机车总结汇报

第一篇：机车总结汇报

.—、故障分类

由于DK-1型机车电空制动机与一般机车空气制动机在结构、性能及操作方法等方面有较大的不同，故障的性质也不相同。一般可分为控制电路、阀类部件、管路及连接部分和操作不当等几个方面的故障。

1.控制电路故障

DK-1型机车电空制动机的操作系统采用电控方式，因此常会出现一些控制电路故障。例如接线头、插头及插座的虚接和电子元件的虚焊，二极管及压敏电阻的击穿会造成控制功能的错误；而开关节点不良、中间继电器卡位及触头接触不良、线圈断路，电空阀线圈断路和控制单线断路、短路、接地等则会造成执行部件不动作。

2阀类部件故障

在DK-1型机车电空制动机中，阀类部件的故障会直接影响到气路的作用。这类故障大多是在阀类部件内的滑动件上。例如由于缺少油脂润滑，各种活塞杆和分配阀的滑阀、节制阀会出现卡滞，造成风路不能沟通、由于动作频繁和老化等原因，弹簧件会失效，影响阀类部件的正常动作，橡胶件会出现破损裂纹造成窜风和漏风，使阀类部件不能动作或性能下降，同样阀类部件内的小孔堵塞也会影响动作。

3.管路及连接部分故障

这类故障的现象一般比较明显，主要表现在堵塞和泄露，也有部分阀座内部暗孔内泄引起的窜风

4.操作不当造成的故障

DK-1型机车电空制动机是一个比较复杂的系统，特别是SS4改型电力机车为双节制动机重联机车，司机在使用机车前，必须全面学习掌握DK-1型机车电空制动机的功能作用，并按照制动机的操作方法来控制机车，如果违反操作方法或操作不当，也会使制动机出现故障。例如塞门关闭不对，重联阀位置不对，重联机车电空制动控制器、空气制动阀手柄位置不对等将会使制动机不能正常工作。

二、故障处理法

1.首先，必须熟悉DK-1机车电空制动机的控制电路和空气管路，而且要熟悉各部分的内部结构、作用原理和制动机的操作方法，以便快速、准确地判断故障。

2.对机车制动机所出现的故障大致判断一下，按分类方法将故障分类。例如通过电空阀、压力开关动作是否正常可以把故障区分成电路或气路故障。

3.对每一类故障化整为零，缩小范围，具体方法有两条，可以采用优选法查找故障，也可以根据分析从最易发生故障的地方入手查找故障。

第二篇：和谐机车检查汇报程序

实作考试汇报程序

学习司机：（敬礼）报告考委！兰州铁路局西线运用车间学习司机XXX前来参加机车检查实作考试请指示！考委：（出示证件！）准备工作！

学习司机：是！HXD1C362机车，应停于有地沟的平直线路上，机车前后两端1.5米处各设渡板一块，来车方向20米处设防护牌一块，机车左2右5动轮各打止轮器一个，机车应断电降弓打开隔离开关，挂好接地线，机车单.自阀手柄运转位，调速手柄换向手柄零位，电钥匙取出，确认总风压力不低于700kpa，操纵台设禁动牌一块！准备完毕！

考委：开始检查！

学习司机：是！（快速围绕机车检查一圈）

学习司机：报告考委机车未打开隔离开关未挂好接地线，机车未XXXXX汇报完毕！

考委：工具检查！

学习司机：是！手锤一把，头无松动，把无裂纹！头重0.25kg!把长75cm，把略长于小臂！手电一把，开关灵活，聚光明亮！准备完毕！

考委：时间XX分钟，考试开始！

HXD1C型机车走行部检查顺序列表

一、机车端面

1． 头灯→前窗玻璃→刮雨器→副灯（标志灯）→标牌！

2． 手扶杆→脚踏板→排障器→提钩杆→提钩杆卡座→平均管→总风管

3． 重练插座→空调虑风网→车钩缓冲座→防落钢丝绳→车钩吊杆→钩体

4． 列车管→总风管→平均管→手扶杆→脚踏板→排障器

二．机车侧面

1．侧面表面→侧窗→后视镜→机车型号（所属局段）→救援掉座

2．司机室门→手把杆→脚踏板

3．机车型号接收装置→总风管（平均管，列车管）→牵引杆座→法兰组件→牵引杆→防落钢丝绳→牵引吊杆→牵引销轴→定位器→转向架前段梁→抗蛇形横向油压减震器→储能风缸→马蹄形拉环→撒砂支架→扫石器

4．砂箱体→砂箱掉座→撒砂管

5．轮喷器储油罐→风管（油管）→轮喷器喷油嘴

6．单缸制动装置→吊座→吊耳→吊杆→制动拉杆→柱螺栓→闸片→托架

7．前一系弹簧→摇头止挡→一系垂向油压减震器→轴箱止挡→轴箱端盖→轴头接地线

8．后一系弹簧→轴箱拉杆→车轮踏面→制动盘

9．二系垂向油压减震器→轴箱拉杆座

10．垂向止挡→二系弹簧→横向止挡

11．轴箱拉杆→单缸制动装置→吊座→吊耳→吊杆→制动拉杆→柱螺栓→闸片→托架→防尘帽→车轮踏面→制动盘

12．第二轴前一系弹簧→工字铁→后一系弹簧→轴箱端盖→轴头接地线→接地线支架

13．制动显示器→自动过分相装置→支架→接线→防落钢丝绳→地感器

14．轴箱拉杆→单缸制动装置→吊座→吊耳→吊杆→制动拉杆→柱螺栓→闸片→托架→储能风缸→马蹄形拉环→车轮踏面→制动盘

15．一系弹簧→一系垂向油压减震器→轴箱止挡→轴头→后一系弹簧

16．车轮踏面→制动盘→摇头止挡→撒砂支架→撒砂管→砂箱→砂箱吊座→转向架后端梁

17．总风缸→总风管→排水阀→总风缸吊座→总风缸安全带→防落钢丝绳→排水阀→总风管

18．库用插座→行灯插座

地沟检查顺序表

机车信号接收装置—排障器筋板—排障器吊挂板—空调出风网—总风管（列车管平均管）牵引座—车钩支撑架—从板—钩尾框—吸能钢管—钩尾框吊座—法兰盘—牵引杆—防落钢丝绳—牵引吊杆—球型连接器—牵引销轴—定位器转向架前端梁—抗蛇形横向油压减震器—撒砂支架—防落钢丝绳—单缸制动装置—吊座—吊耳—吊杆—托板—储能风缸—紧急缓解拉环—扫石器—车轮踏面—挡泥板—砂箱体—砂管（风管）牵引杆2—定位器—牵引电机—合口螺丝—O型密封圈—齿轮箱—电机母线—速度（温度）传感器接线—电机出风筒—齿轮箱底部—齿轮箱油表—进出油堵电机后部—电机出风口—电机吊杆—球型连接器—螺栓—高压安全垫—防落钢丝绳—电机吊座—防落块—防落槽—法兰盘吊杆变压器（前）—变压器吊杆—开口销—进出油管—金属软管—变压器油泵—油流继电器—法兰组件—碟阀—接地线—高压电缆—T字头—高压电缆防护网变压器（后）—变压器吊杆—开口销—进出油管—金属软管—变压器油泵—油流继电器—法兰组件—碟阀—接地线—车号识别装置

车钩细检

钩体各部无裂纹—钩头各部无裂纹—车钩摆动灵活—全开位220—250毫米—放跳台垂直90°与锁铁接触面大于40毫米—钩舌各部无裂纹—钩舌销无弯曲变形—钩舌销径向间隙1到5毫米—钩舌舍耳上下间隙8到10毫米—车钩闭锁作用良好—闭锁位开度110—130毫米—钩舌与锁铁间隙小于7毫米，接触面大于40毫米—锁铁跳动量5到22毫米—防跳销锁齐全—下锁销各部无裂纹，油润良好—车钩中心线距轨面815—890毫米—两车钩连挂后水平差不超过75毫米—钩肩距冲击座距离大于90毫米

第三篇：电机车年审总结

东峡煤矿2014年电机车年审总结

为加强对煤矿窄轨电机车及司机的管理，提高矿井窄轨电机车的维修保养、检修质量和司机业务水平，保证矿井运输安全，根据《煤矿安全规程》、《煤矿窄轨电机车年审细则》的要求，我矿于11月6日-7日由机电科牵头组织开展了2014电机车年审工作，现将年审情况总结如下：

一、电机车评审结果

检查时间：2014年11月6日 早班

检查人员：机电科副科长 黄安庭 技术员 刘守辉

安检科副科长 姚彦平及安检员若干名

运输一队副队长 张军建

检查结果：除950水平2台电机车电压显示装置损坏暂无配件更换外（运输一队已提采购计划），其余问题经整改后合格（详见机字32号隐患整改通知单）。

二、电机车司机评审结果

本矿现持有电机车司机操作证人员共有22人，其中参与被评审电机车司机人员只有17人，其中姚绪胜11月底退休，另外有李旭红、李尚文、李文斌、陈小春4人因身体疾病或其他原因，现已不在电机车司机岗位。

1、身体条件：（以华亭煤业集团总院体检表格为标准）共17人

正常人数：15人

异常人数：2名

柴宝：窦性心律不齐 大致正常 李军：窦性心律缓慢。

2、业务水平：（以理论考试和实践考试为评判标准）共17人 理论考试： 成绩60-70分 7人 成绩70-80分 5人

成绩80-90分 5人

实践考试：成绩75-80分 3 人；80-90分10人；90分以上4人。

3、尊章守纪：

违章次数0次 12人 违章次数1次 5人 违章两次以上 无

检查结果：

10名电机司机评审结果为合格

5名电机车司机评审为优秀

2名电机车司机因体检表有心率不齐现象，暂时评定为不合格，分别为柴宝和李军，要求取得医院的体检证明，确定检查结果不影响从事电机车司机岗位，否则调离电机车司机岗位。

机电动力科

二〇一四年十一月十三日

第四篇：机车司机技术总结

兢兢业业 一丝不苟 刻苦钻研 勇攀高峰

摘要：

1.参与《万吨机车试验报告》编写；

2.参与新版《乘务员应急故障处理》编写； 3.参与《交流机车乘务员手册》编写；

4.提出了SS4B型机车劈相机使用注意事项；

5.制定了机车车顶高压设备发生接地后的应急预案。

我叫==，2004年4月进入中国神华神朔铁路分公司机务段运转车间工作，2006年提职为学习司机，2009年提职为司机，2010年提为司机长，2011年被聘为运转车间教育培训组兼职教员。在担当乘务员职务中，我一方面不断提高自身理论知识水平，另一方面还不断参与车间各种技能水平的探索试验，在工作期间参与了运转车间《万吨机车试验报告》、新版《乘务员应急故障处理》和《交流机车乘务员手册》编写。在工作期间我吃苦耐劳，兢兢业业通过个人努力先后取得机务段技术比武2008年乘务员背规第一名、2009年机车司机第三名、2011年机车司机第二名以及2009年公司优秀团员荣誉。

一、政治上积极进步，处处以党员的标准严格要求自己。

自进入单位后我就积极通过党建知识的学习与实践，来提高自身的党性修养，努力做到“未进党的门，先做党的人”，在业余生活期间认真学习“三个代表”重要思想和党的十八大精神，以优异的工作成绩充实自己。我平时努力能以一名正式党员的标准严格要求自己，不为己，不为利，始终把集体利益放在第一位，在困难面前，勇于迎难而上，发扬“舍小家为大家”的崇高思想，我现处于运转车间党支部考察期，我会尽快努力使自己加入中国共产党的队伍中。

二、刻苦钻研业务技能，夯实自身基础，实现自身岗位价值。我自2004年参加工作以来，一直在乘务员岗位上奋斗拼搏。进入机务段后，自接触SS4B电力机车起，只要在段一刻，不管身处何地，我都严格要求自己，刻苦钻研业务知识，争当行家能手。“干一行，爱一行，精一行”一直是我的座右铭，我也是凭着这样一种坚定的信念，一直在乘务员工作中实现自我价值。现在我已熟练掌握机车乘务员业务技能，先后担任学习副司机、学习司机、司机、司机长和运转车间教育培训组兼职教员、教育培训组组长，这样的成长经历也使我成为运转车间的一名综合运用人员。记得我刚进单位时，为了尽快掌握乘务员业务知识，我每天都提前一个多小时进入学习室，将乘务员应知应会的技能业务书背诵理解记忆，就是这样的好习惯，让我有充足的时间学习到更多的业务知识，为后期的跟车实习打下了良好的基础。近几年里我也不断提高自身各项培训，为了提高自己的文化素养，2013年我申报了西南交大网络学院本科，现以是西南交通大学网络学院电气工程及其自动化班本科学生。在进入车间担当学习副司机跟车实习期间，我时刻努力要求自己，一定要在短时间内啃下这块硬骨头。在日常跟车期间我时刻要求做到“三勤”-眼勤、嘴勤、手勤，眼勤是眼睛里要有活，而且是自己力所能及的范围内的，一上车后我及时将司机室进行卫生清洁，将各玻璃进行擦拭，确保司机学习司机瞭望条件；嘴勤就是要尊重自己身边所有师傅，只要第一次跟车见到的师傅，日后不管何时再见都非常尊重，口口不离师傅两字，一日为师终生为父，这样才能尊重师傅；手勤是眼里看到活后的具体表现，平日里一定要将师傅伺候的舒舒服服，尽量营造出和谐乘务组。真是有了这样的付出，才赢得了更多师傅的青睐，在各位师傅的大力帮助和教导下，我在跟车实习期间，赢得了比身边更多同事的照顾，只要有时间师傅们就带我去机械间里进行学习，嘱咐我在学习副司机起就要开始记忆机车内部各部件的具体位臵和作用，理论联系实际，将课本上的知识进一步与实际结合起来。在这种良好环境陶冶下加之自身奋斗，确保了我在短时间里将机车上的各种设施和行车知识熟记于心，为日后的安全平稳运输奠定了坚实基础。随着自身的不断努力奋进，我一步步进入了车间教育工作，参与了车间各项专业制度的编写工作，自2009年神朔线第一列万吨组合列车开行至今，万吨机车以此为了我车间运输的主力军，但是万吨设备的增加，带来了不同往常的故障处理办法，在多方部门的大力协调下，我和班组成员认真总结万吨机车不同与改造前的故障处理办法，编写了具有指导性意见的《万吨机车试验报告》，该项报告还荣获了机务段2012合理化建议二等奖。我车间《应急故障处理办法》自神朔线电气化开通初期就已定型，但是随着机车新设备的不断更新，比如LCU主机代替中间继电器，新增设的万吨设备，相分段兼容装臵等的装车，使原有的应急故障办法已经不能满足一线运输任务，编写新版乘务员应急故障处理迫在眉睫，我在车间领导下进行了新版乘务员应急故障处理办法的修订工作。神华八轴交流机车自2013年初进入我段后，做为车间主管教育的负责人，我第一时间组织班组成员进行相关业务技能学员，尽快充实自身交流机车水平，在短时间内我结合现有直流机车相关作业制度，编写出了第一版《交流机车乘务员手册》，为一线交流机车乘务员技能学习提供了指导性意见。在自己担当运输生产过程中，我不断发现和总结完善现机车运行途中存在的安全隐患，并且制定出了切实可行的处理指导意见，现就发现和解决的问题进行汇总如下：

（一）、SS4B型电力机车劈相机运行途中注意事项。

SS4B型电力机车是国产重载电力机车，它在辅助电路中比SS4改机车多了一个劈相机，以进一步来提高辅助电路的供电质量，改善辅助供电系统的三相不对称性，并且提高系统的稳定性和可靠性。但是目前在我段运行的SS4B型电力机车途中只使用第一劈相机，第二劈相机一直处于切除状态。由于其与众不同的辅助控制电路，使之在运行途中也会出现意想不到的安全隐患。在牵引列车运行途中，当机车劈相机1三相自动开关215QA因为种种原因动作后，我们的乘务员将很难在第一时间通过任何情况发现215QA动作，因为当215QA动作后，由于劈相机2三相自动开关216QA处于闭合状态，劈相机控制电路将能够正常保持（215QA和216QA常闭联锁并联），此时在辅助电路中，虽然劈相机因215QA动作而停止工作，但此时任意一运转辅机都可以顶替一台劈相机（如同SS4改机车使用牵引风机1代替劈相机工作一样），此刻劈相机1信号控制电路也因没有215QA联锁而导致主台故障显示屏没有任何故障灯显，这将会给乘务员带来极大安全隐患。因为当机车因种种情况需要断开主断路器后，乘务员再次启动劈相机时，此时乘务员没有认真注意主台故障显示屏时，急于闭合辅机按钮后，将会造成各辅机走单相的发生，给行车带来极大安全隐患。因此，经过缜密分析和冷静思考后，我发现此时若将劈相机2三相自动开关216QA断开后，只要劈相机1三相自动开关215QA动作，566KA将会失电，566KA联锁在信号控制电路中将使主台故障显示屏上劈相机1灯亮，且566KA联锁的断开也会使其辅机控制电路失电而停转，副台上的各辅机同时亮，第一时间可以提示乘务员劈相机三相自动开关动作，给乘务员提供处理故障依据。所以SS4B型电力机车运行途中使用一台劈相机时，务必使用劈相机三相自动开关闭合，未使用的劈相机三相自动开关必须断开。

（二）、乘务员如何快速有效判断机车车顶高压设备接地的预案。机车车顶高压设备是将接触网高压电引入机车内部的主要设施，并且能够实现多节机车高压电路的相互连接，其设备的繁多，电压等级之高都是有目共睹的，这就造成了运行途中车顶会时常出现高压设备接地，尤其是进入春秋季节后，沿线风大，一些极易导电物质会时常出现在弓网或车顶设备上而造成接地；并且遇天气不良时，空气绝缘性能降低，也会造成高压绝缘瓷瓶爬电而造成车顶设备接地的出现。频繁的车顶设备接地，加之故障的突发性和缺少判断依据给一线乘务员降低故障延时带来了不便。如何能在车顶设备接地后第一时间判断此时车顶是否还存在接地点是这次讨论分析的重点。

机车车顶设备接地后，往往伴随着巨大放炮声，同时变电所跳闸，如果车顶接地点处于机车高压电流互感器7TA以后，由于瞬间车顶短路接地将使7TA监测到原边电流大于320A，触发原边过流继电器101KC动作，继而引发主断跳闸，机车主故障显示屏显示“原边过流”信息，提醒乘务员注意到原边有过流现象发生，从而采取相应措施。但是由于车顶高压带电设备基本都处于7TA以前，所以车顶出现接地点大多是发生在7TA以前，当下机务段所有机车车顶由于缺少硬件设备保护，此时的接地仅仅只能依靠接触网瞬间出现短路后，变电所跳闸实现一级保护，2s后变电所将再次供电如果此时接地点仍未消除，将使接触网失压，避免故障的扩大。按照现在乘务员非正常预案办法，出现接触网失压后，乘务员将采取常用制动措施使列车停车，进而判断车顶是否还存在接地点，这给乘务员在现实中处理着实带来了不便，怎么才能更快更有效地判断出车顶此时还存在有接地点没？

我认为此刻可以使用103PV网压表这个利器来迅速简便实现判断此刻车顶是否还存在有接地点。在SS4B型机车主电路中，103PV网压表的显示是经过高压电压互感器6TV降压后再依靠103PV网压表监测接触网网压。在正常断电降弓情况下，由于接触网导线与车顶设备的互感作用，在103PV上能够显示2-3KV左右的互感电压，如果车顶设备有接地现象后，由于6TV原边接地将不会出现感应电势，网压表也不会有感应电压的出现。我为证实此种情况，在库内还做过类似试验，在机车处于整备作业线后，打完隔离开关后，上车顶人为将7TA以前任意一高压设备用铁丝进行接地，然后下车顶闭合隔离开关，发现此刻103PV网压表此刻将不再显示2-3KV左右的互感电压，以此来证实了自己的先前理论。所以通过上述分析验证，当车顶发生接地现象后，乘务员若要及时快速判断出车顶此时是否还存在接地点，可以在接触网供电后人为确认103PV的显示，如果此时显示有2-3KV左右感应电压，表明车顶设备此刻未接地，在判断车顶设备正常后可以直接升弓开车，入库整备作业认真确认车顶设备是否有异状。如此时没有显示2-3KV左右感应电压，乘务员应意识到车顶此时还有死接地点，若盲目升弓后，将会造成接触网和车顶设备出现二次损坏，应立即将情况汇报相关部门后，申请停电命令后上车顶处理或通过高压隔离开关将接地节机车甩开后，使用未接地节机车维持运行。这样就可以给乘务员提供在车顶发生接地现象后提供了应急预案，方便乘务员判断处理故障。

但是，此种车顶设备接地判断应急预案也有它的局限性，因为当天气不良时，空气中水分或杂质过大时，将影响车顶设备的绝缘性能，若此时车顶设备绝缘性能降低时，将直接影响到6TV感应电压的问题，最后也将导致103PV显示感应电压基本为0。若此时发生车顶接地现象后，将会给乘务员判断车顶是否还存在接地点而造成干扰。所以，乘务员在正常运行途中判断一定要警惕仔细，排除客观实际情况，通过判断103PV网压表和二次升弓来确认是否存在车顶有死接地现象。

三、认真落实各项规章制度，确保安全生产。

安全运输是我们铁路行业头等大事，重中之重，也是一个企业基层班组长最大的责任，我在日常工作中确立了“抓生产从安全入手，抓安全从生产出发”的工作指导思想，确保职工安全作业是关键，我努力学习各项安全生产制度，做到安全第一，预防为主，发现作业中存在有不安全行为的立刻制止，以确保安全生产有序进行。

以上就是我的个人技术工作总结，虽然取得了一些成绩，但是远远不够，在以后的工作中，我要更加努力学习专业知识，从各个方面完善自己，力求做一名业务精湛能手。

运用整备车间

周勇

二○一三年七月十六日

第五篇：机车电工技术总结

技术总结

----检修车间机械备品组： 刘凤林

我在检修车间机械备品组从事电力机车电工工作，主要负责各型电力机车电空接触器 三项交流接触器 司机控制器 电空制动控制器 调车控制器 光电传感器 电流 电压表 风压表等的检修。在2007年12月取得电力机车电工技师技术资格，并于2008至2011连续被聘任为电力机车电工技师。

个人简历：

本人生于1964年4 月 籍贯四川营山人

1983年5月—１９９９年５月在广安机务段检修车间 １９９９年６月—2002年4月在重庆西机务段广安折反段 ２００2年５月—2007年7月在重庆西机务段检修车间电器一组

2007年8月—至今在重庆西机务段检修车间电气备品组从事备品检修

我热爱机务段和本职工作，遵守法律、法规及段、车间班组的各项规章制度。在工作中为人表率，严格执行检修工艺，按范围精修细修，质量良好地完成本岗位生产任务经常受到车间表扬奖励。

针对机不备品的检修特点，而别喝死单元制动器的重要性，他的好坏直接危及行车安全。所以就必须掌握理解单元制动器各部件的工作原理和作用，会分析各种故障原因，总结改进检修方法，使单元制动器长期处于良好状态。结合临修反映情况和检修过程中出现的实际问题，积极提出合理化建立并解决技术难题。对ＳＳ７ｃ单缸活动轴套尺寸改进，延长了活动轴套及拐臂上活动轴的使用寿命，有效地解决了ＳＳ７ｃ单杠闸瓦松旷，保障行车安全。在ＳＳ３单缸垫座与闸瓦托连扳间加装调整片，减小横动间隙，有效地解决了ＳＳ３单缸闸瓦偏磨问题。建议将ＳＳ７ｃ单缸调整螺杆弹性压片方孔与螺杆连接处无过度圆弧的更换为有过渡圆弧，有效地解决了调整螺杆断裂问题，保障了行车安全。在班组推行自己总结的ＳＳ７ｃ机车ＸＦＤ-２储能制动器手动不缓解或缓解不彻底规范检修的新方法，节约了工时，保障了检修质量。制作了ＳＳ７ｃ单杠体钢丝螺套（Ｍ１２ｍｍ）加装工具，解决了生产过程中更换钢丝螺套无工装问题。参与编写了机械备品组岗位作业指导书，为推动班组标准化作业，规范检修，保障备品建筑质量做出了一定贡献。２０１１年发生ＳＳ７ｃ０００７Ｄ３轮对发生大齿与齿心盘螺栓断裂大齿脱落事故后，根据段车间安排，于２０１１年８月起对机车在小修、中袖是对轮对普查，检查出多为轮对有放缓片放缓铁断裂现象和定位传力销松动现象，在端技术科的指导下进行处理或将轮对换下，消除了事故隐患，保障了行车安全。

作为技师和工会组长，积极开展技术传、帮、带工作参与班组管理。团结班组同志，勇于及时纠正影响质量影响安全的不正确的作业方法。并耐心讲明原因并示范正确作业方法，质量良好地完成了车间下达班组各项生产任务，积极开展班组业务额技能和素质培训，使每位职工都能独立完成本岗位生产任务。今后，我将继续努力工作，勤奋学习新技术知识，不断提升自身素质，精修细修，为机车运用提供优良备品配件。

技术总结

—重庆西检修车间机械备品组 龙海

龙海，男，1975年3月2日出生，中专学历，目前担任重庆机务段检修车间机械备品组工长，1994年入路在原广安机务段工作，曾从事过机车整备工、机车乘务员、熔接工等工作，1999年原广安机务段撤段后分配至重庆西机务段工作从事走行部检修工作至今，2011年经国家成人统一考试合格，进入西南交通大学函授学习机车专业，目前正在学习中，2007年担任机械备品组工长至今，现兼职车间叉车司机。

班组主要从事的工作是电力机车走行部配件检修及机车油漆作业，2011年根据车间需要，班组现增加了中修机车车体部分检修及和谐机车一年检车体部分检修，作为工长、技师在任何时候都要提前学习和掌握各种新型机车的构造、工作原理及检修技能，带领班组成员对机车的惯性问题进行分析研究，以提高班组人员的综合业务水平。

为了更好保障机车走行部备品的检修工作，大力开展“四新”技术应用及技改和合理化工作，2010年以前，SS7C机车单缸接头频频断裂，严重影响了段的整体技量水平，为了攻克些惯性故障的发生，我积极与技术科专工沟通，最后提出增加接头管壁厚度来提高接头的抗冲击与抗震动强度，经最终证明自改装以来未发生一起断裂事故，从而大大降低了返工率，提高了机车质量。

在师带徒方面，积极与徒弟易博交流沟通，把握好教学方式方法，以便快速的提高他的业务水平和思想素质，经过一年来的教学，目前已成为班组的业务骨干，车间其他团员学习的榜样，多次被车间评为优胜团员。

在今后的工作中，我要不断的完善自己，一如既往的带领班组人员在业务上加强学习，以提高解决问题的能力，为铁路运输安全做出自己更大的贡献。