浅谈海上货物运输中的无单放货

第一篇：浅谈海上货物运输中的无单放货

浅谈海上货物运输中的无单放货

【摘要】无单放货是海上运输中一个很重要的问题，也是很有争议的一个现象。不过要想海上运输能够得到更好的发展，就得仔细分析其中的含义，缘由，及其背后的责任归属问题，当然，既然在交易中会出现这种现象，也必定会产生一定的风险，有风险就必须防范和避免，所以，在这一方面还是值得我们去思考的，这样解决这一系列的问题才能有利于我国的出口业务更加顺畅，更加有利于国际贸易的发展。

【关键词】无单放货 产生原因 责任归属 防范措施

一、无单放货的含义

在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货(deliveryof the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。①

二、无单放货的历史和现状

在航运事务中，目的港未凭正本提单放货之情形屡见不鲜。无单放货在世界各国是如此，在我国也非常普遍。改革开放30年来，对待无单放货问题，我国的理论界和司法界走过了三个历程。第一是一致反对无单放货阶段；第二是几乎一致支持无单放货阶段；第三是众说纷纭阶段。在此，我对无单放货三十年来的历史和现状做一个简要介绍。

第一阶段：反对无单放货阶段。在改革开放之初，由于我国港口吞吐能力极为有限，所以船舶压港现象相当严重。为了解决我国港口的拥挤状况，1983年4月，国务院港口口岸工作领导小组、交通部和对外经贸部联合发出(83)国港06号《关于海运外贸进口货物凭正本提单交货的通知》,该通知在肯定应当凭正本提单交货的前提下,允许以副本提单加保函的形式提货。由于当时我国还没有颁布《海商法》，且法制建设还刚刚起步，所以这个通知在当时是具有法律效力的。该通知肯定了应当凭正本提单放货，对规范当时的海运市场起到了积极的作用。该通知还规定可以凭副本提单加保函交货，虽然对解决当时的港口拥挤起到了一定的积极作用，但在以后的数年间，也起到了令人望而生畏的消极作用。

第二阶段：无单放货合法有效阶段。由于人们对上述(83)国港06号通知① 引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。

理解的不尽相同，以及对后来颁布实施的《海商法》的理解各持己见，到了上个世纪九十年代，无单放货竟然严重到提单持有人凭手中的正本提单打不赢官司的戏剧性局面。在这一阶段最有代表性的观点是不承认提单的物权效力。其理论支撑点是《海商法》第七十一条仅仅规定提单是承运人据以交付货物的凭证，但该条并没有规定承运人不可以凭副本提单或者其他单证交付货物；另外，从文义上看，第七十一条并没有规定提单是物权凭证。上述观点的主要错误有两点：第一，用文义解释方法，第七十一条规定提单是承运人“保证”据以交付货物的单证，这就构成了一个运输合同以外的保证合同，所以承运人必须按照自己的保证履行合同，从而排除了承运人用其他单证交付货物的合法性；第二，否定提单没有物权效力是没有法律依据的。因为不仅《担保法》和《物权法》将提单视为可以设定质押的一种物权凭证，而且《海商法》还赋予了提单可转让的法律规范，即提单的转让代表了船载货物所有权的转让，所以提单是当之无愧的物权凭证。如果允许无单放货，《海商法》关于提单可以转让的法律规范就会沦为恶法，因为提单会因此而丧失物权最基本的公示力和公信力，从而使提单充当了商事欺诈的工具，这就无法保护市场的交易安全。

第三阶段：众说纷纭阶段。进入21世纪以后，海上集装箱运输悄然兴起，由于集装箱运输速度经常较之提单随信用证的流转速度更加快捷，所以无单放货问题取代了上个世纪杂货运输中的货损货差问题。另外，由于无船承运人的套单现象在我国无休止的泛滥，更加重了提单流转不畅的问题。因此，无单放货问题严重困扰着海事司法和理论界，人们纷纷对此现象进行研究。在研究的过程中，就出现了两派对立的观点。其实这两派的观点无非是上个世纪八、九十年代产生过的两种观点的翻版，因此没有必要进一步赘言。

第四阶段：正本清源阶段。《中华人民共和国物权法》的颁布，可以说对无单放货究竟是否合法的争论画上了一个句号。该法第四条规定：“国家、集体、私人的物权和其他权利的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”根据这一法条的规定，提单持有人的物权在任何情况下，任何单位和个人都无权侵犯，提单具有物权法赋予的所有权能，包括对世权、绝对权、支配权和排他性财产权。据此，凭保函或者副本提单提取货物的行为，在任何情况下都是违法的。即使是提单上载明的记名收货人，也有可能因与银行发生信用证纠纷，而无法从银行取得提单，最后由银行以提单质权人的身份向承运人主张权利质权。有人主张提单的转让并不代表货物所有权的转让，而只代表对船载货物“占有”的转让。至于货物“所有权”是否转让，完全取决于买卖合同的约定。我认为这种观点的产生，是因为持有这种观点的人，对物权法基本原理的理解存在着严重的误区，其主要如下：

1、买卖合同关于货物所有权应当于何时何地转移的约定，由于其不符合《物权法》关于动产交付的公示原则，所以这种约定仅在买卖合同双方当事人之间生效，对第三人不生法律效力；

2、出质人必须对其出质的权利凭证具有处分权，质权人才能在出质人不能履行债务时处分权利凭证所指向的动产或知识产权；

3、如果提单仅代表对船载货物的占有，对于保险人、承运人、质权人、提单持有人以及其他与提单和船载货物相关的人，是一个极不公平的法律制度，因为这会导致水运市场的交易处于不安全的状态。事实上，占有仅是一种事实状态，所以船载货物是由承运人根据运输合同占有的，并非由提单持有人占有；

4、提单的交付代表船载货物所有权的交付是《物权法》赋予提单物权变动的公示原则。这个原则是不可动摇的。

三、产生无单放货的主要原因

无单放货的主要原因是提单未能正常流转，有时提单虽然正常流转，但由于提单各方当事人对提单法律关系不甚明了，也会引发无单放货。《海商法》第四章仅就提单正常流转时，对承运人、托运人和收货人规定了许多法律规范。但是在海运实践中，提单并不是任何时候都能够得到正常的流转，因此这就需要对非正常流转的提单各方当事人间的法律关系加以认定，以便解决运输合同纠纷，同时也可以解决提单的物权归属。无单放货的产生主要有如下几种情况：

（一）银行持有提单

（二）托运人持有提单

（三）目的港政府强制退货

（四）无船承运人套单引发的无单放货

（五）船舶或者货运代理人未能恪尽职责导致的无单放货

四、无单放货的责任归属

基于提单，至少产生两种法律关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。

（一）责任承担的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。这是英美法中的严格责任，也为各国法律和实践所认可，在无单放货的责任归属问题上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。在英国枢密院审理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.［1959］2 LLR 114一案中，法庭认为船东（或其代理）凭上诉人（银行）的保函——保证赔偿船东无正本提单交货的损失，交货时，船东或其代理有责任，“法律很明确地表明了船东无正本提单交货时将自己负责”。我国国内无正本提单交货案件也发生多起，“珠江6号”无正本提单交货纠纷案［1990］中，法院也判决被告（船运公司）违反凭正本提单交付货物的国际惯例，使第三方某电子公司在没有任何单据的情况下同被告的代理人办理了提货手续，并未向原告（质押银行）付款赎单，致使原告虽持有提单但不能支配提单项下的货物，判决被告应负赔偿责任。实行严格责任，尽管某些情况下承运人并无过错或无能为力而显得有失公平，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，各国法律也千差万别，提单像其它任何一种制度，不可能包罗万象和天衣无缝，我们只能尽量做到：在以整个贸易秩序的正常运转为衡量尺度的前提下，付出的代价和追求的价

值是成比例的。即使对承运人要求过于严苛，但倘若允许归责机制的不确定，不仅会导致承运人无所适从或心存侥幸，还会降低国际贸易中对提单这种权利凭证可转让的信心。随着我国正式加入WTO，国际贸易包括海上货物运输的发展与世界市场联为一体，法制的完善与接轨也是势在必行的。然而由于目前我国许多公司、企业对于国际贸易规则不熟悉而屡屡被对方无单提货，遭到诈骗，我国法院也不是完全实行对承运人的严格责任，法院判案中总有种种例外，认为承运人承担全部责任有失公平，中方当事人往往得不到赔偿而损失巨大，但这方面的报道只是冰山一角11.因此，实行无单放货的承运人严格责任，不仅有利于保护我国贸易商的利益，实现为经济保驾护航的目的，而且有利于促进海上运输和经济贸易迅猛发展，实现航运国际化。

（二）无单放货，只要无免责事由，承运人就应该对此承担全部责任；由于无单放货既违反了运输合同正确交货的义务，又侵犯了提单所表彰的物权，因而无单放货的责任也是违约责任与侵权责任的竞合，提单持有人既可提起侵权之诉，也可选择违约之诉。我国《海商法》及海牙、维斯比规则均规定，不论以合同或侵权起诉承运人，一律同等对待。

五、防范及规避“无单放货”风险的措施

无论是在何种情况下产生的“无单放货”，对出口企业来说都面临着极大的风险，所以这就要求有关的业务人员及企业对“无单放货”的风险进行有效的防范及规避。具体的措施主要有以下几点：

（一）慎重选择贸易术语

近些年来，在我国外贸出口业务中，采用FOB术语越来越多，有的企业甚至有80%的业务均采用FOB属于成交。这其中一方面是因为我国加入WTO后，境外货运代理企业蜂拥而入，另一方面是因为国际燃油价格不断上升，使得一些外贸企业不仅不能从运费中获得一些利润，有时甚至出现亏损，所以这些企业的业务员主动选择采用FOB条件成交。作为有关的外贸业务员，必须十分熟悉FOB条款，并且在整个业务过程中，要非常注意各种风险的防范。在没有把握的情况下，最好少采用FOB条款，多使用CFR、CIF条款。

（二）对买方的资信进行调查

在出口业务中，外贸企业一定要首先对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同时，尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P方式成交等。

（三）凭银行保函交货

在实际业务中，为了避免货物长时间滞留港口，按照一般的航运惯例，收货人可出具一流的银行签署的保证书，以保证书换取提单提货。一旦出现有关风险损失则可以追究出具保函的相关责任并要求其承担相关费用。

（四）购买“出口信用保险”

随着保险业的发展及国外保险公司进军我国市场，现在可供出口企业选择的出口信用保险有很多不同的品种。所以出口企业可根据自己的业务情况来选择合适的险种。一方面可以利用保险公司丰富的风险管理经验，对业务风险进行有效管理，比如由保险公司去调查对方的资信，加强应收帐款的管理；另一方面出口企业可以利用保险的损失补偿机制，保证企业稳健的经营。因为假如出现保险责任范围内的原因所带来的风险损失，企业可以首先向保险公司申请全部赔偿，由保险公司来对有关方面的责任人进行追索。

结语

面对海上运输中无单放货这一现象，由于各种原因，它仍然存在于实际的业务中，但是这一现象不可能是十全十美的，在实际的交往中必然不可能会符合所有有利害关系的人的利益，所以，对于我国相关企业的业务员，必须非常清楚其产生的原因以及可能会带来风险，这样才能更有利于我国出口业务的发展，另外，在这一方面，仍需要有关专家人士继续努力关注，为我国企业的利益作出贡献。

参考文献：

1.司玉琢,蒋跃川：《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。

2.黎孝先.国际贸易实务[M].北京：中国人民大学出版社，2008.3.张湘立，邓瑞年，姚天冲.海商法论：修订版[M].武汉：武汉大学出版社，2001.4.杨良宜.国际商务游戏规则——英国合约法[M].北京：中国政法大学出版社，1998.5.杨占林.国际货运代理实务精讲[M].北京：中国海关出版社，2009.

第二篇：海上货物运输合同无单放货损害赔偿纠纷案

海上货物运输合同无单放货损害赔偿纠纷案

【案情】

原告：浙江省纺织品进出口集团公司

被告：飞驰国际运输（香港）有限公司

被告：飞驰国际运输公司

1994年10月13日，被告飞驰国际运输（香港）有限公司（以下简称香港飞驰）接受原告浙江省纺织品进出口集团公司（原浙江省纺织品进出口公司）的委托，将原告所有的货物自上海港出运至哥伦比亚卡塔赫纳港。香港飞驰为此出具了被告飞驰国际运输公司（以下简称飞驰国际）格式编号为410SHA040的正本提单一式三份，该批货物商业发票载明的价值为CIF卡塔赫纳50444.10美元。同年11月底，因哥伦比亚政府对中国纺织品进行反倾销，原告要求香港飞驰将该批货物转运巴西桑托斯港并为此支付了相关仓储及转运等费用5170美元。1995年6月23日，香港飞驰应原告的请求另行出具了编号为SHA410040（A）的正本提单一式三份，该提单上载明货价为CNF15851.76美元。此后，原告未收到货款。经原告查询，香港飞驰未能明确转运货物的下落。

1995年11月22日，原告以被告无单放货为由，诉至上海海事法院，请求判令两被告赔偿经济损失计货款50135.70美元、仓储转运费5170美元、出口退税损失人民币80135.70元机器利息。上海海事法院经审理认为：飞驰国际与原告不存在契约关系，故不承担责任；香港飞驰作为实际承运人未能在合理的时间内交付货物，且无法提供货物的下落，对此应承担赔偿责任。由于承运人在转运提单上载明的货价为15851.76美元，原告接受了该提单并未提出异议，就此应视为原告对货价的确认。判决被告飞驰国际不承担民事责任；被告香港飞驰在判决生效之日起10日内赔偿原告货款15851.76美元及该款相应利息损失。民事判决书送达后，各方当事人均未上诉，该原审判决生效。1997年8月，香港飞驰按原审判决内容向原告支付了人民币140151.40元。

1998年6月20日，香港飞驰就前述案件向上海海事法院申请再审，称其在向收货人追偿过程中获悉原告已于1996年6月18日自其贸易合同中的买方Albentex工业有限公司处收到货款15451.76美元。由于原告未将此事实告知法院，且就同一批货物已从两处取得货款，为此请求撤销原审民事判决，同时判令原告退还赔款人民币140151.40元。

【判决】

上海海事法院再立案后查明：原稿于原审期间收到了其贸易合同中的买方Albentex工业有限公司支付的货款15426.76美元，原告未向法院陈诉这一事实，亦未变更诉讼请求。审理期间，原告当庭申请撤回对飞驰国际的起诉，法院依法裁定予以准许。同时鉴于香港飞驰申请通过本院再审判原告退还赔偿款的请求不属本案审理的范围，法院依法裁定该部分诉请另行立案审理。

上海海事法院经审理认为，原告作为SHA410040（A）号提单的持有人有权向承运人即香港飞驰主张提单项下的担保物权。但根据物权法的相应原则，原告在收到提单载明的货物价款后，提单的担保物权凭证效力即已丧失，香港飞驰因违约而应向原告赔偿货款的责任由此得以相应免除。此外，原告诉求中涉及的转运费用是为其货物转卖而发生的，香港飞驰在收到上述费用后也依约履行了转运义务，原告诉请返还该项费用理由不当；原告诉求中的出口退税损失极其利息、律师费等因缺乏相应的出口退税凭证及其他支付凭证等证据予以佐证，依法不应予以支持。鉴于原告在原审诉讼期间，未如实陈述已收到货款的事实，只是原审判决发生错误，据此应作相应纠正。依据最高人民法院《关于使用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干为题的意见》第二百零一条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：撤销原审民事判决，并对原告的诉讼请求不予支持。

原告不服判决提起上诉。二审法院经审理后判决驳回上诉。嗣后，原告与香港飞驰就分案处理后的另一起关联案件（返还之诉）在庭外达成和解协议，原告主动返还相应款项及其利息。

【分析】

看完这例案件及其判决，我们可以这样分析。以海运提单载明的货价作为认定涉案货物货价的依据是本案机器关联案件得以最终解决的关键，而本案程序上的“分案处理”是案件得以进入实体审理的前提。

一、海运提单载明的货价的效力

通常情况下，认定货价的依据主要是相关的贸易单证记载内容。鉴于近年来外贸中实际存在的相关问题，目前司法实践中尤其重视出口报关单证及其外汇核销单中载明的相应货价，其次参照外贸合同、商业票据的相关记载。根据《中华人民共和国海商法》第五十五条之规定，货物灭世的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。

二、再审程序中的分案处理问题

本案原审被告香港飞驰提起再审时同时诉请返还赔偿款。依照诉讼程序，再审应是对原审中原告的诉请通过再审审理后重新作出支持与否的裁决，原审被告返还赔款的诉请是因原审判决派生而来，并非原审中案件当事人的相关诉请，不应一并列入再审案件的审理范围，而应当在再审案件立案之时即与再审案件分案受理，并待再审判决生效以后另案处理。因此，法院在审理期间依法裁定该项诉请另行立案审理，以避免在原审原告诉请支持与否的裁决生效之前，提前裁决了原审原告返还赔偿款。待本案审理结果确定以后，分处理后的返还赔偿款的诉请即可视情处理。

第三篇：海上货物运输无单放货纠纷再审案

蛇口分公司）。住所地：深圳市蛇口工业大厦。

法定代表人：范建雄，总经理。

再审申请人（原审被上诉人）：深圳经济特区发展公司。住所地：深圳市建设路发展中心３０层。

法定代表人：李锦全，经理。

诉讼代理人：曾亦军、何正大，广东君信律师事务所律师。

被申请人（原审上诉人）：（香港）粤海电子有限公司。

住所地：香港干诺道

中７４－７７号粤海大厦４字楼。

法定代表人：孔鸿博，董事兼副总经理。

诉讼代理人：李铭，广东李铭律师事务所律师。

被申请人（原审被上诉人）：珠海市海岛开发贸易公司。住所地：广东省珠海

市香港南华路华子石西村２９号之一。

法定代表人：江友芬，总经理。

诉讼代理人：孙亚南，副总经理。

被申请人（原审被上诉人）：（香港）华港发展公司。住所地：香港新界沙田

伟华中心第１室９字楼Ｅ室。

诉讼代表人：梁键华。

粤海电子有限公司（下称粤海公司）诉招商局仓码运输有限公司（下称仓码公

司）海上货物运输无单放货纠纷案和仓码公司诉中国深圳外轮代理公司（下称外代

公司）、深圳经济特区发展公司（下称特发公司）、珠海市海岛开发贸易公司（下

称海岛公司）、华港发展公司（下称华港公司）无正本提单代理放货、提货纠纷案，由广州海事法院合并审理并作出一审判决后，粤海公司不服，提出上诉，广东省

高级人民法院于１９９３年７月２９日作出终审民事判决。仓码公司、外代公司、特发公司不服终审判决，分别向最高人民法院提出申诉，请求再审。最高人民法院

决定提审本案。

最高人民法院经审理查明：粤海公司的子公司富辉公司于１９８９年１月３日

和２月２１日与华港公司分别订立了两份购销合同，约定富辉公司将两批共１万套

电冰箱散件卖给华港公司，每套在香港卖方仓库的交货价为２５０美元，总值２５

０万美元，由买方负责到达目的港后的仓贮。合同签订后，富辉公司根据华港公司的委托，于１９８９年１月１０日书面委托粤海公司代华港公司办理１万套电冰箱

箱体由香港运至深圳蛇口赤湾港的运输手续。粤海公司接受委托后，于１９８９年

１月１６日和２月２１日分别将各５０００套电冰箱箱体及其附件在香港交给仓码

公司承运。仓码公司向粤海公司出具了四份正本提单。提单载明：托运人是粤海公

司代华港公司；收货人是粤海公司。上述提单项下的两批货物运至深圳蛇口赤湾港

后，均由集装箱公司接卸。集装箱公司的货物记录单表明：委托单位为招商局驳船

运输公司“蛇口”有限公司代华港公司。由于华港公司没有按约定支付全部货款，粤海公司未将正本提单交给华港公司。

１９８９年１月２６日，华港公司通过叶永明委托特发公司将第一批到达的５

０００套电冰箱箱体报关。叶永明以特发公司的名义向外代公司出具保函，要求办

理提货手续。外代公司给叶永明一份盖有进口货物提货章的副本提单。特发公司持

此副本提单向海关报关。报关单上的经营单位、收货单位及报关单位均为特发公司

。５月３日，特发公司的下属企业万科公司代特发公司缴纳了５０００套电冰箱箱

体的关税，海关放行。１０月２３日，华港公司与万科公司达成协议，由华港公司

支付５０万元人民币，提取了３０００套电冰箱箱体，其余２０００套抵押给中国

人民建设银行蛇口支行，由蛇口支行代华港公司支付万科公司代垫的关税５０万美

元。

１９８９年２月２１日，仓码公司承运的第二批５０００套电冰箱箱体运到赤

湾港后。外代公司于２２日向集装箱公司的职员陈刚提供了加盖进口货物提货章的副本提单作报关之用。９月３０日，海岛公司持进口货物许可证、报关单等报关文

件，将该批电冰箱箱体及附件报关进口，因没有缴纳关税，海关未予放行。后由于

该批货物长期存放在仓库中，引发仓储纠纷，被法院和海关联合拍卖。

１９９０年７月９日，粤海公司以仓码公司向无正本提单的人交货为由提起诉

讼，要求仓码公司赔偿其２１５万美元的货款及利息损失５５万美元。仓码公司也

于１２月３１日，以外代公司、华港公司、特发公司、海岛公司无正本提单提货、交货为由提起诉讼。广州海事法院认为两案实际上是基于同一事实、同一诉讼标的的共同侵权纠纷案，后案的被告与前案有利害关系，是共同诉讼当事人，故追加其

为前案的被告，将两案合并审理。

另查明：粤海公司所持正本提单项下的货物，是粤海公司从韩国金星株式会社

购买的，成本价是每台１９０美元，共支付运杂费８５３８９美元。富辉公司已经

于１９９２年１２月１日向原终审法院声明：其与华港公司订立购销合同出售的１

万台电冰箱箱体，物权属粤海公司。其全力支持粤海公司对仓码公司提起的诉讼，不再对该批箱体的物权另行提起诉讼。

以上事实，有销售合同、提单、报关单、庭审笔录、书证等证据证实。

本案争议的电冰箱箱体，是由粤海公司支付价款购买的，其因购买继受取得对

该批电冰箱箱体的所有权。富辉公司是受粤海公司的委托与他人签订合同出卖该批

货物，两者之间只是信托代理关系，货物的所有权并未发生转移。富辉公司亦已声

明该批货物的所有权属于粤海公司。富辉公司接受华港公司的委托，转委托粤海公

司将该批货物运往深圳蛇口赤湾港，并由承运人签发了以粤海公司为收货人的记名

提单，它既表明货物的所有权人是粤海公司，也表明富辉公司、华港公司确认的最

后交货地为深圳赤湾港。华港公司虽与富辉公司签订了购买该批电冰箱箱体的合同，但是华港公司并未按合同的约定支付货款；货物运到交货地后亦未发生合法的支

付行为。粤海公司一直持有正本提单。因此，粤海公司对本案争议的货物仍然拥有

所有权，并享有提单持有人的其他权益。

粤海公司是货物的所有人，又是正本提单的持有人，对于其合法拥有的所有权

及持正本提单提取货物的权利应当给予保护。但是，粤海公司不积极履行收货人的义务，长时间不提取货物，由此而造成的可得利益及利息的损失应当自负。同时还

应对后５０００套电冰箱箱体的损失负担相应的责任。

特发公司非提单持有人，并没有合法地取得货物所有权，其将前５０００套电

冰箱箱体向海关报关的行为属侵权行为，其将有效的提货单证处分给华港公司和蛇

口建行提货，已经造成了货物不能返还的损害结果，故特发公司应对粤海公司前５

０００套电冰箱箱体的损失承担全额赔偿责任。

海岛公司亦非提单持有人，也没有合法取得货物所有权，其将后５０００套电

冰箱箱体报关的行为，同属侵权行为。虽因未交关税导致未提取货物，但是其报关

行为已给提单持有人凭正本提单提货造成了障碍，是导致货物被拍卖的原因，其侵

权行为已造成了损害结果，海岛公司应负主要责任。

仓码公司作为货物的承运人，接收了粤海公司托运的货物，并开出了正本提单，应将货物安全运送到达目的港并交付给正本提单持有人。外代公司作为仓码公司的代理人，应当正确履行自己的代理职责。但是，外代公司将货物交付给非提单持

有人，该行为构成了对粤海公司的侵权，其法律后果应由仓码公司和外代公司承担，故仓码公司和外代公司应对造成粤海公司的损失承担共同侵权的连带责任。

华港公司非本案所确定的侵权主体，其与特发公司、海岛公司之间的权利义务

关系，应由特发公司和海岛公司依法另行解决。

二审法院认为：本案是涉港民事侵权损害赔偿纠纷，侵权行为地在我国境内，依照《中华人民共和国民法通则》第八章的规定，应当适用侵权行为地法律，即适

用中华人民共和国法律处理。法院判决：特发公司赔偿粤海公司９９．２７万美元

及利息损失；海岛公司赔偿粤海公司６９．４９万美元及利息。仓码公司和外代公

司分别对特发公司和海岛公司向粤海公司的赔偿负连带清偿责任。

终审判决生效后，仓码公司、特发公司、外代公司不服，分别向最高人民法院

提出申诉。

仓码公司的申诉理由是：此批货物的买方华港公司委托特发公司报关并实际参

与了第一批货物的提货和处理，在这种情况下判决由仓码公司及其代理人对特发公

司向粤海公司的赔偿负连带责任，缺乏法律依据。货主粤海公司为了逃避海关监管，非法买卖许可证，故对其所遭受的损失，只能依海关的估价而非货物装船时的价

格计算。第二批货物并没有被我正本提单的人提走，而是因长期压仓引起仓储费纠

纷后被海关和法院拍卖。仓码公司及其代理人外代公司不应对第二批货物承担连带

责任。

特发公司的申诉理由是：叶永明出具的保函上无特发公司的公章，而且报关也

不涉及货物的所有权，故特发公司并非提货人；粤海公司持正本提单长时间不提货，却协助华港公司提货，说明其已经放弃了对该批货物的所有权；粤海公司明知货

物被提而不及时通知承运人，应承担由此而产生的扩大部分的损失；粤海公司主张

权利已超过海牙规则规定的一年的诉讼时效。

外代公司的申诉理由是：粤海公司非该案提单的合法持有人；外代公司向集装

箱公司提供的并非提货单，海岛公司亦未使用过该提货单；判决仓码公司与外代公

司对特发公司的侵权行为负连带责任缺乏法律依据；货物的价格应以侵权结果发生

时的市场价为准；判决外代公司对第一批货物与仓码公司承担连带责任缺乏法律依

据。

粤海公司答辩称：提单是物权凭证，粤海公司并未同意放货；粤海公司与华港

公司的关系与本案无关；粤海公司可以通过国内的姐妹公司办理报送提货手续；一

审法院将无单放货和无单提货两个不同的法律关系混在一起不当；海牙规则规定的一年的诉讼时效仅包括货物发生损害和灭失，不包括无单放货。

海岛公司答辩称：其将第二批货物报关的行为，仅是受华港公司的委托，并无

侵权故意。

最高人民法院认为：本案系粤海公司凭正本提单诉讼仓码公司海上货物运输无

单放货，仓码公司诉特发公司、海岛公司、华港公司、外代公司提货、代理放货纠

纷案。

粤海公司为海上货物运输提单项下的记名收货人，记名提单不得转让，粤海公

司持有全套正本提单，享有提单项下货物的所有权，是唯一合法提货人。但其系境

外企业，依照《中华人民共和国海关法》第１８条和第２１条的规定，其所持提单

项下的货物在没有取得进口货物许可证时不能进口，只能退运或被海关拍卖，故对

其提单项下货物的权利仅应保护到退运状态。

仓码公司作为海上货物运输的承运人，自签发了以粤海公司为收货人的记名提

单后，就与粤海公司之间形成了运输合同关系。根据提单背面条款的规定并参照《

中华人民共和国海商法》第四章的规定，承运人履行运输义务应包括将货物交付给

合法的提单持有人。记名提单应交货物交付给记名的收货人。对粤海公司持正本提

单不能提货所造成的损失，仓码公司负有违约赔偿责任。

外代公司作为承运人的代理人，超越代理权限凭保函放货，应对仓码公司的损

失负赔偿责任。

特发公司非买卖合同的当事人，但其以自己的名义报送、提货，其行为已构成对叶永明办理提货手续的追认。应对仓码公司的损失负赔偿责任。

华港公司系境外企业，违反海关法的规定进口货物，并实际提取了第一批５０

００套货物，其民事责任不能免除，应与特发公司、外代公司共同承担赔偿责任。

粤海公司未及时提取应当退运的第二批５０００套货物，责任自负。

根据提单背面条款的规定，有关本提单的一切纠纷依中国法律在中华人民共和

国法院解决；有关承运人的责任、权利义务、免责等，应适用１９２４年海牙规则

。粤海公司在货物到港后未凭正本提单向承运人提出请求，而是在１９９０年７月

９日才向法院提起诉讼，已经超过海牙规则规定的诉讼时效。粤海公司称海牙规则

不适用本案依据不足，故其对仓码公司的诉讼请求不应受到保护。仓码公司起诉特

发公司、海岛公司、华港公司、外代公司无单提货、放货纠纷，因仓码公司对粤海

公司的民事赔偿责任已被免除，故其诉讼请求应予驳回。原审判决认定事实有误，定性不当，适用法律错误，应予纠正。再审申请人申诉理由正当，应予支持。

据此,最高人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第１８４条第一款、第１５３

条第一款第三项的规定，于１９９６年８月２７日判决：

一、撤销广东省高级人民法院（１９９３）粤法经上字第２５５、１５６号民

事判决书。

二、撤销广州海事法院（１９９０）广海法商字第２７号、（１９９１）广海

法商字第０６号民事判决书。

三、驳回粤海公司对仓码公司的诉讼请求。

四、驳回仓码公司中以特发公司、海岛公司、华港公司和外代公司的诉讼请求。

本案一审诉讼费，前案由粤海公司承担一，后案由仓码公司承担；二审诉讼费

由粤海公司承担。

第四篇： 探析慎对无单放货例外的优秀论文

无单放货纠纷

2008年5月16日，宁波凯越公司与秘鲁CUBITA IMPORT S.A.C公司签订了一份货物买卖合同。同年6月24日，凯越公司委托上海飞艺达公司办理该批货物去秘鲁CALLAO港的出运手续。飞艺达公司接受委托，向凯越公司签发并交付了编号为FDNBSE0807054的格式提单。货物于同年8月14日装船出运，并于同年9月19日抵达目的港。收货人没有支付货款，但凯越公司经调查得知提单下的货物已经被提走，涉案集装箱2009年8月25日已投入其他航次营运。而此时凯越公司仍持有全套正本提单。2009年9月10日，凯越公司将飞艺达公司起诉至宁波海事法院，称本案货物运抵目的港后被无单放行，造成原告失去货物控制权，无法收回货款，故请求法院判令被告赔偿原告货损70330.80美元及利息。凯越公司提供了集装箱流转记录来证明货物已经被无单放行。飞艺达公司则辩称，依据目的港法律规定将货物交付目的港海关即完成交付，即便其后货物被放行也与其无关。

三审曲折路

2010年3月9日，宁波海事法院作出一审判决：原被告双方运输合同关系成立，凯越公司已经提供初步证据(集装箱流转记录)证明飞艺达公司实施无单放货;飞艺达公司的抗辩理由和证据不充分因而不予支持，判决飞艺达公司赔偿凯越公司由此造成的货款损失。飞艺达公司对一审判决不服，上诉至浙江省高级人民法院，称仅以集装箱流转记录证明货物放行系认定事实错误，并补充提供了目的港SAKJDEPOT S.A.C.仓储站出具的货物入库文件，证明货物仍存放于仓库，请求二审法院撤销一审判决。2010年8月19日，浙江省高级人民法院作出二审判决：对凯越公司提供的从承运人网站下载的表明集装箱空箱流转信息的证据，认为其不符合证据的形式要件和事实要件，不予认定;对飞艺达公司提供的SAKJ DEPOT S.A.C.仓储站的进仓单，可证明货物按纸板箱状态存放在该仓储站，认定飞艺达公司完成“货物仍在仓库”的举证责任。凯越公司无其他证据证明货物已经被放行，也认可从未去提货，应承担不利后果;由于货物本身存放在海关授权监管的仓储站，即使有货损，飞艺达公司也不承担赔偿责任。

因此，浙江省高级人民法院二审判决撤销了一审判决，驳回了凯越公司的诉讼请求。争取最高人民法院的再审机会，成为凯越公司唯一的希望。凯越公司的律师团队竭尽全力，并最终通过凯越公司在目的港的代理商找到了一份新证据，可以证明货物已经在目的港无单放货给收货人，并于2012年8月1日向最高人民法院提出再审申请。凯越公司提供的目的港SAKJ DEPOT S.A.C.仓储站出具的证明信函和提货报告可以证明，涉案提单货物已于2008年10月7日被收货人CUBITA IMPORTS.A.C.从仓储站提走;认为二审判决关于货物还在目的港仓库未被放行的事实认定缺乏证据，凯越公司从承运人网站下载的集装箱流转信息是公开信息，而未办理公证手续的形式瑕疵，也不能否定集装箱已经流转和飞艺达公司无单放货的基本事实，目的港SAKJ DEPOT S.A.C.-仓储站的进仓单仅仅是货物抵达目的港时的入库文件，不能反映货物的持续状态，也不能证明其后货物仍在该仓储站;并指出飞艺达公司没有尽到外国法查明义务，未能证明其是依据目的港的强制性法律将货物交付给目的港海关或港口当局。

最高人民法院再审听证后，认定二审判决确有错误，并于2012年9月27日作出裁定，指令浙江省高级人民法院再审。2013年6月13日，浙江省高级人民法院作出终审判决认定：凯越公司提交目的港SAKJ DEPOT S.A.C.仓储站出具的证明信函和提货报告，履行了公证认证手续，形式的真实性可予确认，该证据可证明凯越公司主张的涉案货物已于2008年10月7日被提取的事实;对于飞艺达公司主张的“依据目的港强制性法律规定交付货物给当地海关监管的仓库”的理由，因从飞艺达公司提交的秘鲁相关法律规定来看，其只是强调海关对于货物进出和装卸环节的监管责任，并不能说明秘鲁法律有“必须将承运到港的货物交付当地海关或者港口当局”的强制性规定，飞艺达公司不能解除其交货义务;判决撤销二审判决，维持一审判决。

充分理解无单放货例外

我国《最高人民法院关于无单放货案件的规定》第七条规定“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单提货交付货物的民事责任”，这是无单放货案件中承运人不承担责任的唯一例外情况。这一条款主要针对南美等地部分港口存在“船公司不需在收到正本提单后再向记名收货人交付货款，只需将货物交付给海关或港口当局就履行了运输合同的交货义务”的规定。这也是飞艺达公司自始至终认为，其只要将涉案货物卸入秘鲁海关监管仓储站就完成了交货义务，因而对无单放货行为免责的依据。飞艺达公司的抗辩理由，也是当前承运人在免责抗辩实务中的常见思路，即首先从目的港国家法律对无单放货的特殊规定入手，比如南美等部分国家允许记名提单可以无单放货，部分南美国家要求货物必须交付当地海关港口等。

事实上，该抗辩能否成立，一方面要求承运人必须尽到外国法查明义务，否则不能适用;另一方面即使查明存在所谓的外国法，该外国法也必须对“承运到港货物交付当地海关或港口当局”、“记名提单可以无单放货”等免责内容作出明确规定。案件审理过程中，飞艺达公司提交的秘鲁相关法律规定主要有两条：一是951号法令第17条“任何在海关区域进出的运输工具，一律应强制性通过指定前往管辖区的海关部门办理手续，以便对货物的装卸予以批准。未经海关部门批准，任何部门均不得准许货物装卸或搬移，同样应取得海关部门批准，方可准许所有运输工具的进出，违反该规定的部门，即负有相应责任”;二是第011-2005-EF号最高法令第79条“当符合所有相应海关形式、对进出口货物予以最终进口时，由货物所有人或收货人自由处置该货物时，则视其为最终进口货物”。

浙江省高级人民法院最终认定，这些规定并不能说明秘鲁法律有必须将承运到港的货物交付当地海关或者港口当局的强制性规定，因此无法支持其诉讼请求。国内出口商为防范无单放货例外条款可能带来的钱货两失风险，需要多管齐下。首先，尽量选择信誉良好的国外公司进行贸易，并委托有实力的船公司承运货物，以便在贸易风险、运输风险发生时能获得实际赔偿;其次，在出口前熟悉目的港的法律规定，对可能存在特殊规定的国家出口货物时，在买卖合同中对付款方式进行更强约束，避免风险较大的电汇付款方式，尽量选择风险较小的信用证付款方式，并要求承运人签发正本海运提单，在收回货款之前控制好提单及货物控制权;再次，在出现装船出货后货物失控也未收回货款的情况时，出口商要及时通过各种途径寻找货物下落，谨慎持有正本提单，及时行使中途停运权和暂停向收货人交货或者要求承运人将货物退运等途径，掌握好货物控制权，并在损失发生后及时通过法律途径向责任人进行索赔。

无单放货认定仍是关键

国内出口商经海运前往南美的货物，在目的港被无单放货的情况较为普遍。虽然《最高人民法院关于无单放货案件的规定》中存在无单放货例外的规定，但在司法实践中，在无单放货事实成立的前提下，承运人以该条款作为抗辩理由获得中国法院支持的案例鲜有发生。因此，无单放货损失主张是否能够得到法院支持的关键，仍在于证明无单放货事实本身是否成立。本案中，凯越公司始终持有全套正本提单，并提供了集装箱流转信息的初步证据以证明货物已被提走。从目前来看，货方据以证明无单放货的最常见证据是集装箱流转信息，尤其是整箱货的情况。因货物交付承运人后，货方即丧失了对货物的控制权，承运人有义务将货物交付提单持有人或提单指定的收货人。

一般要求承运人对货物在目的港仍处于其控制下承担举证责任。如果承运人丧失货物控制权或不知货物下落，则视为货物已无单放行。本案中，因飞艺达公司主动卸货至目的港仓库，导致丧失货物控制权，货物流转失控。一审法院据此认定飞艺达公司无单放货成立。二审中，法院依据飞艺达公司提交的仓储站进仓单认定货物仍在目的港仓库。但仓储单是一份货物抵达目的港仓库的入库文件，仅能证明货物在入库当时的状态和数量，不能证明其后货物一直储存于该仓储站。再审中，凯越公司补充提交了仓储站的证明信函和提货报告，证明货物已经被收货人从仓储站提走，完成了承运人无单放货的举证责任，飞艺达无单放货的行为得以认定。无单放货行为本身是否成立，其实是一个证据博弈的过程。货主方一般在起诉当时提交集装箱流转记录这一初步证据;如承运人抗辩货物尚在目的港，则需要提交货物在港的证据;此后举证责任又再次转移货主方。本案得以再审并取得胜利的关键就在于目的港SAKJ DEPOT S.A.C.仓储站出具的证明信函和提货报告这份新证据的取得。

因此，作为出口企业的货主方，在货物出运后，一方面需随时跟进货物所处位置、查明集装箱流转状态;另一方面在知悉货物可能被无单放货的情况下，需及时与国外买方沟通，确认其是否收悉货物，并通过目的港代理查明货物现状，同时通过书面方式如邮件、目的港仓库出具书面证明等方式固定证据。为了从源头上避免无单放货风险，出口商应尽量选择CIF(即由卖方安排货物运输和办理货运保险，但卖方并不承担保证把货送到约定目的港的义务)条款进行交易，掌握订舱主动权;如果外国进口商坚决要求按FOB(即由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方)条款进行交易，出口商应要求签发海运提单或签发已在我国交通部备案的无船承运人提单。

如果上述方法均不行，出口商至少要确保境外无船承运人选定的国内货代公司具有一定的偿债实力(根据我国审理货运代理纠纷的司法解释，货代签发未在交通部备案的无船承运人提单，将与境外无船承运人一起承担连带责任)。

第五篇：海上货物运输合同（精选）

什么是海上货物运输合同

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

海上货物运输合同如何确立？

承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

承运人的责任

承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。

如何判断承运人应负赔偿责任？

货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

在什么情况下承运人不负赔偿责任？

在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

合同样本可参考本站《海运运输合同》