第一篇：2014市政(城市轨道交通工程)知识点总结(个人整理)
城市轨道交通工程
1、盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小
2、地铁车站施工顺序中属于明挖法的是：先从地表面向下开挖基坑至设计标高，再由下而上建造主体结构
3、地铁车站施工顺序中属于盖挖顺作法的是：先建临时结构顶板，再向下开挖基坑至设计标髙，由下而上建造主体结构
4、地铁车站施工顺序中属于盖挖逆作法的是：先建临时结构顶板，根据主体结构层数，自上而下分层挖土、建造主体结构
5、在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用 矩形框架 结构
6、明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用 矩形 断面
7、喷锚暗挖(矿山)法施工隧道的衬砌主要为 复合式 衬砌
8、盾构法施工城市轨道交通隧道最常见的衬砌形式是 管片 衬砌
9、喷锚暗挖法施工隧道的复合式衬砌结构中的主要承载单元是 初期支护
10、决定盾构法隧道施工成败的关键是 盾构的正确选型
11、地铁车站通常由：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭 等部分组成12、城市地铁车站常用的施工方法有：明挖法、盖挖法、矿山法
13、明挖法施工的车站主要采用：矩形框架、拱形 结构
14、喷锚暗挖法施工的地铁车站，根据地层条件、施工方法及使用要求，可采用：单拱式车站、双拱式车站、三拱式车站
15、浅埋暗挖法施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测
16、城市轨道交通区间隧道断面形状可以分为：矩形、拱形、圆形 D.梯形 E.椭圆形
17、明挖法施工地铁区间隧道结构一般为整体浇筑或装配式矩形结构，其优点是：内轮廓与地下铁道建筑限界接近；内部净空利用充分；结构受力合理；顶板上便于敷设城市地下管网和设施
18、在松软含水地层、施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道的优越性是：振动小 ；噪声低；施工速度快；安全可靠
19、采用浅埋暗挖法开挖作业时，其总原则是：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。
明挖基坑施工
1、软土基坑开挖基本规定：A.必须分层、分块、均衡地开挖；B.必须按设计要求对钢支撑施加预应力；C.必须按设计要求对锚杆施加预应力
2、放坡基坑施工中，直接影响基坑稳定的重要因素是边坡 坡度
3、明挖基坑采用分级放坡施工，下级坡度宜（缓于）上级坡度。
4、放坡基坑施工中，严禁在基坑边坡坡顶（1 〜2m）范围内增加附加荷载。
5、放坡基坑施工中，开挖后暴露时间较长的基坑，应采取（护坡）措施。
6、注浆法的适用范围：A.渗透注浆只适用于中砂以上的砂性土和有裂隙的岩石
B.压密注浆常用于中砂地层，黏土地层中若有适宜的排水条件也可采用C.压密注浆如遇地层排水困难时，就必须降低注浆速率
7、用于深层搅拌法加固地基的喷粉搅拌机目前仅有（单轴）搅拌机一种机型
8、高压喷射注浆加固地基施工的基本工序：钻机就位→钻孔→置入注浆管→喷
射注浆→拔出注浆管
9、单管法高压喷射注浆中喷射的介质是（高压水泥浆液）。
10、当基坑开挖不很深，涌水量不大时，最简单经济的降水方法是（集水明排法）。
11、选择地铁基坑围护结构形式，应根据（A.基坑深度 B.工程地质和水文地质
C.地面环境 D.城市施工特点）等，经技术经济综合比较后确定。
12、地铁基坑围护结构中/刚度大的有（灌注桩、地下连续墙）。
13、地铁基坑围护结构中，止水性好的有（.拉森钢板桩、SMW工法桩、地下连续墙、水泥土搅拌桩挡墙）。
14、地铁基坑围护结构中，可回收部分或全部材料的有(钢板桩、板式钢管桩、SMW工法桩)。
15、地铁基坑内支撑结构选型原则：A.宜采用受力明确、连接可靠、施工方便的结构形式B.应与地下主体结构形式、施工顺序协调C.应利于基坑土方开挖和运输D.需要时，应考虑内支撑结构作为施工平台
16、控制基坑变形：A.增加围护结构和支撑的刚度B.增加围护结构的入土深度
C.加固基坑内被动区土体D.缩短开挖、支撑时间
17、放坡基坑施工中，当边坡有失稳迹象时，应及时采取：削坡、坡顶卸荷、坡脚压载
18、放坡基坑施工中，常用的护坡措施有：挂网喷浆或混凝土；锚杆喷射混凝土 ；水泥抹面
19、深基坑施工中，以提高土体强度和侧向抗力为主要目的的地基加固方法有：水泥土搅拌、高压喷射注浆、注浆
20、高压喷射注浆法形成的固结体基本形状有：圆柱状、壁状、扇状
21、用高压喷射法加固地基时，应根据现场试验结果确定其适用程度的土层有：湿陷性黄土、有机质土、硬黏土
22、当基坑底土层作用有承压水时，为保证坑底土层稳定，正确的处理措施有：进行坑底突涌验算；必要时封底隔渗；必要时钻孔减压；坑底土体压重不足以抵抗承压水水头时，施作降压井
23、适用于承压水层降水的方法有：管井、喷射井点
24、基坑降水井点布置应根据（降水深度、地质和水文情况基坑平面形状与大小、）等确定。
25、宜采用双排轻型井点，布置在基坑两侧降水的前提条件有：土层渗透系数较大；基坑宽度大于6m；土质不良
26、基坑隔水帷幕周围的地下水渗流特征与（隔水帷幕的深度、含水层位置、降水目的）有关。
27、用井点环形布置方法进行基坑降水：挖土运输设备出入道可不封闭；基坑面积较大；不封闭处留在地下水下游方向
28、因坑底与承压含水层关系不同而井点降水目的也不同：A.坑底未进入承压含水层，井点降水目的为降低承压水水头B.坑底已进入承压含水层，井点降水目的前期为降低承压水水头，后期为疏干承压水
29、关于隔(截)水帷幕与降水井布置：A.基坑隔水帷幕深入含水层的隔水底板中，应把降水井布置于坑内 B.隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中，应把降水井布置于基坑外侧
喷锚暗挖法施工
1、全断面法对地质条件要求严格，围岩必须有足够的（自稳能力）。
2、环形开挖预留核心土法，一般将断面分成：【环形拱部】、【上部核心土】、【下部台阶】三部分；环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱岩层、断面较大的隧道施工
3、CRD工法是在CD工法基础上增设（临时仰拱）而形成的4、全断面法：8m,台阶法：10m，环形开挖预留核心土法：12m，单侧壁导坑法：14m，中隔壁法（CD)：18m，交叉中隔壁法（CRD）法：20m5、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降较小的是（CRD法）。
6、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降大的是（双侧壁导坑法）。
7、单侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过（0.5）倍洞宽
8、双侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过断面最大跨度的（1/3）。
9、喷射混凝土应紧跟开挖工作面，应分段、分片、分层，(由下而上)顺序进行
10、喷射混凝土施工前，应做混凝土凝结时间试验，初凝和终凝时间不应大于(5min 和 10min)。
11、地面锚杆正确的施作顺序是：钻孔→吹净钻孔→灌浆→插入锚杆→孔口固定锚杆
12、钢筋网材料宜采用Q235钢，钢筋直径宜为6〜12mm，网格尺寸宜采用（150〜300mm）
13、钢拱架应全部被喷射混凝土覆盖，保护层厚度不得小于（40mm）。
14、超前锚杆、小导管支护宜与（钢拱架）配合使用
15、超前锚杆、小导管支护长度宜为(3.0〜3.5)m，并应大于循环进尺的2倍。
16、全断面开挖法的优点是：A.开挖对围岩的扰动次数少，有利于围岩天然承载拱的形成B.工序简单C.在所有喷描暗挖(矿山)法开挖方式中工期最短D.初期支护拆除量无
17、环形开挖预留核心土法的施工作业有：A.开挖环形拱部B.架立钢支撑、喷混凝土C.开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底D.二次衬砌作业
18、采用环形开挖预留核心土法施工时，可能使围岩变形增大的因素是：A.围岩要经多次扰动B.断面分块多 C.支护结构形成全断面封闭的时间长
19、单侧壁导坑法的施工要点有：B.将断面分成侧壁导坑、上台阶、下台阶C.侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜D.导坑与台阶的距离以导坑施工和台阶施工不发生干扰为原则E.上、下台阶的距离视围岩情况参照短台阶法或超短台阶法拟定
20、双侧壁导坑法的施工要点有：A.将断面分成：左、右侧壁导坑、上部核心土、下台阶B.导坑宽度不宜超过断面最大跨度的1/3D.后开挖导坑所引起的围岩应力重分布的影响不应波及另一侧已成导坑E.每个分块开挖后必须立即闭合各自的初次支护
21、当地层条件差、断面特大时，隧道一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接，可采用（中洞法、柱洞法、侧洞法）等施工
22、初期支护拆除量大的方法是： CRD 法、中洞法、侧洞法
23、初期支护无需拆除的方法是：正台阶法、全断面法
24、双侧壁导坑法施工工艺：A.先开挖一侧导坑，并及时地将其初次支护闭合C.然后开挖上部核心土，建造拱部初次支护D.再后开挖下台阶，建造底部的初次支护，使初次支护全断面闭合E.最后拆除导坑临空部分的初次支护，施作内层衬砌
25、小导管注浆施工应根据土质条件选择注浆法，在淤泥质软土层中宜采用（高压喷射注浆法）。
26、管棚超前支护是为安全开挖预先提供增强地层承载力的（.临时）支护方法
27、隧道掘进中超前支护常用方法及特殊情况下采用的方法有（.注浆加固法、管棚法、超前小导管支护、冻结法）
28、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（超前锚杆、小导管周边注浆、设置临时仰拱）等辅助技术对其进行加固
29、锚杆类型应根据（A.地质条件B.使用要求C.锚固特性）进行选择
30、常规冻结法适用的边界条件是：土体含水量大于2.5%；地下水含盐量不大于3%；地下水流速不大于40m/d31、喷锚支护是（锚杆、钢筋网喷射混凝土、钢拱架喷射混凝土）等结构组合起来的支护形式。
32、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（管棚法、超前小导管支护、冻结法）和地表注浆加固法
33、可供选择的锚杆类型有（中空注浆锚杆、树脂锚杆、砂浆锚杆、自钻式锚杆）和摩擦型锚杆
34、地下铁道隧道工程防水设计所遵循原则：A.综合治理 B.因地制宜C.刚柔结合 D.以防为主
35、采用小导管加固时，为保证工作面稳定和掘进安全，应确保小导管：安装位置正确；有效长度足够；钻设角度准确
36、采用管棚超前支护的有：A.穿越地下和地面结构物修建地下工程B.修建大断面地下工程C.通过断层破碎带等特殊地层D.特殊地段，如大跨度地铁车站、重要文物保护区、河底、海底的地下工程施工
37、管棚断面形状有（方形.帽形.拱形.一字形）等
38、采用管棚超前支护施工时，对管棚所用钢管的要求有：A.一般选用直径70〜180mm壁厚4〜8mm的无缝钢管B.管节长度视工程具体情况而定C.钢管每节长度或可采用出厂长度 D.入土端制作成尖靴状或楔形
39、管棚钢管环向布设间距对防止上方土体坍落及松弛有很大影响，施工中对其要求有：A.须根据结构埋深、地层情况、周围结构物状况等选择合理间距B.一般采用的间距为2.0〜2.5倍的钢管直径C.在铁路正下方施工时，要采用刚度大的钢管连续布设
第二篇：城市轨道交通运输设备知识点总结.
城轨复习资料
1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路
2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。
1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。
1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。
轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。
4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站
5.车站类型:按车站站台形式分(1岛式站台
站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。
岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。(2侧式站台
站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。
侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。
(3混合式站台
将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台
(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站
6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。(标识系统组成: 1.确认标识:用以标明某设施或场所的标识。
2.导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。
3.综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。4.安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。
7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。
8.进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。
(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。
(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:
1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;
2、导向标识可持续性差;
3、导向标识的设置位置及数量不够科学;
4、导向标识不够鲜明醒目;
5、导向标识与广告、物业标识等不协调。
10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。
11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
AFC作用:
1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。
2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。
3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票
12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。
车票分类:
1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。
2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。
3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行
1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。
单程票分为普通单程票和预制单程票。
(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。
储值票分为记名储值票和不记名储值票。
13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM(二自动检票机(AGM(三票务处理机(BOM(四自动增值机(AVM(五自动验票机(TCM(六分拣编码机
自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。
1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。
闸机的功能
1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警;2读写、回收、退还车票和计扣车费;3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警;4维护人员操作界面;5交易记录和审计数据的生成、存储和传送;6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据;7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。
2、降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。
(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。
(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门
屏蔽门未关好将造成哪些影响?
1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。
2、在站的列车无法启动。
3、没有完全离开站台的列车产生紧停。
15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号
17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18.FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式
19.消防联动控制有哪些设备参与进来
1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。
2、电力监控系统切断三级负荷。
3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。
4、广播系统转换到紧急广播状态。
5、BAS系统转换为火灾模式。
6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。
7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。
8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。
20.电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。
21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作
大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。
车站大系统功能:1.正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2.火灾情况下
排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延
车站小系统功能:1.正常情况下
空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风
通风季节为设备及管理用房通风换气 2.设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火
排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延
车站大、小系统火灾模式:1.站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道
2.站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道
3.站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。
高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。
22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡
或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。
作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。
23.城市轨道交通车辆的特点:1.载客能力2.动力性能好3.安全可靠性较高4.环境条件优越
24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。
在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开
在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。
25.车内载客空间计算题
26.引发紧急制动的因素包括:（1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。
（2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。（3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。
27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙
29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。
30.转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置
31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。(2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。
(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。
32.车辆编号: 上海地铁1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:
1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。
2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。
在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。
3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。
RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。RM 分两档：RMF（Forward）RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制，但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度（通常采用 RM 的限速值），加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。各驾驶模式间相互关系:
1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM？（1）当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。（2）某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。2.为什么需要 RM？（1）轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。（2）连挂救援—为了安全（避免撞车），系统的设计是要保持车距，防止相撞，但在连挂救援时，要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车”，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。（3）退行—有时列车（AM 和 CM）未能停准，需要退行，就用 RMR。
3、为什么需要 URM？ 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。7.线路
一、按线路空间设置分类
1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。
2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。优点：造价
低，施工简便，运营成本低。缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。
3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。按线路功能分类
（一）正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线包括区间正线和车站正线。正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。
（二）辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。
(二缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。
（三）夹直线
（四）曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。
（五）曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高
4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知，列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位”，另一人应答确认。五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨（折返道岔只挂 不锁）。六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况
5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。8.供电系统一、供电系统组成
1、发电厂
2、电力网
3、变电所
5、动力照明系统
6、迷流防护系统
4、牵引网 一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所(高到低
四、供电方式
1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。
2、分散供电 不设主变电所，各牵引变电所、降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。
3、混合供电 集中与分散的结合，以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。
五、供电设备 1.变压器 2.整流器 3.断路器 4.隔离开关 5.负荷开关 6.互感器
六、城轨交通供电采用直流的原因(1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。(2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。(3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。(4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。接触网类型
1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。
2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂在承力索上的悬挂。根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。
3、架空式刚性悬挂
3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨，电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。
五、牵引供电方式
1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电，相邻两个变电所之间的两段接
触网相互绝缘。为了在必要时实行越区供电，在接触网分界点设有柱上隔离开关，必要时可闭合。
2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。
3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成
一个大供电分区，且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。
4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时，接触网为大单边供 电(其中.只有双边供电是正常供电方式
六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。
1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用，同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低，当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。
2、杂散电流防护主要措施： ① 加强钢轨对地绝缘的措施：如：在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨 连接电缆需对地绝缘、电化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。② 减小钢轨纵向电阻的措施：如：在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、钢轨纵向间焊接电阻大小要求、均流线连接等。③ 道床杂散电流收集网：指利用道床内部本身的钢筋网，在电气上焊接成网，对收集网纵向电阻有一定要求，从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使，电气 腐蚀控制在钝化状态。
第三篇：城市轨道交通工程复习题
1.车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。
2.乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。
3.从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
4.机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。
5.城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。
6.防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。
7.信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。
8.城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。
9.扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。
10.客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。
11.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。
12.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。
13.运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。
14.运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。
15.车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。
1.线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。
2.轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
3.共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。
4.联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。
5.运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。
6.摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。
1.钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？
轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：
（1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合；
（2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。
预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。
2.列车运行图含义级编制要求？
列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。
编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。
3.ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？
答：① ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控
制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编，系统仿真和诊断。
② ATP（列车自动防护系统）：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备和系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，保证由地面设备和车载设备组成。
③ ATO（列车自动运行系统）：主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。
④ CI（计算机连锁系统）：实现连锁的基本功能，完成列车进路建立、闭锁、解锁、道岔控制、信号机控制、完成轨道电路和信号设备状态的监督，实现城市轨道交通系统特殊的连锁功能，也可完成ATP速度信息的编码功能，确保列车进路正确和列车运行的安全。
4.轨道交通枢纽的功能
答:① 换乘功能：核心功能。对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为成为换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘 到达最终目的地。（2分）
② 停车功能：对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置，并将不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。
③ 集散功能：对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合合疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。
④ 引导功能：对外来客车进行引导、截流、集中管理，尽量使其不进入市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘，向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移并提供方便。
在总体上改善市内车辆的营运环境，提高居民出行质量。
5.线网规划原则
答:① 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地；
② 满足城市主干客流的交通需求；
③ 规划线路要尽量沿城市干道布设；
④ 线网中的线路布置要使线网密度适当，乘客换乘方便 换乘次数少；
⑤ 城市常规公共交通网与轨道线网要配合好，充分发挥各自的优势；
⑥ 线网中各条规划线路上的客运负荷要尽量均匀；
⑦ 线网规划要与城市的性质，地貌和地形相联系；
⑧ 线网的设置要因地制宜，不可生搬硬套。
6.道床的作用是什么？
将荷载扩散到路基上，保护路基；
提供抵抗轨排纵、横向位移的阻力,保持正确的轨道几何形位；
良好的排水性能，减轻轨道的冻害、提高路基承载能力；
提供一定的弹性和阻尼，具缓冲和减振作用；
保持轨道的平顺性和轨向，便于养护维修。
7.城市轨道交通的通风空调系统有哪几种形式？
① 开式系统：应用机械或列车“活塞效应”的方法使地铁与轻轨内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。（适用于当地最热月的月平均温度低于25度且运量较少的地铁与轻轨系统）。
② 闭式系统：使地铁与轻轨内部基本与外界大气隔绝，仅供给满足乘客需要的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，区间隧道的冷却则借助于“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。（适用于当地最热月的月平均温度高于25度且运量较大的地铁与轻轨系统）。
③ 屏蔽门系统
8.城市轨道交通的排水系统级给水设施？
排水系统，包括排污水、废水、雨水系统等：
① 结构渗漏水排水系统；② 粪便及生活污水排水系统；③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系统；④ 消防及冲洗废水排水系统
主要给水设施：
① 阀门及冲洗给水栓；② 消火栓设置；③ 水泵接合器；④ 水表及水表井设置。
9.轨道交通经济评价的原则
答：① 轨道项目的经济评价分为国民经济评价和财务评价，由于轨道交通项目属于社会公益性项目，因此项目以国民经济评价为主。
② 国民经济评价采用的“有---无”对比法。
③ 经济遵循效益与费用计算口径对应一致原则。
④ 项目计算期内各年使用同一价格。
⑤ 项目评价以动态分析为主，静态分析为辅和定量分析与定性分析相结合为原则。
10.车站分布原则
答：① 车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽，有利于与其他交通方式衔接和客流发展倾向的引导；
② 与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配；
③ 有利于沿线大型项目的配合；
④ 有利于规划可实施性；
⑤ 应考虑地形、地址、水文条件、满足工程实施方面的需求；
⑥ 满足运营的最短距离、旅行速度等方面的要求。
第四篇：二建市政知识点总结
城市道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类
一、城市沥青路面道路的结构组成
（一）路基
路基的断面形式分为：路堤、路堑和半填半挖三种。从材料上分为：土路基、石路基、土石路基三种。
（二）路面
行车荷载和自然因素对路面的影响随深度的增加而减弱。对路面材料的强度、刚度和稳定性也随深度增加而降低。路面分为垫层、基层和面层三结构层。1.面层
面层应具有较高的结构强度、刚度、耐磨、不透水和高温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层分为磨耗层、上面层、下面层或称为表面层、中面层、下面层。2.基层
基层是路面结构的主要承重层，应具有足够的、均匀一致的强度和刚度。沥青类面层下的基层应有足够的水稳定性。
用作基层的主要材料有：
（1）整体型材料。特点：强度高、整体性好、适宜交通量大、轴载重的道路。
（2）嵌锁型和级配型材料。包括级配碎（砾）石、泥灰结碎（砾）石和水结碎石三种。3.垫层。介于基层与土基之间。作用：改善土基的湿度和温度状况，扩散荷载应力。要求：其水稳定性必须要好。
（1）路基经常处于潮湿或过湿路段，以及在季节性冰冻地区应设垫层。（2）垫层材料有粒料和无机结合料稳定土两类。（3）垫层厚度一般≥150mm
（二）沥青路面结构组合的基本原则
1.面层、基层的结构类型及厚度应与交通量相适应。2.层间必须紧密稳定，保证结构整体性和应力传递的连续性。3.各结构层的回弹模量自上而下递减。4.层数不宜过多。
5.在半刚性基层上铺筑面层时，城市主干路、快速路应适当加厚或采取其他措施减轻反射裂缝。
二、路基与路面的性能要求
(一)路基的性能要求 1.整体稳定性 2.变形量
（二）路面的使用指标
1.平整度。为减缓路面平整度的衰变速率，应重视路面结构及面层材料的强度和抗变形能力。2.承载能力。路面必须具有足够抗疲劳破坏和塑性变形的能力，即具备相当高的强度和刚度。3.温度稳定性。路面必须保持较高的稳定性，即具有较低的温度、湿度敏感度。4.抗滑能力。路面应平整、密市。粗糙，耐磨，具有较大的摩擦系数和较强的抗滑能力。5.透水性。路面应具有不透水性。6.噪声量。尽量使用低噪声路面。
路基施工多以人工配合机械施工，采用流水或分段平行作业。
路基工程
一、路基施工程序
1)准备工作。（组织准备、物质准备、技术准备）2)修建小型构造物与埋设地下管线。必须遵循“先地下，后地上”、“先深后浅”的原则来完成。
3)路基(土、石方)工程
4)质量检查与验收
二、路基施工要求
必须依照路基设计的平面、横断面位置、标高等几何尺寸进行施工，并保证路基的强度和稳定性。
1.路基施工测量.交点JD应布置护桩，一般有3个。两个水准点之间最好保持在500m左右。（1）恢复中线测量。
（2）钉线外边桩。在道路边线外0.5～1.0m两侧。（3）测标高
2、填土（方）路基
（1）路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块和盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。
（2）排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。妥善处理坟坑、井穴，并分层填实至原基面高。
（3）填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1：5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于30cm，宽度不应小于1.0m。
（4）分层填土，压实。
（5）填土长度达50m左右时，检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压先轻后重，最后碾压不应小于12t级压路机。
（6）填方高度内的管涵顶面还土500mm以上才能用压路机碾压。如不足则对管道加固。（7）到填土最后一层时，应按设计断面、高程控制土方厚度，并及时碾压修整。
3、挖土（方）路基
①根据测量中线和边桩开挖，每侧比路面宽出30～50cm。
②挖方段不得超挖。在路基设计标高以下60cm以内的树根等杂物，必须清除并以好土等材料回填夯实。③压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。④碾压时视土的干湿程度而决定采取洒水或换土、晾晒等措施。
⑤过街雨水支管应在路床碾压前施工。支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。4)质量检查
质量验收项目（主控项目：压实度、弯沉值；一般项目：纵断面高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等）。
三、路基压实要点
1.合理选用压实机具。分静力式、夯击式和振动式三大类。
2.正确的压实方法与适宜的压实厚度。土质路基的压实原则：先轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。压土机最快速度不宜超过4KM/h 3.掌握土层含水量：在最佳含水量情况下压实的土水稳定性最好。路基均应在该种土含水量接近最佳含水量进行碾压。
4.压实质量检查。采用重型击实试验方法。
道路基层施工
一、石灰土稳定土基层
包括：石灰土、石灰碎石土和石灰砂砾土。
特点：石灰稳定土具有较高的抗压强度，一定的抗弯强度和抗冻性，稳定性较好，但干缩性较大。适用范围：可用于各类种交通类别的底基层，可作次干路和支路的基层。严禁用于高级路面的基层，只能用作底基层。
二、水泥稳定土基层 概念类似于石灰稳定土。
包括：水泥土、水泥砂、水泥碎石和水泥砂砾
特点：良好的整体性，足够的力学强度，抗水性和耐冻性。
适用范围：适用于各种交通类别的基层和底基层，只用作高级路面的底基层。在快速路和主干路的水泥砼面板下，水泥土也不应用作基层。
（一）影响水泥稳定土强度的主要因素
1．土质。用水泥稳定级配良好的碎石、砂砾效果最好，其次是砂性土。再次之是粉性土和黏性土。对有机质含量较多的土、硫酸盐超过0.25％的土及重黏土，不宜用水泥稳定。
2．水泥成分和剂量。对于同一种土，硅酸盐水泥稳定效果较好，而铝酸盐水泥的稳定效果较差。
水泥土强度随水泥剂量增加而增长。水泥剂量以5～10％较为合理。规范为6％。
3．含水量。含水量对水泥稳定土强度影响最大。在最佳含水量时最好。
4．施工工艺过程。水泥稳定土从开始加水拌合到完全压实的延迟时间一般不超过3～4h。
（二）水泥稳定土施工技术要求
1.必须采用流水作业法。一般情况下，每一作业段以200m为宜。
2.宜在春季和气温较高的季节施工。施工期日最低气温应在50C以上，在有冰冻地区，应在第一次重冰冻到来之前0.5～1个月前完成。3。
5.宜在水泥初凝前碾压成活。6.严禁用薄层贴补法进行找平。
7.必须保湿养生，防止忽干忽湿。常温下成活后应7d养护。
三、石灰工业废渣稳定土（砂砾、碎石）基层
（一）石灰工业废渣稳定土
分为两大类：石灰粉煤灰类和石灰煤渣（煤渣、高炉矿渣、钢渣等）类
特点：良好的力学性能、板体性、水稳性和一定的抗冻性，其抗冻性比石灰土高得多，抗裂性能比石灰稳定土和水泥稳定土都好，适用范围：适合各类交通类别的基层和底基层。但二灰土严禁用作高级路面的基层。在快速路和主干路的水泥砼面板下，二灰土也不应做基层。
（二）石灰工业废渣稳定土施工技术要求
1.宜在春末和夏季组织施工。施工期间日最低气温应在5℃以上，并应在第一次重冰冻（-3℃～-5℃）到来前1-1.5个月完成。
4.二灰砂砾基层施工时，严禁用薄层贴补法进行找平，应适当挖补。
5、混合料的摊铺应根据实验确定的松铺系数控制虚铺厚度，混合料每层最大压实厚度为200且不宜小于100，混合料的养护采用湿养，始终保持表面潮湿，养护期7-14D。
四、级配碎石和级配砾石基层（粒料基层）
（一）级配型集料
可分为级配碎石、级配砾石、级配碎砾石。
（二）级配碎石和级配砾石施工技术要求
1.不得多次找补，控制碾压速度，碾压至轮迹不大于5mm，可采用临清乳液和沥青下封层进行养护，养护期7-14d 2.配料必须准确。混合料应拌合均匀，没有粗细颗粒离析现象。5.未铺封层时，禁止开放交通，以保护表层不受破坏。
熟悉土工合成材料施工要求
一、定义及功能 具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。
二、种类与用途
路堤加筋、台背路基填土加筋、过滤与排水、路基防护。
三、土工合成材料施工要求
（一）垫隔土工布加固地基法
1.材料。优点：质量轻、整体连续性好、抗拉强度较高、耐腐蚀、抗微生物侵蚀好、施工方便。
非织型土工纤维性能：孔隙直径小、渗透性好、质地柔软、与土结合很好。
2、施工
（1）按路堤底宽全断面铺设。
（2）在路堤每边留足够的锚固长度，回折覆盖在压实的填料面上。
（3）为保证整体性，当采用搭接法连续时，搭接长度宜为0.3～0.5m。缝接法时，粘结宽度不小于50mm。
（4）现场施工中，材料破损处必须立即修补好。上下层接缝应交替错开，错开长度不小于0.5m。（5）尽量避免长时间暴露和曝晒。
城镇道路面层施工
一、沥青混合料面层施工技术 施工准备：透层与粘层、运输与布料
摊铺作业：机械摊铺和人工摊铺，热拌沥青混合料赢采用履带式或轮胎式沥青摊铺机，1台摊铺机摊铺宽度不宜超过6m，摊铺前应提前0.5-1h预热熨平板使其不低100度，摊铺速度控制在2-6M/min，采用自动找平、不宜用人工反复修整；下面层宜采用钢丝绳引导的高程控制，上面层宜采用平衡梁或滑靴并辅助 以厚度控制的方式摊铺。
压实成形和接缝：初压宜采用钢轮压路机静压1-2遍，由边到中心，低到高；摊铺机摊铺长度不超过80M,压路机跟上；密集配沥青混合料优先采用重型轮胎压路机碾压总重量不小于25T、复压,粗骨料为主的混合料采用振动压路机复压厚度宜大于30mm、终压，压实最大厚度不宜大于100mm。沥青混合料施工接缝上下层纵缝错开150mm（热缝）或300-400（冷接缝）
开放交通：热拌沥青混合料路面赢自然降温至表面温度低于50°后放开交通。
二、改良沥青混合料面层施工 改性沥青混合料路面施工工艺要求
1.拌制、施工温度：通常比普通沥青混合料高10～20C.2.改性沥青随拌随用，存储时间不超过24h，温降不超过10C。
3.运输一定要覆盖，施工中应保持连续、均匀、不间断摊铺。摊铺温度不低于160°c 4.摊铺后应紧跟碾压，初压温度不低于150°，终压温度不低于90°宜采用振动压路机或钢筒式压路机碾压，不宜采用轮胎压路机
5.接缝
纵向缝：改良沥青尽量避免冷缝出现，开放交通同沥青混合料一样。
三、水泥混凝土路面施工
（一）普通混凝土配合比设计、搅拌合运输
普通混凝土的配合比设计应满足抗弯强度、工作性、耐久性三项指标要求。高温施工时，混凝土拌合物的初凝时间不宜小于3h、低温施工时，终凝时间不得大于10h 2.搅拌设备优先采用间歇式拌合设备，每盘最长拌合时间宜为80-120s。
3.运输。根据水泥初凝时间、施工气温和摊铺工艺确定。城市道路施工中，一般采用连续搅拌车运送。运输车辆要防止漏浆、离析，夏季要遮盖，冬季要保温。
（二）混凝土面板施工 1.模板
宜使用钢模板，模板应稳固，搭接准确，紧密平顺、接头处不得漏浆。内侧涂隔离剂。
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0 2.摊铺.采用轨道摊铺机最小摊铺宽度不宜小于3.75m。分层摊铺时上层应在下层初凝前完成且下层厚度宜为总厚度的3/5.3.振捣。在同一位置振动时间，应以拌合物停止下沉、不再冒气泡并泛出水泥浆为准，不宜过振。砼整平时严禁用纯砂浆找平。4.钢筋设置。不得踩踏钢筋网片。5.接缝
（1）传力杆的固定安装方法有两种。一种是端头木模固定传力杆安装方法(混凝土板不连续浇筑时设置的胀缝)。另一种是支架固定传力杆安装方法（连续浇筑时的胀缝）。横向缩缝采用切缝机施工，在混凝土达到设计强度25-30%时进行，宽度4-6mm，深度，设传力杆时不下于面层的1/3且不小于70mm，不设传力杆时不小于面层的1/4且不下于60mm。
养护与开放交通：养护时间根据混凝土湾拉强度增长情况而定，不宜小于设计强度的80%，一般宜为14-21d，特别注重前7d的保湿（温）养护。混凝土达到设计强度的40%可运行行人通过，完全达到设计强度方可开放交通。
城市桥梁工程
一、城市桥梁的结构组成与类型
桥梁的五大部件：桥跨结构（上部结构）、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础；五小部件：桥面铺装、防排水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明。
二、钢筋混凝土施工技术
1、钢筋施工：钢筋加工，预制构件吊环必须采用未经冷拉的HPB300热轧光圆钢筋制作；冷拉法调直时HPB300冷拉率不大于2%，HRB335、400不宜大于1%；箍筋弯钩的弯曲直径应该大于主筋直径，且HPB300不得小于箍筋直径的2.5倍，HRB335不得小于4倍，弯钩平直部分的长度一般结构不小于箍筋直径的5倍，有抗震要求的不小于10倍。
2、钢筋连接：焊接宜优先采用闪光对接，普通混凝土中钢筋直径等于或小于22mm时，在无焊接条件时，可采取绑扎连接，受拉构件中的主筋不得采用绑扎连接；钢筋骨架和钢筋网片的交叉点焊接宜采用电阻电焊，钢筋与钢板T型连接宜采用电弧焊或埋弧压力焊；钢筋结构宜设置在受力较小区段，不宜位于构件的最大弯矩处；同一钢筋不得有两个接头，接头末端至钢筋弯起点的距离不小于钢筋直径的10倍，分不清受拉，受压时按受拉办理。
3、钢筋估计制作与组装：钢筋网的外围两行钢筋交叉点应全部扎牢，中间部分交叉点可间隔交错扎牢，双向受力钢筋网应全部扎牢；绑扎接头搭接长度范围内的箍筋间距，当钢筋受拉时应小于5d且不得大于100，当钢筋受压时应小于10D且不大于200；普通钢筋和预应力直线形钢筋的最小混凝土保护层厚度不小于钢筋的公称直径，后张拉法构件预应力钢筋不小于其管道直径的1/2；当受拉区主筋的混凝土保护层厚度大于50mm时应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网，钢筋机械连接件的最小保护层厚度不小于20mm。
混凝土施工
搅拌：混凝土拌合物塌落度应在搅拌点和浇筑点分别随机取样检测，没一班或每一单元结构物不应少于两次，评定是以浇筑点的测值为准；若拌合物从搅拌出料至浇筑入模时间不超过15分钟，其塌落度可仅在搅拌点检测，在检测塌落度时，还应观察混凝土拌合物的黏聚性和保水性。运输：采用泵送混凝土时，应保证混凝土泵连续工作，受料斗应有足够的混凝土，泵送间歇时间不宜超过15分钟。
混凝土浇筑：浇筑前的检查：模板、支架的承载力、刚度、稳定性，检查钢筋及预埋件的位置、规格，并做好记录；同一施工段的混凝土应连续浇筑，并应在底层混凝土初凝之前将上一层混凝土浇筑完毕；振捣以浮浆、不出气泡、不再沉落为准。
养护：洒水养护的时间，采用硅酸盐、矿渣硅酸盐水泥不得少于7天，掺用缓凝剂或抗渗剂及高强度混凝土不得少于14天。模板、支架和拱架的制作与安装
支架立柱底端必须防止垫板或混凝土垫块；支架或拱架不得与施工脚手架、便桥相连；应专家论证的：滑模、爬模、飞模；混凝土模板支撑工程，搭设高度8m及以上、搭设跨度18m及以上、施工荷载15kn/㎡及以上、集中线荷载20kn/㎡及以上；承重支撑体系，用于钢结构安装等满堂红支撑体系，承受单点集中荷载700KG以上。
模板、支架和拱架的拆除：非承重侧莫应在强度保证结构菱角不损坏时拆除，混凝土强度宜为2.5mpa，遵循“先支后拆、后支先拆”的原则，每一循环在横向应同时卸落，纵向应对称卸落。
预应力混凝土施工技术
1、预应力混凝土配置与浇筑：宜采用硅酸盐水泥，不宜使用矿渣硅酸盐水泥，不得施工火山灰质硅酸盐水泥，骨料应采用碎石，粒径5-25mm；混凝土水泥用量不宜大于550kg/m³
2、预应力张拉施工：应符合下列要求
混凝土强度符合设计要求，设计为要求时不得低于强度设计值的75%；曲线预应力筋或长度大于等于25米直线预应力筋宜在两端张拉，小于25米的直线筋可在一端张拉，张拉顺序设计无要求时，按先中间后上下或两侧
3、孔道压浆：及时压浆，设计无要求是水泥浆的强度不得低于30mpa；压浆作业每一工作班应留取不少于3组砂浆试块，标养28d，以其抗压强度作为水泥浆质量评定依据。埋设在结构内的锚具，压浆后及时浇筑封锚混凝土，封锚混凝土强度等级不宜低于结构混凝土强度等级的80%且不低于30mpa；孔道内的水泥浆强度达到设计规定后方可吊移预制构件，设计未要求时，应不低于砂浆设计强度的75%。
预应力材料的技术要求：
1、后张拉预应力材料主要有预应力筋（钢丝、钢绞线、精扎螺纹钢）和管道。存放时间不宜超过6个月，预应力筋宜使用砂轮锯或切割机切割，不得采用电弧切割；
2、管道：预应力筋的孔道一般由浇筑混凝土的刚性或半刚性管道构成，刚性或半刚性管道应是金属的，刚性管道应内壁光滑，可弯曲成适当的形状而不出现卷曲或被压扁，半刚性管应是金属波纹管。
3、锚具和连接器：预应力筋锚固后的外露长度不宜小于30mm。
混凝土强度及配合比要求：边长150mm的立方标准试件测定，试件以同龄期者3块一组，同等条件下制作和养护。评定混凝土强度的方法：方差已知统计法、方差未知统计法、非统计法；对C50及以上的混凝土，当混凝土方量较少时，宜留取10组试件，采用方差未知统计法评定混凝土强度。
城市桥梁下部结构施工
一、各类围堰施工要求 一般规定：围堰高度应高出施工期内可能出现的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m； 基础应尽量安排在枯水期施工
1、土围堰施工要求：宜采用黏性土、粉质黏土或砂质黏土；堰顶宽度可为1～2m。但采用机械挖掘时，应视机械的种类确定，但不宜小于3m。堰外边坡迎水流冲刷的一侧，边坡坡度宜为1：2～1：3，背水冲刷的一侧的边坡坡度可在1：2之内，堰内边坡宜为1：1～1:1.5，内坡脚与基坑的距离根据河床土质及基坑开挖深度而定，但不得小于1m。
2、土袋围堰施工要求：除了围堰中心部分可填黏土及黏性土芯和堆码的土袋上下层和内外层应相互错缝。其它和土围堰相同。
3、钢板桩围堰施工要求：施打前对钢板桩的锁扣用止水材料捻缝，以防漏水；可锤击、振动、射水方法下沉，但在黏土中不宜用射水下沉法。
4、钢筋混凝土板桩围堰施工要求、套箱围堰施工要求：
桩基础施工方法与设备选择
桩基础分沉入桩基础（钢筋混凝土桩、预应力混凝土管桩、钢管桩）和灌注桩基础；按成桩施工方法可分为沉入桩、钻孔灌注桩、人工挖孔桩。
1、沉入桩基础：人口密集地不应进行沉桩施工；对地址复杂的大桥、特大桥、为检验承载力和确定沉桩工艺进行试桩，贯入度应通过试桩和沉桩实验后会同监理及设计单位研究确定。沉桩以控制桩端设计高程为主，振动沉桩有困难时可采用射水作为辅助手段进行沉桩施工，但是黏土慎用，在重要建筑物附近不宜采用射水沉桩。静力压桩宜用于软黏土（贯入度《20）、淤泥质土
钻孔灌注桩基础：泥浆制备宜选用高朔性黏土或膨润土；泥浆护壁期间护筒内的泥浆面应高出地下水位1米以上；
水下混凝土灌注：混凝土塌落度宜为180-220mm；导管直径为20-30厘米，节长2m；导管使用前应进行试拼、试压、试压的压力值宜为孔底静压力的1.5倍。导管轴线偏差量不宜超过孔深0.5%，且不大于10cm；导管采用法兰盘接头宜加锥形活套，采用螺旋丝扣接头时必须有防松脱装置，开始灌注混凝土时导管底部至孔底的距离为300-500mm，导管一次埋入混凝土灌注面以下不应少于0.8米，导管埋入混凝土深度宜为2-6米。钢护筒可在灌注结束、砼初凝前拔出。当使用两辨式钢护筒时或木护筒时，要待砼强度达到5Mpa后方可拆除。
承台、桥台、墩柱、盖梁施工技术
在基坑无水情况下浇筑钢筋混凝土承台，如设计无要求时，基底应浇筑10cm厚混凝土垫层，有水情况下基底可铺10cm厚碎石并浇筑5-10cm混凝土垫层；墩台混凝土宜水平分层浇筑，每层高度宜为1.5米到2米；墩台混凝土分块浇筑时邻层分块接缝应错开，接缝宜做成企口形，分块数量，墩台水平截面积在200㎡内不得超过2块，在300内不得超过三块，每块不小于50㎡。
柱式墩台施工模板、支架应满足强度、刚度外，稳定计算中应考虑风力影响。钢管混凝土墩柱应采用微膨胀混凝土，一次浇筑完成。
城市桥梁上部结构施工
1、装配式梁板施工技术：装配式梁板构件在脱底模、移运、堆放、吊装就位时，混凝土强度不应低于设计要求吊装强度，一般不低于设计强度的75%。吊运应编制专项方案并按有关规定进行论证、批准；梁长25m以上的预应力简支梁应验算裸梁的稳定性；
2、现浇预应力钢筋混凝土连系梁施工技术：支（模）架法：浇筑分段工作缝必须设在弯矩零点附近。悬臂浇筑法：挂篮质量与梁段混凝土质量比值控制在0.3-0.5，特殊情况下不得超过0.7、允许最大变形为20mm，施工行走时的抗倾覆安全系数不得小于
2、自锚固系统的安全系数不小于
2、斜拉水平限位系统和上水平限位安全系数不得小于2。预应力混凝土梁合拢顺序一般先边跨、后次跨、再中跨；
3、高程控制：确定悬臂浇筑段前段高程时应考虑：挂篮前段的垂直变形值、预拱度设置、施工中已浇筑段的实际高程、温度影响，前三项在施工中应监测。
管涵和涵箱施工
一、管涵施工技术：管涵的沉降缝应设在管节的接缝处；拱形涵、盖板涵施工技术：遇有地下水时，降水至基底500mm以下方可施工，且连续降水至施工完成且有抗浮抗渗能力后停止降水；涵洞两侧的回填土，应在主结构防水层的保护层完成后，且保护层砌筑砂浆强度达到3mpa后方可进行，回填时，对称进行，高差不宜超过300mm。
二、箱涵顶进施工：涵箱主体结构混凝土强度必须达到设计强度，防水及保护层按设计完成；降水至地下水位500以下；油压上升5-10mpa时，停泵观察，当顶力达到0.8倍结构自重时涵箱还未启动应停止顶进； 顶进挖土：人工或机械挖土，小型机械反铲挖土机按设计坡度开挖，每次进尺0.4-0.8米。挖土顶进应三班连续作业，不得间断。挖运土方与顶进作业循环交替进行
监控与检查：顶进前：涵箱原始位置的里程、轴线、高程测定；启动时：千斤顶开动数量、位置、油泵压力表读数、总顶力及着力点；顶进过程中：重点监测底板、顶板、中边墙、中继间牛腿或剪力铰和顶前、后悬臂板。
城市轨道交通工程
一、地铁车站结构与施工：明挖法施工、盖挖顺作，逆作、盖挖半逆作法、喷锚暗挖法；采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。明挖法车站有矩形框架结构和拱形结构；
二、地铁区间隧道结构与施工方法：明挖法施工（采用整体式衬砌和预制装配式衬砌）、喷锚暗挖法（复合式衬砌分初期支护、防水隔离层、二次衬砌）。拱顶下下沉式控制稳定较直观的和可靠的判断依据，水平收敛和地表下沉有时也是重要判断依据。盾构施工覆土深度不宜小于6米。隧道之间、隧道和其他建筑物之间所夹土体加固处理的最小厚度为水平方向1米，竖直方向1.5米。从经济角度讲连续的盾构施工长度不小于300米。
三、明挖基坑施工：
1、围护结构：工字钢围护结构（噪声大，事宜郊区作业）、钢板桩（隔水效果好）、钻孔灌注桩围护（深基坑，噪声低、适合市区施工，经常与止水帷幕联合使用）、深层搅拌桩（可连续搭接布置成止水帷幕）、SMW桩（切削土体加入水泥类搅拌形成挡墙再插入型钢，止水效果好）、地下连续墙（止水效果好，适合各种地层）。
2、地下连续墙接头：柔性接头（圆形锁口管接头、波纹管接头、楔形接头、工字形钢接头或混凝土预制接头）和刚性接头（一字形或十字形穿孔钢板接头、钢筋承插式接头）。
3、基坑变形控制：围护墙体水平变形、围护墙体竖向变位、基坑底部隆起、地表沉降； 控制基层变形的方法：增加围护结构和支撑的刚度、增加围护结构的入土深度、加固基坑内被动区土体、减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间、通过调整围护结构深度和降水井布置来控制降水对环境变化的影响。坑底稳定的控制：加深围护结构的入土深度、坑底土体加固、坑内井点降水、适时施作地板结构。
4、基坑土体开挖及护坡技术：根据支护结构设计、降排水要求、确定开挖方案；软土基坑必须分层、分块、均衡地开挖。基坑边坡稳定影响因素：坡度是直接影响基坑稳定的重要因素、基坑边坡坡顶堆载、降排水措施不力、开挖暴露时间过长、未及时刷坡。严谨基坑边坡坡顶1-2m范围内堆载。
5、地基加固处理方法：基坑内（提高土体强度和土体的侧向抗力）和基坑外（止水、减少维护结构承受主动土压力）。常用方法和技术要点：注浆法（渗透注浆、劈裂注浆、压密注浆、电动化学注浆）、深层搅拌法（浆液搅拌，适合止水，有单双多轴搅拌机；粉体喷射搅拌，只有单轴搅拌机）、高射喷射注浆法（旋喷，定喷，摆喷，当用于止水帷幕时，加固体搭接应大于30cm）。单管及双管的高压水泥浆和三管高压水的压力应大于20mpa。
工程降水
明沟、集水井排水（明沟设置基础0.4m以外）、井点降水（基坑宽度小于6m且降水深度不超过6m采用单排井点；宽度大于6m用双排；基坑面积较大用环形，井点间距0.8-1.6m）
喷锚暗挖（矿山）法施工
全断面开挖法、台阶开挖法（台阶长度控制在1D内）、环形开挖预留和核心土法（开挖环形拱部-架立钢支撑-喷射混凝土）、单侧壁导坑法（侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽）、双侧闭导坑法（宽度不宜大于断面最大跨度1/3，左右导坑错开距离，施工顺序：开挖一侧导坑-及时初支-相隔适当距离开挖另外异常导坑及初支-开挖上部及初支拱脚支承在两侧壁导坑的初支-开挖下部及初支-二衬）、中隔壁法和交叉中隔壁法（CD工法不能满足要求时加设临时仰拱就是CRD工法）、
第五篇：市政个人总结
市政个人总结
时间虽然短暂，但我却过的很充实，市政个人总结。
我是 3 月 25 日进公司培训的，在公司会议室培训期间，我学到了很多关于市政工程，公路工程等方面的知识，也学到了张老师的多年经验。我把学到的重点知识一样记录下来，空闲时间拿出来复习。这段时间里我学到理论知识，也学到了人与人之间的处事道理，更重要的是，我感受到了**市政老员工关爱新员工的气氛，***x公司的这种气氛令我十分的喜欢和感动，我将会把公司的这种精神灵魂流传下去。在接到公司派我去xx项目部的电话时，我好不犹**的答应了，随时准备前往。(转载请注明来自:香当网 www.xiexiebang.com/)月 11 日，我跟随公司的车子来到xx项目部，第二天就跟随老技术员沿着路线走了 10 公里，我们一边走一边谈工作，老技术员时不时的叫我们卡桩号，找 GpS 点。不知不觉走到山水大道与省道 249 交接处，此时正到 11 点半了。下午在宿舍看图纸并结合上午走的路线仔细的分析。如果遇到理解不透的就问老技术员，最终把疑问解决并掌握。
在接下来的日子里，我们在项目经理的带领和安排下，跟着老技术员用水准仪对设计单位给我们的水准点进行复测【闭合】，并在路边砸木桩引水准点。在水准点全线复测完以后，我又参加原地面高程测量工作，个人总结《市政个人总结》。这项工作，甲方，监理都要参加。此工作使我对水准仪的调节更加熟练。
又是一年，转眼之间、时间过的真快！在这一年的岁月流逝中，我总结着自己：这一年是奋力的一年、是实践的一年，是有所收获的一年，更是需要完善的一年。在工作上，这一年来我主要是在现场和施工这块上负责，对照相关标准，严以律己，较好、较独立的完成各项工作。灵山三期是一个市政和景观工程。对质量和外型美观方面要求较高。工序复杂，图纸问题较多。变动是常有的事。这就大大增加了施工难度和协调工作，这就要求我们不断地适应、熟悉图纸和现场情况，做到较好地适应图纸变更，较好地完成工作。在施工中我始终保持严谨的工作态度，严格要求施工队在质量和安全做好防范工作，现场能很好地协调与监理、审计、甲方的关系，能积极在签证上争取利益的最大化。在这一年中，我始终坚持严格要求自己，勤奋努力，认真做好自己的本职工作，取得了一定的进步,也得到了领导的信任和支持,但也发现了自己的一些缺点，1、工作作风有时急躁，工作方法有待改进。
2、从事工作时间短，实践经验还不多。我想在以后的工作中我一定会正视自己工作中存在的问题，扬长避短,改进缺点,全面做好自己的工作,为公司也为自己创造更多的价值。在今年的工作中我要努力地完善自己，在做好外业的同时要努力学习内业，在造价，预算方面多下功夫。在生活上，能积极地参加一些有益的活动，打发工地上的单调生活，对于我们这些年轻人我觉得应该要有点活力，这样不仅能积极面对生活，更能积极完成工作。公司组织的活动我认为很有必要、也很有意义。无外乎形式，我觉得公司能有这样从我们员工角度出发的想法和做法，对我们这些年轻人的确是一种鼓励，我觉得这应该成为公司的一项传统，年年流传下去！这也是一种企业的文化与风貌、也可以作为我们劳逸结合的一种方式。我想这绝对可以从一个侧面提高大家对工作的积极性。公司就像一个家，给了我一个成长的机会。员工与公司就像鱼儿与水一样互相依靠。对于我们这些漂泊无锡的人来说的确有这份感情。于公于私来说，公司的发展壮大，对我们员工也是一种发展和机遇。我想我也不会辜负这份情怀，努力工作，争取为公司也为自己创造一个美好的未来！！
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