海难救助合同

第一篇：海难救助合同

被救助方：________________________________

法定代表人：______________________________

住址：____________________________________

邮编：____________________________________

联系电话：________________________________

救助方：__________________________________

法定代表人：______________________________

住所：____________________________________

邮编：____________________________________

联系电话：________________________________

本海难救助合同由上列各方于______年_____月_____日在__________________订立。

_________有限公司（被救助船舶所有人名称）的_________号船舶（船旗国：_________，船籍港：_________）的船长（或船舶所有人）_________代表_________号船舶、船上货物、运费、燃料、物料和其他财产的所有人（下称“被救助方”）同_________有限公司（救助方名称）的代表_________签订本合同。

第一条　救助方应以应有的谨慎救助_________号船舶及／或船上货物、运费、燃料、物料和其他财产，并将它们送到_________或以后商定的其它地点，如果没有上述约定或商定地点，可送往任一安全地点。当获救的船舶及／或其它财产已被送到前款规定的地点时，被救助方应及时接受救助方提出的合理的移交要求；如未及时接受，被救助方应对非属救助方过失造成的后果负责。

第二条　被救助方应与救助方通力合作，包括获得准许进入合同第一条规定的地点；免费提供救助方合理使用船上的机器、装置、设备、锚、锚链、物料和其他属具，但救助方不应无故损坏、抛弃或牺牲上述物件或其他被救财产。

第三条　救助方有义务在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助。

被救助方或船长合理要求其他救助方参与救助作业时，救助方应接受此种要求，但要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。

第四条　在救助作业过程中，救助方和被救助方、船长均有义务以应有的谨慎防止或减少环境污染损害。

第五条　除本合同第九条规定外，救助方对本合同规定的救助标的进行救助，取得效果（包括取得部分效果）的，有权获得救助报酬；未取得效果的，无权获得救助报酬。

第六条　在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或其他财产、防止或减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。

第七条　确定救助报酬，应体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素

（一）船舶和其他财产的获救价值；

（二）救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力；

（三）救助方的救助成效；

（四）危险的性质和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

（八）救助方提供救助服务的及时性；

（九）用于救助作业的船舶和其他设各的可用性和使用情况；

（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。救助报酬金额不得超过船舶和其他财产的获救价值。

第十六条　除另有明确约定外，本合同和根据本合同进行的仲裁适用中华人民共和国法律。

第十七条　本合同前言中所列名称、地址、传真号、电传号和邮政编码如有变更，应立即通知仲裁委员会和对方。否则，一切按该地址邮寄的信件、文件等及按该号码传送的传真和电传，仲裁委员会或仲裁庭认为已经过合理的时间即视为已经送达。

被救助方（盖章）：_________救助方（盖章）：___________

法定代表人（签字）：_______法定代表人（签字）：_______

_________年______月______日_________年______月______日

第二篇：海难救助典型案例

国家海事主管机关从事的海难救助的报酬问题——对汕头海事局诉中石化粤东石油公司案的法律分析

中国涉外商事海事审判网 发布于： 2008-03-15 12:41:50

摘要

国家海事行政主管机关有权采取强制措施为了避免或者减少海洋环境污染损害而从事海难救助作业。其取得救助效果的，对于受其控制进行救助作业的救助方的权利和补偿，并不受影响，应该有权获得救助报酬。中华人民共和国汕头海事局诉中国石油化工股份有限公司广东粤东石油公司救助合同纠纷案的判决正好印证了这一点。

一、案情简介

原告中华人民共和国汕头海事局诉被告中国石油化工股份有限公司广东粤东石油公司救助合同纠纷一案，本院于2005年5月19日受理后，依法组成合议庭，于7月7日召集双方当事人进行庭前证据交换，同日公开开庭进行了审理。原告委托代理人周崇宇和被告委托代理人袁雪到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告汕头海事局诉称：2005年1月26日，“明辉8”轮与“闽海102”轮在南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮1号货油舱左舷破损进水并沉没。事故发生后，被告发函委托原告对“明辉8”轮上货油进行救助，并承诺货物获救后，根据《海商法》以及相关法律法规的规定，支付有关费用。原告接收委托后，组织交通部上海打捞局对“明辉8”轮上的货油进行救助。上海打捞局立即派遣“沪救捞3”轮抽取该轮所载货物。至2005年2月6日完成抽油工作。共抽取货油426立方米，先存放于“鹭岛油306”轮，后寄存于汕头市南澳金萌渔业材料有限公司（下称金萌公司）所属南澳外青山油库，产生救助费用人民币4,324,090元。2005年3月4日，原告发函要求被告在5天内支付上述费用，也不提供担保。由于获救货油为油水混合物，存放时间过长易变质，且保管费用不

断增加，为了减少损失，原告依法请求广州海事法院拍卖获救货油。广州海事法院准许原告的请求，于2005年4月19日对426立方米货油进行公开拍卖，成交价为每立方米3,150元。原告认为，本案救助合同关系成立，原告根据被告的委托对“明辉8”轮所载货油进行救助，取得了救助效果，有权获得救助报酬，被告应支付不超过获救货物价值的救助报酬。

原告提交的证据材料有：

1、“明辉8”轮与“闽海102”轮的《水上交通事故报告书》；

2、原告致交通部上海打捞局《关于委托对“明辉8”轮所载货油救助的函》以及双方签订的《合同书》；

3、“沪救捞3”轮船舶证书、救助人员资质证书、航海日志15页；

4、上海打捞局引进有关抽油设备的转贷款协议、发票以及救助应急物资器材出、入库单；

5、上海打捞局与厦门申鹭船务有限公司（下称申鹭公司）签订的《租船协议》；

6、“鹭岛油306”轮船舶证书、航海日志13页、船舱计量记录；

7、粤汕海事[2005]31号《关于支付“明辉8”轮货油救助费用的函》以及被告的复函；

8、上海打捞局出具的“明辉8”轮货油费用清单、《关于“明辉8”轮沉船剩油抽出工程计收费的函》（以下简称《抽油计费函》）、《救助费计算办法及相关情况的说明》；

9、原告与上海打捞局签订的《救助费用结算确定书》等。

被告辩称，一、汕头海事局不是救助方，与本案没有直接的利害关系，不是本案适格原告；

二、肇事船方没有履行清污义务，原告依法实施清污、抽取货油、消除污染隐患，是其作为行政主管部门履行法定职责的行为。

三、被告没有委托救助，不应承担救助费用。原告清污在前，被告发函在后，发函的目的是最大限度减少损失并提供救助油品储存地，并非委托原告进行救助；

被告在举证期间内提交了以下证据材料：

1、汕海事强字[2005]第040001号海事行政强制措施决定书；

2、汕海事强字[2005]第040001号海事行政强制告诫书；

3、汕海事强字[2005]第040001号海事行政强制执行书；

4、汕头海事局简介；

5、汕航通字2005004号航行通告；

6、被告致原告有关“明辉8”海上事故处理事宜的函等。

经庭审质证，根据双方提交的证据可查明如下事实：

2005年1月，被告向厦门华航石油有限公司（下称华航公司）购买0＃柴油1,000吨，由其自行提取货油并安排运输。1月24日，深圳市海通洋船务公司接受被告的委托，委派武汉黄石市鄂东海运有限公司（下称鄂东公司）所属的“明

辉8”轮装载被告所有的0＃柴油980吨，从福建东山港驶往汕头港。1月26日，“明辉8”轮与福建省协通船务企业有限公司所属的“闽海102”轮在南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮1号货油舱破损进水并沉没。

1月27日，原告向“明辉8”轮船舶所有人鄂东公司发出《海事行政强制措施决定书》，要求鄂东公司实施清除污染、抽取货油、消除污染隐患的行政强制措施。1月29日，原告向鄂东公司发出《海事行政强制执行书告诫书》，告诫鄂东公司如果其逾期履行抽油清污的义务，原告将采取清除污染、抽取货油、消除污染隐患的强制执行方式，费用由鄂东公司承担。同日，原告发出汕航通字2005004号航行通告，通告载明：“明辉8”沉船的水下探摸及货油抽油作业由上海打捞局工程队负责施工，作业水域为南澳岛以东海域，作业日期自2005年1月29日至2005年2月28日，作业船舶为“沪救捞3”号等。2月1日，原告向鄂东公司发出《海事强制执行书》，称，鄂东公司仍未履行《海事行政强制措施决定书》和《海事行政强制执行告诫书》的义务，原告依据法律规定，采取清除污染，抽取货油、消除污染隐患的强制执行方式。

1月29日，上海打捞局与申鹭公司签订《租船协议》。该协议约定：上海打捞局租用申鹭公司所属“鹭岛油306”轮，用于“明辉8”轮水下抽油工程接收和储存所抽取的0＃柴油。1月31日，被告向原告发出《有关“明辉8”海上事故处理事宜的函》，称，“明辉8”轮在南澳靠东山方向7海里与“闽海102”轮碰撞，“明辉8”沉没。“明辉8”轮本航次所载其所有的共980吨柴油，实际价值3,822,000元。“明辉8”轮的沉没将造成巨大的损失，故请原告在组织打捞上最大限度减少货主的损失。本次事故造成的相关的救助费用，本应由船舶责任方承担，但其作为货主，若货物得以获救，其将根据《海商法》以及相关法律法规的规定，处理有关费用问题。

1月31日，原告致函上海打捞局称，2005年1月31日，“明辉8”轮所载货油的货主委托原告对该货油进行救助，并承诺货物获救后根据《海商法》以及相关法律法规支付有关费用。原告根据货主的委托，委托上海打捞局对该货物进行救助，抽取沉船上剩余的货油，由此产生的费用按照《海商法》的规定处理。

2月1日，原告与上海打捞局签订合同书，该合同载明，鉴于“明辉8”轮沉没后，部分货油及燃油泄漏，造成重大污染损害，污染责任方未采取防污措施，货主致函原告请求对船舶内货油进行救助等事实，双方就抽取“明辉8”剩余货

油事宜达成一致。合同约定，由上海打捞局派遣“沪救捞3”轮、机具和人员将“明辉8”剩余货油抽出并安全运往指定地点保存。但在该合同签订之前，上海打捞局早已与原告就抽取“明辉8”轮剩余油达成初步意向。上海救捞局派遣的“沪救捞3”轮于2005年1月26日1630时离开码头启航，到汕头抽取“明辉8”轮剩油。

“沪救捞3”轮自1月28日开始对“明辉8”轮沉船进行抽油作业，至2月6日完成抽油工作，共抽取货油439立方米。3月4日，原告向被告发出粤汕海事[2005]31号《关于支付“明辉”轮货油救助费用的函》，称：原告接受被告的委托后，委托上海打捞局对“明辉8”轮进行救助，上海打捞局提出的救助费用为4,324,090元。现要求被告在5天内支付上述款项，或者提供与获救价值相当的担保1,400,000元。

3月11日，被告复函原告称其并没有委托原告对“明辉8”轮所载货油进行救助，且并未承诺支付有关费用，而是阐明若货物获救，将根据相关法律作出相应的处理。3月28日，原告向本院申请拍卖从“明辉8”轮抽取的货油，所得款项用于支付抽油救助作业所需费用。本院依法裁定准许原告的申请，于4月19日对“明辉8”轮所载货油进行公开拍卖，成交价为3,150元。经移交确认，该批货油实际数量为426立方米，价款为1,341,900元。扣除拍卖公告费、货油价格评估鉴定费、拍卖费等费用，“明辉8”轮船载货油的获救价值为1,214,828元。

原告为证明救助“明辉8”轮船载货油发生的费用，提交了上海打捞局出具的救助“明辉8”轮船载货货油费用清单、上海打捞局致原告的《抽油计费函》及救助费计算办法说明、原告与上海打捞局签署的救助费用结算确认书，以及上海打捞局为引进抽油设备而签订的转贷款协议、购买救助设备的发票、救助船舶的船舶证书及救助人员的资质证书、申鹭公司致上海打捞局的催款函及上海打捞局的付款凭证等。

上海打捞局与原告于4月30日签订的《救助费用结算确认书》，确认本次救助作业实际发生救助费用为4,482,920元，其中1,341,900元救助费向被告索赔，余额3,141,020元作为防止污染费用，向造成污染损害的责任人索赔。上海打捞局已向申鹭公司支付了150,000元。

本案为一宗海上救助作业纠纷。原告作为防止船舶污染海域的海事行政主管机关，当“明辉8”轮发生碰撞事故使其装载的货油发生泄漏以及未泄漏的货油可能造成海洋环境重大污染损害时，有权强制采取避免或者减少污染损害的措施，其中包括与上海打捞局签订合同，以抽取货油，避免或减少污染损害。根据原告与上海打捞局签订的《合同书》的约定，原告有权代表救助方统一向被救助方进行索赔。根据《合同书》的上述规定和《海商法》第一百九十二条的规定向被告索赔救助费用并提起民事诉讼，符合法律规定，应予准许。

关于原告是否有权向被告请求救助费用，虽然不能认定原告的救助行为是基于被告委托而发生的，但是，原告对“明辉8”轮船载货货油的救助行为是基于履行防止船舶污染海域职责的行为，该救助作业属于国家主管机关从事或控制的救助作业，根据《海商法》第一百九十二条规定，国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。

另外，根据《海事行政强制措施决定书》，原告依行政职权要求“明辉8”轮所有人实施清除污染，抽取货油，并将决定书抄送给被告等单位。被告明知原告可能采取抽取货油的救助措施而不提出异议，视为其已经同意原告依职权实施的救助行为。因此，原告作为控制救助作业的救助方，有权根据《海商法》第九章的规定获得救助报酬。

最后，关于原告请求的救助费用问题，被告确认按照国内市场价格标准计算，得出救助费用4,482,920元，本院认为，该救助费用中不应包括风险费985,290元，因为本次抽油作业难度不高，风险不大，故原告收取风险费不合理。扣除该风险费985,290元，原告请求的合理救助费用应认定为3,497,630元。尽管原告可以向被告请求该费用，但因本案货油的获救价值为1,214,828元，被告只需向原告支付1,214,828元救助报酬即可。

综上，依据《海商法》第一百九十二条、第一百八十二条第二款的规定，判决如下：

一、被告中国石油化工股份有限公司广东粤东石油分公司应向原告中华人民共和国汕头海事局支付救助报酬1,214,828元；

二、驳回原告的其他诉讼请求。

本案受理费16,720元，由原告负担。以上给付金钱义务，被告应在本判决生效之日起十五日内履行完毕。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提交副本，上诉于广东省高级人民法院。

二、法律分析

本案中涉及到海难救助的概念、成立要件、国家海事主管机关从事的海难救助其救助人主体资格的认定、救助费用的请求权等相关法律问题，在该案的判决中，广州海事法院很好地援引了我国《海商法》和相关国际救助公约的规定，根据实际案情很好地适用法律对案件作了判决。下面本人想运用在校所学的法律知识，结合该案的实际，从法律的角度对该案进行一定的分析。

海难救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域，包括发生在海上和与海相通的可航水域。根据通说，海难救助法律行为的成立需要以下几个条件：第一，海难救助的对象必须是遭遇危险的海上财产，海难救助的标的包括船舶和其他“非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。”第二、救助人必须是无救助义务的第三人。海难救助的行为必须是自愿的，因此，对被救助人负有法定义务或合同义务的人就不具备救助人的主体资格。第三，救助行为要有效果。这也是《1989年国际救助公约》和我国《海商法》中确立的基本原则，即著名的“无效果无报酬”原则，该原则主要内容是救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬，未取得效果的，除法律另有规定外，无权获得救助款项。

关于汕头海事局的救助人主体资格问题，我想根据相关法律规定，汕头海事局在本次救助中是适格的救助主体。虽然根据《海商法》第172条的规定，“用于军事的或者政府公务的船艇”不适用海难救助。但是，如果我们参照《1989年国家救助公约》和我国《海商法》第192条的规定，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。对该条法律规定的正确理解，应该是对于从事或控制的国家主管机关来说，若履行的属于其本身职责范围内的行政监督性质的开支，国家主管机关在救助中不得请求救助报酬。但对于国家主管机关从事或控制的救助作业，其仍然享有作为救助方的权利和补偿。

既然汕头海事局具有作为救助主体资格，所以当本次救助取得了救助效果的时候，其当然具有救助报酬请求权，是可以向被救助人中国石油化工股份有限公司广东粤东石油公司请求救助报酬的。

本案中涉及到海难救助中两个著名的基本原则。第一，“无效果无报酬原则”，该原则最初是在《1910救助公约》中确立的，《1989年国际救助公约》和我国《海商法》里明确均规定了该原则。我国《海商法》第一百七十九条规定，“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未获得效果的，除本法第一百八十条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”至于救助人怎样才算取得了救助效果，我国《海商法》在第一百八十条里作了规定，如船舶和其他财产的获救的价值；救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；救助方的救助成效等。

第二条基本原则，即我国《海商法》第180条第2款的规定，“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。”，救助报酬应该是指救助人对船舶或者其他财产进行救助后，只有当被救助的船舶和其他财产具有获救价值时候，救助人才可以取得报酬。本案中，原告汕头海事局在采取强制措施中取得了救助沉没的“明辉8”轮上货油的效果，应有权获得相应的救助报酬。但由于最终货油的获救价值仅为1,214,828元，所以被告只需以此为限，向原告支付1,214,828元的救助报酬即可。

广州海事法院在判决该案过程中，援引海商法的相关规定对该案进行了正确的判决，本案一审判决后，被告没有上诉。本案案情虽然不太复杂，但是该案包含了海商法中海难救助的很多相关的法律知识和基本原则，特别涉及国家海事主管机关是否可以作为救助人主体资格问题以及救助报酬请求问题等等，堪称海商法学的学生们学习和研究的上好的案例。

三、相关法律法规的规定

1、《中华人民共和国海商法》第一百七十九条：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法的一百八十条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”

2、《中华人民共和国海商法》第一百八十二条：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法的一百八十条规定获得的救

助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。”

3、《中华人民共和国海商法》第一百八十六条：下列救助行为无权获得救助报酬：

（二）：“不顾遇险的船舶船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”

4、《中华人民共和国海商法》第一百九十二条：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”

5、《1989年国际救助公约》第十二条：“有效果的救助作业方有权获得报酬。除另有规定外，救助作业无效果，不应得到本公约规定的支付款项”。

6、《1989年国际救助公约》第十三条3款：“报酬金额不包括应付的利息及可追偿的法律费用，不得超过获救船舶和其他财产的价值。”

中华人民共和国汕头海事局诉信盈海运有限公司、信成（香港）海运有限公司海难救助报酬案

中国涉外商事海事审判网 发布于： 2010-06-01 10:36:24

国家主管机关的海难救助报酬请求权

—中华人民共和国汕头海事局诉信盈海运有限公司、信成（香港）海运有限公司海难救助报酬案

邬文俊

【问题提示】

国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬？

【要点提示】

关于国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬的问题，理论上有不同观点，各国国内法对此的态度也并不一致。根据《1989年国际救助公约》第5条和《海商法》第一百九十二条的规定，国家有关主管机关对其从事或者控制的救助作业，有权享受关于救助作业的权利和补偿。救助报酬的数额则应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定。但主管机关从事和控制的救助作业通常涉及其职责范围的行政行为，在确定其救助报酬时，应与通常评定救助报酬的标准有所不同，不宜太高。对于强制救助来说，似乎可不受传统海难救助制度中“无效果，无报酬”原则的约束，强制救助所付出的代价尽管无效果，但仍应得到代价补偿。

【案例索引】

一审：广州海事法院(2007)广海法初字第352号民事判决（2007年7月3日）。

【案情】

原告：中华人民共和国汕头海事局（以下称汕头海事局）。住所地：广东省汕头市海滨路47号。

法定代表人：江德亮，该局局长。

委托代理人：许光玉、周崇宇，均为广东纵信律师事务所律师。

被告：信盈海运有限公司（HSIN YING SHIPPING CO.,LTD.）（以下称信盈公司）。住所地：英属维尔京群岛陶托娜商业街3321号P.O.信箱。

法定代表人：苏先泽，该公司董事长。

委托代理人：吕越瑾，广东法制盛邦律师事务所律师。

被告：信成（香港）海运有限公司[EVER SUCCESS（HK）SHIPPING COMPANY LIMITED]（以下称信成公司）。住所地：香港特别行政区九龙尖沙咀天文台道5－9号汉国尖沙咀中心17楼5－7室。

法定代表人：苏先泽，该公司董事长。

委托代理人：吕越瑾，广东法制盛邦律师事务所律师。

广州海事法院经审理查明：

“信盈”轮系钢质干货船，船长100.04米，船宽25.00米，型深7.50米，总吨位5,264，净吨位1,579。该轮的所有人为信盈公司，经营人为信成公司。

“海巡31”轮系钢质公务船，船长112.80米，型宽13.80米，型深6.50米，总吨位3,403，净吨位1,021，主机功率11,600千瓦，船舶所有人和经营人均为广东海事局。“海巡31”轮造价为149,800,000元。

2006年10月，信盈公司和信成公司为“信盈”轮向福州人保投保一切险附加战争险，保险金额为400万美元，保险期限为2006年11月1日至2007年10月31日。

2007年2月26日，“信盈”轮装载河沙9,220吨航行至台湾海峡南口，距澎湖花屿岛约50海里处，因主机出现故障导致该轮失控。事故现场持续东北风7至8级，阵风9级，浪高4至5米，长涌浪，能见度3至5海里。事故经过如下：0615时，右主机出现故障。0620时，右主机突然自动停车，船舶左右摇摆大约25度，船舶处于非常危险的状态，右主机无法使用，且无备件可用，单靠

船员无力修复。0700时，船长命令二副发出求救信号。1402时，“海巡31”轮抵达现场，汕头海事局指定“海巡31”轮为现场指挥船，指挥事故现场的救助船舶进行救助。1450时，右主机再次失控，无法使用，单靠左车无法把握船身，操纵更加困难，纵倾异常剧烈，横摇25度左右，随时有倾覆的危险。1502时，“东海救131”轮抵达现场。1550时，考虑到自事故发生以来持续东北风7至8级，阵风9级，涌浪4至5米，且气象没有好转迹象，该轮干弦（1.5米）较低，稳性消失角为31度，且货舱为一个开敞式舱口，现场风浪较大，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，海水不停地冲刷舱口围，货舱右侧河沙部分已被淘刷下海，船舶出现横倾，现场情况异常紧急，船舶随时面临倾覆危险，船长马上和公司联络，公司同意船员离船，并向“海巡31”轮提出救助请求，要求将所有人员转移到“海巡31”轮。1700时左右，“信盈”轮船员所乘救生艇成功靠上“海巡31”轮，船员全部登上“海巡31”轮，全体船员成功获救。“信盈”轮船上存0号柴油170吨左右。自“信盈”轮船员撤离到“海巡31”轮后，船长及轮机长、大副每天都在与救助单位“海巡31”轮及“东海救131”轮保持联系，极力动员船员配合有关单位进行施救，同时心系“信盈”轮，和“海巡31”轮一道在附近看守“信盈”轮以防意外。

2月27日，信盈公司致汕头海事局的函件记载：由于信盈公司“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，考虑到大风浪因素影响信盈公司船舶的安全，所以请求汕头海事局“海巡31”轮前往协助救助。

“海巡31”轮2007年2月26日至3月2日的航海日志记载：2007年2月26日0859时，接到汕头海事局总值班室通知，在东经118°25′、北纬23°13′“信盈”轮遇险；0900时，通知有关人员作起锚准备；0928时锚离底，全速开往事故现场；1200时，开往台湾海峡搜救，天气情况：东北风7至8级，海浪5至6级；1406时抵达遇险船舶现场；1502时，“东海救131”轮抵达事故现场；1525时，“信盈”轮告知其手操舵失灵，只能在机舱用应急舵，右主机失灵，船舶摇摆剧烈；1600时天气情况：东北风7至8级，海浪5至6级；1700时，“信盈”轮所有17名船员被救上“海巡31”轮；2000时天气情况：东北风7级，海浪5级；2000时后，继续在“信盈”轮附近值守监管； 2400时天气情况：东北风7至8级，海浪5级。2月27日，在“信盈”轮附近水域待命、锚泊值守，对“信盈”轮监视正常，风力由7至8级转为5至6级，海浪为4至5级。

2月28日，“海巡31”轮处于锚泊状态，继续监护“信盈”轮，东北风6至7级，海浪4至5级。3月1日，“海巡31”轮继续在“信盈”轮附近锚泊、监管，风力由6级转为3级，海浪由4至5级转为3级；0900时，开始起锚；1326时，“东海救131”轮拖缆带上“信盈”轮；1345时，“东海救131”轮起拖“信盈”轮，拖带长度650米；1400时开始，为拖航船护航；2130时，指挥“云海”轮避让拖带船队；2142时指挥“向力”轮避让拖带船队。3月2日0033时，指挥“YUNYIN”轮避让拖带船队；0048时指挥“通州89”轮避让拖带船队；0232时指挥“YUECHAO5”轮避让拖带船队；0310时指挥“圣串达6”轮避让拖带船队；0330时，指挥“金银达1”轮避让拖带船队；0730时，“信盈”轮抵深澳锚地，“信盈”轮解拖抛锚；1125时，靠妥汕头港客运码头。1650时，与“信盈”轮船东交接清楚，将17名船员交给“信盈”轮船东代表。3月2日，上海东海救助技术服务中心发给信成公司的收费通知单记载，交通部东海救助局“东海救131”轮已完成对“信盈”轮的拖救、守护作业，现将本次作业时间和应付费用结算如下：累计作业时间101.5小时，其中守护作业时间67.5小时（折合2.8天），拖救承包价36万元，守护费15万元/天×2.8天＝42万元，合计费用78万元。

汕头海事局与信成公司签订的《协议书》记载：2007年2月26日，“信盈”轮在台湾海峡遇险，船上主机失控且遭遇大风浪，“信盈”轮船长请求汕头海事局尽快派船前往救助。2007年2月27日，信盈公司向汕头海事局发函请求派遣“海巡31”轮前往救助。2007年2月26日，汕头海事局安排“海巡31”轮前往“信盈”轮遇险地点进行救助。经过4天的救助作业，“信盈”轮及船上全部17名船员安全抵达南澳锚地，汕头海事局成功地完成了对船舶、人员及货物的救助，救助效果良好。信成公司同意在签订本协议之日起5日内，将50万元或根据本协议签署之日的汇率基准价计算的等值美元汇至汕头海事局指定账户，作为汕头海事局救助“信盈”轮的首期救助报酬，双方确认前述50万元首期救助款将在双方最终达成和解协议或法院生效判决确定的应由信成公司支付汕头海事局的救助报酬总额中相应扣减。汕头海事局收到上述50万元首期救助款和担保函之日起，“信盈”轮即可办理出港手续，以便“信盈”轮随时启航。

4月17日，“信盈”轮的保险人福州人保就本案赔偿款项，为信盈公司和信成公司向汕头海事局出具了300万元的信用担保。

4月18日，交通部东海救助局出具的《关于“信盈”轮拖救、守护费用的情况说明》记载，受信成公司福州代表处委托，交通部东海救助局所属“东海救131”轮（9,140马力）于2月26日至3月2日在东山外海域，对主机故障的“信盈”轮实施了拖救、守护，并按双方协议收取78万元作业费用。交通部东海救助局费率标准为：拖救航行费率1.5元/小时•马力，本次拖救作业1.5元/小时•马力×9,140马力×34小时，守护费率1元/小时•马力，本次拖救作业1元/小时•马力×9,140马力×67.5小时，合计费用1,083,090元。

4月30日，信成公司向汕头海事局支付了64,946.87美元（折合人民币50万元）。

5月9日，信成公司向上海东海救助技术服务中心支付了“信盈”轮拖救守护服务费78万元。

原告汕头海事局诉称：2007年2月26日，信盈公司所属、信成公司经营的“信盈（HSIN YING）”轮在台湾海峡遇险，船上主机失控且遭遇大风浪。为保证船舶安全，“信盈”轮船长和信盈公司分别请求汕头海事局尽快派船前往救助。汕头海事局收到救助请求后，当即派出“海巡31”轮前往救助。3月2日，经过汕头海事局历时四天的救助，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达汕头南澳锚地。4月17日，“信盈”轮的保险人中国人民财产保险股份有限公司福州分公司（以下称福州人保）就上述海难救助，为信盈公司和信成公司向汕头海事局出具了300万元(以下如无特指，均为人民币元)的信用担保。4月26日，信盈公司向汕头海事局出具《确认书》，确认上述救助事实，并授权信成公司处理因此产生的救助报酬事宜。信盈公司保证对信成公司签订的和解协议项下的救助报酬承担连带支付责任。汕头海事局与信成公司于同日就首期救助报酬及担保事项达成协议。信成公司按约定向汕头海事局支付了首期救助报酬50万元。“信盈”轮为2000年建造的载货量为9,220吨的钢质船舶，保险金额为400万美元。遇险时，该轮主机故障，失去动力，手操舵失灵，且遭遇大风浪，船舶随时可能因漂流造成触礁、沉没、发生人员伤亡，进而可能发生污染事故，严重破坏周边环境。汕头海事局派往救助的“海巡31”轮为我国交通部海事局吨位最大，装备最先进的船舶，功率为11,600千瓦，续航、抗风能力强，造价约为1.5亿元。在天气、海况十分恶劣的情况下，汕头海事局根据其丰富的海难救助经验，及时

有效地调度救助船舶和人员，充分发挥其专业技能，经过四天的救助工作，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达锚地，避免了“信盈”轮在无动力情况下漂流触礁、污染海域的危险，救助效果良好。综合考虑上述因素，此次海难救助的报酬应为200万美元。扣除信成公司已支付的50万元首期救助款（折合66,082.50美元），信盈公司和信成公司还应向汕头海事局支付1,933,917.50美元。据此，根据《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》（以下称《海商法》）的规定，请求判令信盈公司和信成公司向汕头海事局连带支付救助报酬1,933,917.50美元（折合人民币14,632,600元）及自2007年3月3日起至实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息，并由信盈公司和信成公司负担本案诉讼费用。

被告信盈公司和信成公司共同辩称：

一、对“信盈”轮实施救助的行政主管机关是交通部东海救助局，汕头海事局在本次救助作业中起到的作用只是对海事事故的调查和处理，是其作为海事行政机关的职责范围，即使产生费用，也是正常的行政开支。

二、信盈公司和信成公司从未委托汕头海事局救助“信盈”轮，汕头海事局无权根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬。

三、假如汕头海事局认为其实施的是救助作业，本案则存在两个救助作业，一个是在弃船之前的救助作业，一个是在弃船之后的救助作业。“海巡31”轮仅参与了第一个救助作业，但没有效果，因此其根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬不应获得支持。

四、本次救助为雇用救助，而非“无效果、无报酬”的合同救助。汕头海事局没有实际实施“东海救131”轮从事的上述第二次救助作业，无权请求救助报酬。

五、“海巡31”轮并未起到护航作用，即使“海巡31”轮真的起到护航作用，其行为也属于行政行为，无权收取费用，且汕头海事局未举证证明其是“海巡31”轮的船舶所有人或经营人，无权请求救助报酬。

六、本次救助不属于强制救助，汕头海事局无权根据《海商法》第一百九十二条的规定请求救助报酬。

七、汕头海事局履行的是其职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支，即使根据《海商法》第一百九十二条的规定，其也不能按照“无效果、无报酬”原则获得救助报酬。此外，按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬的一个前提条件是被救助船舶处于危险之中，而“东海救131”轮实施第二次救助作业时，“信盈”轮是比较安全的，没有处于危险之中。

八、汕头海事局对本次救助作业所起的作用有限，最多为控制救助作业，其获得的救助报酬理当少于实际实施救

助的“东海救131”轮获得的报酬。

九、即使汕头海事局按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬，根据《海商法》第一百八十条的规定和《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》（以下称《救助收费办法》）的规定，其也不能获得救助报酬或获得的救助报酬应非常低，不应超过456,576元。

【审判】

广州海事法院经审理认为：本案是一宗海难救助报酬纠纷。本案中被救助船舶最先到达地为广东省海域，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十二条关于“因海难救助费用提起的诉讼，由救助地或者被救助船舶最先到达地人民法院管辖”的规定，本院对本案具有管辖权。

因本案被告信盈公司住所地在英属维尔京群岛，具有涉外因素，原、被告虽然未就解决争议所适用的法律作出约定，但在诉讼中信盈公司和信成公司主张本案纠纷适用《中华人民共和国海商法》处理；汕头海事局还主张优先适用《1989年国际救助公约》，但不排除《海商法》的适用。汕头海事局主张适用的《1989年国际救助公约》的有关规定与《海商法》的规定一致，且不排除《海商法》的适用，因此，应当认定原、被告双方均同意适用《海商法》。依照《海商法》第二百六十九条的规定，本案应当适用中华人民共和国法律。

本案事实中，双方当事人争议的焦点归纳为四个问题，合议庭分析及处理意见分述如下：

一、信盈公司与汕头海事局是否存在救助合同关系

据本案查明的事实，信盈公司因“信盈”轮遇险向汕头海事局请求救助，汕头海事局派“海巡31”轮前往进行救助，因此，双方当事人意思表示真实一致。依照《海商法》第一百七十五条第一款关于“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”的规定，双方之间救助合同关系成立，该合同没有违反我国现行法律、行政法规的强制性规定，应合法有效，双方当事人均应依约履行。

汕头海事局是海事行政主管机关，本次救助作业属于“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业”。依照《海商法》第一百九十二条关于“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”的规定，汕头海事局作为本次救助作业的救助方，对其从事或者控制 的救助作业，有权享受《海商法》第九章规定的关于救助作业的权利和补偿。信盈公司和信成公司认为本次救助不属于强制救助，汕头海事局无权依照《海商法》第一百九十二条的规定请求救助报酬，该主张没有事实和法律依据，不予支持。

二、汕头海事局是否有权获得救助报酬

（一）本次救助标的是法律所承认的。本次救助标的是“信盈”轮，该轮是《海商法》第三条所称的船舶，是《海商法》所承认的救助标的。

（二）“信盈”轮处于海上危险之中。根据上述查明的事实，信盈公司所属的“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，并遭遇到大风浪，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，随时面临倾覆危险。并且船公司同意全体船员离船，全体船员转移至“海巡31”轮。虽然在“东海救131”轮实施拖带作业时，天气、海况有所好转，但此时“信盈”轮船员已经全部离船，加上“信盈”轮主机失控，“信盈”轮仍然处于危险之中。直至“信盈”轮被拖带至南澳锚地时，“信盈”轮才完全脱离危险。因此，从“信盈”轮开始面临危险至到达南澳锚地之前的整个过程来看，“信盈”轮面临的危险是客观存在的。信盈公司和信成公司认为船员离船后“信盈”轮没有危险，没有事实依据。

（三）汕头海事局实施了救助行为且救助行为是自愿的。根据上述查明的事实，汕头海事局在本次事故中，成功救助了“信盈”轮的17名船员，并在整个救助过程中从事了搜救、值守、监管、护航和指挥的工作。“海巡31”轮虽然没有直接从事拖带作业，但其在救助过程中值守、监管、护航和指挥对成功救助“信盈”轮起到了不可或缺的作用。因此，“海巡31”轮实施的上述行为属于救助行为。信盈公司和信成公司认为汕头海事局没有从事救助行为的主张没有事实依据，不予支持。

在救助过程中，信盈公司没有对汕头海事局的救助行为作出明确而合理的拒绝救助的意思表示。汕头海事局对“信盈”轮也没有法律规定或合同约定的救助义务，其从事的救助行为是自愿的。

（四）救助行为有效果。从整个救助过程来看，“信盈”轮和船上全部船员及货物最终成功抵达深澳锚地，成功获救，因此，本次救助效果良好。本次的救助作业是由汕头海事局和交通部东海救助局共同实施的，并不存在信盈公司和信成公司主张的两次救助作业，信盈公司和信成公司认为汕头海事局的救助行为没有救助效果没有事实依据，不予支持。

综上，汕头海事局实施的救助符合海难救助的构成要件，取得了救助效果，其有权依照《海商法》第一百七十九条关于“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”的规定，获得本次救助作业的救助报酬。

三、汕头海事局请求的救助报酬的数额及利息

信盈公司和汕头海事局没有约定救助报酬的数额，也未约定计算救助报酬的方式，因此，汕头海事局请求的救助报酬应依照《海商法》第一百八十条的规定确定。

（一）“信盈”轮面临的危险和“海巡31”轮所冒的风险。“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，并遭遇到大风浪，事故现场持续东北风7至8级，阵风9级，浪高4至5米，长涌浪，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，随时面临倾覆危险。并且船公司同意全体船员离船，全体船员转移至“海巡31”轮后，无人操纵船舶。根据事故当时天气情况和船舶情况来看，“信盈”轮面临很大危险。即使后来天气、海况有所好转，但此时“信盈”轮船员已经全部离船，加上“信盈”轮主机失控，“信盈”轮仍然面临较大危险。“海巡31”轮在此种情况下对“信盈”轮进行救助，冒了一定风险。

（二）汕头海事局耗费的救助成本和提供服务的及时性。汕头海事局使用了“海巡31”轮从事救助，该轮是南海海区千吨级公务船，造价149,800,000元，价值巨大。本次救助过程历时约四天，其中“海巡31”轮停泊时间约44小时，航行时间约54.5小时，该轮在整个救助过程中没有发生任何故障。该轮主机功率11,600千瓦，由此产生的油料、物料、人力等费用较大。

“海巡31”轮的所有人和经营人虽然均为广东海事局，但广东海事局与汕头海事局存在隶属关系，汕头海事局实际使用了“海巡31”轮。广东海事局与汕头海事局就“海巡31”轮的占有、使用和收益的关系属于另一法律关系，不属于本案的审理范围。汕头海事局实际使用了“海巡31”轮从事救助作业，应当享有因此而产生的权利。信盈公司和信成公司认为汕头海事局未举证证明其是“海巡31”轮的船舶所有人或经营人，无权请求救助报酬，该主张没有事实和法律依据，不予支持。

“信盈”轮于2007年2月26日0700时发出求救信号，“海巡31”轮于2007年2月26日0900时作起锚准备，1406时抵达事故现场，因此，汕头海事局的救助行动是及时的。

（三）汕头海事局在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力。汕头海事局在整个救助过程中从事了搜救、值守、监管、护航和指挥的工作，整个救助作业连续进行了约4天时间。汕头海事局成功救助“信盈”轮全部17名船员，由于“信盈”轮船员熟悉该轮的情况，将全体船员转移至“海巡31”轮对成功救助“信盈”轮也是有帮助的。并且，汕头海事局在“东海救131”轮拖带过程中指挥多艘船舶成功避让，使“信盈”轮和船上货物成功脱险，整个救助过程没有造成其他损失。上述救助行为是在天气、海况十分恶劣、“信盈”轮主机失控的情况下实施的。因此，汕头海事局在救助过程中，体现了一定的技能和努力。

（四）救助的效果。“信盈”轮保险金额为400万美元，依照《海商法》第二百二十条关于“保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效”的规定，“信盈”轮船舶价值不少于400万美元。从本次救助作业的结果来看，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达汕头南澳锚地，安全脱险，因此，救助效果良好。

综合以上因素，考虑该救助报酬不得超过获救船舶的价值，并体现对救助作业的鼓励，确定汕头海事局请求的救助报酬为200万元。信盈公司和信成公司认为汕头海事局获得的救助报酬不应超过“东海救131”轮获得的报酬，但“东海救131”轮获得的报酬不是确定本案救助报酬的考虑因素，信盈公司和信成公司的主张没有事实和法律依据，不予支持。汕头海事局主张的200万美元的救助报酬过高，对于高于200万元的部分也不予支持。信盈公司已向汕头海事局支付了50万元救助报酬，汕头海事局还应获得150万元救助报酬。

信盈公司和信成公司主张即使汕头海事局按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬，根据《海商法》第一百八十条的规定和《救助收费办法》的规定，其也不能获得救助报酬或获得的救助报酬应非常低，不应超过456,576元。合议庭一致认为，信盈公司和信成公司的上述主张没有事实和法律依据，理由如下：第一，《救助收费办法》属于部门规章，并非法律或行政法规，应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定本案救助报酬。第二，《救助收费办法》已于2007

年11月4日废止。第三，《救助收费办法》于1991年制订，根据目前的物价水平来看，其规定的收费标准过低，已明显不适合于目前的实际情况。

关于汕头海事局请求的救助报酬的利息。汕头海事局与信盈公司没有约定救助报酬的支付期限，事后也未达成补充协议，也无参照的合同有关条款和交易习惯，依照《中华人民共和国合同法》第六十二条关于“履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间”的规定，汕头海事局应当给信盈公司支付救助报酬的必要的准备时间。合议庭一致认为，完成救助作业后两个月的准备时间较为合理，救助报酬的利息应从2007年5月3日起算。汕头海事局请求从2007年3月3日起计算救助报酬的利息，不予支持。150万元救助报酬的利息应自2007年5月3日起至应当支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算。

四、信成公司是否应承担连带责任

信盈公司虽然保证对信成公司与汕头海事局签订的和解协议项下的救助报酬承担连带支付责任，但信成公司并未与汕头海事局就救助报酬达成最终的和解协议，并且依照《海商法》第一百八十三条关于“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”的规定，救助报酬应由获救船舶或其他财产的所有人承担。“信盈”轮的所有人为信盈公司，本案救助报酬及利息应由信盈公司承担，汕头海事局请求信成公司连带支付救助报酬没有事实和法律依据，不予支持。

广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十九条、第一百八十条、第一百八十三条、第一百九十二条的规定，作出如下判决：

一、被告信盈公司向原告汕头海事局支付救助报酬150万元及自2007年5月3日起至本判决确定的应当支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；

二、驳回原告汕头海事局的其它诉讼请求。

本案受理费108,826元，由原告汕头海事局负担97,670元，被告信盈公司负担11,156元。被告信盈公司应于判决生效之日起十日内向本院支付其所负担的受理费，原告预交的该11,156元受理费退还原告。

一审宣判后，双方当事人均未上诉，一审判决已经发生法律效力。

【评析】

本案涉及的主要问题是国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬。

关于该问题，理论上有不同观点，各国国内法对此的态度也并不一致，可分如下几种做法：1.完全肯定公共当局有此种权利与补偿；2.有条件的肯定公共当局享有这种权利；3.否认公共当局有此种权利与补偿。《1989年国际救助公约》第5条关于“公共当局控制的救助作业”的规定为：“1.本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定。2.然而，从事此种救助作业的救助人，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿。3.负责进行救助作业的公共当局所能享有的本公约规定的权利和补偿的范围，应根据该当局所在国的法律确定。”这里的公共当局应相当于国家主管机关。《海商法》第一百九十二条规定：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”国家有关主管机关应指实际负责海上安全，有资格组织海难救助的机关，如海事局。所谓从事或控制，是指国家主管机关使用自己的人力、物力和财力直接参加救助作业，或者基于职责，组织、协调、指挥海难救助作业，即间接地进行救助，以最大限度地减少财产和环境损失。有观点将上述规定理解为：国家有关主管机关进行的救助履行的是职责范围内的公务，发生的仅是日常行政监管性的开支，不能请求救助报酬，但受其控制进行救助作业的救助方的权利和补偿，则不得因此受到影响。

笔者认为，从公约和《海商法》的规定来看，应该是比较明确的，即肯定国家有关主管机关的救助报酬请求权。考虑到目前我国有关主管机关自有的人力、物力不足，需要指派调用他人的船舶等物资对遇难船舶等财产进行救助的情况时有发生，而有关主管机关所花费的成本却难以收回的现状，对有关法律规定作出上述理解也是合理的。1910年救助公约问世以后，不少国家通过国内立法，先后承认了政府公务船舶和军用船舶的救助报酬请求权，这也体现了“鼓励社会参与海难救助”的基本思想。特别是目前油污损害及妨害交通安全的海上交通事故时有发生，救助费用高昂，如果完全由国家有关主管机关承担这些义务而不能享有有关的权利和补偿，无疑对国家利益也是一种损害。因此，国家有关主管机关对其从事或者控制的救助作业，有权享受关于救助作业的权利和补偿。

国家有关主管机关进行的救助可能包括三种类型：纯救助、合同救助和强制救助。海难救助合同是非要式合同，只要双方当事人意思表示一致即成立。本案中的海难救助就属于合同救助，汕头海事局实施的救助符合海难救助的构成要件，取得了救助效果，其有权获得本次救助作业的救助报酬。救助报酬的数额则应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定。但在确定主管机关可以获得的救助报酬的因素时，应与通常评定救助报酬的标准有所不同。因为主管机关控制的救助作业通常涉及其职责范围的行政行为，主管机关所用设备由国家为其配备，人员工资由国家为其划拨，因此，救助报酬的确定应考虑到这些因素，不宜太高。

但对于强制救助来说，救助报酬的确定则有其特殊之处。《中华人民共和国海上交通安全法》第三十一条规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。”《1989年国际救助公约》第9条规定：“本公约中的任何规定，均不得影响有关沿海国的下述权利：根据公认的国际法准则，在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行动时，采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利，包括沿海国就救助作业作出指示的权利。”上述规定都是关于强制救助的规定。强制救助一样可以产生救助款项的请求权。但强制救助是行政机关的强制性行为，体现着公权力，行政机关与被救助人之间并非处于平等的民事主体地位，故强制救助似乎可不受传统海难救助制度中“无效果，无报酬”原则的约束，即使强制救助未成功，被救助人仍需补偿行政机关在强制救助中支出的费用。因为强制性措施是主管机关在特定情形下迫不得已采取的，同时，强制措施乃是由于肇事危害者的危害或危机行为被迫采取的，在风险巨大的情形下，不能苛求主管机关采取的措施必须成功有效。强制救助所付出的代价尽管无效果，但仍应得到代价补偿。

第三篇：救助合同

中国海事仲裁委员会（1994）标准格式

________年__月__日

________（签署地）

__________（被救助船舶所有人名称）（地址：__________电话：__________传真：__________电传：__________邮政编码：__________）的__________号船舶（船旗国：__________船籍港：__________的船长（或船舶所有人）__________代表__________号船舶、船上货物、运费、燃料、物料和其他财产的所有人（下称“被救助方”）同__________（救助方名称）（地址：__________电话：__________传真：_________电传：__________邮政编码：__________）的代表_____________签订本合同。

第一条　救助方应以应有的谨慎救助__________号船舶及／或船上货物、运费、燃料、物料和其他财产，并将它们送到__________或以后商定的其它地点，如果没有上述约定或商定地点，可送往任一安全地点。

当获救的船舶及／或其它财产已被送到前款规定的地点时，被救助方应及时接受救助方提出的合理的移交要求；如未及时接受，被救助方应对非属救助方过失造成的后果负责。

第二条　被救助方应与救助方通力合作，包括获得准许进入合同第一条规定的地点；免费提供救助方合理使用船上的机器、装置、设备、锚、锚链、物料和其他属具，但救助方不应无故损坏、抛弃或牺牲上述物件或其他被救财产。

第三条　救助方有义务在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助。

被救助方或船长合理要求其他救助方参与救助作业时，救助方应接受此种要求，但要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。

第四条　在救助作业过程中，救助方和被救助方、船长均有义务以应有的谨慎防止或减少环境污染损害。

第五条　除本合同第九条规定外，救助方对本合同规定的救助标的进行救助，取得效果（包括取得部分效果）的，有权获得救助报酬；未取得效果的，无权获得救助报酬。

第六条　在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或其他财产、防止或减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。

第七条　确定救助报酬，应体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

（一）船舶和其他财产的获救价值；

（二）救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力；

（三）救助方的救助成效；

（四）危险的性质和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

（八）救助方提供救助服务的及时性；

（九）用于救助作业的船舶和其他设各的可用性和使用情况；

（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。救助报酬金额不得超过船舶和其他财产的获救价值。

第八条　由于救助方的过失致使救助作业成为必需或更加困难的，或者救助方有欺诈或其他不诚实行为的，应当取消或减少向救助方支付的救助款项。

第九条　对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行的救助，救助方依照本合同第七条规定所获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。

救助方进行前款规定的救助，取得防止或减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应向救助方支付的特别补偿，可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分三十。如果根据本合同第十五条组成的仲裁庭认为适当，并且考虑本合同第七条第一款规定的各项因素，可以裁决进一步增加特别补偿，但在任何情况下，增加部分的总数额不得超过救助费用的百分之一百。

本条所称救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用和实际使用的救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本合同第七条第一款第（八）、（九）、（十）项规定的各项因素。

在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有超过救助方依照本合同第七条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。

由干救助方的过失未能防止或减少环境污染损害的，可以全部或部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。

第十条　为了保全救助方应得的救助报酬，在救助作业结束后，被救助方应根据救助方的要求，在十四个银行工作日内（法定节假日除外）提供满意的担保。

船舶所有人及其雇佣人、代理人应在获救的货物交还前，尽力使货物所有人对其应承担的救助报酬提供满意的担保。

在按本条第一款规定提供担保以前，未经救助方书面同意，不得将获救船舶和其他财产从救助作业完成后最初抵达的港口或地点移走。如果救助方有理由认为被救助方将要违反或企图违反本款规定，有权申请采取财产保全措施。

上述担保金额应包括利息和进行仲裁可能发生的合理费用在内。

第十一条　在本合同第九条的规定可能适用的情况下，船舶所有人应根据救助方的合理要求提供满意的担保。

第十二条　如果在签订本合同之前，被救助方或船长没有明确和合理制止，救助方对遇险的船舶及／或船上货物、运费、燃料、物料和其他财产已提供了本合同所指的全部或部分救助服务，本合同的规定应适用于这种服务。

第十三条　本合同是由船长或船舶所有人代表船舶、船上货物、运费、燃料、物料和其他财产的所有人签订的，各所有人应各自履行本合同规定的义务。

救助报酬金额应由获救船舶和其他获救财产的各所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。

第十四条　参加同一救助作业的各救助方的救助报酬及／或特别补偿，根据第七、八、九条的规定由各方协商确定。

第十五条　救助方和被救助方之间以及签订本合同的各救助方及／或各被救助方相互间根据本合同所发生的或与本合同有关的一切争议，均应提交中国海事仲裁委员会（下称“仲裁委员会”）仲裁解决。

仲裁委员会依照该会仲裁规则规定的程序进行仲裁。依据仲裁委员会仲裁规则组成的仲裁庭，有权根据救助方的请求，在合理条件下，作出中间裁决或部分裁决，要求被救助方向救助方先行支付适当的金额。被救助方根据仲裁庭上述裁决先行支付的金额，其提供的担保金额应作相应扣减。

仲裁委员会的裁决是终局的，对所有当事人均有约束力。

第十六条　除另有明确约定外，本合同和根据本合同进行的仲裁适用中华人民共和国法律。

第十七条　本合同前言中所列名称、地址、传真号、电传号和邮政编码如有变更，应立即通知仲裁委员会和对方。否则，一切按该地址邮寄的信件、文件等及按该号码传送的传真和电传，仲裁委员会或仲裁庭认为已经过合理的时间即视为已经送达。

签字：

代表救助方：代表被救助方：

第四篇：海难自救知识

海难自救知识

1.什么叫海上求生？

答：当船舶在海上发生海难，船长决定弃船时，船上人员利用船上救生设备，运用海上求生的知识和技能，克服海上的困难和危险，延长遇险人员生存的时间，直至脱险获救，称为海上求生。

2.海上求生过程中遇到的主要困难有哪些？

答：对于落水者，首先是溺水，其次是暴露、晕浪，缺乏淡水，食品，船位和救生艇、筏的位置不明。

3.从船上跳水求生应做好哪些准备？

答：跳水前要穿好救生衣，尽量避免从高处入水（最好不超过5米），跳水前要先察看水面，确认无落水者，无障碍物，尽可能选择在上风处，远离船舶的破损缺口处跳水。

4.在低温水中发生了痉挛（俗称“抽筋”）应该如何处理？

答：出现痉挛（抽筋）现象落水者千万不要慌张，改变原来的游泳姿势，深吸一口气，将头向前弯入水中，四肢放松下垂，慢慢用力按摩痉挛部位，另外，还可以在水中尽力拉伸痉挛部位，从而得到缓解。

5.为什么强调落水者，在水中要保持“HELP”姿势？

答：“HELP”姿势（HeatEscapeLesseningPosture：减少热量散失的姿势）是将两腿弯曲，尽量收拢于小腹下，两肘紧贴身旁身旁夹紧，两臂交叉抱紧在救生衣胸前，仅有头部露出水面。可最大限度地减少身体表面暴露在冷水中，降慢了体热散失速度；能使头部、颈部尽量露出水面，以保持视野和避免伤害。

6.在有油火的海面落水者如何采取救生措施？

答：在有油火的海面，求生者应将救生衣脱掉，并系在腰上，深吸一口气在水面下，向上风方向潜游，若需要换气时，应用手探出水面，向周围大面积的进行拨水动作，将水面油火拨开后，面朝下风换气，作深呼吸后，立即继续向上风方向潜游，游离油火海面后，再出水，将救生衣穿好。在自救过程中，采取一切措施避免油火进入人体的各个器官内，防止人体受到损伤。

7.鲨鱼袭击人的活动规律有哪些？

答：（1）全世界几乎所有海域中都有鲨鱼，特别是在南纬30°～北纬30°之间的热带和亚热带水域更常见（2）在一年中鲨鱼袭击水中人员的事故多发生在夏季（3）在一天中多发生在中午前后，特别是下午3点～4点之间更为常见（4）在水温低于22°C的水域中还未发现鲨鱼袭击人的事件（5）鲨鱼袭击人的事件与水的深浅无关。

8.在水中求生人员如何防止鲨鱼的攻击？

答：（1）入水前，应尽可能穿暗色衣服，戴好手套、袜子、摘下手表、项链等发光发亮物件（2）在水中待救防止身体受伤流血，有了伤口应尽快包扎，减少流血，并尽快离开流血现场，在水中尽量减少运动，减少汗味的挥发（3）发现鲨鱼临近，不要盲目游泳逃离（4）可采用猛力拍击水面等办法给鲨鱼造成强刺激，迫使其离开（5）如果水面有漂浮的油层，可以将自己置于油区待救（6）适时施放驱鲨剂。

9.在鲨鱼接近时，最不该采取的行动是什么？

答：（1）盲目游泳逃离（鲨鱼游泳速度快，求生者无法逃脱，反而增大麻烦）（2）主动攻击，鲨鱼生性好斗，疼痛感不灵敏，主动攻击、鲨鱼受伤反而增大了好斗性，流血又会吸引到更多的鲨鱼到来。

10.在海上求生中，如何饮用所得到的到的淡水？

答：一个成年人为了维持生命，每天至少需要0.5升淡水的补给，将所得到的0.5升淡水分三份，分别在早、中午、晚上饮用，饮用时，要一小口，一小口的喝，在口中多含一段时间，充分润湿后，慢慢的咽下。

11.进行人工呼吸急救时应注意事项？

答：在进行人工呼吸时应该注意：（1）将患者抬置于空气流通的场所（2）保持呼吸道畅通，松解衣领，牵出后坠的舌头，清除呼吸道异物，如有假牙也应一道取出，避免阻塞呼吸道（3）将患者头后仰，可在肩下垫枕头或其它物品，使其气管顺直（4）人工呼吸要有节奏（每分钟约16～20次）耐心地进行，直到自动呼吸恢复或死亡症状确已出现为止。

12.采用止血带止血法操作时应注意哪些事项？

答：采用止血带止血时应注意：（1）主要用于四肢较大的动脉出血（2）使用时，应记录开始的时间，应在每小时放松一次，每次1～3分钟，使肢体在短时间恢复血液的循环，松解期间伤口可做加压包扎，加压包扎能够止血时，则可不必再上止血带（3）如果有大血管损伤，出血已很多时，不要轻易松解止血带（4）止血带不可过松或过紧，以免出现其它伤害或损伤（5）上止血带前要先将伤肢抬高片刻，使静脉回流，止血带应安置在距离伤口近心端的近距离的地方，但不要直接接触伤口（6）安放止血带时，应在肢体上先用绷带或布类等包裹在止血带的下面，再将止血带扎在绷带的上面，以免损伤神经。

13.如何对触电者进行急救？

答：当发现有人触电，应立即采取应急救护（1）立即切断电源或用绝缘物体使触电者离开电源（2）如果呼吸和心跳停止者，应立即进行口对口人工呼吸和胸外挤压，人工呼吸是抢救电击伤的最主要的措施，应十分重视持久进行，不可轻易放弃（3）有电灼伤创面，要消毒包扎，减少污染，处理后用油纱布包扎，加盖消毒敷料（4）有条件的还可以进行针刺人中，涌泉、十宣等穴位（5）已发生心室纤维性颤动者先用1：1000肾上腺素心内注射后电击除颤（尚未出现心室纤维颤动时忌用肾上腺素）

14.客船弃船时，船员如何负责保护和照顾旅客？

答：向旅客警告：查看旅客是否穿好衣服以及是否船好救生衣；在各集合地点集合旅客；维持通道及梯道上的秩序；控制旅客动向；保证把毛毯送到救生艇；向旅客说明情况并安定情绪；指导旅客有秩序的登乘救生艇、筏；清点旅客人数；确保所有旅客住舱无人；切忌向旅客流露恐慌情绪；对暴力行为和歇斯底里的旅客应采取果断措施。15.船上逃生路线有哪些要求？

答：（1）船上逃生路线应该保持在任何情况下畅通无阻，并在每一段路程的拐角处标注明显的引导标记，在重要场所，应多处公布该逃生路线的示意图，使得所有人都能够了解在各种紧急情况下的逃生路径（2）不同紧急情况下的逃生路线应该用不同颜色加以区别（3）船上逃生路线应有多条。

16.处理好船员的人际关系主要有哪些重要意义？

答：人际交往是人们精神生活的需要，船员之间处理好良好的人际关系，有利于船员形成群体感知，形成同舟共济、克服困难的共识，以确保水上运输工作的安全高效地完成；良好的人际关系，有利于减少船员工作上的内耗，使船舶内形成一个和谐的氛围；良好的人际关系有利于船员完成复杂的工作任务和形成一个完美的人格，有利于船员之间取长补短、相互配合。

17.船舶火灾警报信号如何判别？

答：当船舶发生火灾，值班人员接到报警后或由失火自动警报器显示火警，由驾驶台迅速向全船发出火灾警报。一般使用警报设备是警铃、汽笛，同时，还伴有灯光显示。

火警信号是连续短声一分钟。表示火警区域是连续短声一分钟后，鸣长声表示船舶的前部；鸣二长声表示船舶的中部；鸣三长声表示船舶的后部；鸣四长声表示船舶的机舱内部；鸣五长声表示船舶的上层建筑内部。

18.船员在听到船舶火灾警报后应如何行动？

答：(1)确认火灾的警报。警报一旦出现，应立即弄清属于何种紧急情况，不要与救生信号弄混，延误宝贵的时机。

(2)迅速在2分钟内携带应变部署中规定的消防器材和设备，到达消防集合地点。

(3)按照应变部署集合的人员，在船长指挥之下，进行应急行动。

(4)要保护旅客和船员的人身安全。

(5)保持镇静，服从指挥。

19.旅客在听到火警后应如何行动？

答：(1)首先，不要惊慌，保持镇静。

(2)查看舱室内有关警报的声响代表的含义，了解警报的性质。

(3)迅速穿好服装和正确地救生衣。

(4)听从船上人员的引导，进入安全的集合地点。

(5)不要拥挤，保持通道和梯道上的秩序，顺着逃生路线前进。

(6)进入集合地点要听从船员的指挥。如须撤离船舶，有组织进入救生艇筏，妇女和儿童优先，千万不要争抢救生设备，提前进入救生艇，更不能盲目跳入海中。

20.火场中被困人员应如何待救？

答：人员被烟火围困，最基本的要求就是要搞好自身防护。否则，由于火势猛，烟雾浓，温度高，人们将难以自保。因此，一旦觉察着火，当务之急应采取个人防护措施。例如利用毛巾、床单、衣服等用水浸湿，扎住口鼻，防止吸入高温烟气。又如利用棉被、毛毯、地毯等用水浸湿，包裹好身体，就地滚出火焰区逃生。或滚向室内消火栓处，射水来灭火。其次，逃生过程中要爬行。千万不要站立行走。因为在1.5米以上的空气里，早已含有大量一氧化碳。最后，逃离着火房间，千万要把门关牢，把火限制在起火房间内。

21、客船的主要救生设备

救生衣：数量是按照乘客的数量而配备，保证每人一件。同时在值班处所配备足够数量的救生衣，另在甲板易见处配备相当于乘客总数5%的救生衣。而且额外配备乘客总数10%的儿童救生衣。

保温救生衣服：按每艇3套的数量配置于救生艇内。

救生圈：按船舶的结构和船长，在船两舷、首尾配备，相应数量的救生圈。同时其中有一半的救生圈配有自亮浮灯，至少有两个救生圈配有自带烟雾信号。

救生艇：国际航线的客轮，全船救生艇按定员总数的75%配备。国内航线的客轮，全船救生艇按定员总数的40%配备。

救生筏：依乘客的数量来确定救生筏的数量。

救生浮具：在乙类航线的客船另配备乘客总数3%的救生浮具。

救生信号：在驾驶台，救生艇筏内配备适当数量的救生信号。如，火焰信号，红光火箭降落伞信号，烟雾信号等。

抛绳设备：4套抛绳设备放于驾驶台。

紧急撤离系统置于船舶两舷，便于旅客及时撤离大船。

为了便于及时的获得援救，船上也配备了大量的先进的遇险通信工具，这些通信工具有：中、高频数字选择性呼叫系统。手捏或高频无线电话，指示位置的无线电应急示示位标，便于雷达识别，发现的雷达应答器等，这些无线电设备都转置于驾驶台或报房内。

22、船舶应急情况处理

船舶在海上可能会发生如下几种紧急情况：海损（如，碰撞、搁浅、台风、恶劣天气等造成的事故。）、机损、货损、货物移动、进水、严重伤害、污染、火灾、海盗、人员落水、弃船。针对各种紧急情况，船舶制定出应变部署，归纳为消防部署，堵漏部署，人落水部署，弃船部署，综合应变部署，和防污染部署。各种应变部署，每名船员均有明确的行动指示及应完成的工作和任务。船长在各种紧急情况发生时均负有总指挥的职责。大副和轮机长任现场指挥，甲板部及轮机部的其他人员依其相应的职务担任其轮为合适的任务。客运部人员的主要任务是疏散旅客，包括用广播向旅客广播应急声明等。

作为客船来讲，旅客的安全始终应放于首位，而在紧急情况发生时，疏导旅客至安全地点或集合地点是一个关键问题。因为当紧急情况发生时，旅客的心理会出现许多不正常的反应，比如恐怖、悲观、绝望、自暴自弃，幻觉、因家人的分离引起的恐慌等。而随后会出现急于寻找亲人，盲目逃生等，不正常的行为反应，为此在疏导旅客上我们要做到：

1、想方设法减轻旅客的心理压力，如用广播、口语安慰，帮助他们的手段。

2、对个别旅客的非规范行为要采取制止的措施。比如拒绝寻找亲人；禁止携带大重物件。

不准独自行动，对不听指挥者必要时采取强烈措施等。在疏导旅客到一安全地点首先由船员引导，并应照顾好后面跟随的旅客。要选择最近的逃生通道引导旅客到安全地点或集合地点。

当旅客全部撤离到安全地带后，船员必须搜索旅客居住舱室。如有可能尽量采取逐舱逐铺搜索的方法。（交通部提供）

第五篇：关于海难的读后感

当你看完这本书后，你就会深刻反省自己曾经的一举一动、一言一行，是否造成过不好的影响;是否破坏了与他人珍贵的友谊;是否不珍惜父母那温馨的关怀……

像最后的每月故事当你看完这本书后，你就会深刻反省自己曾经的一举一动、一言一行，是否造成过不好的影响;是否破坏了与他人珍贵的友谊;是否不珍惜父母那温馨的关怀……

像最后的每月故事《海难》中写道“‘要那个小的(“小的”指小男孩，即马里奥)!船已经超载了，要那个小的!’水手喊”，马里奥不是没有生的机 会，但当他看到朱莉埃塔胸前的血迹时，他也被震撼了，想到了朱莉埃塔在自己受伤时给自己包扎的那一幕。因此他在生与死的选择中放弃了生的机会，他死留给自 己，把生送给同伴。因为马里奥知道，别人也许更比他需要“生”。

即使已经过去了四十四年，恩里科的父亲也不忘他的小学老师，还专程来看望他，并像小时候那样爱戴他、尊敬他。这是多么好的一位父亲!我顿时觉得恩里科很幸福，它拥有如此博学多识、如此温文尔雅的父亲!

恩里科的同学们也很团结!正直的卡罗内，勤劳的柯莱蒂，用功的斯塔尔迪，勇敢的罗贝蒂，可爱的小泥瓦匠，品学兼优的德罗西……这是一群多么友善的好伙伴啊!

我现在想把这本书珍藏起来，希望在多少年之后，我还能把它找出来，重新阅读这本书，从新感受从这本书中透露出的对国家、对朋友、对亲人、对任何人的爱，中写道“‘要那个小的(“小的”指小男孩，即马里奥)!船已经超载了，要那个小的!’水手喊”，马里奥不是没有生的机 会，但当他看到朱莉埃塔胸前的血迹时，他也被震撼了，想到了朱莉埃塔在自己受伤时给自己包扎的那一幕。因此他在生与死的选择中放弃了生的机会，他死留给自 己，把生送给同伴。因为马里奥知道，别人也许更比他需要“生”。

即使已经过去了四十四年，恩里科的父亲也不忘他的小学老师，还专程来看望他，并像小时候那样爱戴他、尊敬他。这是多么好的一位父亲!我顿时觉得恩里科很幸福，它拥有如此博学多识、如此温文尔雅的父亲!

恩里科的同学们也很团结!正直的卡罗内，勤劳的柯莱蒂，用功的斯塔尔迪，勇敢的罗贝蒂，可爱的小泥瓦匠，品学兼优的德罗西……这是一群多么友善的好伙伴啊!

我现在想把这本书珍藏起来，希望在多少年之后，我还能把它找出来，重新阅读这本书，从新感受从这本书中透露出的对国家、对朋友、对亲人、对任何人的爱!