候车空间，以弥补站房候车空间的不足。（6）行包货运车流宜另设与站前广场分离的专用通道，以减少与人车客流的交叉与干扰。第七章

城市交通组织方法:（1）区域控制：步行区；机动车辆禁行区；社会车辆禁行区；货运车辆禁行区。（2）路线控制：步行路；非机动车禁行路；机动车辆禁行路；社会车辆禁行路；货运车辆禁行路；机动车辆单行路；社会车辆单行路。（3）时段控制：货运车辆时段控制；社会车辆时段禁行。

交通标志:（1）主标志：警告标志；禁令标志；指示标志；指路标志；旅游区标志；道路施工安全标志。（2）辅助标志。

第五篇：城市交通与道路系统规划

第一章

1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。

交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。

城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。

城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3.现代道路系统规划思想是什么？

①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。

第二章

1.名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。

交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。

人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量)动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。

停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。

道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。

论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配

2.说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。

居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。

货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。道路交通量调查:包括机动车流量、非机动车(主要是自行车)流量和行人流量以及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

人与人的间隔距离:接触距离，个体距离，社交距离，公众距离。

步行交通:人与人的间隔距离，行走时人与人的空间关系，步行流量、速度、密度和人均步行面积的关系。

第三章

1.名词解释：

城市道路网密度：城市道路网密度以km/km2表示。=城市道路总长度/城市用地总面具 城市道路红线；道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

流通中心；物流中心是组织城市货运的一种新的形式，是以对外交通（公路、铁路、水运、空运等）的货运枢纽为中心，包括仓库、批发、城市货物运输，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心。

街道空间尺度：常指街道宽度（红线宽度）B与两旁建筑控制高度H的比值B/H（简答）：当B/H<=1时，建筑与街道之间有一种亲切感。当B/H=1~2时，绿化对空间的影响作用开始明显

当B/H>2时，道路往往布置多条绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，空间更为开敞，大自然气氛逐渐加强。

2.城市干道网有哪些类型，其各自有何特点？

（1）方格网式道路系统 特点：又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用与地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。（2）环形放射性道路系统 特点：这种道路系统的放射性干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点，但是，放射形干路又容易把外围的交通迅速引入城市中心地区，引起交通在城市中心地区过于集中。

（3）自由式道路系统 特点：没有一定的格式，变化很多，非直线系数（道路距离与空间直线距离之比）较大。

（4）混合式道路系统 特点：在同一城市中，同时存在几种类型的道路网，相组合而成为混合式的路网

（简答）人行立交设置的规划要求：人行立交设置的规划要求

① 人行立交应尽可能结合交叉口四周建筑物设置，充分利用临近建筑的

建筑内部空间，将上下梯道设在建筑物内（结合自动扶梯），加强建筑物之间的联系，提高人行立交和建筑物的使用效率。

② 人行天桥和人行地道应分别满足车行、人行交通的净空限界要求。③ 人行立交通道宽度应根据规划人流量确定（参照表3-5）并不得小于

3m。④人行立交一般采用梯道方式解决垂直交通，规划时应考虑将来用机械代步装置的可能。梯道口附近应留有足够的人流集散场地和醒目的标志，梯道占用部分人行道面积时不得影响人行道的正常使用。

⑤人行立交不宜考虑自行车骑行，但有时应考虑轮椅、童车的推行，单独或结合梯道设置缓坡道或推行坡道，缓坡道坡度不大于1：7，推行坡道坡度应与梯道一致，一般不大于1：4。⑥在地震多发地区的城市人行立交应采用地道形式。⑦人行立交的设置地点和造型不得影响城市景观。

第四章

1.名词解释：

客运周转量；一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计量单位“人公里” 公交网密度；公共交通线网密度δ网（km/km2）δ网=L网/F L网—有公交线路的道路中心线总长度，km； F—有公共交通服务的城市用地面积，k㎡。

公交线密度；公共交通线路密度δ线 δ线=L线/F L线—公交线路总长度，km；

线路重复系数μ=δ线/δ网，μ=1.2~1.5（填空）公共交通线网类型：棋盘型；a单中心放射型；b多中心放射型；环线型；混合型；主辅线型

单车生产率；是指单位时间（时、日、年）内，一辆车所能完成的额定客运周转量（客运周转量的单位是乘位·km或客·km）

车辆满载系数：μ=实际载客量/额定载客量 最佳公交网密度：按非车内时间最少原则 2.介绍一条公交线路的规划方法。3.说明公共交通网规划的基本步骤。

(1)根据城市的性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型；(2)分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；

(3)在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望线及吸引量；

(4)综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，设置公交换乘枢纽，初步确定在主要客流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通骨干线路网方案；

(5)根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网；

(6)随着城市发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。

（简答）城市公共交通规划必须符合下列原则：（1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；(2)满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；(3)与城市其他客运方式协调配合；(4)与城市道路系统相协调；(5)运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。

第五章

1.名词解释：设计车速；道路净空；道路限界；会车视距；错车视距；超车视距；超高。设计车速：指的是道路几何设计（包括平曲线半径、纵坡、视距等）所采用的行车速度。道路净空：人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。道路限界：净空加上必要的安全距离即构成限界。

会车视距：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距。

错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶的车辆相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。

超车视距：指的是在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

超高：一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内测倾斜的单向横坡，称为超高。2.道路视距限界有哪些要求？

①平面弯道视距限界：设计时要求在限界内必须清除高于1.2m的障碍物，包括高于1.2m的灌木和乔木。

②纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即为会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常在转坡处设置凸型竖曲线，并以曲线半径来表示纵向视距限界。③交叉口视距限界；保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1.2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

3.说明城市道路平面线形设计方法。

根据城市道路系统规划和详细规划（或城市用地的现状），确定中心线的具体位置（曲线线形，又称为“定线”）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求。详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括排水设施（如雨水进水口）、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线布置（又称为“平面布置”）在内；确定各道路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等（另进行交叉口设计和桥涵设计）。平面交叉口的平面设计，一般绘入道路平面设计图中。

道路平面设计要同道路的横断面设计、纵断面设计、交叉口设计、排水管线设计、桥涵设计等结合进行。

（填空）城市道路横截面由车行道、人行道、绿化带和分隔带四部分组成。

绿化带和人行道的布置形式一般有四种：一道一带式、复道式、两带一道式、街旁花园式平曲线与竖曲线结合的基本原则是“平包竖。城市排水系统类型：合流制、分流制

（简答）基层：基层是路面的主要承重层，需要有足够的强度、刚度和稳定性。

垫层：为了改善路面的工作状况，常在路基和基层之间设置透水性强、稳定性好的垫层。

互通式立交的基本形式：（1）非定向式立交（2）定向式立体交叉：半定向式立交；全定向式立交

第六章

1.大型公共建筑选址需解决那些主要问题？

1.建筑所依临的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。2.要与城市道路有便捷的连接，但又要避免造成对干道和交叉口交通冲击过大，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。2.临近建筑交通空间的规划要求是什么？ 1.既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。2.尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。3.有足够的人流、车流集散空间和停留空间。4.做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。（填空）车辆停放方式有：平行停车方式、垂直停车方式、斜向停车方式

对城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类。

交通标志分为主标志（警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志）辅助标志和警告标志（简答）停车场设计原则

①应符合城市规划与交通组织的要求，同时还应便于各种车辆的使用②公用停车场全市尽量平均分布，专用停车场应仅靠使用单位布置③停车场出入口宜分开设置④保证停车场内不发生滑溜和满足场地排水要求⑤停车场内交通路线必须明确