浅述江苏省高速公路桥梁设计（推荐五篇）

第一篇：浅述江苏省高速公路桥梁设计

浅述江苏省高速公路桥梁设计

在江苏省高速公路建设中，桥梁长度约占路线总长度的10~20%，投资额约占总投资的15%～35%，桥梁工程在高速公路建设中有着举足轻重的地位。合理控制桥梁规模，优化桥梁设计方案，对降低工程造价，提高高速公路使用功能非常重要。现根据笔者多年从事高速公路桥梁设计的经验教训，谈一点体会。

一、桥位选择

江苏省的地形、地貌除少数地区为低山丘陵外，基本以平原微丘为主，水网密布，排灌沟渠纵横交错，农田水利事业十分发达。

江苏省高速公路桥梁桥位选择一般都服从于路线要求。除单孔跨径属大桥、特大桥外，其余均属中、小桥梁或中、小跨径桥梁组成的长桥、特长桥。因此桥位选择必须要同路线设计者共同研究，既满足路线要求又符合桥位选址原则：

1． 跨越通航河流及流量较大的排灌河流时，应选择在河床稳定、航道顺直、水流条件良好的平顺河段。

2． 桥址应离开航道弯道、汇流口或港区以及其他跨河建筑物适当距离，并尽量减少新建桥梁对原有河道通航、排灌以及原有构造物功能的影响。

3． 桥墩应尽可能与水流方向或被交叉道路方向一致，条件不允许时，尽量减小两方向的交角。

4． 桥址宜选择在被交叉道路填土高度较低处（或挖方路段），以缩短桥梁长度、方便桥孔布置。

5． 桥址宜尽量避开有卡斯特地质条件（岩溶）的地层。

二、总体设计

1． 主线桥宜按分为上、下行两座桥，桥梁应与路基同宽。

2． 被交叉道路、航道的等级需经相关部门书面认可；灌溉、排涝河道应尽量减少水中结构，以免阻水、影响水流。跨河、跨路或跨越其它重要构造物的桥梁桥型方案需报水利、交通或其他相关主管部门书面认可，并以此作为设计的依据。

3． 上跨高等级公路、航道或交通量较大的现有公路时，桥型结构和施工方案对被交叉公路、航道的影响应尽量降低。

4． 城市附近桥梁、立交桥尤其是上跨主线及高等级公路的桥梁应充分注重桥型美观要求。

5． 与被交叉道路、河流交角较大的桥梁、上下行两幅宜错开反对称布孔，以利减小主孔跨径，降低梁高，缩短桥梁总长。

6． 桥上纵坡一般应服从路线要求，但桥上一般情况下不设凹形竖曲线。当桥梁位于平曲线上时，可按弯桥设计，条件许可时亦可按直线或折线布设，而把护栏按曲线布设。

7． 上跨主线的支线公路桥，其车道宽度和荷载标准，应根据其支线等级，执行现行的《公路工程技术标准》中有关规定，位于城镇附近，宜按《城市设计规范》执行。双车道桥面宽以不小于7m为宜，桥上纵坡一般不宜大于4%，位于城镇附近非机动车辆较多时其纵坡不应大于3%，且坡长不应超过200m。为缩短桥长，竖曲线半径可适当减少，但不得小于相应的城市道路设计规范中的规定。

桥上不设人行道，但可根据需要增加桥面宽度及安全设施。位于主线上方的桥孔设防落物网，以免桥上杂物掉落到高速公路上。桥上及接线（填土高度3米以上部分）需设防撞护墙（栏）。

8． 在平原区段，拖拉机道和人行道不宜采用上跨高速公路方式。丘陵山区段，拖拉机道和人行道上跨还是下穿，应结合地形等条件选定。

9． 与铁路交叉，采用上跨或下穿应做技术经济比较。

主线上跨铁路的跨线桥应满足铁路净空限界的要求，应保证铁路通视条件良好、列车行驶安

全，并应得到铁路部门的书面认可。主线下穿铁路则除满足本公路净空标准外，还应慎重考虑地下水的处理和地表水排泄，以确保高速公路路基稳定和正常使用。

10． 跨越主线的立交桥（梁板式桥）宜采用四跨或四跨以上的布孔方案，即分别在中央分隔带和路基两则布设桥墩，边沟外侧布置边墩或桥台，以保证高速公路有良好的通视条件。中央分隔带上桥墩结构型式必须要结合高速公路交通安全设施设计。

11． 跨越水面较宽的河沟渠的中桥，宜布设三孔以上的多孔桥，即中孔跨河沟，边孔兼作通道，避免在河中心位置设墩。

12． 跨越航道的桥下净空，必须遵照执行国标、交通部及省市有关部门制定的标准。

13． 跨越现有或已经上级主管部门批准的规划公路、城市道路和农村道路的桥梁，其桥下净空执行部颁《公路工程技术标准》有关规定，见下表：

被交叉道路类别 高速公路 备注

上跨 下穿

净高(m)净宽(m)净高(m)净宽(m)

铁路 6.55 5.0 6.55m系电气化铁路净高

高速、一、二级公路 5.0三、四级公路 4.5汽车道 3.5 6.0 7.0 主线下穿指汽车道桥面净宽

拖拉机道 2.7 4.0 4.2 主线下穿指拖拉机道桥面净宽

人行道 2.2 4.0 2.5 主线下穿指人行天桥桥面净宽

l 上跨主线的汽车桥桥面宽度低于7.0m的宜按7.0m设计，为将来发展留有余地；机耕通道应结合区域内农用机械使用情况适当提高净高标准。

l 以上表列值为目前修建标准。

14． 桥梁设计所采用的设计洪水位、设计最高灌、排水位，设计最高、最低通航水位等应收集多年资料进行分析计算所得，或采用有关部门批准的规划数据，但需取得有关主管部门的书面认可。

15． 大、中桥外侧采用钢筋砼组合式护栏，内侧（中央分隔带）采用波形梁护栏。小桥与路线防撞设施一并考虑，采用波形梁护栏。桥梁应在中央分隔带预留有关通信、电力等管道及防眩设施的位置。

16． 上跨主线的立交桥桥面排水，应将桥面上的雨水引入桥梁两侧路基，集中由主线边沟排出，不应从桥面泄水孔直接下排到高速公路路面上，以免污染主线和桥墩台。

17． 桥梁桥头应设水簸箕，或利用人行踏步兼作排水通道。

18． 跨越主线的乡村汽车道桥，其荷载标准可采用汽车-10级。

19． 为降低桥梁规模，需将乡村通道适当归并、改移，条件允许时可考虑将原有道路适当下挖。

20． 路桥分界处填土高度一般应结合地质情况、桥头工后沉降要求并经技术经济比较后确定，高速公路主线桥梁一般按工后沉降10cm控制，支线道路按30cm控制。

21． 对于桥面排水、桥头排水防护、河道整治等，应与有关专业协调配合好，做到设计方案合理，考虑周到细致。

22． 桥头高填土与软土段，除设置桥头搭板外，对填料及压实度应提出具体要求，与道路专业人员共同落实处理方案与施工要求，确保桥头工后沉降满足设计要求。

三、桥型方案

1． 桥梁（含立交桥）桥型选择，应根据所在区域的自然条件、材料来源、地质、施工方式，按照安全、适用、经济、美观综合考虑。除需采用特殊结构另行设计外，应尽量做到标准化、系列化、施工工业化。一般按线路分段，选定合适地点设立大型预制场，桥梁上部结构分类集中预制，以确保工程质量和加快建设速度，降低工程造价。支线上跨桥梁、重要工点桥梁和位于城镇附近的桥梁，应注重桥梁造型设计，同时与桥位处景观相协调。

2． 中、小跨径桥梁宜采用简支钢筋砼或预应力砼空心板梁、桥面连续结构；大桥宜采用连续结构，如现浇的钢筋砼连续梁、预应力砼连续梁、预应力砼连续刚构等结构等。

3． 除采用前述钢筋砼和预应力砼结构外，针对各工点的地形、地貌、地质及使用要求做多种结构比选并择优选用。

4． 上部结构断面可根据美观要求选择。

5． 桥梁基础一般采用桩基础，持力层埋深较浅时可采用扩大基础。桥墩可采用排架式、柱式、框架式、变截面实体花瓶式、Y型实体式、薄壁实体式、空箱式等形式，桥台可采用柱式、肋板式、埋置式、U型重力式等形式。

6． 初步设计阶段凡大桥、复杂中桥和特殊立交桥应做桥型方案比较，综合两个或两个以上桥型方案的工程量、技术要求、施工难度、工期、工程造价、以及美观效果，经比选后提出推荐桥型方案。

7． 结合不同的地质条件，综合上下部结构的经济技术指标，作同一种桥型不同跨径组成的比较。一般地质条件下，小跨径的16m~20m的现浇钢筋砼箱梁，或空心板结构。20~25m的组合箱梁较为经济；软土较厚、地质条件较差时，或下部为支承结构时，较大跨径的组合箱梁较为优越，如30m、35m。

8． 对不同的地质条件，结合下部结构受力情况，对下部基础作不同桩径的单桩、群桩比选，确定最合理的基础方案。

9． 桥台结构型式可选用桩柱式、肋板式，设计时应结合台后填土高度，地质条件及工期要求综合确定。对于先填土后钻孔的桥台在填土高度在6m以下可采用桩柱式，6m以上采用肋板式，在工期较紧需先钻孔后填筑台后路基时，填土高度在4.5m~5.0m以上须采用肋板式桥台。

10． 对于丘陵谷地的桥梁，必须根据相应的流量、流速计算冲刷，并考虑漂浮物对桥梁的影响。

11． 水中桥墩系梁宜放在常水位以下（可为五年一遇水位）。

12． 互通式立交内的桥梁，桥梁设计必须同有关路线人员协作完成。

四、结构设计注意事项

1． 跨越等级公路、航道等控制位置的桥梁应尽量压缩以达到降低建筑高度，缩短桥长；

2． 跨径22m以上现浇箱梁宜采用预应力砼结构。

3． 箱梁结构需考虑剪力滞效应，支座处翼板设加密钢筋，防止裂缝产生；箱梁翼板根部厚度不宜小于翼板长度的1/5~1/6；钢筋砼的翼板长度宜控制在2.0m左右为宜；设伸缩缝处的桥面板横向钢筋应根据计算加强。

4． 钢筋砼结构宜采用30#砼，尽量少采用40#的砼，预应力砼桥宜采用50#砼。

5． 防撞护墙应在桥墩处设置断缝，以防止裂缝产生。

6． 结构设计时应考虑沥青摊铺时的施工荷载（施工车辆、高温等），以防梁体产生裂缝。

7． 预应力结构计算主拉应力≯0.5，正应力宜有大于1.0Mpa的压应力储备。

8． 现浇箱梁桥面宜设置调平层，以便沥青摊铺。

9． 桥头搭板斜度≥20°时，采用分块梯形搭板；斜度20°时，用整块梯形搭板。

10． 嵌岩桩嵌岩深度应根据计算确定并不低于1.0m，基底2倍直径范围内螺旋筋要加密。嵌岩桩嵌入新鲜岩层的深度根据计算确定，最小不宜低于1.0m。

11． 桩基清孔后沉淀层厚度摩擦桩≤0.2倍桩径，支承桩≤5cm。

12． 错孔布置的桥梁上部结构宜做成等截面型式，以保证有良好的视觉效果。

13． 桥墩较矮时，不宜做成薄壁式桥墩。

14． 调平层应根据桥梁跨径综合考虑，一般不宜小于6cm，以防止由于砼层太薄而产生开了开裂、剥落现象。

15． 支座垫层高度不宜小于5cm，以便于砂浆垫石的浇筑和支座安装。支座反力较大时，砂浆垫石内设钢筋网片。

16． 支座型式应考虑其耐久性和可更换性。桥梁支座的采用：一般情况下，钢筋砼连续箱梁和预应力砼连续箱梁采用盆式支座，部分预应力砼组合箱梁采用球冠支座；钢筋砼或预应力砼板梁采用球冠支座，亦可根据支座荷载、桥梁纵、横坡度、上部结构的伸缩变形，选用板式橡胶支座和圆板式橡胶支座。斜、弯桥支座布置应考虑上部结构因各种因素引起的变位。

17． 现浇当顶板表面的混凝土调平层，宜与梁体分别浇筑，或在支点处对调平层作切缝处理，以防箱梁在落架后，在支点负弯距的作用下，调平层出现横桥向裂缝。

18． 所有预应力箱梁的纵向主索，都应配置腹板弯起索，以克服剪力，防止主拉应力过大而出现腹板裂缝；另外，腹板内的箍筋应加强。竖向预应力由于其压力极易失效，对控制主拉应力效果不好。

19． 软土地段桥梁（含立交桥）的桥头地基与相邻路段的软基处理一并考虑，并根据软土层分布情况和桥头路堤设计高度明确其处理范围、深度和方法，以把桥头地基工后沉降和位移量控制在容许范围内。如墩台采用扩大基础，须验算墩、台的沉降，桥台基础计算应考虑附加应力影响，台身较高者尚须验算包括桥头路堤在内的桥台滑动。桥台基桩须计入负摩擦力的影响，对桩基负摩阻和折减影响应视地层条件等因素确定。

20． 桥梁抗震设计以及抗震设防，均须执行部颁《公路工程抗震设计规范》、建设部、国家计委《新建工程抗震设防暂行规定》及省政府有关规定。

21． 对于河沟的改移，新筑堤顶高程原则上不低于现有堤顶高程。如有水利规划加高者，应取得正式资料。断面设计应按流量要求确定，确保河沟的水能顺利排出，具体设计应与路基专业相协调。

22． 桥头路基与桥台的施工顺序：当采用排水固结处理地基时，先填筑路基，待路基预压稳定后施工桥台；当采用复合地基处理时，在地基强度形成后，先施工桥台台身，再填筑路基至盖梁，待路基稳定后施工盖梁，最后再填筑路基至设计标高；非软土地段，可先施工桥台台身，填筑路基至盖梁，待路基稳定后施工盖梁，最后再填筑路基至设计标高。为保证台前锥坡的压实度，按超长50cm进行碾压。

第二篇：浅谈山区高速公路标准化桥梁设计

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计

郭培俊 陈 颖

（江西省交通设计院 南昌 330002）

摘 要：本文结合我省昌金、泰井、厦蓉等多条高速公路山区桥梁设计经验，从贯彻交通部设 计新理念，加强环保等角度对山区高速公路的标准化桥梁设计的基本原则及设计要点进 行总结，将有助于工程技术人员进行桥梁设计参考。

关键词：桥梁工程；山区高速公路；桥梁标准化；新理念；勘察设计

0 前 言

近年来，我国高速公路建设持续迅猛发展，尤其是《国家高速公路网规划》的出台，标志着高速公路发展进入了新的历史阶段。高速公路建设已从沿海、平原、低山丘陵地区向山岭重丘区延伸。山区高速公路由于受复杂的地形条件限制，往往需要修建大量的桥梁构造物以适应路线线形布设需要，这些桥梁构造物除少部分需进行特殊结构设计外，占有相当大比重的桥梁仍需采用标准化设计，以节省造价、方便施工。

如何搞好复杂地形、地貌及地质等自然条件下的山区高速公路标准化桥梁设计，是搞好山区高速公路桥梁建设的重点和难点，是高速公路建设的关键之一。总体设计要点

山区高速公路标准跨径桥梁设计必须因地制宜，充分考虑施工的可行性、运输的便利性，使所选桥型充分满足“结构安全、适用耐久、经济合理、施工养护容易、造型优美与自然环境相协调”总体设计原则。

1.1 路基填筑与桥梁方案的比选

《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）第1.0.7条规定“路基设计宜避免高路堤与深路堑。当路基中心填方高度超过20m、中心挖方深度超过30m时宜结合路线方案与桥梁、隧道等构造物或分离式路基作方案比选”。规范的这条规定从节约工程用地、加强环境保护以及工程美学效果的角度出发，对平原区高速公路非常适宜，但对山区高速公路高填方路段的路桥方案的确定应仔细斟酌，不能生搬硬套规范，应遵循“因地制宜、实事求是、综合论证”的原则，结合地形、地质、标段土石方调配平衡、相关构造物间的施工组织设计及工程造价等诸多因素综合比选，反复优化后予以确定。

对地质条件较好、跨度不大且坡度较陡的V型山36

谷，当上游垭口的汇水面积较小采用涵洞能较好满足泄洪需要时，采用路基填筑方案有利于路基的总体土石方平衡、有利于消除弃方并合理利用隧道出渣，亦可减少桥梁基础施工不确定因素，可有效加快施工进度并节约工程造价。

1.2 桥位选择

高速公路大中桥桥位的选择服从路线总体走向，路线总体走向需兼顾桥位的选择，两者相辅相成，只有认真贯彻坚持地形选线、地质选线、安全选线的原则，才能保证公路建设的和谐统一。

1.2.1服从地形选线原则 山区桥梁由于所处的地

形、地貌及地质条件等均较复杂，桥位选择时尽量使所选择的桥位位于两岸有山咀或高地等河岸稳固的河段，桥位尽量与相交的沟谷正交。设计中应充分考虑施工场地的布置，材料运输等方面的要求。注意保护自然环境，做到桥梁建设与自然环境相协调，使桥位通过处的自然环境破坏减少到最低限度。

1.2.2服从地质选线原则 由于山区桥梁工程地质

构造复杂，经常会出现桥梁两岸的地质构造及岩性差异性较大的现象，桥位选择必须在坚持地质选线的前提的条件下尽量选在基岩和坚硬土层或埋藏较浅、地质构造简单、地基稳定处，桥位不应选在顺层滑坡、活动断层、泥石流、强岩溶等不良地质地段。

1.3 桥梁建设规模的确定

由于山区高速公路桥隧等构造物增多，导致山区高速公路工程造价远远高于平原区高速公路，如何合理确定桥梁建设规模是合理控制工程造价，确保桥梁建设安全的关键。

山区高速公路桥梁规模的确定，应重点结合两端桥台处地形、地质条件、桥梁布孔高跨比协调情况、桥梁总造价以及环境保护等因素综合确定。桥梁总造价比较应综合考虑桥台锥坡工程量、台背回填工程量以及路桥衔接处路基填筑质量等因素。对于桥台处纵横向地形高差变化较大的山体，有时适当增加1～2跨桥长改肋式桥台为柱式台可提高桥台的安全度、可减少台后路基填挖工作范围，有利于提高台后路基填筑质量，也可避免肋式桥台承台施工对山体的大量开挖，并可减小大量的锥坡工程量，有益于环保并节约用地。

1.4 桥梁标准跨径的选择

山区高速公路地形起伏，变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，当一座桥梁，有几种跨径方案可供选择时，应结合桥位处地质情况进行上下部构造组合的全桥总造价的分析比较，并综合考虑施工标段范围内相邻的其它桥梁标准跨径采用情况，从方便施工、节约施工成本等方面综合考虑确定。考虑到上部预制构件的标准化、批量化、减少模板种类和简化施工的需要，同一座桥梁跨径组合类型宜控制在2种以内。

从桥梁美学角度出发，桥梁跨径与墩高的比值关系一般应选择在黄金分割比0.618～1.0范围，通过实际许多工程项目的经济比较，桥梁跨高比在上述范围时，桥梁造价往往是经济的。

1.5 建立全寿命成本概念

桥梁设计方案的比选，要综合考虑桥梁建设、养护、运营维护全过程的综合费用比较，设计要认真落实桥梁结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现桥梁“使用寿命更长、环境更美、行车更舒适、投资更省”的总体目标。上部构造设计要点

2.1 上部结构类型的确定

山区高速公路桥梁常用标准化、装配化跨径有13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，横断面型式有空心板、T梁、小箱梁等。山区高速公路一般净空无严格限制，另外，山区高速公路桥梁较多处在平面半径较小，超高缓和路段，采用空心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支点不易调平，易造成支座脱空，受力不均匀的情况，笔者建议山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用T梁。

对于50m跨径T梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。另外，山区高速公路交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，50mT梁单片重达1500KN，架设设备要求较高，运输及安装过程中变形不宜控制，施工难度大。除有特殊要求，原则上在

山区不要采用50m跨径T梁；受山区桥梁高跨比协调关系及桥梁建设经济性的的影响，山区高架桥极少采用13m、16m标准跨径。综上所述，山区高速公路桥梁宜采用的常用标准跨径为20m、25m、30m、35m、40m。

对于桥位处基岩埋深较浅甚至出露的山区桥梁，基础通常为干处开挖、浇注施工，基础费用较省，桥梁综合最优跨径相对一般平原地区，亦趋于以较多下部构造换取较小跨径。因此在山区墩高在60m以下，均可考虑采用40m及以下的梁（板）式结构。

2.2 针对山区特点合理优化上部构造

山区地形、地物具有较大体量，人的视觉感观以大景观、大景场为主，预制梁（板）式桥梁上部建筑高度对景观的影响很小，同时，路线与沟谷高差大，通常无净空要求。故此，相对一般平原地区，在施工起吊设备允许的前提下，可适当增加预制梁（板）的高度，加大桥梁的刚度，提高桥梁的耐久性。

山区高速公路预制梁（板）横向布置宜尽可能优化，在架设条件许可的前提下应通过适当增加单片预制梁（板）宽度或预制梁（板）横向湿接缝的宽度，减少全桥主梁预制数量，以加快施工进度、节省工程造价。

2.3 合理适应平面线形的布置

山区高速公路标准跨径桥梁大部分处于平面曲线范围内，桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大。主要表现为两个方面，第一是内外弧差，第二是中矢高。墩台径向布置时，由于曲率半径的影响，内外梁梁长不等，半径越小，内外梁梁长差越大。桥梁设计时处理上部构造（板）与平面曲线半径的关系，一种是根据平面半径变化梁长，预制梁时需不断调整模板并逐梁编号，要求存梁场地大与山区场地特点易产生矛盾；另一种是不变梁长通过加大盖梁和台帽尺寸做成锲型尺寸、加大封锚端或加长现浇连续段进行处理。下部构造设计要点

3.1 连续—刚构组合体系的合理设计

山区高速公路桥梁多为弯、坡、斜桥，为改善桥梁受力性能，较好适应地形特点，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续体系或墩梁固结的连续—刚构组合体系。

由于山区高速公路桥梁墩高变化大，一般当桥梁纵坡＞2.0%~2.5%时，设计中可根据地形特点，将中间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起

来，利用其柔性适应桥墩所受的水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁，可提高桥梁行车舒适性、结构耐久性。

3.2 桥墩设计要点

原则上，同一座桥梁桥墩型式应尽量统一，沿桥轴方向桥墩的主视觉效果应协调统一。当桥位纵向地形变化较大时，同一座桥梁的墩柱型式也宜尽量控制在2～3种以内。

3.2.1墩高＜35m的标准跨径桥梁

桥墩宜尽量采用受力明确的柱式桥墩，为加强桥墩的横向稳定性，可根据墩柱高度及一联桥长适当增加1～2道系梁。在地形起伏不大的情况下，系梁应尽量放在同一层面以求美观；中系梁应采用与墩柱同标号的混凝土以方便墩柱和系梁的施工协调；为减小对环境的破坏，宜尽量避免设置底系梁。如设置底系梁，系梁底标高确定宜遵循“尽量减小对山体开挖”的原则。

3.2.2高度＞35m桥墩

为提高高墩的稳定性与安全性，可视桥梁跨径、墩柱高度采用Y型墩、薄壁空心墩等墩柱型式。设计中可根据墩高的不同，适当调整墩柱壁厚，达到改善墩身刚度的目的，使桥墩结构设计更加符合受力要求，桥梁整体外观线形简洁，美观。

3.3 基础设计要点

山区高架桥通常沿山腰展布，横向地形变化大，墩、台、基础的设计对边坡开挖、山体稳定等环境的影响非常大；同时也对工程的景观效果产生重大影响，设计中应注重环保、景观要求，选用合理的墩台基础型式。

3.3.1沿山坡布设的中小跨径的桥梁

可考虑采用独柱独桩基础型式，以减少基础施工对山体的工作创面，特别是桥位处于岩溶区地质或横桥向地形变化较大时。

3.3.2当持力层埋深＜5m，且墩台位置横向地形变化平缓、稳定，基坑开挖对山体破坏面积相对较小时可优先考虑采用扩大基础，以节省工程造价并加快施工进度。

3.3.3当持力层埋深为5m～6m时

若持力层为硬质岩层，一般可采用扩基，否则宜采用桩基。为加强基础与基岩的整体性，底层基础与基坑的间隙应采用C20片石混凝土填实。

3.3.4提倡大直径挖孔桩设计

贯彻“零开挖”理

念。受山区建设条件的限制，从方便施工、加强环保

角度出发，一般山区桥梁桩基宜尽可能设计为挖孔桩，设计时还可考虑适当加大桩基直径达到减少桩基数量的目的。

3.4 桥台设计要点

山区生态环境一般较脆弱，地质灾害多发，工程建设的环保要求高，特别是位于陡坡地段的桥台处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至会给桥梁运营带来严重的安全隐患。因此，桥台设计的安全和稳定性对桥梁整体安全至关重要。

（1）通过合理确定桥梁规模达到合理控制桥台高度的目的，山区高速公路桥台高度一般宜控制在10m～12m以内，以减小台后土压力和桥台锥坡工程量。

（2）桥台施工应尽可能减小对原状土的开挖破坏，通过合理采用高桩承台以减少承台施工对山体的开挖。

（3）处于覆盖层较厚的斜坡上桥台，特别是柱式桥台，桥台桩基除应满足桥梁受力需要外，还兼有抗滑桩功能。设计中应适当增大桩基直径，增加桩基嵌岩深度，加强桩基配筋。结 语

山区高速公路桥梁设计因建设条件的不同具有多样性，其总体规模、建设方案、上下部构造及基础型式的选择是相互关联和统一的。桥梁方案的设计在确保结构安全、造价合理的前提下，应充分考虑保护自然环境，避免因修建桥梁引起的对山体的大填大挖，从而导致植被的破坏和自然环境的失衡。特别是对一些干旱少雨的山区，植被破坏后很难恢复，所以应特别注意。在施工期间还应注意减少对河流的污染，使其降低到最小程度。从保护环境的角度出发，山区桥梁建设只有做到与景观环境相协调，尽量减少对自然界平衡的破坏，才能确实体现构造节约型的和谐社会目标。由于作者水平有限，文中不当之处请指导更正。

参考文献：

[1]JTG30-2004，公路路基设计规范[S].[1]霍明.山区高速公路勘察设计指南[M].北京：人民交通出版社，2003.[2]山区高速公路、桥梁、隧道关键技术研讨会论文集[C].2006.3C

第三篇：某高速公路部分桥梁加固设计专题

某高速公路部分桥梁加固设计

一、工程概况

加固范围内桥梁包括1座特大桥，4座大桥，2座中桥和4座小桥。上部结构型式有：钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁、装配式预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土现浇板梁；下部结构型式有：柱式桥墩、薄壁墩、柱式桥台、肋式桥台、薄壁桥台；基础为桩基础和扩大基础。

其中某大桥跨径组成为11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主桥上部结构型式为变截面预应力混凝土连续箱梁，箱梁为三向预应力体系单箱单室结构，顶板宽13.25m，底板宽6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁顶板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主桥下部采用薄壁空心墩，桩基础。桥面为水泥混凝土铺装，支座为QZ盆式橡胶支座。

图1 变截面预应力混凝土连续箱梁桥示意

二、桥梁主要病害

上部结构的钢筋混凝土连续梁桥病害主要表现为箱梁底板横向开裂，腹板竖向开裂及翼缘板横向开裂。预应力混凝土现浇箱梁桥的病害为：

1、预应力混凝土连续梁桥：顶板顺桥向裂缝，腹板斜向裂缝，横隔板裂缝，底板裂缝。

2、空心板桥：空心板底板纵向裂缝，箱梁底板横向裂缝，箱梁腹板竖向裂缝，箱梁翼缘横向裂缝。钢筋混凝土现浇板梁的病害主要有板底纵向开裂板底渗水、接缝渗水结晶。

3、下部结构采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式桥墩病害表现为盖梁立面水平裂缝；盖梁出现钢筋锈胀、露筋、破损、麻面、蜂窝等病害；墩柱钢筋锈胀、砼剥落。墩身局部出现竖向、横向断续裂缝。

三、加固处理措施

针对变截面预应力混凝土连续箱梁桥病害，对11号墩和16号墩两墩附近的主梁腹板进行加固，先对11、16号墩处距离人洞内侧8.6m范围内的腹板凿毛，清洗干净，种植钢筋，浇筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米渐变段混凝土；针对大桥箱内顶板板底裂缝，对裂缝灌浆封闭后，在顶板底面横桥向粘贴厚度为4mm的Q345钢板进行补强。

图2 连续梁腹板加厚构造

图3 顶板粘贴钢板构造

其余桥梁上部主体结构加固主要针对主梁承载力不足，采取局部补强措施： 对连续梁支点负弯矩区翼板横向裂缝，在桥墩连续支点处各腹板对应的箱梁 顶板顶面支点两侧各4.1m范围内凿出原箱梁内顶板顶层横向钢筋，布置Φ22的纵向加强钢筋，使其与横向钢筋焊接固定，对支点截面进行补强。

下部主体结构加固主要针对浆砌片石桥台砌体强度不足，薄壁墩墩身横向配筋不足以及局部构件开裂、变位的桥梁：

1、对发生不均匀沉降导致病害的桥台基础采用花管注浆加固，对浆砌片石桥台台身进行小孔注浆，注浆完成后外包40cm厚钢筋混凝土加厚层。

2、对薄壁台台身存在竖向裂缝的桥梁，首先对薄壁桥台台身凿毛处理，在台身上按30cm间距种植 16钢筋，然后绑扎钢筋，浇筑20cm厚C30混凝土加厚层。

第四篇：浅述同形词

浅述同形词

前言

语言是音义结合的符号，而文字作为记录语言的书写符号，在语言音、义的基础上，增加了形体的表现形式。随着语言的发展变化，同一形体的词汇逐渐产生，即同形词。当今学界对于同形词的研究，一直没有间断过。总的来说，可以分为中外同形词研究、古今同形词研究、普通话与方言同形词研究，以及现代汉语内部的同形词研究。

在现代汉语内部，同形词问题往往是词汇学家关注的热点问题。我们应该清楚的认识到，同形词作为一种语言现象，以其存在的合理性服务于语言本身。因此，加强对同形词问题的研究，正确认识同形词的积极作用是十分必要的。本文针对现代汉语内部的同形词进行研究综述，通过对学界普遍认同的关于同形词概念的界定、同形词与其他词的关系等方面的理论进行梳理、概括和评析，探讨词汇系统中同形词的发展演变历程，推动研究的深入。

一、同形词的界说

同形词作为一个重要的词汇学概念，一直以来，都有不同的学者对其加以界定，但时至今日，仍然存在着争议。以下是词汇学家对于同形词界定的一些观点： 1.武占坤、王勤《现代汉语词汇概要》内蒙古人民出版社，1983年版

武、王二位先生认为，“词与词的同形问题，是从词音和词形（书写形式）的异同错综联系着眼，提出的问题。”因此，他们将同形词定义为“词汇里，语音形式不同，而书写形式相同的一组词。”这种理论，把同音同形词看作是同音词的研究对象，而同形词则是异音同形的词。

2.韦天佑《对划分同音词、同形词的探索》吉首大学学报1988年第2期

韦天佑继承了武占坤、王勤二位先生的观点，认为：“形体相同，语音、意义都不同的词叫同形词。”他还主张：“同形词必须与前或后面的词组成词组，才能确定其语音和意义，有的甚至要根据句子的内容才能确定其意义。”

3.徐耀民《歧义、多义与同形》齐齐哈尔师范学院学报1989年第3期

徐先生提出：“同形词是指写法相同，但意义不同而声音可同可不同的语言现象”，把同音同形词囊括到同形词所包含的范围内，是近年来较为流行的观点。4.周世烈《同形词概说》锦州师院学报1995年第2期

周先生认为：“同形词着眼于书写形式上的联系，论述的对象是用文字记录的词，因而把同形词定义为字形相同而实际上作为不同的词来运用的一组词。”这种观点是从同形词的运用的角度总结得出的。

5.王楠《现代汉语词典同形词目分析》中国语文2002年第3期

社科院语言所的王楠先生所做的这篇《同形词目分析》，主要是指书写形式相同的词目，与词汇学上的同形词的概念有所区别。为了说明的需要，他将《现代汉语词典》中分条的同形词目划分为三类：一是形同，音、义都不同；二是形同、音同，意义上没有联系，需要分别处理；三是形同、音同，注音方式不同，意义上或有联系，或没有联系。最终他确定同形词目与同形词是两个概念。

6.曹炜《现代汉语词汇研究》北京大学出版社2004年版

曹炜主张同形词应该是“书写形式相同而意义没有联系或者意义虽有联系但存在着语音形式或内部结构或语法地位的差异的一组词。”其更多地看重同形词意义上的联系与否及词语的内部结构和语法地位。

7.李尔钢《同形词理论研究》湖北人民出版社2005年版

该研究指出：词的形、音、义是观察同形词的基本视角，同形词是一种存在于不同的词与词之间的书写形式相同的关系，即，“凡是两个或两个以上词形相同的词，也就是互为同形词。”

二、同形词与其他词的关系

同形词在其发展与应用的过程中，不可避免地与语言中其他词汇现象发生了关联，从而得到了学者们的关注。本文主要参考周世烈《同形词概说》一文，从以下三个角度对同形词与其他词的关系做一下区分： 1.同形词与同音词

同形词与同音词有交叉关系，同形词中有同音的，同音词中有同形的。这类同音又同形的词，着眼于语音，就是同音词；着眼于字形，就是同形词。高明凯、石安石主编的《语言学概论》认为：“应该把同音词和同形词这两种语言现象区别开来，同形词是书面形体相同的词，它可以是同音词，但也可以不是同音词。”所以，周先生指出：“同形词应该既包括异音的，又包括同音的，不能只把异音的定义为同形词，而把同音的只归为同音词。” 2.同形词与多义词

周先生认为同音同形词与多义词容易误认。从语言单位上看，同形词是至少包括两个词的一组词，而多义词是具有多个义项的一个词；从词义上看，同形词的意义截然不同，而多义词各义项之间互有关联。然而有些同形词在语源上也具有联系，但随着时间 的分化，已经成为两个词。这类同形词就不好断定，所以与多义词难以区分。

在《谈同形同音词的范围》一文中，段晓平提出了一种具有启发性的方法，认为区分同音同形词与多义词不仅要看意义方面的联系，还要考虑词与词组的界限，词义的联系与语素义的联系以及词汇的词和语法的词，很有创建性。3.同形词与离合词

同形词与离合词发生联系是因为一部分复合的同形词是由构词语素结合的松紧和构成方式的不同而形成的。周先生指出：离合词结构较松，语素间可以插入成分，而与离合词词形相同的词，其结构较紧，语素间不能插入成分，二者的结构不同，应看做是一组同形词。

王楠在《现代汉语词典同形词目分析》中提出了相反的观点，主张离合词与音同形同的词具有意义上的联系，在《现代汉语词典》中以分立的条目出现，并非同形词。

结 语

通过对比分析，我发现同形词研究的主要分歧存在于以下两点：

一是是否把同音同形词归入同形词。个人认为，同音同形词即音同形也同，只有意义上的区别，既然包含音和义两个方面，可以分别置于同音词和同形词下设的一个方面，在同音词下考虑音同的问题，在同形词下考虑形同的问题，着眼点不同而已。

二是语言中存在着个别词义间有某些关联的形体相同的词，这些词是作为多义词还是同形词依然存在争议。这个问题，我们不妨采用前苏联语言学家格尔金娜·费多鲁克的观点：只要一个词的各个不同意义之间含有某些共同的，虽然距离很远的意思，而所有的词义都可以由同一个核心意义联系起来，只是和它有或大或小的程度上的差别，那么，我们就以多义性来处理它；如果一些词的个别意义和某一个词的基本意思相差已经很远，并且和它没有联系，那么，我们就认为是同形词。当然，段晓平先生提出的考虑词与词组的界限，词义的联系与语素义的联系以及词汇的词和语法的词也是值得借鉴和应用的方法。

总之，无论是词汇学研究，还是记号语的运用，同形词都是不可忽视的一类。想要语言一义只有一音一形是不可能的，不仅人类的发音器官无法做到，就是书写形式也很难表达。在语言的实践运用中，掌握同形词可以帮助人们正确地读写字词、运用词语，加强某些修辞手法的使用，也有利于兄弟民族和外国友人更好地学习汉语普通话。

以上是我所做的关于目前学界对于同形词有关研究的综述整理，内容有不详尽之处，还请各位多多批评指正。

第五篇：企业文化浅述

湖北正信管件有限公司企业文化

【企业文化浅述】

企业文化是企业在长期的生产经营实践中,逐步形成的、为全体员工所认同并遵守的带有本组织特点的的使命与愿景、精神与价值观、运营理念，以及在生产经营实践、管理制度、员工行为方式上的体现和企业对外形象的总和。

作为一种文化氛围，企业文化不是管理方法，而是形成管理方法的理念；不是行为活动，而是产生行为活动的原因；不是人际关系，而是人际关系反映的处世哲学；不是工作，而是对工作的感情；不是地位，而是对地位的心态；不是服务，而是服务中体现的精神境界。总之，企业文化渗透于企业一切活动之中，而又流溢于一切企业活动之上。企业文化，是企业的灵魂，也是企业的核心竞争力，更是推动企业发展的不竭动力！

【理念文化】

企业愿景：打造国内知名的球墨铸铁管件生产企业。

企业使命：为客户创造价值 为员工创造福祉 为社会创造财富 为股东创造财富

为客户创造价值：客户是企业的衣食父母，企业必须以客户为导向，通过客户创造价值而实现自身的价值。

为员工创造福祉：员工是企业的宝贵财富，是企业发展的根本动力。企业要尊重员工，关心员工，爱护员工，成就员工。

为社会创造财富：企业是社会的经济细胞，企业的社会价值在于不断为社会创造财富，推动社会繁荣发展。

为股东创造回报：股东是企业法人财产的所有者，为股东创造回报是市场经济的必然要求。企业发展总战略：创新提升 做强做优 科学发展 长富久安

创新提升是战略举措，是实现战略目标的手段；做强做优是战略目标；科学发展是战略途径，是实现战略目标的保障；长富久安是战略使命，是引领全体员工实现战略目标的共同愿景。企业精神：正实、信任、创新、卓越

企业作风：严谨、务实、精细、高效

“大礼不辞小让，细节决定成败。”一个企业有了再宏伟的目标，没有严格、认真的细节执行，务实高效的工作，是不可能把工作做得最好、更不可能生产出完美的产品的。

企业核心价值观：以人为本，务实创新，至诚至信，和谐共赢，以诚信作为企业的根本、企业的基石，做人要正直守信，做事要一心一意。把员工作为企业最重要的资源，坚持以人为本的价值理念，脚踏实地、稳步行事，以实干出效益。不断创新是满足客户差异化的需求的必由之路，也是做强企业的必由之路。和谐共赢是我们思考问题的出发点，也是基业长青的保证。做任何事我们都要考虑客户、合作者、员工、企业的共赢。

企业经营理念：诚信社会为本 客户满意为荣

永远把客户放在第一位，客户满意就是我们的工作标准和追求目标，也是企业的光荣。企业的追求永远和客户的利益是一致的。

企业责任理念：效率、品质、信用使我们远行

品质是品牌的基石，是企业的生命。追求一流的品质、一流的信用、一流的效率是企业和员工永恒的责任。品质、信用、效率是立企之基，提升之源，它将使我们远行，从而到达理想的彼岸。

企业服务理念：客户满意是我们永恒的追求

尊重客户，理解客户，持续提供超越客户期望的产品与服务，做客户们永远的伙伴。这是我们一直坚持和倡导的服务理念。

企业安全理念：所有的安全事故都是可以避免的安全是企业生产的重中之重，企业发展需要以人为本，注重安全就是对人最基本的重视和关怀。企业安全文化和追求目标与企业文化体现的企业精神融合一体，方向一致。

企业道德观：同声相应 善气迎人

公司员工的价值观与企业价值观取向一致，齐心协力履行对客户的承诺，真心实意服从公司的科学管理，彰显公司优秀的道德品质和高度的凝聚力与执行力.企业行为理念：每位员工都是企业形象的代言人

“知行合一，行胜于言。”公司形象体现在每个员工工作以及生活的方方面面。一个优秀的员工不仅应时刻秉持这样的观点，更要落实到行动上，要努力使这种自觉成为习惯。打造良好的个人职业形象，规范自己的一举一动，是每一个员工维护企业形象的基本功课。