路基路面工程重点课程建设小结

第一篇：路基路面工程重点课程建设小结

路基路面工程重点课程建设小结

重点课程建设是教学基本建设的主要组成部分，是提高教学质量和深化教学改革的中心环节。重点课程建设的指导思想是：以邓小平建设有中国特色的社会主义理论及“三个代表”的重要思想为指导，认真贯彻广东省《关于加强高等学校课程建设的意见》的精神，以培养高质量的符合社会主义市场经济建设需要的应用型人才为目标。重点课程建设的目的是推动教学改革的深入进行，提高教学水平和质量。

《路基路面工程》是道路工程专业的主干课，是一门应用性很强的应用科学，对培养道路工程应用性人才起重要作用，该课程入选学院第一批重点课程建设。二年多来，课程主要在以下几个方面加强了建设。

首先，建设质量合格的师资队伍。可以担任该课程教学任务的教师有三个，都具有中高级以上职称，能熟练地运用外语和计算机，具有一定的科研水平，具有较高的思想政治素质和团结协作精神，热爱教育，有良好的师德，教学态度认真，动手能力较强。

其次，加强了对教学文件的建设。在过去的时间里，主要建设的教学文件有：教学大纲的编写和修订，教学计划的调整，课程设计指导书的编写，授课计划的编写，试题库素材的积累及教学课件制作等。根据高等职业技术教育的特点，编写并修订了教学大纲，使之具有与高职教育相适应的深度与广度。本课程实践、应用性很强，为此在修订大纲时，特别强调加强培养学生的动手能力，课程设计周增至五----六周，训练学生利用规范进行结构设计的能力。

第三，选择合适的教材，建设多媒体课件。在教材的选择上我们注重高等职业教育的特点，注重质量，教材内容符合大纲的深度和广度。选择的教材逻辑安排合理，教师易教，学生易学。道路工程十几年来发展较快，尤其施工方面高新技术含量较高，因此必须选择符合学科发展的教材。

本课程实践应用性较强，教学中包含有课程设计环节，为此，我们根据大纲的要求，编写了比较详细的课程设计指导书。《路基路面工程》课程相对来说，比较难学，且与多门学科联系密切（如建筑材料、地稚学、土质土力学等、公路勘测设计等），是一门综合性的学科。为了更好地教学，提高学生的学习兴趣，提高教学质量，并充分利用现代教育手段，目前已收集工程资料编制教学课件，其中含有施工图片，能提高学生的认知、感知结构的能力，帮助学生更好地学习。

在整个教学中应注重教学质量的建设。提高教学质量是我们的最终目的。《路基路面工程》课程的主要特点之一是计算公式复杂，内容多、计算繁杂。计算公式大多是建立在试验基础上的半理论、半经验公式，且有很多参数要按规范执行、要求复杂。针对这样的特点，要取得好的教学效果，必须找到好的教学方法。在本课程的教学中，我们着重讲解计算理论，公式适用条件，把公式分解成容易理解的几部分。

本课程实践性强，在教学中坚持理论教育系统性，全面、系统、完整地讲述理论知识的同时，根据社会实践中新的重大新变化，引导学生紧密联系实际。我们在教学过程中注意培养学生的创新思维和创新能力，创新思维是逻辑思维、非逻辑思维、形象思维、灵感思维的有机组合。深入施工现场进行教学，真正把理论知识应用于实践，并在实践中引导学生发现问题，提出问题，去寻求理论分析，进而解决问题是我们正在努力做到的。

此外，还注意培养学生的自学能力，即查阅文献、获取信息，了解本专业及相关学科的科技动态，不断拓宽知识领域和提高业务水平的能力。学生能力的培养，既是学生自身发展的需要，也是教师责无旁贷的义务，要贯彻到课程教学的始终。

建立严格而科学的考核方法。考试是对教学质量和学生的学习成绩的综合检验，是教学过程的重要环节。随着教学方法的改革，传统的考试方式也应随之改革。为了客观地考核学生的水平，本课程拟建立试题库，目前这部分工作正在进行，令其逐步完善。

在课程的建设过程中，还重视教学研究工作。在教研活动中，教师们互相交流，互相探讨，以便取长补短。同时，加强与学生的交流、沟通，及时了解学生的学习状况，以便及时调整教学进度，改进教学方法，提高教学质量。

总结过去二年的课程建设，在《路基路面工程》课程建设过程中，已完成的项目主要有：编写并第一次修订了教学大纲，使之更符合高职教育的需要和特点；调整了教学计划，在计划中加大对学生能力的培养，设置五--六周课程设计学时，培养学生的能力；制作适合教学的演示稿课件，已收集部分施工图片；制订符合教学的授课计划，使教学能按计划有目的、有质量的完成。建立本课程的试题库，目前正在积累素材，正在建设中。

第二篇：路基路面考试重点

路基路面期末考点

1、路基路面的性能要求：

承载能力；稳定性（包含路面高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性和路基稳定性）；耐久性；表面平整度；路面抗滑性；

2、填方路基结构0~30cm范围称为上路床，30~80cm称为下路床，80~150cm称为上路堤，150cm以下称为下路堤。

3、路拱横坡度的选择要求：有利于行车平稳和有利于横向排水。

4、路面结构的分层：面层、基层和路基（垫层）

分层原因：行车荷载和自然因素对路面结构的影响，随深度的增加而逐渐变化。因此，对路面材料的强度和抗变形能力和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐变化，通过对沥青路面结构应力计算结果可以发现，荷载作用下垂直应力随深度的增加而变小，水平拉应力一般表现为表面受压和地面受拉，剪切应力先增加而减小。各分层应具备的作用：

（1）面层：较高的结构强度；较高的抗变形能力；较好的水稳定性；很好的温度稳定性；表面有良好的抗滑性和平整度。（2）基层（抗疲劳）：基层是路面结构中承重层，应具有一定的强度和刚度，并具有良好的抵抗疲劳破坏的能力。而且还要具有足够的水稳定性，较好的平整度，保证基层的疲劳寿命满足设计要求。

（3）垫层：主要功能：改善土基的湿度和温度状况，将基层传递下来的车辆荷载应力加以扩散，以减少路基产生的应力和变形。

5、公路自然区域划分原则：

（1）道路工程特征相似的原则；（2）地表气候区划差异性的原则；

（3）自然气候因素既有综合又有主导作用的原则；

6、土的划分：

依据土的颗粒组成特征、土的塑形指标和土中有机质含量的情况分：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。

7、路基土的工程性质：

（1）巨粒土：很高的强度和稳定性。用以填筑路基，也可用来砌筑边坡。

（2）级配良好的砾石混合料：密实度好，强度和稳定性均能满足要求。用来填筑路基，铺筑中级路面，经适当处理后可以铺筑高级路面的基层、底基层。（3）砂土：无塑形，透水性强。

（4）砂性土：级配适宜，强度、稳定性都很好，是理想的路基填筑材料。

（5）粉性土：属于不良的公路用土，必须用粉性土进行填筑路基，应采取技术措施改良土质并加强排水、采取格力水等措施。

（6）粘性土：在适当含水率加以充分压实，并设置良好的排水设施，筑成的路基也能获得稳定。

8、土的干湿类型：干燥、中湿、潮湿和过湿。为保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。干湿类型以分界稠度c1、c2和c3划分。

稠度定义：土的含水率与土的液限L之差，与土的塑限p和液限L之差的比值。即：

c式中：c：土的稠度；

L：土的液限；

：土的含水率；

p：土的塑限；

L

Lp9、路基临界高度：路基离地下水位或地表水位的高度。

10、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力z与路基土引起的垂直应力B相比所占比例很小，仅为1/5~1/10时，该深度Za范围为路基工作区。路基工作区Za：Za3KnP

式中：Za：路基工作区深度；

K:系数，取0.5；

P:一侧轮重荷载；

:土的重度；

n:系数，n=5和10；

11、土的受力特性：

（1）初始线模量：应力值为零时的应力-应变曲线的斜率；

（2）切线模量：某一应力级位处应力-应变曲线的斜率，反应该级应力处应力-应变变化的精确关系；

（3）割线模量：以某一应力值对应的曲线上点同起始点相连的割线的斜率，反应路基土在工作应力范围内的应力-应变的平均状态；

（4）回弹模量：应力卸除阶段，应力-应变曲线的割线模量 前三种模量中的应变值中包含残余变量和回弹应变，而回弹模量仅包含回弹应变，它部分反应了土的弹性性质。

12、重复荷载对路基土的影响：土体逐渐压密，荷载的重复作用造成了土体的破坏。

13、路基的承载力参数（1）路基回弹模量（E）

能较好的反映路基所具有的部分弹性性质。常用圆形承载板加载卸载法测定，测定时采用逐级加载-卸载法，每级增加0.05MPa。（2）路基反应模量【温克勒路基模量】（K）温克勒地基又称稠密液体地基。路基反应模量K值相当于该液体的相对密度，路面板受到的路基反应力相当于液体产生的浮力。

用承载板实验确定，载荷一次加载到位。（3）加州承载比（CBR）

以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并以高质量标准碎石为标准，它们的相对比值表示CBR值。（百分比）

14、路基的主要病害类型

（1）路基沉陷：路基填料（主要指填土）选择不当、路基压实不足、填筑方法不合理；（2）路基边坡塌方；（3）路基沿坡面滑动；

（4）其他病害：冻胀、翻浆、较大自然灾害造成路面结构的破坏；

15、路基病害的防治:（1）设计：正确设计路基横断面，并于线形相结合，绕避危险地质构造、避免深挖高填，乌发避免时应进行稳定性分析，检测其安全。

（2）排水：地下水位较高的路段应适当抬高路基，正确进行排水设计，设置隔离层、隔温层和砂垫层。

（3）施工：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理，按正确的填筑方式施工，保证压实度达到要求。

（4）防护和支挡：在以上技术措施无法保障特殊工况路段的安全稳定时，需要考虑设置路基防护和支挡。

16、软路基的临界高度Hc：指天然地基状态下，不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度。

17、挡墙墙背：

按墙背倾斜方向不同，分为：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和横重式。

通过分析仰斜、垂直和俯斜三种不同墙背所受的土压力可见，仰斜墙背所受的压力最小，垂直墙次之。

18、增加挡土墙稳定性的措施

（一）增加抗滑稳定性 1）设置倾斜基底； 2）采用凸榫基础；

（二）增加抗倾覆稳定性 1）展宽墙趾；

2）改变墙面及墙背坡度； 3）改变墙身断面类型；

19、轴载谱：各级轴载所占的比例组成

20、轮迹横向分布：沥青路面称为车道系数，水泥混凝土路面称为轮迹横向分布系数。

横向分布力

21、轴载换算：

（1）轴载换算方法基本原则

不同轴载在同一路面结构上重复作用不同次数之后，使路表弯沉值、底层拉应力或拉应变达到同一极限状态。在一定轴载条件下，不同轴载间对路面的作用效果可以互相换算。在换算时应遵循两个原则：

a、换算以达到相同临界状态为标准；

b、对某一种交通组成，不论以哪种轴载标准进行换算，由换算所得轴载作用次数所计算的路面厚度应相同。

（2）沥青路面的轴载换算方法

沥青路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载，用BZZ-100表示。路基作用的其他各种不同类型的轴载按照以下方法换算为标准轴载。以设计弯沉和沥青层层底拉应力为指标的轴载换算：各级轴载Pi的作用次数ni均应按下式换算成标准轴载作用次数。

PNsC1C2ni(i)4.35

Pi1式中：Ns:以弯沉为指标的标准轴载的当量轴次（次/d）；

ni：被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）； P：标准轴载（kN）；

Pi：被换算车型的各级轴载（kN）； C1：轴数系数；

C2：轮组系数，单轮组6.4，双轮组1，四轮组0.38；

当轴间距>3m时，应按单独的一个轴载进行计算，此时轴数为m=1；当轴间距<3m时，按双轮或多轮组进行计算，轮轴系数为：

KC111.2(m1)

式中：m：轴数；

以半刚性材料层材料层的层底拉应力为指标的轴载换算方法为：各级轴载Pi的作用次数ni均应按下式换算成标准轴载作用次数。

PC1C2ni(i)8 NsPi1式中：

KNs：以弯拉应力为指标的标准轴载的当量轴次（次/d）； ni：被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）

；

P：标准轴载（kN）；

Pi：被换算车型的各级轴载（kN）；

：轴数系数；

C1：轮组系数，单轮组18.5，双轮组1，四轮组0.09；

C2当轴间距>3m时，应按单独的一个轴载进行计算，此时轴数为m=1；当轴间距<3m时，按双轮或多轮组进行计算，轮轴系数为：

C112(m1)

（3）水泥混凝土路面的轴载换算方法

水泥混凝土路面结构设计以100kN的单轴-双轴作为标准轴载。不同的作用次数按下式换算为标准轴载作用次数。

Pi16NsN（）i100i1n式中：Ns：100kN的单轴-双轮组标准轴载的作用次数；

Pi：单轴，单轮、单轴-双轮组、双轴-双轮组或三轴-双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；

n：轴型和轴载级位数； Ni：各类轴型i级轴载的作用次数；

22、疲劳曲线是将重复应力r与一次加载破坏的极限应力比值（应力比）或重复应变r作为纵坐标，绘制出rf或r与重复作用次数Nr的关系曲线。

23、碎、砾石材料的应力-应变特征

碎、砾石材料的显著特点之一是应力-应变的非线性性质，回弹模量在很大程度上受竖向和侧向应力大小的影响。

24、颗粒材料的模量取决于材料的级配、性状、表面构造、密实度和含水率等。（颗粒材料模量的特点）

25、石灰稳定土强度形成原理：离子交换作用、结晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。水泥稳定基层强度形成原理：水泥的水化作用、离子交换作用、化学激发作用、碳酸化作用

26、石灰土基层的缩裂防治

（一）石灰稳定土基层防治缩裂的措施：（1）控制压实含水率；（2）严格控制压实标准；

（3）温缩的最不利季节是材料处于最佳含水率附近，且温度为0~-10℃。因此施工要在当地气温进入0℃前一个月结束，以防止在不利季节产生严重温缩；

（4）干缩的最不利情况发生在石灰稳定成型初期，因此要重视初期保护，保证混凝土表面处于潮湿状态，严防干晒；

（5）石灰稳定土施工结束后要及早铺筑面层，使石灰土基层含水率不发生大变化；（6）在石灰稳定土中掺加集料；

（二）防止基层裂缝的反射措施：（1）设置联结层；

（2）铺筑碎石隔离过渡层；

27、混合料的设计步骤：

（1）制备同一种土样、不同石灰剂量的石灰土混合料；

（2）确定混合料的最佳含水率和最大干压实密度，至少做三个不同石灰剂量混合料的击实试验；

（3）按最佳含水率与工地预期达到的压实密度制备试件，进行强度试验时，做平行实验的试件数量应符合规定；

（4）试件在规定温度下保湿养生6d，浸水1d，进行无侧限抗压强度试验；

28、沥青混凝土路面的损坏类型

（1）裂缝：按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝；（2）车辙（3）松散剥落（4）表面磨光

29、沥青路面的分类（1）按强度构成原理：密实型、嵌挤型；（2）按施工工艺：层铺法、路拌法、厂拌法；

（3）根据沥青路面技术特性：沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、沥青贯入式、沥青表面处治；

30、沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。具有抗滑耐磨、空隙率小、抗疲劳、高温抗车辙、低温抗开裂的优点。适用于高速公路、一级公路和其他重要公路的表面层。

31、沥青混合料的力学特征

按沥青混合料强度构成原则的不同，其结构分为按嵌挤原理构成的结构和按密实级配原理构成的结构。

沥青混合料的组成结构三种类型：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

32、沥青的劲度模量：一定时间（t）和温度（T）条件下，应力与总应变的比值。（书P.325详细了解）

33、车辙的形成机理及影响因素

（1）失稳型车辙：由于沥青路面结构层在车轮荷载作用下，内部材料流动，产生横向位移而发生，通常集中在轮迹处。

（2）结构型车辙：由于路面结构在交通荷载作用下产生整体永久变形而形成，主要是由于路基变形传递到面层而产生。

（3）磨耗型车辙：由于沥青路面结构顶层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下持续不断地损失而形成，尤其是汽车使用了防滑链和突钉（胶钉）轮胎后。

34、疲劳试验：采用控制应力和控制应变两种加载模式。

35、沥青路面使用性能的气候分区的划分指标：高温、低温、雨量。

36、沥青路面的破坏状态（1）沉陷；（2）车辙；（3）疲劳开裂；

（4）推移：在车轮的垂直力和水平力的共同作用下，面层可能产生的最大剪应力max，应不超过材料的容许剪应力R，即：maxR。

37、我国现行的沥青路面设计方法采用设计弯沉作为路面整体刚度的设计指标。高速公路、一级公路的沥青路面除了按弯沉设计路面结构之外，还须对沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层拉应力的验算。城市道路路面设计尚须进行沥青混合料面层的剪应力验算。

38、弯沉指标：表征路面结构在设计标准轴载作用下垂直方向的位移，体现路面结构的总体刚度。在荷载和土基支承结构相同的条件下，弯沉越小表明路面层总体刚度越大，其抗变形能力强；在荷载和路面结构相同的条件下，弯沉的大小也能表征土基支承的强弱。

39、水泥混凝土横向接缝分：缩缝、胀缝和施工缝，横向缝是垂直于行车方向的接缝。胀缝：缝内应设置填缝板和可滑动的传力杆。

40、水泥混凝土的纵缝：有时在平头式纵缝上设置拉杆。

第三篇：路基路面工程学习心得

《路基路面工程》课程设计心得

为期一周的路基路面工程课程设计接近尾声，这一周对我们小组来说，即是充实的也是繁忙的。作为本学期《路基路面工程》学习的最后一个是实践性环节，对我们充满了挑战。从一开始的无从下手，到现在对设计软件、课程知识的运用自如，也让我们知道了，做学问必须应该沉下心去钻研。

本次课程设计的内容是设计路面结构，刚开始拿到课设题目时，觉得很难，一点也没有头绪，不知道该如何下手，经过组员的讨论以后，采用了分“两步走”的步骤来，即先确定好路基回弹模量和道路等级，经过讨论后确定路基回弹模量为38MPa，道路等级为一级公路。然后再分为两个小组，一个小组负责沥青路面的设计，另外一个小组负责水泥混凝土路面的设计，然后两个方案再进行汇总、比选。

我在本次课程设计中的任务是设计沥青路面结构，和最后资料的汇总整理。在开始做课设的时候也是毫无头绪，自认为“磨刀不误砍柴工”，看了好久的书，把涉及到的知识点全部弄明白了，才开始设计感谢组里的同学耐心给我讲解指导，用设计软件进行设计时，开始由于对软件也不熟悉，总是出现各种错误，不是有一个数据忘了输入就是路面层的厚度有问题，改了好几遍，才符合要求，以为万事大吉了，没想到再最后资料汇总整理时发现了一个沥青路面有大错误——一级公路设计成了高速公路，不得不又重新改过，改正了n遍以后终于三个路面层结构全部符合要求，当然，在这不断改正的过程中，路基路面的软件也运用自如了。最后，进行资料汇总整理，将我们前期的准备工作与后期设计的三个沥青路面结构设计方案以及三个混凝土路面结构设计方案，整理成正规的课程设计的样式，汇总到一个word文档里。本来以为这个工作很简单，没想到特别繁琐，首先，软件生成的数据都是以txt的形式生成的，复制到word里时，那些数据就有些错位了，最后，把他们整理成了表格的形式，淡黄与淡绿的底色应该也会给人一种视觉上的舒适度吧。将计算过程分步骤写，看起来也比较有条理。本以为两三个小时能搞定的整理工作没想到前前后后用了八个小时，也算是达到了自己的最高水平了。最后还需要与小组成员共同讨论，定稿，力争完美。

通过这次课程设计让我对课本上学到的知识进一步得到了巩固，提高了我自主学习的能力，“兴趣是最好的老师”这次课设也让我感觉本以为枯燥乏味的计算公式、沥青混凝土面层结构也能变得如此有趣。这次课设更让我明白了，在设计中应严格遵守规范要求，满足设计了路面行车的安全性，而且设计的合理性、经济性、美观性也是极其重要的。当在设计的过程中一定要严格要求，发现错误应及时改正，力求完善，不能怕麻烦。严谨、求实这应该是我们桥梁工程学生必备的基本素质。最后，感谢老师这一学期来对我们的教导与帮助，不但丰富了我们的专业知识，更提高了我们对本专业的兴趣；同样，也感谢我们组成员对我的耐心帮助，团结就是力量！

第四篇：路基路面工程教案

路基路面工程电子教案

第一章总论

一、路基：是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。

二、对路基路面基本性能的要求：（1）承载能力：（2）稳定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：

三、路基土的分类与选用：

1.我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑形指标和土中有机质含量分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土四类，并进一步细分11种土。2.各类公路用土选用：

巨粒土：是良好的路基材料；

级配良好的砾石混合料：是良好的路基路面材料；

砂性土：是施工效果最优的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是较常见、效果也较好的路基路面建材；

粉性土：属于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的冻胀与翻浆。特殊土：用于路基时必须采取技术措施加以处理。

总之：土作为路基建筑材料，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。

四、公路自然区划：7个一级自然区，33个二级区，19个二级副区

五、.路基湿度的来源：

1.大气降水 2.地面水 3.地下水 4.毛细水

5.水蒸汽凝结水 6.薄膜移动水

六、路基干湿类型及划分：

1．路基按干湿状态不同分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿（要求路基处于干燥或中湿状态）

2.路基干湿类型的划分：

原有公路-----平均稠度；新建公路----路基临界高度（会应用）

3.路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表水水位的高度。

七、路面结构及层位功能：

1.面层：结构强度，抗变形能力，水稳定性，温度稳定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基层：主要承受由面层传来的车辆的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。基层是路面结构中的承重层。3.垫层：改善土基的湿度和温度状况。

八、路面的等级与分类： 1.路面的等级：

（1）高级路面：水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石。（2）次高级路面：沥青贯入碎（砾）石、路拌沥青碎（砾）石、沥青表面处治、半整齐石块。

（3）中级路面：泥结或级配碎（砾）石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料。（4）低级路面：各种粒料或当地材料改善土，如炉渣土、砾石土和砂粒土等。2.路面分类:(路面结构的力学特性和设计方法)

(1)柔性路面：各种未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎(砾)石面层、块石面层组成的路面结构。

(2)刚性路面：用水泥混凝土做面层或基层的路面结构

(3)半刚性路面：用水泥或石灰等无机结合料处治的土或碎(砾)石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。这种基层称为半刚性基层。

第二章

行车荷载、环境因素、材料的力学性质

一、车轮荷载的表示方法：

1．单圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用一个圆表示。2．双圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用两个圆表示。

二、轴载当量换算：道路上行驶的车辆轴载与通行次数按等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载100KN作为标准轴载。

三、路基路面影响因素：温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环境因素。

四、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小时(约为1／10~1／5）,该深度Za范围内的路基。即路基的应力工作区范围指车辆荷载作用较大的土基范围。

五、用于表征土基参数的承载能力指标： 1.回弹模量：

2.地基反应模量：

3.加州承载比(CBR)：是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标淮，以它们的相对比值表示CBR值。

六、路面材料分类：（按其不同的形态及成型性质可分为三类）松散颗粒型材料及块料，沥青结合料类，无机结合料类。

七、沥青混合料的劲度模量：在给定温度和加荷时间条件下的应力-应变关系参数。

St,T t,T第三章

一般路基设计

一、公路路基作用：是路面的基础，它承受着土体本身的自重和路面结构的重力，同时还承受着由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。二、一般路基：通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。

三、路基典型横断面形式：路堤，路堑、填挖结合三种类型。四、一般路基设计内容：

1.选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度； 2.选择路堤填料与压实标准； 3.确定边坡形状与坡度；

4.路基排水系统布置和排水结构设计； 5.坡面防护与加固设计； 6.附属设施设计。

五、路基宽度：行车道路面及其两侧路肩宽度之和。

六、路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。路基高度有中心高度与边坡高度之分。

七、压实度：是以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率表征。

八、路基附属设施：

1.取土堆与弃土坑；2.护坡道与碎落台；3.堆料坪与错车道

第四章

路基稳定性分析计算

一、路基边坡稳定性分析计算方法：

工程地质法(比拟法)--实践经验；力学分析法--数解方法 ；图解法--图解简化

稳定系数K=R/T K=1；极限平衡状态 K＞1；边坡稳定 K＜1；边坡不稳定

二、直线滑动面的边坡稳定性分析（砂类土）

RNfcLQcostancL1.试算法（了解）K=TTQsin

2.解析法（了解）Kmin2afctg2afacsc

三、曲线滑动面的边坡稳定性分析（粘性土）

四、软土定义：由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭。分类(按沉积环境)：河海沉积、湖泊沉积、江滩沉积和沼泽沉积。

第五章

路基防护与加固

一、路基防护与加固设施主要有： 1．边坡坡面防护

2．沿河路堤防护与加固 3．湿软地基的加固处治。

二、常用的坡面防护设施：植物防护（“生命”防护），工程防护（无机物防护）。

三、软土地基加固

1．砂垫层法： 2．换填法：

3．反压护道法： 4．分阶段施工： 5．超载预压法： 6．竖向排水法：

7．挤密桩法和加固土桩法：

第六章 挡土墙设计

一、挡土墙：是为防止土体坍塌而修筑的，主要承受侧向土压力的墙式建筑物。

二、挡土墙的类型：

按挡土墙的位置：路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。

三、挡土墙构成：由墙身、基础、排水设施与伸缩缝部分构成。

四、根据墙背倾斜方向的不同分类：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等。

五、挡土墙设计原则：按“极限状态分项系数法”进行设计。挡土墙设计极限状态：构件承载力极限状态和正常使用极限状态。

六、挡土墙稳定性验算：抗滑稳定性验算、抗倾覆稳定性验算。

七、增加挡土墙稳定性的措施；

1．增加抗滑稳定性：设置倾斜基底；采用凸榫基础。

2．增加抗倾覆稳定性：展宽墙趾；改变墙面及墙背坡度；改变墙身断面类型。

第七章 路基路面排水设计

一、路基排水工程：根据水源不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水。

二、水对路面的危害表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害；移动荷载作用下引起唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。

三、地面排水设备：包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流漕等，必要时还有渡槽、倒虹吸及积水池等。

1.边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧；多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

2.截水沟：设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方地面径流。3.排水沟：主要用途在于引水。

四、地下排水设备：盲沟、渗沟、渗水隧洞和渗井。

第八章 土质路基施工

一、路基施工的基本方法：人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化、爆破方法。

二、土质路堤填筑方案：按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。

三、路堑开挖方案：按掘进方向分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。

四、常用的路基土方机械有：松土机、平土机、推土机、铲运机和挖掘机、压实机械及水力机械。

五、路基压实的意义与机理：

1.意义:为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。2.机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实践证明：土基压实后，路基的塑性变形，渗透系数，毛细水作用，隔温性能均有明显改善。

六、压实机具选择：（碾压式、夯击式和振动式三大类）

1．砂质土的压实效果：振动式较好，夯击式次之，碾压式较差。2．粘质土：宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。3．压实时的单位压力，不应超过土的极限强度。4．压实操作：“先轻后重，先慢后快、先边缘后中间”。

七、路基填土的最大干密度和最佳含水量确定：应做重型击实试验。同一种土的最佳含水量，随压实功能的增大而减小，最大干容重随压实功能的增大而提高。

八、土质路基的压实度实验方法：灌砂法、环刀法、灌水法（水袋法）、核子密度湿度仪法。

第十章 砾、碎石路面

一、碎、砾石路面：指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）路面等数种，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。矿料本身的强度固然重要,但起决定作用的是颗粒之间联结强度。

二、水结碎石路面：是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。强度形成：由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而成的。

三、泥结碎石路面：是以碎石作为集料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑的一种结构。由于土的粘结作用，泥结碎石路面比水结碎石路面具有较高的强度。

第十二章

无机结合料稳定路面

一、无机结合料稳定材料和无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰，或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以无机结合料稳定材料修筑的路面称为无机结合料稳定路面。

二、无机结合料稳定路面的特点：稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

三、半刚性材料和半刚性基层（底基层）：由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间,常称为半刚性材料。以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。

四、石灰稳定类基层（底基层）：在粉碎的和原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中掺入适量的石灰和水，按照一定技术要求，经拌和，在最佳含水量下铺摊，压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层称为石灰稳定类基层。用石灰稳定细粒土得到的混合料为石灰土,所作的基层称石灰土基层(底基层)。

五、石灰稳定土强度形成原理： 第一是：离子交换作用，第二是：结晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。

应用：石灰土不得用作二级公路的基层和二级以上公路高级路面的基层，在冰冻地区的潮湿路段和其他地区的过湿路段不宜采用石灰土做基层和底基层。

六、影响石灰稳定土强度因素：

1．土质：各种成因的土都可以用石灰稳定，但粘性土土效果最显著。2．灰质：

3．石灰剂量：石灰剂量较低（小于3%-4%）时，石灰主要起稳定作用，随着剂量的增加，强度和稳定性均提高，但剂量超过一定范围时，强度反而降低。对粘性土及粉性土为8%-14%，对砂性土为9%-16%。4．含水率： 5．密实度：

6．石灰土龄期： 7．养生条件：

七、水泥稳定类基层定义：在粉碎的或原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中，掺入适当水泥和水，按照技术要求，经拌和摊铺，在最佳含水量时压实及养护成型，其抗压程度符合规定要求，以此修筑的路面基层。当用水泥稳定细粒土时，简称为水泥土。

八、水泥稳定类基层强度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）离子交换作用： 3）化学激发作用： 4）碳酸化作用：

九、水泥稳定类基层强度影响因素

1)土质：用水泥稳定级配良好的碎砾石和砂粒，效果最好。

2)水泥的剂量和成分：硅酸盐水泥的稳定效果好，水泥剂量：4%-8%。3)含水率：

4)施工工艺过程：

十、工业废渣稳定基层

1．工业废渣材料主要用石灰与之稳定，即石灰工业废渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基层：即石灰粉煤灰基层，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、摊铺、碾压及养生而成的基层。石灰与粉煤灰的配比为1：3-1：4。

第十三章

沥青路面

一、沥青路面定义：用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。

二、沥青路面良好性能：

1．足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力。2．一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏。3．与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全。4．有减震性，使汽车快速行驶，平稳而低躁声。5．不扬尘、易清洗和冲刷；

6．维修工作比较简单，且可再生利用。

三、沥青路面常见的损坏现象：

裂缝（横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光。

四、对沥青路面的基本要求：

1．高温稳定性:车辙、推移、波浪是高温稳定性不足的表现。2．低温抗裂性：低温裂缝是低温抗裂性不足的表现。

3．耐久性：沥青路面失去粘性、弹性，沥青与矿料脱离，导致路面松散。4．抗滑能力：保证在路面潮湿时高速安全行驶。

5．防渗能力：防渗能力差时，面层、基层稳定受到影响。

五、沥青路面按施工工艺分类：

1．层铺法：分层撒布沥青，分层铺撒矿料和碾压的方法修筑的沥青路面。主要有：沥青表面处治，沥青贯入式。

2．路拌法：在路上用机械将矿料和沥青材料就地拌和摊铺和碾压密实而成型的沥青面层。主要有：路拌沥青碎砾石、路拌沥青稳定土。

3．厂拌法：将规定级配的矿料和沥青材料在工厂用专用设备加热拌和，然后送到工地摊铺碾压而成型的沥青路面。主要有：厂拌沥青碎砾石、沥青混凝土。

六、根据沥青路面技术特性分类：

1．沥青表面处治路面：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的沥青路面。2．沥青贯入式路面：用沥青贯入碎砾石作面层的路面。3．沥青碎石路面：用沥青碎石作面层的路面。4．沥青混凝土路面：用沥青混凝土作面层的路面。

5．乳化沥青碎石：适于作三级、四级公路的沥青面层，二级公路养护罩面以及各级公路的调平层，也可用作柔性基层。

6．沥青玛蹄脂碎石路面：沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：是以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。

七、沥青混合料：由沥青胶结料、石质集料和矿粉按比例在一定温度下经拌和、压实而形成的一种材料。沥青混合料的最佳沥青用量，通常采用马歇尔稳定度试验方法确定。

八、沥青混合料的组成结构形态：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

九、沥青混合料的粘弹性性质：沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。

十、沥青的劲度模量：在一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。

十一、沥青路面高温稳定性：沥青路面的推移、拥抱、搓板等损坏主要由沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。对于渠化交通的沥青沥青混凝土路面，高温稳定性问题主要表现为车辙。

十二、沥青路面车辙：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙。

十三、沥青材料的老化：包括施工过程中的热老化（短期老化）和路面使用过程中的长期老化。

十四、沥青路面水稳定作用机理：沥青路面的水损坏包括两种过程，首先是水浸入沥青中使沥青粘附性减小，导致混合料的强度和劲度减小；其次水进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青与集料的相互粘结，由于集料表面对水比对沥青有更强的吸附力，从而使沥青与集料表面的接触面减小，使沥青从集料表面剥落。

十五、双层式沥青表面处治施工程序

备料→清理基层及放样→浇洒透层沥青→洒布第一次沥青→铺撒第一层矿料→

碾压→洒布第二次沥青→铺撒第二层矿料→碾压→初期养护。

第十四章

沥青路面设计

一、沥青路面设计内容： 1．原材料的调查与选择

2．沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计 3．各项设计参数的测试与选定

4．路面结构组合设计：沥青路面结构组合设计时，一般应使结构层自上而下强度逐渐减小，厚度逐渐增大。5．路面结构层厚度验算 6．路面结构方案比选

二、标准轴载：我国路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。以BZZ-100表示。路面设计时，将不同轴载的作用次数换算成标准轴载当量作用次数是按路

4.35k面损坏等效的原则进行的。

piNC1.C2.ni1.当以弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时

i1p 8kp .niiNC1.C2i12.当以半刚性材料结构层的层底拉应力为设计指标时 p

1t13653.设计年限内一个车道通过的累计当量标准轴次数Ne N.N1.e三．沥青路面面层结构

1.高速、一级公路：一般选择三层沥青面层结构 2.二级、三级公路：一般采用双层式沥青面层

3.三级、四级公路：一般采用双层沥青表面处治结构

四、沥青路面基层作用与分类：（按材料和力学特性的不同分类）1．作用：沥青路面基层在路面结构层中是起主要承重作用的层次。2．分类：

（1）柔性基层：有机结合料(沥青)稳定碎石,或无结合料稳定碎石；（2）半刚性基层：水泥、石灰、工业废渣等无机结合料稳定碎石；（3）刚性基层：低强度等级混凝。

五、沥青路面垫层作用与分类：

1．作用：垫层设在底基层和土基之间，起排水、隔水、防冻、防污等作用。修筑垫层所用材料应是强度不一定高，但水稳性、隔热性和抗冻性一定要好；

2.分类：（1）.防水垫层（2）.排水垫层（3）.防污垫层（4）.防冻垫层

六、沥青路面层间结合：沥青面层与基层之间，应设置透层沥青或粘层沥青。沥青面层由两层或三层组成又不能连续摊铺时，则在铺上层之前彻底清扫下层表面的灰尘、泥土、油污等，然后设粘层沥青。

七、我国沥青路面设计方法：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。

八．设计弯沉值ld：路面结构在经受设计使用期累计通行标准轴载次数后,路面状况优于各级公路极限状态标准时,所必须具有的路表回弹弯沉值。

九、沥青路面厚度设计及结构层回弹模量：我国现行《公路沥青路面设计规范》

规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉Ld和设计容许层底弯拉应力两个指标控制设计厚度。无论采用哪项控制指标设计厚度，各结构层的回弹模量均采用抗压回弹模量。

第十五章

水泥混凝土路面

一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面,简称混凝土路面。

二、普通混凝土路面（简称混凝土路面）:除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。

三、水泥混凝土路面的种类:(1)普通水泥混凝土路面

(2)钢筋混凝土路面(纵横向配筋)(3)连续配筋混凝土路面(4)预应力混凝土路面(5)装配式混凝土路面路(6)钢纤维混凝土路面(7)混凝土小块铺砌路面

(8)双层式（组合式）混凝土路面

四、混凝土面层下设置基层的目的 ①防唧泥： ②防冰冻: ③减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响： ④防水: ⑤为面层施工提供方便：

⑥提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。

实验表明：无机结合料稳定类基层是混凝土路面最适用的基层类型。

五、横向接缝种类：缩缝、胀缝和施工缝三种。

1.缩缝:保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。一般采用假缝形式，不设传力杆；交通繁重或水文条件不良地段设置传力杆。

2.胀缝:保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀逢也能起到缩逢的作用。设传力杆，光园钢筋。

3.施工缝:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能继续施工时，应尽量在胀缝处收工。采用平头缝或企口缝。设置传力杆。

六、纵缝：平行于混凝土路面行车方向的接缝。采用平头式纵缝或企口式纵缝。设置螺纹钢筋作为拉杆。接缝材料按使用性能分接缝板和填缝料。

七、混凝土路面板摊铺机具与摊铺方式

1、滑模摊铺

2、轨道摊铺

3、碾压摊铺

4、三辊轴摊铺

5、手工摊铺

八、混凝土路面板的施工程序：

（1）模板安装；（2）设置传力杆；

（3）混凝土的拌和与运送；（4）混凝土的摊铺和振捣；（5）接缝的设置；（6）表面整修；

（7）混凝土的养生与填缝；

九、钢筋混凝土路面：

配筋的目的并非为增加板体的抗弯拉强度而减薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在产生裂隙之后保持裂隙紧密接触，裂隙宽度不会扩张。

十、连续配筋混凝土路面：在路面纵向配有足够数量的不间断连续钢筋，以抵制混凝土路面板因纵向收缩而产生横向裂隙。

十一、钢纤维混凝土：是一种性能优良的路面材料，它能显著提高混凝土的抗拉强度、抗弯拉强度、抗冻性、抗冲击、抗磨耗、抗疲劳等性能，在路面工程中应用，可以明显减小路面板厚度，改善路用性能。

十二、复合式混凝土路面：是指路面板采用上下两层由不同混凝土材料组成的混凝土路面板。

十三、复合式混凝土路面上下层板之间结合程度的不同分三种：

1.结合式：上下层混凝土板牢固结合，成为一整体。上下板的接缝对齐。2.分离式：上下混凝土板之间铺以厚1-2cm沥青砂，可防止下层板的裂缝和接缝反射到上层板内。上下板的接缝可以不对齐。

3.部分结合式：改建路面时，先对原有混凝土板表面进行清理后再浇筑上层板。旧面层的结构损坏不太严重并已经修复时采用。上下板的接缝对齐。

十四、碾压混凝土路面：采用低水灰比混合料，用沥青混凝土摊铺机成型，用压路机（钢轮与轮胎压路机）碾压成型的水泥混凝土路面。一般用于二级以下公路、或作为高速、一级公路的刚性基层使用。

十五、贫混凝土板：是指用水泥用量较低、混凝土等级较低的混凝土混合料铺筑的路面板。不能作为面层使用，作为刚性基层板。

十六、混凝土小块铺砌路面：预制的各种形状的水泥混凝土块（矩形或嵌锁形）拼砌而成的路面。

十七、装配式混凝土路面:是在工厂中把混凝土预制成板块，然后运至工地现场装配而成的一种混凝土路面形式。

第十六章

水泥混凝土路面设计

一、水泥混凝土路面的破坏类型：（1）断裂、（2）唧泥、（3）错台、（4）拱起、（5）接缝挤碎

二、混凝土路面结构设计内容：

1、路面结构组合设计

2、混凝土面板厚度设计

3、混凝土面板厚平面尺寸和接缝设计

4、路肩设计

5、混凝土路面的钢筋配筋率设计

三、混凝土路面结构设计理论与指标：以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。

四、我国最新的混凝土路面设计规范：以弹性半空间地基有限大矩形板模型为基础，以100kN单轴双轮标准轴载作用于矩形板纵向边缘中部产生的最大荷载应力控制设计。设计方法采用了可靠度设计方法，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态。

五、混凝土路面设计基准期:是计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。也可理解为保证路面结构达到规定可靠度指标的有效时间。

六、标准轴载及轴载当量换算： nPiNN()n1．水泥混凝土路面结构设计以100kN单轴双轮组荷载为标准轴载。Sii-Pi100NSi)1iNi(100i1Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）n Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）Pi16)NSiNi(n轴型和轴载级位数n轴型和轴载级位数100i1 NiN－各级轴-轮型i级轴载通行次数i－各级轴-轮型i级轴载通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数i--轴－轮型系数i--轴－轮型系数

单轴双轮组：双轮组：iKNi1）单轴1 Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（0.4330.43单轴单轮组：i2.22103P10 单轴--单轮组：2.22Pin轴型和轴载级位数50.22 双轴－双轮组：1.0710P105P0.22i双轴－双轮组：i1.07 Ni－各级轴-轮型i级轴载通行次数三轴－双轮组：i2.24108P0.2280.22三轴－双轮组：i2.2410P

1grt1N--轴－轮型系数si2．标准轴载累计当量作用次数Ne： N365egr 单轴双轮组：1i

七、面层混凝土板要求：普通混凝土面层板的横缝间距一般为4-6m。面层板的单轴-单轮组：i，平面尺寸不宜大于2.22103P0.4325m2。长宽比不宜超过1.30

八、路面板厚度设计：100KN标准双轴－双轮组：i我国水泥混凝土路面设计方法采用单轴双轮组1.07105P0.22轴载作用下的弹性半空间地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面三轴－双轮组：i2.24108P0.22板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳拉应力为设计指标进行路面板厚设计。

产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位位于混凝土板的纵缝边缘中部。

九、混凝土路面板厚度设计：

1.收集并分析交通参数； 2.初拟路面结构； 3.确定材料参数； 4.计算荷载疲劳应力； 5.计算温度应力； 6.检验初拟路面结构，要求： 如不符，从2开始重新计算。（）fprtrr

十、接缝设计：

1．纵向接缝：根据路面宽度和施工铺筑宽度而定。

（1）一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式；（2）一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。

（3）为防止沿两侧路拱横坡滑动拉开和形成错台，以及防止横缝错开，有时纵

缝上设置拉杆。拉杆应采用螺纹钢筋。2．横向接缝：

（1）横向施工缝：采用加传力杆的平缝形式。（2）横向缩缝：假缝形式或设传力杆假缝形式。

（3）横向胀缝：只在临近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处设置。传力杆采用光面钢筋。

十一、加铺层结构设计：混凝土路面使用至基准期期末，各项使用性能指标下降，不再能满足行车的要求，或者由于交通、环境条件变化，对路面提出新的要求时，路面结构需要进行改建、加固。

1．结合式混凝土加铺层：在两层间涂刷粘结剂。不设拉杆或传力杆，接缝的布置和形式同旧混凝土下层板一致。

2．分离式混凝土加铺层：将新旧混凝土层的层间接触隔离，以防止旧路面板结构的弊病影响到新铺结构层；为保证隔离完全，设足够厚度的隔离层，通常采用沥青砂隔离层。上下层路面板的接缝布置和形式不一定完全对应。

3．薄层沥青混凝土加铺层：沥青加铺层能明显改善路面的表面使用功能。4．将旧混凝土路面板破碎成小块，加铺沥青混凝土结构层或新的混凝土板。

复习要求：

围绕上述提纲认真复习、不懂的到教材上去找；出题方式不拘泥上述类型。只有一字一句的消化理解，方能考出好成绩。最后祝大家考出好成绩！

第五篇：路基路面工程知识点概括

1：路基病害防治：正确设计路基横断面；2：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理；3：采用正确的填筑方法，充分压实；4：适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入到路基工作区范围；5：正确进行排水设计；6：必要时设置隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层减少路基冰冻和水分累计，设计砂垫层以疏干土基；7：采取边坡加固、修筑支挡结构物、土体加筋等技术，提高整体稳定性 二：路基的主要病害

1.路基沉陷：(1)自身压缩沉陷(2)天然地基承载力不足引起的沉陷。2.边坡滑塌3.碎落和崩塌4.路基沿山坡滑动5.不良地质和水文条件造成的路基破坏。边坡稳定性计算方法：土质：直线，圆弧 ；石质：工程地质比拟法

六：软土地基稳定性验算根据计算过程参数选择不同，可分为：总应力法，有效固结法，有效应力法

七：浸水路堤的边坡稳定性计算，假定滑动面为圆弧，最危险的滑动面经过坡脚。计算方法有：假象摩擦角法，悬浮法和条分发

八：软土地基处理方法：

1、换填土层法

2、砂垫层法

3、反压护道法

4、排水固结法

5、挤密桩（砂桩）、石灰桩

6、重锤夯实法

7、化学加固法8：分阶段施工法9：现场监测 八：出现第二破裂面的条件：1.墙背或假想墙背的倾角必须大于第二破裂面角，即墙背或假想墙背不妨碍第二破裂面出现；2.在墙背或假想墙背面上产生的抗滑力必须大于其下滑力，使破裂棱体不会沿墙背或假想墙背下滑；

十路基压实的意义与机理：路基压实的重要性：提高路基的强度和稳定性，提高路基承载能力，提高道路整体承载能力，减少病害，延长道路使用寿命。机理：土是三相体，在压实机具的短时间载或振动荷载作用下，土体颗粒安生重新排列组合，单位体积内固体颗粒增加，孔隙率减小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高 影响压实效果的主要影响因素：土质、含水量、压实机具、压实方法

2．翘曲应力: 水泥混凝土路面面板，当板顶与板底存在温度差，其胀缩变形不同时，因板的自重、地基反力和相邻板的嵌制作用，使板翘曲变形受阻，从而在板内产生的应力称为翘曲应力。

3边沟：设置在挖方路基的路肩外测或低路堤的坡脚外测，多与路线中心线平行，用以汇集和排除路基范围和流向路基的少量地面水。CBR：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应于某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。

5路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

6半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。7 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。

路基临界高度：不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积水水位的最小高度。

8最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。

10平均稠度：不利季节实测路床 80cm 深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）车轮轮迹横向分布系数：它为路面横断面上某一宽度范围内实际受到轴载作用数占通过该车道断面的总轴数的比例。

1路基工作区：在路基某一深度 2a 处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在 1/10～1/5 时，该深度 2a 范围内的路基范围为路基工作区 13半刚性基层材料的特点如何？ 1）具有一定的抗拉强度和较强的板体性；（2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大的影响（3）强度和刚度随龄期增长（4）半刚性材料的刚性大于柔性材料、小于刚性材料（水泥混凝土）：（5）半刚性材料的承载能力和分布荷载的能力大于柔性材料；（6）半刚性材料到达一定厚度后，增加厚度对结构承载能力提高不明显。7）半刚性材料的垂直变形（弯沉）明显小于柔性材料；（8）半刚性材料易产生收缩裂缝（干缩与温缩裂缝）。种类：水泥、石灰－粉煤灰等无机结合料稳定的集料或粒料。

15、试列出工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些？（1）水硬性（2）缓凝性（3）抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响大（5）板体性通常用石灰稳定的废渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。

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6、何谓轴载换算？沥青路面、水泥混凝土路面设计时，轴载换算各遵循什么原则？（1）将各种不同类型的轴载换算成标准轴载的过程；沥青路面和水泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力验算时，根据弯沉等效原则；b、验算半刚性基层和底基层拉应力时，根据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴载换算：根据等效疲劳断裂原则

17．对路面有哪些基本要求？ 强度与刚度、平整度、抗滑性、耐久性、稳定性、少尘性 18.刚性路面设计主要采用哪两种地基假设，其物理概念有何不同？我国刚性路面设计采用什么理论与方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体。

19边坡稳定性验算的方法有哪些？边坡稳定性分析方法分为力学分析法和工程地质法。16无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面称为无机结合料稳定路面。（1）特点：稳定性好，抗冻性强，结构本身成板体，但耐磨性差。广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

21简述确定新建沥青路面结构厚度的设计步骤？1）确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；（2）确定各路段土基回弹模量值（3）确定各结构层材料设计参数4）根据设计弯沉值计算路面厚度。22沥青路面产生车辙的原因是什么？如何采取措施减小车辙？

车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。

2沥青路面的破坏状态有哪些？对应的应采用哪些控制指标？我国沥青路面设计采用那些指标？沥青路面的破坏状态有：沉陷，车辙，疲劳开裂，推移，低温缩裂；采用的控制指标：垂直压应力或垂直压应变；各结构层包括土基的残余变形总和，路基表面的垂直应变；结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值控制设计；面层抗剪强度标准控制设计；设计弯沉值和层底拉应力；我国沥青路面设计采用的控制指标：设计弯沉值和层底拉应力。24简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。

损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材。料抗剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂

25试述新建沥青路面结构设计步骤。1)根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。2)按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干段，确定各路段土基回弹模量值；3)根据已有的经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案；4)根据设计弯沉值计算路面厚度。

26沥青路面的设计理论和设计指标是什么？设计理论：沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路边面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及半刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计

1沥青路面具有下列良好性能：1）：足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面的各种力。2）一定的弹性和索性变形的能力，能承受应变而不破坏。3）与轮胎的附着力好，可保证行车的安全。4）有高度的减震性，能使车辆高速的行驶，平稳而低噪声。5）不扬尘容易清扫和冲洗。6）维修工作比较简单而且沥青路面可再生利用。2沥青路面的常见破坏：裂缝、车辙、松散，剥落和表面磨光。

3沥青路面基本要求：高温稳定性、低温抗裂性、耐久性、抗滑性能、防渗能力。4沥青混合料组成结构：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

7沥青贯入式面层的施工程序：1）整修和清扫基层;2）浇洒透层或粘层沥青3）铺洒主层矿料4）第一次碾压5）撒布第一次沥青6）铺撒第一次嵌缝料7）第二次碾压8）洒布第二次沥青；9）铺撒第二次嵌缝料10）第三次碾压11）洒布第三次沥青12）铺撒封面矿料13）最后碾压14）初期养护。

8路拌沥青碎石路面的施工程序：清扫基层，铺撒矿料；洒布沥青材料；拌和；整形；碾压；初期养护；封层。

9车辙按成因分类：失稳型、结构型、磨耗型。处理措施：

失稳型车辙：集料级配要含足够粗颗粒和矿粉、沥青结合料具有足够的粘度；结构型车辙：确保基层设计满足工程实践要求、基层材料满足规范要求、路基压实度应满足规范要求；磨耗型车辙：改善混合料级配、增加粗集料韧性

沥青混合料稳定性评价方法：单轴压缩试验、马歇尔试验、蠕变实验、轮辙试验。10沥青路面的基本特征 ：

1、优点：:平整无接缝，行车舒适；震动小，噪声低，施工期短，开放交通早，养护维修简便，适宜于分期修筑。

2、缺点：抗弯强度低，（柔性），温度稳定性差，施工受季节气候影响大，（低温、雨季不能施工），履带式车辆不能行驶。

11沥青路面水稳定性评价方法：

1、煮沸试验

2、浸水马歇尔试验

3、冻融台座试验法

4、浸水间接拉伸

5、冻融劈裂试验

6、浸水车辙试验

12提高沥青路面水稳定性的措施：

1、完善路面结构排水系统，路面结构设计应保证地表水、地下水及时排出结构之外；

2、选择粘度大和表面活性成分多的沥青；

3、选择SiO2含量低的碱性集料，或加外掺剂；

4、施工时保持集料干燥，无杂质，拌和充分，碾压充分 13：沥青混合料配合比设计：目标配合比设计，生产配合比设计，生产配合比验算：我国采用：马歇尔试验配合比设计方法

27试述水泥混凝土路面接缝分类及其作用。缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱面缩裂，从而避免产生不规律的裂缝。胀缝：保证板在温度升高时能部分伸张，也起到缩缝的作用。施工缝：当路面不能施工时，在胀缝或缩缝处收工，并按施工缝的构造形式制筑的接缝。

28试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计指标。我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果，同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指标

30水泥混凝土路面损坏的形式与原因?水泥路面的破坏形式与原因：裂缝类：横向、纵向裂缝、斜的裂缝等，板的强度不够，路基脱空等；变形类：沉陷、胀裂等，路基压实度不足，脱空，不均匀沉降，温度应力过大等；接缝损坏类：错台、唧泥、接缝碎裂、填料损坏等，路面胀缩受阻，产生较大的应力；表面损坏类：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂浆过少，水灰比不大。

15普通混凝土路面：:优点：强度高，稳定性好，耐久性好，有利于夜间行车，缺点：，对水泥和水的需要量大，有接缝，开放交通较迟，修复困难

二：混凝土路面设计方法是以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。

三：弹性层状体系理论的基本假设：（1）各层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的；（2）最下一层在水平方向和垂直方向喂无限大，其上各层厚度为有限，水平方向无限大；（3）各层在水平方向无限远处及最下一层向下方向无限深处，其应力、形变和位移为零；（4）层间接触情况，或者位移完全连续，或者层间仅竖向应力和位移连续而无阻力（5）不计自重

1：对路基有哪些要求？为什么？答：（1）具有足够的强度。因为强度不足会导致变形过大，直接损坏路面的使用质量。（2）具有足够的整体稳定性。因为路基建成以后，改变了原地面的天然平衡状态，尤其地质不良地区，会影响路基的稳定性。（3）、具有足够的水温稳定性。因为季节水温的变化直接影响强度，应保证路基最不利的水温状况下，应具有一定的强度。