长江上主要桥梁介绍

第一篇：长江上主要桥梁介绍

长江上主要桥梁介绍

文章类型：桥梁工程文章加入时间：2003年1月7日17:38

新中国成立以前，长江上没有一座桥，交通十分不便。新中国成立以后，于１９５４年底，在长江上建起了万里长江第一桥－－武汉长江大桥，截止２０００年，长江上已建和在建的特大型桥２４座，在长江主要干流上共建有桥梁近５０座。长江上已有１５座大桥建成通车，其中公铁两用桥梁３座：武汉大桥、九江大桥、南京大桥；铁路桥４座：宜宾大桥、三堆子大桥、白沙沱大桥、枝城大桥；公路桥８座：江津大桥、涪陵大桥、西陵大桥、武汉二桥、黄石二桥、铜陵大桥、江阴大桥、扬中大桥。

目前在建的大桥９座：有公铁两用斜拉桥芜湖大桥、公路桥有重庆大佛寺大桥、宜昌大桥、夷陵大桥、荆沙大桥、武汉白沙洲大桥、军山大桥、鄂黄大桥、南京二桥。

☆武汉长江大桥

武汉长江大桥是在长江上修建的第一座大桥，位于汉阳龟山和武昌蛇山之间。该桥于１９５５年９月全面开工建设，１９５７年１０月，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥建成通车。正桥是铁路公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，正桥长１１５５．５米，铁路桥长１３１５米，公路桥长１６７０米。

☆武汉长江公路桥

武汉长江公路桥是国家“八五”期间重点建设项目。大桥长３２２７．４米，主桥长１８７７米。有３个大跨，主跨为４００米，两边跨为１８０米。该桥于１９９４年底建成通车。

☆武汉长江二桥

武汉长江二桥位于武汉长江大桥下游１２公里处，为双塔双索面钢筋混凝土斜拉公路桥。大桥北起汉口黄浦路三层立交桥，跨越长江至武昌徐东路落地，全长４４０７．６米，正桥长１８７６米，宽２６米，主跨为４００米，设６车道，日通车能力５万辆。该桥于１９９１年开始兴建，１９９５年６月通车。

☆武汉白沙洲大桥

武汉白沙洲大桥是长江武汉段的第三座大桥，位于武汉长江大桥上游８．６公里处，全长３５８６．３８米，其中正桥长２４５８米，引桥长１１２８．３８米。桥面净宽２６．５米，６车道。设计时速８０公里，日通车能力５万辆次。该桥于１９９７年３月２８日正式开工建设。

☆南京长江大桥

南京长江大桥位于江苏省南京市下关和浦口之间，是继武汉长江大桥和重庆白沙砣长江大桥之后的第三座跨越长江的大桥，是全部由中国自行设计和施工的特大铁路、公路两用的双层钢木形梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥。南京长江大桥作为世界最长的公、铁路两用桥被收入了吉尼斯世界纪录。该桥正桥１０孔，铁路桥长６７７２米，公路桥长４５８９米，宽１５米。１９６０年１月，南京长江大桥正式动工兴建。１９６８年９月，南京长江大桥铁路桥道首先建成通车；１２月２９日，南京长江大桥公路桥正式建成通车。

☆南京长江第二大桥

南京长江第二大桥位于南京长江大桥下游１１公里处，由南汊桥、八卦洲（长江中第三大岛）公路连接线、北汊桥“二桥一路”组成，全长１２．５１７公里。南京长江二桥于１９９７年１０月６日开工建设，于２００１年３月１８日交工验收。整个工程静态投资概算为３３．５亿元。其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，主跨径６２８米，桥长２９３８米，是南京长江二桥的关键性和标志性项目。是继日本多多罗大桥、法国诺曼蒂大桥之后世界第三大桥。２０００年７月９日，南汊大桥合龙。北汊大桥为预应力连续梁桥，主跨径１６５米，桥长２２１２米，桥面宽３２米，居国内领先水平。公路连接线长１６．０２７公里（南岸６．７５４公里、八卦洲５．６９８公里、北岸３．５７５公里），全线采用６车道高速公路标准。

☆镇江扬州长江公路大桥

镇江扬州长江公路大桥是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和南北跨长江公路通道的重要组成部分。北联同江至三亚国道主干线，南接沪宁高速公路和３１２国道，西距南京长江第二大桥约６０公里，东距江阴长江公路大桥约１１０公

里。大桥连同两岸接线全长约２３公里，按六车道高速公路标准设计。整个项目估算总投资４０余亿元。镇江扬州长江公路大桥从１９９２年起开始工程预可行性研究。１９９８年３月，国务院批准项目建议书。同年１０月和１２月，交通部和中国国际工程咨询公司分别对工程可行性报告进行了评审、评估。１９９９年下半年，国家计委又先后两次召开工程可行性协调会。选定的桥位位于镇江、扬州两市西侧的镇扬汽渡上游２公里左右处，跨经世业洲洲尾；南汊主桥采用跨径为１４５０米左右的钢悬索桥，北汊主桥采用跨径为４００米左右的斜拉桥。２０００年３月，大桥工程可行性研究报告正式获国务院批准。

☆扬中长江大桥

扬中长江大桥是一座由民间集资建造的大桥，全长１１７２米，宽１５米，共有３０个墩台，总投资１．５２亿元。该桥于１９９２年５月正式开工，１９９４年１０月建成通车。扬中长江大桥的建成结束了江苏扬中岛与外界无桥相连的历史。

☆江阴长江公路大桥

江阴长江公路大桥是２０世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家主干道跨越长江的特大型公路桥梁。是长江上建设的第二座大桥。江阴长江公路大桥位于江苏省江阴市西山与靖江市十圩村之间。大桥全长３０７１米，主跨１３８５米，桥面按六车道高速公路标准设计，宽３３．８米，设计行车速度为１００公里／小时；桥下通航净高为５０米，可满足５万吨级轮船通航。大桥全线建设总里程为５．１７６公里，总投资３６．２５亿元。江阴长江公路大桥于１９９４年１１月２２日开工建设，李鹏总理为大桥题写了桥名。大桥于１９９９年８月３１日完工，１９９９年９月通车。９月２８日，国家主席江泽民亲自为江阴公路大桥通车剪彩。江阴长江公路大桥是国家规划２０００年前建成“两纵两横”公路主骨架中黑龙江同江至海南三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是国家和江苏省基础设施重点建设项目。

☆重庆白沙沱长江大桥

重庆白沙沱长江大桥位于靠近重庆的白沙沱和江津珞璜乡之间，是一座双线铁路桥，北接成渝铁路，南接川黔铁路，全长８２０米。该桥于１９５８年９月１０日开始施工，１９５９年１２月１０日建成通车。

☆重庆长江公路桥

重庆长江公路桥位于重庆市中心区和南岸之间。正桥长１１２１米，加上南北引道总长３０１５米，桥面宽２１米，两边有人行道，主航道跨径为１７４米。该桥于１９７７年１１月动工兴建，１９８０年７月通车。

☆重庆李家沱长江大桥

重庆李家沱长江大桥位于重庆市西部工业区李家沱与九龙坡之间，是一座公路大桥。大桥由正桥和南北引道组成，线路总长１０２４１米，其中正桥长１３５０．１１米（包括南、北桥台），由主桥及引桥共同组成。主桥桥面宽２４米，为双向４车道。南北引道长约９公里，包含了５座大中型桥梁，４座立交桥、２座隧道。大桥工程总投资７．３亿元，于１９９１年动工，１９９６年底竣工。

☆重庆江津长江公路大桥

重庆江津长江公路大桥位于江津城西，是以县级行政机构为主通过招商引资修建的第一座长江大桥，由江津市政府和马来西亚南发集团合作修建，总投资３亿元。大桥主体长１３６２米，桥头南北引道长１１公里，主跨单孔长２４０米，桥梁净宽２１．５米，为４车道。该桥于１９９４年开工建设，１９９７年１２月建成通车。

☆四川泸州长江大桥

四川泸州长江大桥位于四川省的泸州市，主桥长１２５２．５米，宽１６米，南北两岸引桥长７４６０米。５个主桥孔中的３个通航桥孔跨度各为１７０米。大桥按长江特大洪水流量设计，主桥桥面比枯水位高出４５米，在最大洪水期，桥下可通行３０００吨位的轮船。该桥于１９７７年１０月动工兴建，１９８２年１０月建成通车。

☆涪陵长江大桥

涪陵长江大桥是国道３１９线跨越涪陵市长江江面的一座特大型桥粱。大桥全长６３１米，主跨３３０米，桥面宽１８

米，４车道，引道长５．３公里，桥高１６３米。该桥于１９９４年１１月开工建设，１９９７年５月建成通车。李鹏总理为大桥题写了桥名。

☆万县长江公路大桥

万县长江公路大桥建在四川万县市黄牛孔子江江面，是连接３１８国道线的一座特大型公路配套桥，是长江上第一座单孔跨江公路大桥，也是世界上同类型跨度最大的拱桥。设计桥长８１４米，宽２３米，桥拱净跨４２０米，桥面距江面高１４０米。主桥于１９９４年５月开工建设，１９９７年５月竣工通车。

☆西陵长江大桥

西陵长江大桥位于三峡大坝中轴线下游４．５公里处，是长江上的第一座悬索桥，为单跨９００米的钢箱梁悬索桥，其跨度在同类型桥梁中居国内第一、世界第七。大桥全长１１１８．６６米，桥宽１８．５米，双向４车道。主跨９００米，一跨过江。常水位最大通航净空３０米。该桥于１９９３年１２月动工兴建，１９９６年８月建成通车。

☆湖北枝城长江大桥

湖北枝城长江大桥又叫宜都长江大桥，位于湖北枝城，是焦枝铁路在枝城跨长江处。该桥是中国自行设计、施工的铁路公路两用桥，铁路和公路都设在一个桥面上，其中铁路桥长１７４２米，公路桥长１７４４米。该桥于１９７１年９月建成。

☆黄石长江大桥

黄石长江大桥位于长江中游的湖北省黄石市，是国家公路干线上海至成都３１２国道上的特大型桥梁。大桥全长２５８０．０８米，其中主桥长１０６０米，主跨长２４５米。该桥于１９９１年７月开工，１９９５年１２月建成通车。

☆铜陵长江大桥

铜陵长江大桥位于安徽省铜陵市羊山矶下游６００米处，是国家“八五”计划的重点工程，是世界上同类型第３位大跨径桥梁。桥型为预应力钢筋混凝土双塔索面斜拉桥，全长２５９２米，主桥长１１５２米，最大跨径为４３２米，桥面宽度２３米，其中４车道１５米，人行道５米，通航净高２４米。两岸引桥分别与合铜、铜屯二级汽车专用道相接。两岸引道全长２１６９米，为一级公路。该桥于１９９１年１２月开工建设，１９９５年１２月２６日竣工通车。

☆宜昌长江公路大桥

宜昌长江公路大桥距宜昌市中心约１０公里，是３１８国道在湖北境内跨越长江的一座特大桥，是交通部和湖北省“九五”重点工程。大桥长１１２０米，宽２６米，桥型为双塔单跨９６０米钢箱梁悬索桥。该桥于１９９７年１２月开工，计划工期３年。☆荆沙长江公路大桥

荆沙长江公路大桥位于武汉与宜昌之间。桥型为钢筋混凝土预应力斜拉桥，总长为４０１５米，总投资为１２．８亿元。该桥于１９９７年３月开工建设，计划５年建成通车。

☆芜湖长江大桥

芜湖长江大桥位于安徽芜湖，是国家“九五”重点交通建设项目。大桥主跨３１２米，桥梁铁路全长１．０６１６万米，公路６０７８米，正桥２１９３米；大桥铁路为双线，公路桥面总宽２１米，通航净高２４米，为目前国内规模最大、跨度最大、科技水平最高的标志性桥梁。该桥于１９９７年３月正式开工建设，预计２０００年底建成通车。

☆九江长江大桥

九江长江大桥位于赣、鄂、皖三省交界的一段长江上，南岸引桥横跨白水湖，北岸与湖北黄梅县的小池口镇相接。大桥是双层式公路铁路两用桥，上层是汽车２０级的４车道公路桥，桥长４４６０米，宽１８米，其中行车道宽１４米，两侧人行道各宽２米；下层为中载重的双线铁路桥，长７６７５．６米。该桥于１９７３年１２月动工修建，１９９３年１月公路桥全部建成，１９９４年７月铁路桥开通。

☆奉节长江三峡公路大桥

奉节长江三峡公路大桥位于渝、陕、鄂两省一市陆运与长江水运的交汇点，大桥设计长度为９５６米，宽１８米，双向

４车道。桥的北岸引道以立交与沿江移民公路相接，总投资预计约２亿元人民币，１９９９年１２月２７日大桥奠基。

第二篇：日本桥梁介绍解读

日本的城市大跨径桥梁介绍

在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。1 日本东京彩虹大桥

图1系东京著名的彩虹大桥。人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。

图1 东京著名的彩虹大桥

彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道 357号行车道及行人道。单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。

如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在 晚上来点缀彩虹大桥。彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。日本明石海峡大桥

日本明石海峡大桥系世界上目前最长的悬索桥,它位于日本神户市与淡路岛之间，横跨于本州岛与四国岛，全长3911 m，也是世界上最长的双层桥梁。大桥的主跨为 1991 m(960 m+1 991 m+960 m)的悬索桥，两座主桥墩海拔297 m，基础直径80 m，水中部分高60 m。两条主钢缆每条约4 000 m，直径1.12m, 由290根细钢缆组成,重约5万吨。大桥于1988年5月动工，1998年3月竣工。世界最强级的阪神大地震也未能将其震撼，展现了其卓越的设计与施工水平。明石海峡大桥桥面设有6车道，通航 净空高为65 m。大桥为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，钢桥283 m,高出333 m，桥宽35.5 m，双向6 车道，加劲梁14 m，抗震强度按1/150的频率，能承受8.5级强烈地震和抗御150 a 一遇的80 m/s 的暴风,是连接日本内陆工业的重要纽带。明石海峡大桥最终实现了日本人把4个大岛连在一起的愿望，创造了 20世纪世界建桥史的新纪录，总投资约40亿美元。

在大桥的建设过程中，工程技术人员首次采用了 “海底穿孔爆破法”、“大口径掘削法”和“灌浆混凝土”等新技术，克服了许多难以想象的困难，终于建成了这座技术先进、造型美观的现代化跨世纪大桥。这座跨海大桥总长度达37 km,跨海长度为9.4 km。作为铁路公路两用桥，不仅其总长度 是世界第一，其最高的一座桥塔局194 m,相当于一座50层大厦的高度。明石海峡大桥首次采用1800 MPa级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造,首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥。该桥2根主缆直径为 1122 mm,为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800 MPa,也是采用了创世界记录的新技术、新工艺。主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡，这是世界上首次应用的新工艺。

1995年1月，日本神户地区发生里氏7.2级地震，造成约5 000人死亡。震中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。明石海峡大桥经历了一次严峻的抗震检验，因为桥址处的震级也接近里氏8 级，当时距该桥50 km远的桥梁与建筑都已经倒 塌。地震发生时，该桥刚刚完成桥塔与主缆施工工作，开始架设加劲梁。根据研究成果表明，明石海峡大桥设计荷载可承受里氏8.5级地震。该桥在阪神地震中仅有微小损坏，由于地面运动，两塔基础之间的距离增加了80 cm,桥塔顶倾斜了10 cm, 使主跨增加了近80cm,从而接近于1991 m，主缆垂度因此减少了 130 cm。大桥的建成使大阪、神户通往四国地区的交通十分便利。每到夜晚，大桥被华丽彩灯环绕，仿佛一串絢烂珠链横跨海湾，由此 而得“珍珠桥”的美名。在桥梁的周围，开辟了众多观光设施，成为广受游人欢迎的旅游胜地。

3日本濑户大桥

日本下津井的濑户大桥，位于本四连络桥工程中儿岛一坂出线上。大桥于1981年7月12日动工，1988年4月10日竣工。日本下津井濑户大桥是濑户大桥工程的组成部分之一，跨越下津井海峡，连接柜石岛和本州岛上的鹫羽山。大桥的主跨为940 m(跨径布置为:230 m+940 m+230 m)，主梁采用钢梁，矢高94 m，加劲梁高13 m，宽30 m, 钢索间距35 m，左塔高146.08m,右塔高148.91 m。大桥的上层为4车道公路，下层为线铁道。该桥为单跨公铁两用悬索桥，全长1447 m，上层为4车道公路，下层为铁路，通航净空31 m。

这座大桥与本州四国联络桥工程中其他悬索桥的不同之处在于：该桥主缆在本州岛侧采用了隧道式锚碇方案，钢塔及主缆安装架设中采用了空中架线法(AS)施工。桥梁一端靠近鹫羽山以便车辆及列车下桥后可以迅速驶人隧道。采用空中架线法及隧道式锚碇的主要目的在于避免位于隧道附近的锚碇尺寸过大。主缆直径930 mm, 由24288根直径5.37 mm的钢丝组成。这座大桥工期长达9年6个月，是世界桥梁史上的空前杰作。

濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，是目前世界上最大的跨海大桥。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙,穿过世界上唯一的一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯曲和大方地跨海越洋，向南直奔日本四国香山县。大桥在海中越过5 座岛屿，从远处眺望，5座小岛就象5颗璀燦的绿色明珠，被一根银线串在了一起。由于濑户水域的水下地质构造复杂，水面宽阔，加之台风经常肆虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。根据设计标准,大桥可抵抗里氏8.5级大地震和风速为60 m/s的大风。大桥建成后，不仅方便了两岸交通,也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。为此，在日本四国的香山县建立了濑户大桥纪念馆（也称本四联络桥纪念馆）,通过展出可以帮助人们认识和了解这座“世界第一桥”的真面目和建桥的艰辛过程。

4日本因岛大桥

因岛大桥是日本本四联络线上的一座三跨双铰加劲桁梁式悬索桥，其跨度布置为250m+770 m+ 250 m。大桥于1977年1月31日动工兴建，1983 年12月4日竣工。主缆采用工厂预制平行钢丝股缆，直径为62.6 cm。塔高123.75 m,为有交叉斜撑的桁架式钢塔。加劲桁梁高9 m,两主桁中心距 26 m，上层桥面设汽车道4道，下层设4 m宽的自 行车道和人行道。这座大桥建成30年来运行良好，在大型跨海大桥的经济性、安全性和耐久性的 建设实践中给人们提供了成功的经验。

5日本多多罗大桥

多多罗大桥位于日本濑户内海，它是连接广 岛县生口岛及爱媛县的大三岛之间的一个重要的交通通道。大桥于1992年4月开工建设，1999年 竣工，同年5月1日启用。大桥采用斜拉桥结构，主跨长890 m，最高桥塔为224 m的钢塔，系当时世界上最长的斜拉桥。其连接引道全长为1480 m, 设有4个行车道，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。10年后，其世界最长斜拉桥和最高桥塔的纪录被2008年建成通车的中国苏通大桥打破，苏通大桥跨径1088 m，混凝土桥塔高300.4 m。

多多罗大桥全桥长1 480 m。1993年原计划 修建一座对称布置的三跨两铰以桁架作为加劲梁的悬索桥。由于悬索桥铺旋基础需巨大的开挖量，破坏了生口岛国家公园的景观，同时专家们认为，在活动地震带上和台风区建设一座世界级斜拉桥技术可行性研究上需充分论证，最终确定与悬索桥主跨径完全相同的斜拉桥方案。既可避免开挖锚碇坑破坏生态的弊端，而且可以节省建设资金和缩短工期；同时，更有利的是斜拉桥的动力稳定性比悬索桥的要好，刚度也较大。

多多罗大桥采用的结构型式为三跨连续复合箱梁斜拉桥，跨径布置为270 m+890 m+320 m,两边跨布置因地形和施工条件的原因是不对称的，其边、主跨径之比分别为0.3和0.34，比一般斜拉桥的边、主跨径比0.4要小。这座当时世界上最大的斜拉桥的成功建成，共采用4项创新技术作为大桥的支撑:(1)每一跨都由其辅助墩来平衡其重量，承受与重力相反的作用力。边跨外端是混凝土梁，与边跨其它部分及中跨的钢梁形成整根混合材料梁。（2)边跨被设计成短、重、高刚度的特性来平衡长且轻的中跨，从而有效地形成良好的稳定。斜拉索采用双索面，呈复扇形编放，并被锚固在倒 Y型的塔顶上某一锚固点来提高梁的抗扭刚度。(3)塔和梁的截面以及缆索的形状都经过特殊设计，并通过其结构框架的独立性来确保空气动力稳定性的要求。（4)在建筑梁体的过程中不需要任何水中临时支撑，梁体的节段由梁悬臂端的挂篮支承其重量,其过程依赖于主跨、边跨相对于塔的平衡 控制，施工中最大悬臂长度达到435 m,这在当时世界建桥技术上是巨大的突破。

6日本有明海岸的4座大桥

日本有明海岸4座大桥之一的斜张桥——矢部川大桥。它位于有明海的北部地区，连 接福冈县大牟田市和佐贺县鹿岛市，全长约55 km,是高等级高速道路的大型桥梁，其中的4座桥梁系有明海沿岸高速道路上修建的具有特色的桥梁。主跨261 m的矢部川大桥，斜张桥的主塔为A 型。当时在上部结构施工过程中，确认桥塔基础下沉，实施了 “预加荷载”、“强化主塔基础周边摩擦”、“上部结构体外力筋采用高强度预应力筋”等工程措施，确保桥梁100年使用寿命的安全性。由于有明海沿岸表层堆积着被称为有明黏土的软弱的冲积黏性土，为合理经济地修建桥梁，日本建设者针对软弱地基采用了一些有益措施，如采用轻质填土和加固土墙组合以减轻桥台背面土压，采用现场土和短纤维的气泡混合轻质填土，采用复合地基，等等。目前大桥的运行状态良好。

7日本生口大桥

生口大桥位于日本广岛县尾道市，连接生口岛和因岛，是西濑户大桥机动车道的重要组成部分之一。大桥采用斜拉桥结构，全长790 m,主跨490 m, 于1986年5月18日开工建设，1991年12月8日正式建成通车，成为西濑户机动车道上主跨第五长的大桥，同时也是当时世界上主跨最长的斜拉桥。该桥在日本首次采用了混凝土梁边跨与钢箱梁主跨相结合的设计结构。

大桥的主跨结构采用490 m钢箱梁、边跨采用预应力混凝土箱梁,为大跨度公路斜拉桥。它既是本州四国连络桥中率先采用的混合梁结构形式，也是日本第一座混合梁斜拉桥。为分析该桥拉索系统中拉索的动力响应规律，并掌握其自振频率、结构阻尼等固有振动参数及其特性，于1991年 10月下旬至11月上旬,采用大型起振机，实施了生口桥大幅值振动特性试验。当时，在柔度较大的长大桥梁中，桥梁抗风稳定性是个十分重要的研究课题。很难从理论上量化评估结构物的阻尼特性，并且日本《抗风载设计规范》中所给出的限值也只是经验值，所以通过大量试验积累实测数据 是十分重要的。在箱形梁斜拉桥的振动试验中，采用了以往采用的小型起振机和采用吊链使重锤分段逐级升降的方法进行振动试验。这种测试方法由于激振物的能量所限，使得桥梁发生的振动幅值较小，不能掌握桥梁大幅值振动状态下的动力特性。因此研究试验最终采用日本四公团大型起振机，并以《风洞试验大纲》规定的用于评定结构阻尼特性所必须达到的桥梁振幅值为控制指标，以生口桥为对象实施了强迫激振测试。

当时以日本生口大桥为代表的世界混合梁斜拉桥，其中跨大部或全部采用钢主梁，两侧部分或全部采用预应力混凝土梁。这种斜拉桥和单一的混凝土梁或钢梁斜拉桥相比有其自身的优势：其在主梁受力和变形方面，由于边跨主梁的刚度和重量较大，从而减小了主跨的内力和变形，可减少并避免边跨端支点出现负反力；其次，在造价方面，由于减少了全桥钢梁长度，从而节约了费用。应该指出，钢梁与混凝土梁的结合段是结构特性 和材料特性突变处,易形成结构的弱点，必须采取科学、合理的连接方式来处理。同时，结合段刚度 的匹配也十分重要，应在结合段的钢截面与混凝土截面处渐变刚度。对于多跨斜拉桥，充分研究 合理的主跨与边跨比例关系，选择合理的混凝土梁与钢梁的连接位置,并进行边跨受力分析，以最大限度地发挥混凝土的作用，使之既能满足受力要求，又能达到经济、合理、便于施工的目的。在上述方面,生口大桥都为我们提供了可借鉴的经验。

3结语 综上所述，本文对日本城市桥梁发展历史沿革进行了回顾，重点对典型大跨径城市桥梁逐一 介绍，力求使读者了解日本大跨径城市桥梁建设 和设计的总体水平。众所周知，桥梁造型艺术积聚着浓厚的民族文化内涵，蕴藏着不同国家、不同民族审美传统、聪明才智和精湛技艺，也应成为人类文明交流的纽带，因此我们应从日本精美的桥型设计和现代桥梁建设上汲取有益的营养成分，创造性地从事我们的桥梁设计。

本文所介绍的日本著名的大跨径城市桥梁，以其鲜明的形象、强烈的艺术感染力，展现了桥梁作为人类所建造的最古老、最壮观、最美丽的建筑 工程之一的艺术魅力。笔者认为，桥梁建筑不仅要表现出结构上的稳定连续、强劲稳固的力感和跨越能力，而且要有美的形态与内涵，达到内容和形 式上的高度统一,才能显示出不朽的生命力。艺术和技术是紧密相关的，科学技术本身也是美的因素之一，人们将结构力学、钢材、混凝土的最新发展，以及各种现代化新型施工机械的成功应用，才能使各式大跨度的城市桥梁得以孕育而生。

笔者相信，日本的城市桥梁建设将会对我国 城市桥梁建设者和同行们提供相关的启示，并有很多值得我们学习和借鉴的东西。让我们携起手来，汲取人类所创造的一切文明财富,进一步推动我国城市桥梁建设的健康发展，促进祖国现代化建设的进程，尽快实现我国由桥梁建设大国向桥梁强国目标迈进。

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

第三篇：浙江钱塘江上的桥梁规划与建设

浙江钱塘江上的桥梁规划与建设

钱塘江古称浙江,因其流经钱塘县而更名为钱塘江。钱塘江流域位于我国东南沿海地区,素有“东南名川”之称，是东南沿海地区一个独流入海的水系，东界四明山和天台山,西隔黄山和怀玉山,南依仙霞岭,北靠天目山。自1937年建成钱塘江大桥，日月穿梭已过了75年。今年，随着之江大桥建成，在杭州钱塘江上规划的九座大桥将全部建成。9月26日

九座大桥沟通钱江两岸，从这些桥梁的规划定位、设计特色、建设技术与景观文化等角度回顾这些桥梁的独特意义，应该是一件有意义的事。

本来规划钱江十桥改为钱江隧道。

钱塘江大桥

一、钱江大桥

钱塘江自古就以“壮观天下无”的大潮而闻名天下。在钱塘江上建桥是近代中国人的梦想，我国自主建造的第一座公铁两用大桥的建成，从此天堑变通途。标志着中华民族工业的兴起，象征着中国现代交通的建设开端。桥如长龙，倚月轮山而飞渡钱塘。铮铮铁骨，几度战火涅磐重生。

钱江大桥始建于1935年4月，1937年9月26日初步建成。铁路桥梁总长1322.1米，公路桥梁长1453米，跨江桥长16×67.056=1072.896米，桥头堡2×15.646=31.292米，钢拱引桥(南)49.987+(北)3×49.987=199.948米，2000年新改建公路框架引桥（南）26.313+（北）67.033=93.346米。上层为双车道公路，车道宽6.1米，两侧人行道各宽1.52米；下层为单线铁路。全桥共用混凝土3万立方米，钢材6895吨，木材6290立方米，总投资540万银元。

钱江大桥设计代表当时桥梁先进水平，主桥采用钢桁梁，上下两层结构最大程度发挥了结构特性。桥位选择依山借水，大大减少了工程量。大桥在建设中创造性使用了“射水法”、“沉箱法”、“浮运法”等先进技术总共解决了80多个重大技术难题，施工方法和进度达到了当时同类桥梁先进水平。

如今，朴实的大桥外形，白色的动车在钢桁架内穿行，汽车在上层越江而过，大桥和六和塔共同成为最具代表性的杭州景色。

钱塘江二桥

二、钱江二桥（彭埠大桥）

新中国成立后的50年代末期，铁道部开始研究钱塘江第二大桥。1984年秋，随着杭州铁路枢纽选址规划进程，钱江二桥桥位选定，1987年底钱江二桥前期总体设计完成。设计标准是铁路双线、四车道公路桥，桥面宽15米。1987年，国家计委和世界银行主导下，组织近百名国内外专家和近千名工作人员，对长江三角洲地区进行了综合运输规划。在对浙江交通进行了深入研究的基础上，提出了沪杭甬和杭金衢交通大动脉建设规划。1988年明确了钱塘二桥公路桥变更为高速公路桥。

钱塘二桥是一座公铁两用桥，公路铁路两桥分开、并列。钱江二桥于1988年4月21日全面开工，1991年12月全面建成。通过国家验收于1992年4月1日正式通车。主桥采用18孔一联80米跨径的预应力混凝土连续梁新技术，其连续长度达到1340米，堪称当时世界桥梁之最。铁路桥全长2861.4米，双线铁路；公路桥全长1792.8米，按四车道高速公路标准设计，公铁桥梁总投资2.4亿元。

钱江二桥为18孔一联混凝土连续箱梁，采用506毫米大位移伸缩缝，2700吨抗震型盆式橡胶支座，200吨大吨位群锚体系，803米长距离3700吨大重量顶推等开创性设计。在强涌潮河段大规模采用钢栈桥、钢围堰、混凝土箱梁悬臂浇注、铁路引桥顶推法等一系列世界先进施工工艺。也为以后钱塘江桥梁施工提供了宝贵经验。

钱江二桥桥型设计简约，长虹卧波，犹如玉带。二桥的建成，打通了沪杭甬铁路新干线，同时，也为1991年开工建设，全长248公里沪杭甬高速公路建设奠定了基础。1994年，钱江二桥荣获鲁班奖和铁道部科技进步一等奖。

钱江三桥

三、钱江三桥（西兴大桥）

1992年，杭州市着手制定新一轮20年经济和社会发展总统规划，在杭州萧山国际机场已经启动建设，杭州经济技术开发区和萧山经济技术开发区开始创建的大背景下，钱江三桥迅速规划定位，按照桥宽29.5米的特大型城市桥梁设计建设，以适应不远的将来过江的交通需求。钱江三桥1992年8月开始筹建，1993年12月18日开工建设，1996年12月30日建成，1997年1月28日通车。

钱江三桥总长5700米，主桥长1280米，为双独塔等跨单索面斜拉桥与连续梁协作体系，全桥分为独立的两联，每联640米，结构对称，跨径为72+80+168+168+80+72米，每塔有15对竖琴式斜拉索，最大单根索力达到1007吨。单箱五室断面，三向预应力体系，桥面宽度29.5米，双向6车道，设计时速80公里/小时，两侧各设1.5米人行观光道。总投资5.8亿元。

钱江三桥形态阳刚，线形干练，与现代化的钱江新城遥相呼应，象征着杭州从“西湖文化”升华“钱江文化”，由“西湖时代”走向“钱江时代”。可惜的是钱江三桥施工中有很大的问题。此处省略上百W字。。。。

四、钱江四桥（复兴大桥）

1996年12月，经国务院批准设立滨江区（高新开发区）。2001年03月26日，又批准萧山、余杭撤市设区。杭州城市发展空间得到了极大扩展。形成了一主（城）三副（城）的新格局。为此，杭州市开始筹划城市快速路网系统建设，并在《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》中明确提出了“一环三纵五横” 的城市快速路系统。这不仅意味着城市空间建设重点的转移，更意味着钱塘江上现代化桥梁建设进入一个高峰期。

作为杭州市最重要的一纵---中河路高架，钱江四桥应时而生，钱江四桥位于钱塘江大桥和钱江三桥之间，桥北通过复兴立交与城市快速路中河高架相连，桥南通过中兴立交与滨江道路相连，构成了一条贯通杭州江北主城与江南副城的便捷通道，沟通杭州市区与萧山区、滨江区。

钱江四桥设计标准为双线六车道和轻轨共用城市桥梁。全桥长1376米，跨径为2×85+190+5×85+190+2×85米，桥宽26.4米，主跨190米。钱江四桥在设计上采取了上承式、中承式、下承式三种钢管混凝土系干拱组合结构，上层桥面为6车道机动车道，下层桥面中央原为轻轨车道，后改为快速车道，两侧为公交专用车道，外侧为非机动车道、人行道，宽7米。上下两个桥面共有10个机动车道，以适应不断增长的过江交通需求。钱江四桥总投资7.9亿。2002年3月28日开工建设，2004年10月16日建成通车。

钱江四桥桥梁景观表现出大气开放、精致和谐，结构新颖，夜景更是如梦如幻。钱江四桥与钱江三桥景观上具有强烈的对比性：两座桥一蓝一红、一刚一柔，如同一柄弓一支箭。

钱江四桥在工程质量、科技创新上实现了重大突破，获得2005年中国建筑工程鲁班奖，中国市政工程金奖，詹天佑奖。

五、钱江五桥（闻堰大桥）

八十年代末，在交通运输部的指导下，杭州作为全国二十五个交通枢纽之一，杭州市交通局规划了一条120公里长的绕城高速公路和十条放射状高速公路。绕城高速2次跨越钱塘江，也就是通过钱江五桥（闻堰大桥）和钱江六桥（下沙大桥），形成123公里的杭州绕城高速公路。

钱江五桥位于绕城公路南线，设计标准为双向四车道，行车速度120公里/小时，荷载为汽--超20，挂--120。钱江五桥总长3126米，主跨结构为68+3×120+68米，五跨预应力连续桥，总投资3亿元。2000年12月28日开工建设，2003年12月建成通车。

六、钱江六桥（下沙大桥）

钱江六桥位于绕城公路东线，设计标准为双向六车道，行车速度120公里/小时，荷载为汽--超20，挂--120。钱江六桥总长7920米，主桥长2400米，结构为127+3×232+127米，五跨预应力连续刚构桥，是目前钱塘江上最长、最宽、最高的特大型桥梁。主桥总投资4.91亿元。于1999年12月30日开工建设，2002年11月完工，2002年12月28日建成通车。钱江六桥以高分优良工程获得国家银质奖。

七、钱江七桥（之江大桥)

钱江七桥（之江大桥）是杭州至千岛湖高速公路延伸线，同时，作为杭州城市交通的大动脉的“三纵五横”快速路网“第一横”，钱江七桥也是快速路东西向跨越钱塘江工程。而钱江八桥（九堡大桥）是快速路“第一纵”的跨江工程。2008年12月18日，钱江七桥、八桥同日宣布开工建设。钱江七桥2012年底建成。

钱江七桥设计标准是六车道高速公路，设计时速80公里/小时，与设计时速80公里/小时的六车道快速路彩虹大道一致。主桥结构为双塔空间索面斜拉桥，跨径为116+246+116米，钢塔钢箱梁斜拉桥。引桥为预应力混凝土连续梁，东引桥3×60=180米，西引桥为60+11×86+60=1066米。总投资2.59亿元。

钱江七桥是一座高耸入云的拱门结构形成了斜拉桥的塔，曲线塔与直线索完美结合，景观效果强烈，视觉冲击明显。由于桥位处在之江高新技术开发区，又有众多高等院校和科研单位，是杭州未来发展的高地。象征杭州未来的“钱塘之门”的这一方案在六种设计方案中胜出。

八、钱江八桥（九堡大桥）

钱江八桥设计标准为双向六车道城市快速路，设计时速80公里/小时，大桥全长2.04公里，跨江主桥1800米，跨径为55+9×85+90+3×210+90+2×85+55米，桥宽约35米，主跨是一座梁拱组合体系，主桥采用钢混叠合梁，四拱肋为空间结构，三个210米跨径覆盖钱塘江通航航道。大桥北通余杭区，连接沪杭高速、杭甬高速和机场高速，南至萧山区。钱江八桥2008年12月18日开工建设，2011年9月26日竣工，2012年7月2日正式通车。

钱江八桥主桥三跨连拱气势磅礴，力线明确，充满张力。四片相连的拱，有如钱塘涌潮，大气开放，托起拱顶的明珠，褶褶生辉。

九、钱江九桥（江东大桥）

钱江九桥（江东大桥）位于杭州（下沙）经济技术开发区和杭州萧山江东工业区之间，作为杭州、绍兴、宁波第二条高速公路起点，连接着杭州绕城高速公路和德胜快速路。同时，钱江九桥的建设，将有利于加快杭州大都市格局的构筑，使萧山和下沙两个副城与杭州主城的连接更为快捷，促进江东和下沙两大区块的开发建设。钱江九桥（江东大桥）作为先导工程于2005年12月28日，2008年12月26日建成通车。

钱江九桥按城市主干道标准建设双向八车道，设计时速80公里，后调整为六车道高速公路桥，全长4332.5米，主跨83+260+83米，桥面宽47米，是目前杭州跨江大桥中桥面最宽的一座桥。车辆荷载等级，城市--A级，设计基准期100年。总投资18.9亿元。钱江九桥桥型为空间缆自锚式悬索桥和预应力混凝土连续梁组合体系，三跨空间缆自锚式悬索桥为国内首创。在桥型设计、施工和技术创新等多个方面，达到了国际领先水平。

创新设计组合勾勒出“钱江帆影”的桥梁景观，尤其在绚烂灯光的点缀下，4个65米高的主塔形似江面上矗立的帆杆，加上传统吊桥的形式，“钱江帆影”营造了出神入化的景观效果。钱江九桥是钱塘江上一道亮丽的风景线，是杭州这座品质生活之城的体现。

纵观数十年来钱塘江上九座桥梁雄起，有从八个方面感受：

一是从规划的历史进程上看，钱塘江桥梁是国家铁路网、高速公路网、城市快速路网三者规划的越江工程。其特点是铁路桥建设兼顾公路桥建设，公路桥在一定条件下承担着城市快速路功能。由于高速公路路网和城市快速路网功能差异且体制不同，公路桥梁完全替代城市桥梁仍有差距。例如，钱江七桥作为高速公路桥，其收费机制必定制约短途过江交通量。（在天朝，浪费不算什么）对杭州而言，城市主交通流是西北---东南方向，因此钱江七桥作为公路桥对对缓解西湖区（含之江区域）至滨江区交通压力作用甚微。这需要在规划层面认真反思钱江七桥功能定位或在设计标准上予以认真考虑。

二是从不同规划衔接上看，跨江通道规划与饮水源保护区规划，与航运发展规划，与区域经济发展规划密切相关。如钱江七桥位于一级饮水源保护范围内，在规划阶段应充分论证，及早解决不同工程项目间的规划冲突。

三是从城市景观协调性上看，跨江桥梁与沿江自然景观和区域社会经济布局相协调，桥梁景观设计应与城市天际线规划统筹研究。做到桥梁形态与自然景观和人文历史相融合，桥梁的色彩、灯光、衍生功能及配套设施与环境相呼应，上下游桥梁建筑形式相关联。例如钱塘江大桥与六和塔及周边环境的完美融合，让人感受到了杭州市历史人文的独特韵味，它已成为一道杭州的永恒风景线。钱江三桥和钱江四桥不同桥型、不同色彩的强烈对比，其景观效果成为钱塘江夜游亮点。

四是从桥梁和隧道方案比选上看，桥梁具有造价低，行车环境舒适，运营养护费用低等优点。隧道具有占地拆迁少，抵抗异常气候能力强等特点。城市过江通道宜以桥梁为主，隧道为辅。也就是说，桥梁方案在建设经济性、运营舒适性和安全性等方面有较大的优越性，应作为主要过江通道，四车道隧道方案作为辅助过江通道应是最优组合。杭州钱江隧道原定为桥梁方案，经过五年研究，为了保护钱江涌潮自然奇观观赏不受干扰，最终确定为隧道方案。桥梁建设对自然景观影响的担忧意味着工程造价将从18亿提高到38亿，每年的运营维护费用要四千万，运营安全也面临更加严重的挑战。这种选择的正确与否，只有历史能给出最终答案。

五是从新技术、新工艺、新材料应用看，成功的桥梁设计与建造必须是不断创新的结果。钱江四桥钢结构二次雾化铝锌喷涂防护，取得良好效果，并最终成为地方标准。钱江七桥、九桥钢箱梁采用ERS桥面铺装，由EBCL+RA05+SMA10三层组成，EBCL作为防水抗滑粘结层，RA05作为整体化层和刚度过渡层，高粘改性沥青SMA10作为表面功能层，各层分工明确，施工简易，造价经济，维护方便。获得了重大技术突破，成为有中国特色的钢桥面设计理论和成套铺装技术。

六是从发展公共交通、倡导公交出行来看。目前，桥梁间距约为4～5公里。但从过江交通量的需求和路网均衡性来看，应该规划更多的过江通道。但同时，太多过江通道会引导更多私家车出行，对公共出行系统（地铁和BRT）建设与使用带来不利影响。

七是从过江交通通道资源利用看，高速公路网和快速路网中的桥梁通行能力不足以解决城市过江交通全部问题，还需有城市小区域（城市主干道）过江交通通道相配合。跨江通道资源是稀缺的，钱江大桥、四桥采用了双层桥面，强化了两岸的沟通，特别有利于公交出行、非机动车出行。

八钱江三桥已成为危桥，此处省略上百W字，信息量非常大。

第四篇：公路与桥梁专业介绍

公路与桥梁

1、培养目标：

本专业培养德、智、体、美全面发展，与我国社会主义现代化建设要求相适应，具有公路与桥梁施工技术的基本理论和专业知识，具备从事公路与桥梁工程施工、管理等能力，适应公路与桥梁工程生产、管理、服务第一线需求的高级技术应用型人才。

2、主干课程：

工程力学、结构力学、测量学、工程图学、建筑材料、工程地质、土质学、公路勘测、桥梁工程、路基路面、公路施工技术、桥梁施工技术、公路工程管理、概预算、工程质量检测。

3、主要实训项目：测量实习、地质实习、路桥施工实习、CAD实训、试验实训等。

4、就业方向：

本专业毕业生主要适应在交通系统或相近行业的企、事业单位，从事公路与桥梁工程的勘测、设计、施工、管理和道路养护等工作。

第五篇：专题-江上舟

[专题]影响中国的拓荒者——江上舟

一、江上舟简介

基本简介

中芯国际新任董事长江上舟，是中国改革开放后的第一批海归，海南建省初期最早的一批闯海人，他也是上海芯片产业的奠基人、国家大飞机项目的启动者之一。1991年，担任海南省三亚市人民政府副市长；1993年，出任海南省洋浦开发区党工委书记、洋浦开发区管理局首任局长。1997年调往上海工作，先后担任上海市经济委员会副主任、市工业党委副书记等职。2001年，任上海市人民政府副秘书长兼上海化学工业区领导小组办公室主任。2003年，成为国家中长期科学和技术发展规划领导小组办公室成员兼重大专项组组长。

2006年，江上舟接替邓朴方担任中国残疾人福利基金会理事长。同年，他被委任为中芯国际的独立非执行董事。国家教育部原副部长、同济大学原校长吴启迪，即江上舟的妻子。中芯国际成立于2000年是中国内地规模最大、技术最先进的集成电路芯片代工企业。在沪逝世

中国共产党党员、中国残疾人联合会原党组成员、中国残疾人福利基金会原理事长、上海市人民政府原副秘书长、上海市决策咨询委员会委员、中芯国际集成电路制造有限公司董事长、中国半导体行业协会理事长江上舟同志，因病医治无效，于2011年6月27日上午6时45分在上海瑞金医院逝世，享年64岁。[1]

由于江上舟辞世，公司第二名授权代表职务已出现空缺，公司将尽快采取行动安排委任第二名授权代表。生平经历

1965年，他考入清华大学无线电系，“仅在校学习了9个月”，“文革”就开始了。到工厂学工，到农村学农，再不就是枯燥的政治理论学习，是他们那时候大学生活的重要记忆。

1970年，他被分配到云南省通讯局微波器材厂工作，工作中他渐渐感觉到了专业知识的重要。一次，清华大学的老师到云南去，他和同班同学、妻子(吴启迪，教育部副部长，原同济大学校长)共同表达了想学习的愿望，回到清华后，老师给他们邮寄过去很多专业书，这让他们很开心，也很感激。其间，大学生曾有一次“回炉”的计划，他们也报名了，后来因为白卷英雄张铁生的影响，回炉计划夭折了，他们不死心。

62岁的中芯国际新任董事长江上舟。

1978年，中国恢复研究生招生，江上舟夫妇双双考回母校。为什么去留学，去留学前又有什么样的雄心抱负，当时的江上舟是没有考虑这么多的。因为，他能出国也是因缘际会——研究生复试的时候，老师告诉他：你们考上研究生的人可以去参加公派出国留学的考试。他去参加，通过了，也就出国了，一切都顺理成章。那时，他的大部分同学也都想考研究生、出国，动机则有些“不纯”。因为，通过考研究生再分配，可以改变已经被初步定下的命运。江上舟夫妇都已经回到了北京，不存在这个问题，他只想多学些知识，毕竟，他们在大学正常学习了不到一年时间啊。到爱因斯坦的母校——瑞士苏黎世高等理工学院留学，让32岁、抛妻别子的江上舟眼界大开，到了知识的天堂，他感到好奇而又陌生。系里面有几百名学生，但专职工作人员只有一个，加上秘书，才两个人，系主任是教授兼的，开学注册、学期结束都会有学生来帮忙，一切都井井有条、效率高极了。学校也是这样。苏黎世高等工学院留学生几百人，一个专职人员负责，签证、住宿，烦琐事情全包了。

瑞士的自由、民主以及国民的高素质也让他感叹——考驾照的时候，所有的资料都是自己填写，负责的官员只核实一下，很快便办下来了，自己不去领，这些官员还会去一遍遍地催促。这在国内几乎都是不可想象的。

二、半导体业实力派知名人士

惊悉中芯国际发布讣告：公司董事会主席兼独立非执行董事、兼审核委员会成员以及公司授权代表江上舟于2011年6月27日辞世。江先生是中国半导体业公认的实力派知名人士，可以说是上海乃至中国半导体产业的领头人。江先生多年来为中国半导体产业发展大声疾呼，奋力推进，可谓是呕心沥血。

1998年，江先生任上海市工业党委副书记、市经委常务副主任时提议：在浦东规划面积22平方公里张江微电子开发区；2001-2005年“十五”期间，上海引资100亿美元建设10条200mm乃至300mm芯片生产线。而且，江先生始终坚持科学发展中国半导体产业观，与国际接轨寻找海外合作资源尽快形成自己的产业规模。

我和江上舟先生的第一次见面是2001年2月在美国的硅谷，时任上海副市长的蒋以任先生和上海经委常务副主任的江上舟先生率领上海市代表团访问硅谷。我当时在Intel总部工作，并任“北美中国半导体协会”会长。2月25日，我们“北美中国半导体协会”和“华美半导体协会”共同组织了“上海信息产业座谈会”，活动在硅谷引起的反响远远超出了我们的预期，在Hyatt酒店预订的100多人会议厅挤进了300多人，两位中国政府官员演讲获得了与会者高度评价。

我至今仍清楚地记得江先生描绘的上海集成电路产业愿景，当时中芯、宏力正在建设，洋山深水港已在规划。他的激情演讲鼓动了很多关切国内半导体产业发展的硅谷华人，极大推动了后来“海归”潮的兴起。2001年11月，我带领硅谷企业家、企业高管组成的代表团访问上海，此时江先生已调任上海市副秘书长，他代表上海市政府接待了我们，并全程参加了代表团的项目推介会，他对海外华人技术和管理人才的关切溢于言表„„ 数年之内，当年代表团的大部分成员都回国投入到轰轰烈烈的中国半导体产业发展热潮中，我也于2003年回国发展Intel在中国的制造、研发，历经上海、成都、大连数个重大项目。2007年回到总部负责管理Intel在中国的装备产业链，为Fab68打基础。这期间，虽与江先生联系不多，但总是听到他为国内产业发展在做的一些“大事情”，从关键半导体装备到大飞机项目，以致慈善公益事业等。

我与江先生再次见面已是我刚回到上海担任SEMI中国区总裁的2009年，而在这一年，江先生接替届满卸任的俞忠钰出任中国半导体行业协会理事长。在俞忠钰先生的安排下，我和专程前来参加中国半导体行业协会年会的SEMI全球总裁StanleyMyers先生和江先生、俞先生共进了午餐。我对八年后能与江先生同时转战行业协会，协同为中国半导体产业发展出力感到高兴与欣慰。

江先生对SEMI在中国的发展非常支持，多次参加SEMI在中国的活动。他在2010年SEMICONChina开幕式上作了令人振奋的主题发言，同期SEMI举办了全球集成电路顶级高管聚会——“ChinaICNight”，我邀请江先生作为“地主”致辞，他欣然答应并作了精彩演讲。尽管公务繁忙及身体欠佳，但江先生还是参加了今年的SEMIChina顾问委员会年会。2010年11月，江先生应邀在SEMI举办的全球半导体产业最高峰会——ITPC会议上代表中国作主题发言，还为此特意调整了中芯国际董事会会期。但非常遗憾的是在参会两周前，他因健康原因被禁止旅行，全球半导体产业的高层也由此失去了一次聆听江先生描绘中国产业蓝图的机会。

尽管重病在身，江先生还是为产业的发展而奔波。就在三个月前，江先生还召开了上海半导体产业发展规划讨论会，为上海市政府提供战略咨询。虽然与会者全是国内企业的高管和政府领导，我还是有幸受江先生之邀参会，他当着与会者的面明确表示：“SEMIChina不是外人。”

江先生一直非常关切与半导体产业相关的各个提案的调研和进展。两个月前，我还在北京和他讨论了其中两个项目的进展情况。非常痛心，江先生未能看到他呕心沥血，为之工作到生命最后时刻的上海半导体产业战略规划最后定稿。我们只有更加倍的努力，来实现江先生对上海半导体产业发展的愿景。

江先生的英年早逝，是中国半导体产业的巨大损失。值得欣慰的是，他关爱的这个产业正在中国蓬勃发展。我个人感到欣慰的是SEMIChina也对中国的产业发展起了非常积极的作用，包括配合江先生领导的中半协一起促进产业发展。最后，请允许我引用SEMI全球总裁StanleyMyers先生悼词来表达我对江先生的追思：Dr.Jiang embraced the semiconductor industry in China from the beginning of his career.His impact on our industry,SEMI and the people in the high-tech community will be valued by all of us forever.He made many valuable contributions to the semiconductor industry in China.We all will miss him very much.三、洋浦（海南省工业区）四年拓荒

1993年，和妻子分居多年的他和领导谈话，想调回上海，不料，新去的省委书记认为他是个人才，不仅调不成，还把他官升一级，派为新成立的洋浦开发区管理局局长兼书记。那一年，他46岁，年富力强。“不谈话，或许也就不会考虑到我了。”江上舟说，人的命运有时候就是被偶然的细节所决定。

当时的洋浦石头多、荒地多、仙人掌多，树少、水少、人少，而且，刚刚经历了“国耻**”(1989年1月，五名全国政协委员到洋浦考察，认为洋浦开发租地70年给外商“丧权辱国”。)、邓小平批示(1989年4月28日，邓小平平息了这场争论，他在海南的报告上作出了改变洋浦命运的批示：“我最近了解情况后，认为海南省委的决策是正确的。机会难得，不宜拖延，江上舟但须向党外不同意者说清楚，手续要迅速周全。”)，正是国人瞩目的焦点、改革的最前线。在这种情景下，江上舟出任了这个号称“特区中的特区”的行政首脑，领着手下66个兵，一切从头开始。当时，经海南省人大授权，洋浦行使地市级政府权力，设立的审判机关，被授予除死刑外的终审权。不仅如此，洋浦还是世界上独一无二的集经济特区、开发区、保税区和城区于一体的地方，区内实行隔离式管理，可以享受关税豁免。

江上舟的执政思路是“积极的不干预”政策，尽量压缩政府职能规模，给市场配置资源留下足够大的空间。后来，有人把他搞的这套行政制度改革称为“洋浦改革”。他活学活用在瑞士所见的“主办制”和“AB制”：比如人事局负责的工作有组织人事、党建、计生等好几项。没有下属，直接向局长负责；“AB制”是，科室中的两个业务相近的主办岗位，被指定为AB搭配，每人在一项业务中为主、另一项业务中为辅，相互配合，同时互相监督。不止于此，江上舟还开始“公务员招考”，从全国范围内选拔英才，麾下一度聚集了8位博士几十名硕士，其他的如公共财政、无纸化办公等，都开了风气之先。

江上舟和他的同事们在洋浦构建起的这套行政体制，让中央有关部门和专家赞不绝口。1995年，时任中编办常务副主任的顾家麒到海南考察时，准备听半个小时的汇报，后来听入了迷，“从2点半谈到了6点半”。可这先进的理念落到传统体制的汪洋大海里，带来的只有碰撞——基础设施建设带来的拆迁安置，引发了当地人的一些不满；“特区中的特区”的招商引资，对海南其他地级市也是个冲击。而且，江上舟说那时他的眼睛只向下——定为海南省委常委候选人的时候，他都没有时间去和同级别的市领导去沟通，他的精力都放在了百业待兴的洋浦——毫无疑问，他落选了。

江上舟1997年，在为洋浦引来投资100多亿元、亚洲最大的化肥厂项目后，他有些黯然地离开海南。没想到，1998年，已经签订协议的这个化肥厂项目又花落了别家，心系海南的他尽管已不在海南工作，还是立即给当时的总理朱镕基写信，直谈了个人看法，认为洋浦天然地适宜做工业基地。

四、从政之路

1987年，留学八年后，40岁的江上舟获得了博士学位，没在瑞士做任何停留，江上舟他便匆忙回到了祖国。“这是第一批出国留学人的特色，都想着回国。”到了国内，他才发现，他的移 动 通 信专业搞的单位太少了，英雄一时难有用武之地。“谁能想到移 动 通 信能发展得这么迅速呢？！” 在上海徘徊了两个月，精通德语和英语的他只好听从朋友的劝告，抛弃了自己多年的专业，去了国家经委的外资企业管理局，走入仕途。

1987年9月，和一个中国社科院的朋友去东北出差，路上听到海南要建省，于是向朋友建议：海南建省这样一个大事，你们社科院应该出力啊。筹建中的海南也想到了中国社科院，请他们派专家搞经济规划。朋友知道江上舟曾提过建议，将他也拉了过去。一次偶然的谈话，让江上舟成为十万人才下海南中的一员。

1988年，在海南考察、调研并参与了规划过后三个月，国家经委撤并，没了单位的江上舟只好留在了海南，筹建刚从县级市升格的三亚市。彼时的三亚，有着江上舟想不到的落后——电话号码竟然只有三位！留洋八年的他看不懂：难道大伙装的都是分机？——当时整个三亚安装的电话也不超过1000部。艰苦，江上舟是不怕的。小时候，身为福建省委书记的父亲江一真被政治斗争批判过，人情的冷暖他已经见识，又在最基层的工厂干过8年，吃苦算得了什么。

但官场不是工厂，他有些不适应——1989年三亚选举副市长时，他落选了！现在看来，原因很简单：选举时，别人都争着拉票，他却跑到外地代别人开都不愿意去的民兵会。更要命的是，多年的读书生涯使得他当时并未意识到与下面各乡镇领导熟识的重要性。“现在想来，即便是在发达国家，争取选民支持也是很重要的，可那时候，从政经验太少。”江上舟现在心态已经很平和了。

1991年，再次选举时，他高票当选了三亚市副市长。之后，他大展拳脚：在全国第一个建立了土地交易中心，明确了“要土地不要找市长，要找市场”，实行土地公开拍卖。这一招不仅搞活了土地市场，也为三亚拿到了基础设施建设需用的资金；分管环保的他大力发展三亚的旅游产业，修了十条路建了三座桥。

1993年，亚龙湾已经被列为11个国家级旅游度假区之一。他的认真，他主张的政企分开，无疑会让一些人反感，因为，这断了他们的财路。而他又是为谁呢？妻子吴启迪在上海同济大学教书，他孤身一人在中国的最南端工作，繁忙的工作中他也会想到家。

五、集成电路产业的推手

集成电路是电子产品的心脏。在2000年前，中国的集成电路制造还是空白，芯片全部依赖进口。那时，江上舟就明确提出，以集成电路的制造为抓手，带动集成电路上下游的设计和封装产业，从而推动整个集成电路产业跨越发展。他牵头起草的《上海集成电路产业发展战略研究与应用》对上海集成电路产业的布局与发展起到了重大作用，并最终促使中芯国际落户上海。

光刻机是集成电路制造的核心部件，10年前，这一技术完全被欧洲和日本公司垄断。中国要发展集成电路制造，没有光刻机就不能制造芯片。要不要上光刻机的研发，争论不止。江上舟力排众议，主张将光刻机列入“十五”国家重大专项。他认为，中国要从芯片的消费大国转变为芯片的制造大国，必须攻克这个堡垒。

但是做起来并不容易。当时，这一领域引进人才非常困难。这意味着，在没有技术没有人才的情况下，就必须自主研发。最难啃的骨头又落在了上海，江上舟牵头，成立了微电子装备公司。如今，光刻机关键技术都实现了创新突破，并向国外出口。光刻机产业的兴起，提升了中国的议价能力。

六、甘当领军人才马前卒

芯片制造抛光设备是一个重要装备，中国制造长期空白。主要从事抛光设备的美盛半导体公司是留学生企业，成立于美国，就在它要被美国大公司以3000万美元收购时，江上舟说服他们留在了上海。公司董事长、总经理王晖介绍：“2006年，江先生入院化疗。为推动这一项目，他请我们到医院汇报进展，并给了我们许多建议。此后，项目进展得很顺利，目前已进入韩国等国际市场。”

2009年，在一次太阳能的学术会议上，江上舟接触到了留美博士益科博太阳能公司总经理项晓东，听了他的光热发电的报告很感兴趣。在经过一段调研之后，他得出一个判断，益科博太阳能聚焦光热项目其发电成本约为0.28元/度，仅与煤电成本相当。如果这一光热技术能在中国实施，将解决现有太阳能发电技术成本太高的难题，并将减少对煤炭的依赖，为中国大规模减排创造又一个可能。

尽管江上舟此时已不再担任国家重大专项组组长一职，他依然全力以赴地给予帮助，指导益科博召开论证会，帮助在海南建立中试发电场。弥留之际，江上舟对去探望他的项晓东反复叮咛：“项目一定要搞上去，可惜我看不到了……”

七、他长久地影响了中国

出生于1947年的江上舟既是改革开放后的第一批留学生和第一代闯海南的人，也是第一个有博士学位的市长，曾留下“找市场，不要找市长”的名言。在生命的最后十年里，他更是在与癌症抗争的同时，积极推进着中国的大飞机、集成电路等大科学项目。他于2011年6月27日在中芯国际集成电路制造有限公司董事长任上去世，业界顿时惊呼“集成电路产业的巨将陨落”，也有人在盖棺时刻誉之为当代中国的“战略性科学家”。

江上舟逝世后不久，上海纪实频道《大师》栏目经过多方考虑后于2011年9月开始策划人物片《江上舟》。《大师》总编导王韧告诉早报记者，其实他们最初对江上舟是否符合《大师》的标准也心存疑虑，毕竟《大师》所做的人物纪录片都是清末民初以来标杆性的人物，如马相伯、陈寅恪等，但真正采访下去，所有的编导都发自内心地敬佩江上舟的人格魅力，他说：“《大师》栏目是写为民族的复兴想了一点问题，出了一点主意，做了一点事情，并把这三个一点坚持了一生的人。并且，那个‘一点’长久地影响了中国。而江上舟就是这样的一个人。”

王韧坦言：“之所以将江上舟列入大师的名单，是因为他的一生始终倾注于对城市建设和中国产业发展的思考和努力。十年间，在和病魔赛跑的过程中，他为国家筛选出大飞机、集成电路制造、新能源汽车等重大战略专项，为上海布局半导体装备、太阳能、第三代移动通讯等重大战略棋子，促成一个个战略性新兴产业零的突破。”

据悉，这次制作《江上舟》，也是到目前为止《大师》栏目采访对象最多的一个人物。采访对象上至全国政协副主席、科技部部长万钢，下至普通的村支书和江上舟的司机、秘书等，节目组几乎成了总动员工作状态，采访了近30人。

在《大师》栏目之前，江上舟在海南工作的十年很少被媒体报道，也因此很少为人们知晓。但这次《大师》栏目用了将近一集25分钟的篇幅来讲述这十年。

“随着我们采访的深入，我们发现，江上舟是中国城市建设的先驱者。”王韧说。在三亚，江上舟首创中国第一个土地交易中心，提出了“要土地不要找市长，要找市场”的论断。而江上舟把亚龙湾打造成公共海滩的理念，就是今天已广为人们认识的城市公共空间。在洋浦，江上舟提出了著名的口号，一是按国际化办事，二是与世界经济接轨。洋浦的试验是超前的。公务员招考、集中采购、公共财政等中国一系列行政改革都是在洋浦发端的。

许多人回忆他，说的最多的是他的开创性，三亚的实践几乎就是中国城市建设的方向。城市的公共空间，土地使用制度的创建，明天城市的概念，今天已为人们推崇。

八、大师风范激励后人

以大师风范激励后人披荆斩棘，以战略眼光研究上海发展之路昨晚，上视纪实频道《大师》栏目播出电视片《江上舟》，众多观众被战略型科学家江上舟一生精进实干的经历感动，市政府参事傅克诚、市决策咨询委员会秘书长阮青等由衷地表示，斯人已去，精神犹在，全市各界特别是专家学者和政府工作人员应以战略性眼光，深入调研，找寻转型期上海的科学发展之路。

昨晚，曾与江上舟共事的市决策咨询委专家们都聚精会神看完整部电视片。决咨委秘书长阮青回忆说，江上舟博学广闻，对专业领域外的知识也非常关注，有一次听说深圳专家做了一个立体垂直城市的发展模型，马上去看去学，还多次向决咨委同仁推荐。正是这股钻研精神，让他提交的报告在市决咨委众委员中得到市委领导最多的肯定批示。

市政府参事傅克诚教授关注到，海南开发初期，江上舟高瞻远瞩地提出，三亚最美丽的海滩亚龙湾不能成为个人和企业的私家花园，而要打造成公共海滩。这种前瞻性的开发思路在当时曾广受批评，今天却被证明是经得住历史考验的。几年前，杭州拆除西湖周边房屋，还湖于民；近期，深圳市提出建设15公里公共海岸线供市民散步休闲，这些都是对城市公共空间开发理论的继承和发展。

市政府离任参事、原全国政协委员赵国通曾与江上舟共事十余年。他昨晚收看了这部电视片后说，江上舟虽是干部子弟，却不躺在父辈的功劳簿上，归国后不留恋“京官”美差，而选择在海南历经浮沉做出一番成绩。得知自己患癌后，他首先考虑的是事业的延续，奋斗到最后一刻。目前，上海处于“创新驱动，转型发展”的关键时期，正需要发扬这种披荆斩棘的精神。

傅克诚还注意到，江上舟很注意引进归国留学人才，科技部部长万钢、展讯通信创始人武平、中微半导体首席执行官尹志尧等回国创业之初，都曾得到江上舟的大力支持，他在张江被誉为留学生的领路人。她说，如今很多“海龟”变成“海带”，着实可惜，如何用好用足这批人才，江上舟的精神与做法值得借鉴。

九、不可多得的战略科学家

1997年，江上舟离开他奋斗了十年的海南，调任上海市经济委员会副主任，他的妻子吴启迪也在这时出任同济大学校长。

江上舟回到上海时，上海正处于产业结构调整的转型期。当时举步维艰，但江上舟却感慨6300多平方公里的上海是全世界制造业资源最密集区域之一。他表现得非常欣喜，认为恰恰是上海，是国家发展集成电路、现代生物医药、新材料等重要产业的福地。但在那个特定的历史发展时期，大家的兴趣点、认识点似乎都不在于此。

正是1997年这一年，台湾企业家张汝京到大陆寻找生产芯片的合作伙伴。当时的中国，做电脑的厂家有很多，但“有脑无心”，芯片大部分依赖进口。这既严重制约经济的发展，又关系着国家的信息安全。张汝京由此看到了商机，他在新加坡、北京、香港、上海寻找这项产业的基地，但最终选择了上海。

张汝京曾透露，因为那时候最快回应他的就是上海。那时候江上舟支持这个事情，而且他听得懂，明白这个项目的重要性，知道是什么样的项目。于是，江上舟和时任美中科技促进会会长马启元一起向中央递交了发展中国集成电路产业的意见。但芯片行业是一个高投入、高风险又需要培育的产业。

科技部部长万钢在接受采访时评价说：“(当时)大家都忙钱的事，你去提长远的事，尤其像投入，不像引进一个产品能马上产生效益的时候，你是有压力的。”而当时，江上舟一方面向中央阐述集成电路的战略意义，另一方面，要克服弥漫着的信心缺乏。他要完成中国自己的集成电路产业跨越式突破。

2000年8月1日，这个芯片生产基地终于在上海张江打下第一根桩。中国的芯片产业迈入世界先进行列的步伐，由此起步。江上舟为这个产业基地，以自己独特的眼光和胸怀召回海外学子。在张江，江上舟被誉为海归创业的引路人。万钢形容他道：“他是一块吸铁石，所有留学回来的同学，不管是回来还是没回来，上舟是都要见的、都要谈的。”

但谁也没有想到就在中芯国际打下第一根桩的第二年，也就是它2001年的年底投产的时候，江上舟竟被查出肺癌，那时他出任上海市政府副秘书长刚刚四个月。他的心里正酝酿上海要发展的项目有10多个，包含了3G通信、轨道交通、电动汽车、通用操作系统等。不治之症的降临，使他有了愈加的紧迫感，他希望上海能占领工业高地，能带动传统产业的升级与调整。

作为优秀的战略科学家，患重病的江上舟仍然在2003年6月，被国务院任命为重大专项论证组组长，参与国家“中长期科技发展规划纲要”的编制，从数百个项目中筛选出大飞机、集成电路，探月工程等16个国家重大专项。

在他与癌症赛跑的十年间，病情几次复发，但在人们印象中，他总是乐呵呵的，似乎比健康人还精神，为国家筛选出大飞机、集成电路制造、新能源汽车等重大战略专项，为上海布局半导体装备、太阳能、第三代移动通讯等重大战略棋子，促成一个个战略性新兴产业“零”的突破。

上海市经委副总工程师林晶事后说：“假如不知道隐情的话，你根本就不知道他在生病，而且是生那么重的病，不治之症，根本就不会感觉到。因为他还和你谈工作，还有那份情怀。”科技部部长万钢至今仍能想起江上舟常和他说的一句话：“和领导说话有3个‘三’，三分钟、三句话、三张纸，得弄明白、得讲清楚……其实三张纸的报告，要远远比十张难写。要把每一句话都想透了。”

作为一位不可多得的科学战略家，江上舟既洞悉世界产业经济的趋势，又有微观的深入和把握；既有原则，又思路开阔；既有远见，又能实干。直到今天，人们在感慨他的远见的同时，也在敬佩他的无私，甚至有人说，正是他的无私，才有了他的远见。

十、江上舟：半导体行业2012遭遇重创，未来情势有待勘察

工控摘要：受金融危机残余的影响，全球宏观经济在2012年并无多大起色，中国也在这场危机中中枪，经济一度受到严重威胁，在这样的经济形势下，各个行业都出现了大幅的下降，半导体行业也无法幸免。

半导体2012销量下降无幸免

2011年及2012年连续两年，半导体销量增长仅维持在1%左右，让行业内的所有参与者都手心捏一把汗。

此外，2012年全球PC出货量放缓，据预测，2012年全球PC出货量为3.67亿台，市场增长率预计仅为0.9%。这对于半导体行业来说可谓是当头一棒。

大公司投资下调印证增长不济 对于半导体行业来说，2012年是极不平静的一年。7月Intel调低了2012年的销售额，仅增长3%～5%，；台积电的季度增长率才为1%～2%，可能至少从2012年第四季度到2013年第一季度；还有STMicron由于前景不明已宣布它的2012年投资将下调25%。

这些大公司的动作无不印证着半导体行业将会面临的问题。2012年第四季度在经济放缓中来临，2013年也在路上。

半导体设备2013年销量或增加

近日，SEMI(半导体设备与材料学会)最新报道表示2013年对于行业来说是一个黄金年，将会迎来市场销售量增长的小暖春。

据预测，半导体前导设备的销售额增长率约17%，可达430亿美元，将会创历史记录。这一预测是在全球约200家fab的数据统计包括分立器件与LEDfab在内的数据而来。

从闪存投资方面来看，2012年的投资减缓，年初Sandisk宣布它的fab5暂时停止扩充产能，到7月底Toshiba也宣布削减NAND的产出30%。但是SEMI的数据显示，闪存会在2013年再次跃起，包括三星的line16，SKHynix，FlashAlliance及Micron。

SEMI认为，推动2012年半导体设备增长的关键因素是全球代工，包括TSMC，Globalfoundries及UMC，三家的投资超过100亿美元，并预测在2013年仍有近100亿美元的投资。

半导体未来涨势有待观察

随着电子产品的智能化趋势的加剧，未来半导体的数据也将增加，在目前市场上，智能手机、平板电脑、PC机是半导体的主力推手，2013年可能会占到全球半导体消费量的一半。全球经济形势仍然在放缓，未来半导体的销售呈现怎样的格局，还有待观察。

十、江上舟风采