浅谈汽车正时系统

第一篇：浅谈汽车正时系统

浅谈汽车正时系统

.一具引擎要能正确的运转，所有零件都要能在正确的时间和正确的位置做正确的事，在最佳的协调下，发挥应有的性能。就像一支部队要作战前，指挥官(图库论坛)会分配每一组甚至每个人个别的任务，大家接受任务后，还有一件事很重要，没错，就是：对表！所有人都必须在一个独一的时间轴内完成任务。大家都必须各自在正确的时间到达定位，这就是「正时」。那么，在引擎中要怎么「对表」，又要以谁为准呢？引擎中最主要的转动是曲轴，所以所有的正时都以曲轴旋转角度做为基准。以一个单缸引擎为例，当活塞在上死点时为0度，到了下死点时为180度，四行程引擎以720度为一循环，所有运转件就以曲轴的运转为准，曲轴每旋转720度，所有运作就完成一次循环。凸轮之所以能在正确的时机开启汽门，便是靠着正时链条，与曲轴保持正确的正时。曲轴正时齿盘我们知道引擎中一切的运转都以曲轴为准，所以曲轴就有责任将它的正时「告知」所有机件。由于现在ECU的运算分辨率越来越高，甚至达到32位以上，所以需有一机件能精确的撷取正时讯号。目前大部分引擎会在曲轴的一端装设一个齿盘，再由一个磁感sensor来接收并产生讯号。假设齿盘有60齿，一圈360度则每一齿间距为6度，当曲轴转动时，齿盘会以相同的转速跟着曲轴转动，而每一齿经过sensor时，会感应一个磁场，并由sensor转换为电子讯号让ECU得知目前的曲轴角度，好使喷油、点火等动作能在正确时机作动。正时皮带与正时链条现在引擎多是顶置式凸轮轴的设计，就是将凸轮轴设置在引擎缸头上，要驱动凸轮轴必须利用皮带或炼条使之与运转中的曲轴连结。就如前面提到的，凸轮轴的运转也需要「正时」，所以在安装正时皮带时，凸轮和曲轴的正时必须对妥。由于正时皮带属于耗损品，而且正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定要依据原厂指定的里程(图库论坛)或时间更换。而正时炼条则会有相当长的寿命，所以选购配置正时炼条引擎的车，会省去更换正时皮带的麻烦与开支。

第二篇：汽车维修技师论文-可变气门正时

广东省工人技师职务申请评 审 论 文

论文题目： 浅谈可变气门正时技术

姓 名: 单 位: 拟申报工种级别: 申 报 时 间:

广东省人力资源和社会保障厅制

摘要

本文介绍了从进气晚关角及进排气的动态效应几方面着手，不断改进发动机的配气相位以及进排气系统，使发动机的实际性能曲线逐步接近计算机仿真曲线。配气相位、进气门间隙、排气门间隙、转速、负荷五个调整参数之间是相互影响的。

通过在配气机构多刚体模型中引入柔性体,描述了配气机构的动力学性能;建立了柔性体气门弹簧,分析了气门弹簧动刚度的非线性行为,并且依据模态技术计算得到其动态应力;该方法为优化设计配气机构等机械产品及对其进行疲劳性能研究提供了依据。该仪器可检测各种汽、柴油发动机的启动性能、高压点火性能、燃油喷射性能、充电性能、动力性能、配气相位、发动机异响震动分析等30余种技术参数，并分析故障产生的原因、检测过程中，可随时显示各种波形及技术参数和结果并可随机打印，该仪器内存有一百多种国内外发动机技术参数，内容十分丰富，随时可以与检测结果对比。Passat B5轿车有4缸和6缸两种发动机,4缸机有4G54与4G64两种型号,6缸机型号为6G72,其配气机构均采用顶置凸轮轴式配气机构。介绍了气门间隙自动调整器的结构、工作原理,以及其维护与保养。关键词：可变配气正时、内燃机配机机构

一、可变气门正时技术

传统的发动机气门正时系统，是一种配气相位即气门开启和关闭都一成不变机械系统，这种配气系统很难满足发动机在多种工况对配气的需要，不能满足发动机在各种转速工况下均输出强劲的动力要求。而可变气门正时系统是一种改变气门开启时间或开启大小的电控系统，通过在不同的转速下为车辆匹配更合理的气门开启和关闭，来增强车辆扭矩输出的均衡性，提高发动机功率并降低车辆的油耗。

1.可变气门正时系统的原理

四行程发动机在工作过程中，吸入新鲜空气，排出高温废气。这种进气和排气的全过程，称为换气过程。在高速发动机中，每个循环的进排气过程时间极短，在这极短的时间内，被吸入的可燃混合气越多，废气排的越干净、越彻底，发动机发出的功率就可能越大。反之，发出的功率就越小，发动机的动力性和经济性就会下降。因此，需要适时开启和关闭进排气门。由内燃机原理可知，气门的开闭位置和活塞的位置有关，活塞的位置和曲轴的转角有关，用曲轴转角来表示气门的开闭时间，就是配气相位。从配气相位图中，可以看出，发动机的进排气门 的开启和关闭分别提前打开和延迟关闭。以便争取最大的“时间断面”。把气门提前开启时刻称作提前角，气门迟后关闭时刻称作迟闭角。由于排气迟后关闭和进气提前开启，这就存在着一个进、排气门同时开启的气门重叠阶段，气门叠开时的曲轴转角称为气门重叠角。

实验证明，在高转速时，气门重叠角大一些对发动机是十分有利的。就配气相位而言，气门重叠角的大小与发动机的转速有关，若发动机转速高，则气门重叠角就相应设置大些。

由上述可知，配气相位与发动机的转速有关。原则上，一种配气相位只适合一种发动机转速。配气相位取决于凸轮轮廓的形状，配气相位对发动机的性能影响很大，且由于凸轮型线的不同，也决定了发动机是高速性能还是低速性能。如果是高速性能的发动机，则在高转速范围功率很大，但在中低转速范围功率下降很多；反之，则在高转速范围功率下降很多。现代发动机要求在任何转速范围都能获得较大的功率，这就要求配气相位能够根据发动机的工作情况及时做出调整，因此，可变配气相位技术应运而生。2.可变配气相位调整原理

从配气相位图上可以看出，活塞从上止点移到下止点的进气过程中，进气门会提前开启和延迟关闭；当发动机做功完毕后，活塞从下止点移到上止点的排气过程中，排气门会提前开启和延迟关闭。这样，必然会出现进、排气门同时开启的时刻，即气门重叠阶段，有可能会造成废气倒流，为了消除这一缺陷，采用了“可变式”的气门驱动机构。

可变式气门驱动机构就是在发动机低速工作时减少气门行程，而在发动机高速时增大气门行程，改变气门重叠阶段的时间，使发动机在高转速时能提供强大的功率，在低转速时又能产生足够的扭矩，从而改善发动机的工作性能。即气门可变驱动机构能根据汽车的运行状况，随时改变配气相位，改变气门升程或气门开启的持续时间。可变配气相位的调整原理： 3.可变配气相位技术条件

理想的配气相位应满足以下条件：

1)低速时，采用较小的气门叠开角和较小的气门升程，防止汽缸内新鲜充量向进气系统倒流，以增加扭矩，提高燃油经济性。

2）高速时，应具有最大气门升程和进气门迟闭角，最大限度的减小流动阻力，充分利用流动惯性，提高充气系数，以满足动力性要求。

3）能够对进气门从开启到关闭的持续期进行调整，以实现最佳的进气定时。

二.可变气门正时技术的现状

可变配气相位机构能使气门正时、气门开启持续时间及气门升程等参数中的一个或多个随发动机的工况变化实时进行调节，从而获得更好的燃油经济性、更优异的扭矩和功率特性，提高怠速稳定性和降低尾气排放。在现在的汽车发动机上，经常可以看见像VVT、VVT—i、VVTL—i、i—VTEC、VVL等技术符号，这些发动机都采用了可变配气正时的技术。

国外研究机构对可变气门正时技术早就进行了大量的研究，美国自1880年就已经出现了有关可变气门的专利，至1987年约有近800件，近年来仍在持续不断的发展。但是出现在1980年以前的很多机构存在的问题较多，1980年以后，电子技术的发展促进了可变配气相位机构产品化，有些技术已经在汽车上使用，取得了较好的效果。

例如：“可变气门正时和气门升程电子控制系统（VTEC）”是日本本田公司在1989年推出的自行研制的世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程的气门控制系统，其凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。本田公司的VTEC发动机一直享有“可变气门发动机的代名词”之称。

“智能可变气门正时系统（VVT—i）”是丰田公司推出的可连续调节气门正时但不能调节气门升程的可变气门控制系统。当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就能自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的叶片，这样，在压力的作用下，固定的凸轮轴上的叶片就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在40°的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

德国大众的张紧器式可变配气机构，通过将原液压张紧器改进设计为可变位置张紧器及电控系统，实现了对进气门关闭角的提前和滞后控制。

宝马公司的全可变气门控制系统由电脑决定其动作，通过控制活塞两侧的机油压力，就可以移动斜齿轮，斜齿轮的直线移动可以带动凸轮轴发生一定的旋转角度，经由可移动活塞位置的改变，控制凸轮轴正是提前或延迟。

三、可变气门正时技术的发展趋势

目前大多数发动机使用机械式气门系，这种驱动形式的有效性、可靠性强，但是缺点也很明显：不能改变气门正时、延续时间和进气门升程。随着汽油直喷式发动机、混合动力发动机的不断推出以及排放法规的强化等，为了解决上述问题，可变配气机构得到了广泛的应用。伴随着发动机的高性能化，可变配气机构作为一个重要的手段正变得越来越必要和不可缺少。

为了实现配气机构的最大可能的多自由度的可变，利用电磁阀进行驱动的开 发也在进行中，这种系统能对气门开启角实现各种角度的可变，将来也可能实现批量生产，但从成本方面来说，可能还不能完全取代现行的可变配气机构。无凸轮驱动可变配气相位机构可分为电磁驱动可变配气相位机构、电液驱动可变配气相位机构、电气驱动可变配气相位机构以及其他驱动方式的可变配气相位机构。

电磁驱动可变配气相位机构是利用电磁铁产生的电磁力驱动气门；电液驱动可变配气相位机构是利用一种压缩性较小流体的弹性特征对气门的开启和关闭起加速和减速的作用，对内燃机气门正时、气门升程和气门运动速度提供了连续的可变控制；电气驱动可变配气相位机构与前者的工作原理相似，只不过所用的介质是空气。

在未来的发动机开发过程中，无凸轮轴可变气门正时技术将成为研究与应用的主流，它将集成在ECU中，高效可靠地发挥提高发动机输出功率和扭矩、降低排放和燃油消耗的双重作用。

二、国内外可变气门配气机构的现状和发展趋势

（一）、可变配气机构分类

根据内燃机理论上对配气机构的要求，目前成为主流的可变配气机构按功能上可分为两大类：①可变气门正时(Variable Valve Timing,VVT),即气门开启与关闭时刻可变。（见图1.1）其原理是低速时,提前关闭进气门减少进气回流;高速时,推迟关闭进气门,充分利用气流的惯性过后充气,提高充气效率.最早是1983年由阿尔法罗密欧公司开始批量生产，现在已逐渐成为主流。②可变气门升程(Variable Valve Lift,VVL),即改变气门开启的最大升程。（见图1.2）其原理是在小负荷时,利用较小的气门升程,控制进入缸内的混合气的量,同样可以实现无节气门的负荷控制方式.而且,由于气门升程较小,流过气门的气流速度较快,改善了燃油与空气的混合,进而可以改善燃烧过程。这种机构1992年首次在本田的VTEC发动机上实现。另外，在这两大类的基础上，将①和②同时应用于汽油机在一些高档车上应用逐渐多起来。

（二）、可变气门技术的发展现状

与燃油控制技术相比，配气机构控制技术早期的研究进展比较缓慢，主要成果是在1985年以后取得的。20世纪90年代，国外对可变气门技术的研究成为热点，开发出了一系列基于凸轮轴的可变气门机构，并且应用于车用发动机，其中可变凸轮轴相位机构应用最广。2O世纪9O年代中后期，开始研究无凸轮气门机构。其中，FEV、Aura、BMW、Ford 等分别展开了电磁阀驱动式气门机构的研究； 5 Ford、Lotus、Bosch 等分别展开了电液驱动式气门机构的研究。但是目前无凸轮的气门机构还处于研究阶段，未见到其大量应用于车用发动机的研究报道。

我国从20世纪90年代逐步开始进行可变气门技术的研究。在90年代中期开发出了一种用谐波传动实现可变凸轮相位的机构，可实现小级差的多级调相。2000年后，吉林大学、上海交通大学与长春汽车研究所等设计了一种液压张紧器式可变配气相位机构，可将气门正时在小范围内变化(进气门：提前15°CA，滞后13°CA)；清华大学开展了电磁阀驱动式气门机构的研究；浙江大学对电磁阀驱动式气门机构进行了模型仿真研究。但与国外相比，可变气门技术只是局限于试验室研究，还没有形成具有自主知识产权、可以广应用于车用发动机的可变气门构.三、连续可变配气凸轮轴设计浅析

（一）、连续可变凸轮轴作用

连续可变凸轮轴的作用是根据发动机工况，调整节气门升程，改善原有可变配气相位技术节气门只有高、低两个升程的现状，致力于实现节气门升程根据发动机工况连续可变，以更好的实现节能、降低排放污染、提高发动机功率的效果。

（二）、连续可变配气凸轮轴的工作原理

连续可变配气凸轮轴在工作时，需要配合节气门升程传感器，将节气门升程传至发动机ECU，发动机根据实时车辆负载情况、发动机工况、气门实际升程，计算出该工况下最佳气门升程，发出指令令带式制动器动作，由于带式制动器对应部分轴体上的螺纹的作用，凸轮轴发生轴向移动，另楔形凸轮的大端或小端顶住气门连杆，此时，由于正时齿轮由花键槽与凸轮轴连接，凸轮轴发生轴向移动时，并不影响其转动速度，因此凸轮轴正常运转。需要注意的是，凸轮轴上两段螺纹的方向是相反的，因此，两个不同的带式制动器可以控制凸轮轴的左、右移动。

（三）、可变配气相位技术条件

理想的配气相位应满足以下条件：

1低速时，采用较小的气门叠开角和较小的气门升程，防止汽缸内新鲜充量向进气系统倒流，以增加扭矩，提高燃油经济性。

2高速时，应具有最大气门升程和进气门迟闭角，最大限度的减小流动阻力，充分利用流动惯性，提高充气系数，以满足动力性要求。

3能够对进气门从开启到关闭的持续期进行调整，以实现最佳的进气定时。可变配气相位改变了配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提 供最佳的配气正时，提高了充气系数，较好的解决了高转速与低转速，大负荷与小负荷条件下动力性与经济性的矛盾，在一定程度上改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速

结束语

目前大多数发动机使用机械式气门系，这种驱动形式的有效性、可靠性强，但是缺点也很明显：不能改变气门正时、延续时间和进气门升程。随着汽油直喷式发动机、混合动力发动机的不断推出以及排放法规的强化等，为了解决上述问题，可变配气机构得到了广泛的应用。伴随着发动机的高性能化，可变配气机构作为一个重要的手段正变得越来越必要和不可缺少。

参考文献

1.苏岩;李理光;肖敏 可变配气相位对发动机性能的影响 [期刊论文]-汽车技术2000 2.何玲 电喷发动机可变进气系统的研究 [学位论文] 2002 3.邵显龙 可变配气机构的种类、构造和未来动向 [期刊论文]-汽车研究与开发2001 4.期刊论文 液氮发动机及其性能分析农机使用与维修2004 7.期刊论文 某型发动机压气机转子叶片失效分析-航空维修与工程2005

第三篇：汽车租赁系统

汽车租赁系统

汽车租赁系统是专门针对汽车租赁企业所开发的一种实现以经营管理为基础、以决策分析为核心的企业信息管理系统，它涵盖了汽车租赁业务的所有环节，将原始的人工统计方法转换为先进的电脑管理模式。本章就将介绍一个简单的汽车租赁系统的建模方法。1需求分析

汽车租赁系统的需求分析简述如下：

（1）客户可以通过电话、网上和前台预订租借车辆。

（2）客户填写预订单后，职员查看客户租赁记录，如果记录无问题，同意客户的预订。如果记录情况不佳，拒绝预订的请求。如果没有客户记录查到，建立新的客户记录后，办理租借手续，并通知客户。

（3）客户取车时出示通知，职员查看无误后，要求客户支付押金，填写工作记录并更新车辆状态，将车借于客户。

（4）客户换还车时，结清租借车辆的金额，职员更新车辆状态，填写客户记录，更新工作记录。

2系统建模

……

2.1创建系统用例模型

……

2.2创建系统静态模型

……

2.3创建系统动态模型

……

2.3.1 创建序列图和协作图

……

2.3.2 创建活动图

……

2.3.3 创建状态图

……

2.4创建系统部署模型 ……

第四篇：浅析汽车双空调系统

项目作业任务书

一、目的与任务

通过完成《浅析汽车双空调系统》项目作业，增强学生对汽车空调系统的认识，使学生在日常空调专业学习的基础上，对汽车空调专业知识有进一步和系统的了解，锻炼学生能通过多种方式进行专业知识学习的能力。

二、项目作业内容与要求

（一）内容：

1、分别就汽车空调双动力、双蒸发器、双膨胀阀、双鼓风机、双冷凝器的安装位置，以及在空调系统中的应用。

2、学生可以融入第三学期的实习经历，以及第三学期实习时所解决的故障问题。增强学生的学习能力。

（二）要求：

1、项目内容齐全；信息真实；条理清晰。

2、要求安照论文格式。

3、字数不少于2000字，每小组上交一份。4、2011年 11 月 21 日前上交。

三、项目作业成果形式 1.论文，用A4纸张打印。

2、行距为多倍行距1.35。对齐方式为两端对齐，首行缩进2。

3、一级标题为宋体 小三号

加粗

4、二级标题为宋体 四号

加粗

5、三级标题为宋体 小四

加粗

6、字体：小四宋体

四、成绩评定与考核办法

评定成绩采用优、良、中、及格、不及格五级记分制（以项目作业做为考试的按百分制处理）。其考核方法如下：

（一）工作认真，遵守纪律，能按时完成不同时期的任务，而且完成任务较好，积累的资料和最后的项目作业报告既能满足数量要求，又有优异的质量，独立工作能力较强者，成绩评为优（90--100）。

（二）完成期间纪律较好，积累的资料和最后的项目作业报告能较好地满足数量要求，质量较好者，有一定的独立工作能力者，成绩评为良（80--89）。

（三）能完成全部要求，积累的资料和最后的项目作业报告能满足数量要求，质量一般者，成绩评为中（70--79）。

（四）基本完成要求，积累的资料和最后的项目作业报告质量稍差者，成绩评为及格（60--69）。

（五）积累的资料和最后的项目作业报告不合格，或期间表现差，有严重违反纪律者，成绩评为不及格。（60分以下）

（六）凡有以下之一者，实习成绩不给予评定，作不及格处理：

1、抄袭；

2、不按教师布置的项目作业内容操作。

五、进程安排与实施步骤

（一）结合项目作业指导书要求收集资料，并结合课堂上学习的知识；

（二）针对所收集到的资料进行分析，撰写项目作业。

（三）时间安排： 1、11月7——14日下发项目作业指导书，学生分别进行资料的收集； 2、11月14日——11月18日利用课堂教学所学知识和通过各种渠道得到的资料撰写项目作业。3、11月21日前上交该项目作业。

2011年11月7日

项目作业指导书

项目名称 浅析汽车双空调系统 指导教师_________ 宋 磊_______ 班

级________ ______ ____

学生姓名 姓名： 学号：

姓名： 学号：

姓名： 学号：

姓名： 学号：

齐齐哈尔工程学院 交通工程系

2011年

月

日

第五篇：ASV汽车安全系统

随着汽车技术的飞速发展和人民生活水平的不断提高，行车安全已经被越来越多的人所重视，很多国家在上世纪80年代就已经通过立法的手段来规范汽车安全性能的设计标准。中国由于汽车工业起步较晚，所以早期人们还没有认识到汽车安全性能的重要性。随着中国汽车工业近20年的发展。汽车安全的概念已经深入人心。说起ABS，安全气囊之类的安全装备大多数人都非常熟悉，现在也成了很多人购买汽车时最关注的配置之一。那ASV到底是一个什么样的安全系统呢？

其实ASV所指的并不是一个单独的系统或机构，而是一整套汽车安全平台。他涵盖了众多的汽车安全装备。现代汽车在安全方面的研发主要分为主动安全和被动安全两个方向。所谓主动安全，就是通过一些电子辅助设备，能让驾驶者在驾驶车辆接近极限时尽可能的避免事故的发生；被动安全是指一但发生事故，车辆能很好的保护车内成员的安全。

主动安全方面：

下图是丰田公司的ASV平台：

从图中的各种传感器和伺服机构可以简单的看出丰田ASV实现的一些功能。车上装有各种各样的摄象机和雷达，摄象机的目的是为驾驶员扫除忙区，通过车内的显示屏显示出驾驶员看不到的死角和盲区，防止由于视线原因造成的错误判断。在车的前端装有雷达。大家都知道，雷达有精确测量距离和速度的功能。有了雷达的辅助，车辆能自动判断与前方车辆的车距，以及相对前方车辆的行使速度，计算机可根据车辆的速度计算出安全距离，然后通过节气阀控制器把车辆控制在与前方车辆的安全距离以外。这套系统跟定速巡航系统配合使用能更加好的减小驾驶员的工作强度，让驾驶员能更安全，高速的行驶；电脑还能通过两车的相对速度和距离的变化判断是否有追尾的可能，如果在一定速度的情况下，与前车的距离急剧减小，那么计算机会控制制动系统对车辆进行制动，减小追尾的可能性。心率传感器则是通过检测驾驶员的心率，来判断驾驶者的驾车状态，是否有打瞌睡的倾向，一但心率达到临界值电脑会自动控制制动系统对车辆制动，并且发出声音和指示灯警报，提醒驾驶者。这样就可以减小由于疲劳驾车造成的事故隐患。

至于车轮转速传感器，轮胎气压传感器，转向角度传感器，则是一些传统的主动安全装备。有了车轮转速传感器和方向盘转角传感器，再配合制动控制系统和节气阀控制系统，就能实现在高速过弯和湿滑路面驾驶时对车辆的动态控制。也就是我门现在常说的ABS，EBD，ESP等电子辅助功能。

有了这些先进的传感技术和自动控制技术，车辆能够尽可能的达到主动安全的要求。但任何主动控制系统都只属于电脑辅助功能，也就是说，驾驶者本身的状态还是起安全行车的主导作用，并不是因为有了这些系统，驾驶员就能疲劳驾驶，暴力驾驶。因为现在的技术手段还并不能达到自动控制完全取代人工控制汽车的状态。被动安全方面：

车辆发生碰撞时，首先接触外界的就是车身，而乘客是乘坐在车身当中的，所以发生碰撞以后要想尽可能的保证乘客的安全首先就要从车身上做文章。安全车身也是ASV中的一个

重要设计对象。

要让车身能够全方位的保护乘客，我们就需要分析各种可能的撞击。汽车有4个撞击面，所以我们把撞击分成正面碰撞，侧面碰装和后面碰装来分析。

当车辆发生正面碰撞和后面碰撞时，首先与障碍物接触的就是车前端和后端的保险杠，而保险杠是直接连接在两根主纵向梁（图中的红色部分）上的，所以主纵梁的刚度就直接影响着碰撞安全。当发生侧面碰装时，首先与障碍接触的是车门，由于乘客离车门的距离很近，所以没有足够的缓冲距离，那就只能尽可能的提高车门刚度来减小碰装时的形变，保护车内乘客。通常的做法就是在车门内安装刚度较大的横梁来提高车门刚度。

一个好的安全车身，必须具有吸收撞击能量和保护车内成员安全的基本功能。前者可以通过使用不同材料和设计形状的配合来达到，后者，则需要通过提高驾驶舱的整体刚度来达到。见下图：

图中的红色部分为主纵向梁和构成驾驶舱的各梁柱。这部分梁柱通常都是使用的刚度非常大的材料，因为发生碰装时必须尽可能的保证驾驶舱不发生变形，这样才不会挤压到车内的乘客；这种刚度较大的材料还能尽可能使A柱和B柱不发生形变，保证在发生碰装以后车门能顺利打开。

但光有刚度是不够的，还必须设计专门的缓冲区来吸收撞击能量，并且要把某一个点的撞击能量分散到整个车身上去，这样才能减小撞击时的伤害。如下图是安全车身在发生正面和侧面碰装时的能量分散情况：

在发生正面碰装时发动机仓的防火墙还要起到能够阻隔发动机冲入驾驶舱的作用。这样才不会伤害到乘客的人身安全。因此，安全车身还需要在防火墙处设计有阻隔发动机的横向钢梁，来保护车内成员：

所以，总的来说安全车身需要具备：

1：驾驶舱拥有较强的刚度

2：装备侧面防装钢梁

3：能阻隔发动机进入驾驶舱的防火墙

4：设计缓冲区有效吸收和分散撞击能量

有了安全的车身，下一部就是在驾驶舱里面做文章了。安全带和安全气囊已经是众所周知的安全装备了，所以不用多言。在驾驶舱中除了安全带和安全气囊还有两样重要的安全装备，就是安全座椅和吸能转向柱：（如图）

安全座椅能在发生后面碰装时给乘客提供一个想后运动的自由行程来缓冲和吸收碰装能量，一定程度上保护乘客安全；座椅上的主动头枕，能在发生后面碰撞时，在碰装反作用力的作用下使头枕前移让乘员的头部靠在头枕上以不至于加速度过大而折断颈椎。

安全座椅能在发生后面碰装时给乘客提供一个想后运动的自由行程来缓冲和吸收碰装能量，一定程度上保护乘客安全；座椅上的主动头枕，能在发生后面碰撞时，在碰装反作用力的作用下使头枕前移让乘员的头部靠在头枕上以不至于加速度过大而折断颈椎。