第一篇：油料油脂储藏运输技术与安全管理
油料油脂储藏运输技术与安全管理
【摘要】
当今，油料油脂已发展成为规模化生产的现代化产业，大型化工业的生产对油料、油脂的要求不断提高，油库的建设规模也向大型化发展，以满足油料油脂市场流通的需要。因此，在大型化油料油脂加工厂和油料油脂库的建设中，现代化的储藏运输技术与安全管理成为一项重要内容。鉴于此，本文针对相关问题进行了分析与阐述。
【关键词】油料油脂；储藏运输技术；安全管理
油料油脂储存方式有散装油品储存和包装油品储存。散装油品储运工艺设计的主要内容应包括：油脂接收、发放、输送、储存，输油管道清扫，油脂储运过程的伴热、计量及储存保鲜等。此外，还应考虑辅助设施如空压站、消防、供配电、供热、供排水设计等。
一、油料油脂的接收和发放
1、油料油脂水运接发输送
油料油脂水运接发输送包括沿海和内河两种形式。油品码头有近岸式固定码头、近岸式浮动码头和栈桥式固定码头等。沿海来油轮装载量一般在万吨级以上(1——3万t)，主要用于毛油运输，油轮自备卸船的油泵。沿内河来油轮装载量一般在万吨级以下，以500~5000 t为主，小型油轮有时不带卸船用油泵。油轮采用的油料油脂装卸方式主要有两种:一种是采用内设钢丝骨架的复合橡胶输油软管，将码头与油轮之间的输油管线对位连接。这种装卸油方式具有对位快捷、使用方便、管线挠度大、适应性强、装卸操作完毕不影响其他装卸粮操作等优点，但也存在当输油量大、管径大、输油速度高时，软管震动影响使用寿命以及搬动耗费人力等不足。另一种是采用输油臂将码头与油轮之间的输油管线对位连接。这种装卸油方式和设施具有使用寿命长、维修费用低、适宜大流量操作等优点，但输油臂在码头上的固定安装占用了码头位置，此位置不能再作为其他货物的装卸作业。若码头有专用油泊位，最好选用固定输油臂进行油脂的装卸作业。若码头没有条件设置专用油泊位，最好选用软管进行油料油脂的安卸作业。对于非油品专用码头或多用途码头以及码头空间受到限制的场合，也可以采用车载船用输油臂(移动输油臂)，以便能够快速、便捷的装卸油品。
2、油脂铁路接发输送
火车油罐车是散装油脂铁路输送的专用车辆，常用50 t和60 t两种装载量形式。铁路油罐车常用的油料油脂装卸设施是输油鹤管、集油管及栈桥等。集油管是装卸油鹤管的汇集总管，在集油管上每隔12 m或12.5 m设置一个鹤管。栈桥是铁路油罐车装卸油作业(鹤管)的操作平台，也是装卸油系统管道集中安装部位，有单侧和双侧操作两种，一般来车量少的小型油库采用单侧栈桥操作形式，大、中型油库采用双侧操作形式。栈桥到罐车顶之间可设吊梯或其他形式的踏板，以便于操作人员上下油罐车进行作业。
3、油脂公路接发输送
汽车油罐车是散装油脂公路输送的车辆，常用装载量为10、20 t，大型的可装载50、60 t。汽车油罐车灌装发油的主要设施是汽车鹤管和发油台。汽车发油台的常用形式有停靠式和棚架通过式。
二、油料油脂的输送和储存
油料油脂的输送储存管道工艺一般有单管系统、双(多)管系统、独立管道系统等形式。
单管系统的特征是同一油罐组的两个或两个以上油罐共用1根管道。其特点是所需管道少，建设费用省，但油罐组只有1根进出油管，不能同时进行收发油操作，油罐之间也不能互相输转。若油罐组有几个油品，输送不同油品时需对输油管道进行仔细清扫，以避免混油。这种工艺一般用在品种单
一、收发业务量较少、通常不需要中转作业的油库。
独立管道系统的特征是罐区每个油罐单独设置1根输油管道。其特点是布置清晰、专管专用、输油完毕管道无需排空清扫、检修时也不影响其他油罐作业等。但材料消耗量大，泵房管组也相应增加。这种管道工艺在油库有较多应用，特别适用于油品较多、管道不能混入其他油品及不需要经常倒罐的油库。
双管系统是一个或一个以上油罐共用两根管道，多管系统则是两个或两个以上油罐共用两根以上管道。双管系统的特征是对大宗散装油品的每个油品都设两根主干管，分别用于收油作业和发油作业。同时每个油罐也设两根进出油管，规定它们作进油和发油专用，并与相应进出油主干管相连。其最大特点是同组油罐间可以互相输转，也可同时进行收发作业，故油库多用。双管系统在输转作业时，由于同时占用两根管道，不能再进行收发作业。因此，对作业量较大，同组油罐大于两个的油库常采用三管系统。这样即可以保证库区油品的输转，又可以同时进行收油(或发油)作业。同样，也可实现两路收油一路发油或两路发油一路收油的作业。
三、油料油脂的计量
油料油脂储运过程采用的计量有静态计量和动态计量两种形式。传统的静态计量方法主要有液位标尺、地中衡等。对于大型油料油脂储运工程有必要采用自动化程度的计量方法。
近年来开始在油料油脂储运中采用的油罐高精度雷达液位计和质量流量计应是油料油脂储运计量的高新技术。雷达液位计主要用于油料油脂储罐内油位的高精度自动测量，按其测量精度等级可分为库存管理级和贸易交接级两种。
贸易交接级的液位测量精度为±0.5 mm，库存管理级±2 mm。其工作原理是利用储罐顶部天线发射的雷达信号测量油罐内的液位。油罐高精度雷达计量系统的功能包括:库存量计算，贸易交接，油品移动，损耗控制，操作、调和控制，泄露检测与溢罐保护等。该系统可以实现在液位计里进行总体(容)积、质量与密度计算以及净体积计算，并可实现远程显示及就地现场显示。雷达液位计是非接触测量，没有任何移动部件及只有天线留在储罐内，可靠性非常高，其雷达的调制技术是FMCW-调频连续波。
【参考文献】
[1] 王长梅.深耕细化大豆产业加强全球油脂油料行业合作新模式——第六届国际油脂油料大会隆重召开.饲料广角, 2011,(22):8-9,23.[2] 王性炎.加快木本油料发展保障食用油供需安全.中国油脂, 2009,34(9):1-4.[3] 陈新华, 冯中朝, 刘洁.技术性贸易壁垒(TBT)对我国食用油料产业安全的影响与保护的有效性分析.农业现代化研究, 2010,31(6):674-677.[4] 卢乃栈.工程项目油料的技术管理与安全管理的探讨.企业科技与发展, 2007,(12):166-167.
第二篇：中央储备粮储藏技术与经验
中央储备粮储藏技术与经验
（一）粮面不同压盖物隔热效果分析
针对高大房式仓屋面隔热性能较差的特点，淮安直属库采用不同保温材料进行粮面压盖试验，寻找经济有效的保温办法。
方法一：粮面上直接铺设4层标新麻袋，每层麻袋之间交错搭缝，然后在麻袋上用0.1mm厚的尼龙复合膜密闭粮堆； 方法二：在粮面上铺一层麻袋，麻袋上铺厚度为50mm厚的聚苯烯泡沫板，挤实缝隙，最后用0.1mm厚的尼龙复合膜密闭粮堆；
方法三：在粮面上铺一层麻袋，在麻袋上铺一层厚度为2cm厚的腈纶棉被，最后用0.1mm厚的尼龙复合膜密闭粮堆； 方法四：在粮面上铺一层普通塑料薄膜，在薄膜上铺两层稻壳包挤紧压实，且第二层与第一层包层层骑缝，最后用0.1mm厚的尼龙复合膜密闭粮堆。
隔热保温效果从好到差依次为方法
四、方法
一、方法
三、方法二，但由于隔热材料的来源、价格、操作不同，综合分析，使用麻袋（方法一）进行隔热保温最经济实惠。南昌分公司简报第64期（总第194期）转载
（二）钢顶浅圆仓隔热改造
广州新沙港直属库将钢顶外表面进行清洗、除锈、保证无浮土、污物、油腻、锈蚀后，在钢顶外表喷0.2mm厚的“盾牌”隔热反光涂料（分二次喷涂）。并对出粮口、仓底通风口、仓顶通风口与仓体结合处，在仓外用发泡聚胺酯进行密封，聚胺酯泡沫层的厚度为50mm。经过试验表明，效果明显，与未改造仓相对比，屋顶扣板外表面温度平均低6.9℃，屋顶扣板内表面温度平均低4.5℃。隔热性能改造在一定程度上降低了仓温，但在使用过程中发现，表面白色的反光隔热涂层容易被环境中的灰尘污染，颜色逐渐变黑，且不易清洗，降低了反光隔热的效果。
南昌分公司简报第64期（总第194期）转载
（三）高大平房仓隔热改造
针对高大平房仓隔热性能较差的情况，内江直属库拟定了在粮仓拱内干铺膨胀珍珠岩后压实，再用聚苯乙烯泡沫板压盖隔热的处理方案，并且对部分仓进行了屋面隔热处理。今年入夏以来，通过对比发现，进行了屋面隔热改造的与没有进行屋面隔热改造的，仓温差5℃至6℃，隔热效果十分明显。摘自成都分公司简报第39期（总第51期）
（四）低温储粮综合技术研究
北京中谷润粮技术开发有限公司用太阳反射涂料对仓顶进行表面处理，并利用夏季粮堆“冷心”的冷源进行环流调节粮堆温度，在仓房气密性较好的情况下，达到准低温储粮。具体操作步骤：擦去仓顶表面的尘土—除锈—涂防锈漆—均匀涂刷二次热反射涂料，同时利用夏季储粮“冷心”的冷源，使用环流装置，选择适当时机（上层粮温达到15℃—20℃时）进行环流，可以在水分基本不发生转移的情况下，使仓温、上层粮温明显下降，下层粮温略有升高，若持续该环流过程，可以平衡上下层粮温，达到准低温储粮，延缓粮食品质陈化，增加粮食的储藏稳定性。
摘自南昌分公司简报第64期（总第194期）
（五）立筒仓仓顶和平房仓通风口隔热
漳州直属库对立筒仓仓顶和平房仓通风口进行隔热。一是对立筒仓仓顶进行遮网隔热，利用仓顶设备的支架，绑若干铁线作支撑，将遮阳网铺在上面并将其固定，遮阳网与仓顶保持1.5米以上的距离。遮阳网隔热可大大减少阳光对仓顶的直射，使顶层水泥板的吸热大幅度降低，从而减小外界高温对仓温及表层粮温的影响。但在台风来临时，要及时将遮阳网收集靠边。
二是针对高大平房仓底层粮温易受裸露9于仓外通风接口传热的影响问题，对高大平房仓通风接口进行隔热，采用钢板套5cm厚泡沫板制成的隔热罩，对仓外各个通风接口进行隔热，结果表明：隔热罩能够起到一定的隔热作用，尤其对于向阳面的隔热作用效果明显。三明、泉州等直属库在通风口外部进行聚胺酯发泡塑料包裹隔热，在通风口内部采用稻壳堵塞隔热。摘自南昌分公司简报第64期（总第194期）
（六）自动窗－－粮仓机械设备改革创新的精品 中央储备粮承德直属库粮储设备加工厂精心设计生产的粮仓自动窗，有着传统窗与之无法比拟的优点。传统窗单扇开关，手动操作，易磨损，关闭不严，劳动强度大，作业效率低；而自动窗一改传统窗以上缺点。自动窗集中整仓所有窗户，采用合理的拉杆、丝杠及双向行止开关，使整仓所有窗户开关达到一体化控制、自动化控制，不但解决了手动操作繁杂易损且关闭不严等问题，大大减轻了保管员的劳动强度，提高了工作效率，而且还通过双层密封压条及机械涨紧装置，提高了密闭程度。在2001年低温仓的空仓打压实验中，500帕压力的半衰期达到了160秒，超出了国际要求的水平三倍以上。在集约机械控制的前提下，该厂正在和有关的电子测温厂家开发研制由微机根据需要自动控制开关窗作业，从而实现真正意义上的自动化。粮仓自动窗填补了同行业空白，获得国家专利产品，已在全国储粮企业成功使用了上百套，创造产值1200万元。对此产品，用户十分满意。经过对产品的革新改进，该厂生产的门窗现全部使用质轻、结构稳定、隔热性能好的复合彩板，不但增强了门窗的密闭性能，而且使门窗更美观耐用。该厂还在生产门窗的基础上，适应建仓的需要开发生产建仓的配套产品，如：地上通风笼、通风机接口、钢制挡粮板、弧型挡粮门等设备，由于品质优良，在实用中都取得了良好的效果。摘自北京分公司简报第2期（总第2期）
（七）对新建仓进行隔热密闭技术改造大有作为 广西联络处部分中央储备粮承储单位采取有效措施对仓房进行隔热密闭处理，取得了良好的效果。具体做法如下：梧州直属库在仓库天面上部喷涂5公分厚的聚氨酯硬泡隔热层，用良宝R－CH3型粮食保温材料六面密闭隔离仓体；北海直属库在仓库天面喷涂隔热防水瓷漆；全州绍水粮库在仓库下弦板粘贴5公分厚的高密度泡沫隔热层，仓库门窗加2公分厚的泡沫隔热层。
摘自广西联络处简报第19期（总第32期）
（八）粮仓通道充气隔囊
成都二仙桥国家粮食储备库积极寻求研究解决增强仓库密闭效果的技术和方法，成功研究设计了粮仓通道充气隔囊。它结构简单，构思巧妙，造型新颖，操作简单，具有广泛的实用性，不论仓型大小均可使用；它具有稳定的密闭效果，用药量少，粮食熏蒸效率提高；同时，也可减少布置防虫线。气囊和C型槽板均为PVC塑料，老化缓慢，不易腐蚀，有良好的环境保护效应。粮仓安装气囊，可长期使用，节约费用。因此，该气囊的使用，为推广“四合一”技术提供了支持。该库李之瑜同志设计研制的粮仓通道充气隔囊技术获2001年国家知识产权局颁发的实用新型专利（专利号为ZL00244949.8），并在2001年9月19日国家知识产权局出版社38期专利公报上刊登。目前，该库正在完善两方面的工作：一是加快气囊的中期实验，完善各项技术指标的测定，并在一幢仓进行气密性实验、自然降氧实验、人工改变仓内气体成分实验，跟踪观察三温三湿的变化对粮情变化的影响，及时对实验数据加以总结分析；二是对气囊技术的商业价值评估，其中：包括气囊和槽板的生产成本核算、商业价值的核算及如何利用市场机制推动气囊技术的开发，尽快将这项技术发明转化为生产力，为提高粮食仓储事业的科技含量贡献力量。
摘自成都分公司简报第7期（总第78
二、通风降温
（一）寒冬季节通风降温
曲靖直属库根据当地气候特点和粮食储藏的一般规律，利用每年11月至次年2月粮食储藏的“闲冬”时节的干冷天气，认真做好对储备粮通风降温和监控工作。具体做法： 一是抓住时机利用轴流风机平衡仓内粮食温度，同时起到将粮温适当降下来的作用；
二是选择温度较低、湿度相对较低的有利时机，通过计算掌握技术指标（即不至于使粮食水分升高的进气湿度和不至于导致温差过大而结露的外温），利用离心风机对仓库进行均匀通风，当仓内粮温普遍下降约5℃后再利用温度更低的夜晚加强通风，每仓通风时间约30小时即可将粮温全部降在10℃以下，之后再利用轴流风机平衡粮温。通风结束后，立即进行门窗双膜密封，并全部进入密闭保管。
该库自2001年12月至2002年1月不到两个月的时间，将具备通风条件的6个仓全部实行机械通风降温。2002年3月，上层粮温平均为10℃，中层、中下层及下层粮温平均在6℃—8℃之间；到2002年9月底，上层粮温控制在20℃以下，中层、中下层及下层粮温控制在15℃以下，达到准低温要求。这样既可抑制虫害的发生、发展，也可减少熏蒸，甚至不需熏蒸，不仅节约了费用，并且延缓了粮食陈化，保持14粮食品质良好。
实践证明，只要充分抓住冬季有利时机通风降温，严寒冬季的忙碌必然给盛夏繁忙的粮食保管工作创造一份轻松的环境。但目前，高大平房仓粮食从入库到出库因机械通风降温造成的水分损耗较大，据统计，水分下降幅度一般达1.0%-1.5%，弥补因水分损失损耗造成的库存亏量对中央储备粮轮换效益影响很大。因此在通风时既要保证降温，同时应更加注意大气的湿度条件，保证粮食水分不会大量流失，是今后保管工作中应进行的技术攻关。摘自成都分公司简报第13期（总第84期）
（二）低温绿色储粮
河北三河直属库采用低温储粮技术，实现了在不使用药物熏蒸的条件下确保粮食品质良好，粮情稳定，延缓了粮食陈化。
1、每年冬季利用低温条件进行机械通风，将全仓平均粮温降至零下3℃左右，在仓内形成一个庞大的“冷心”，这样既降低了粮温，抑制了虫害的发生，又有利于减缓粮食的陈化，同时也避免了夏季药物熏蒸，减少了药物残留。通过试验对比，发现在气温上升时期，通风仓的粮温比未通风仓粮温普遍低10℃左右，而且最低温度保持时间长。即使出现“热皮”现象，整仓的粮食平均温度也在15℃以下。
2、在机械通风后对仓房补偿自然通风。由于粮层过厚而形成粮堆温差较大时，可充分利用排风扇缓速通风降温，首先降低粮食表层的温度，进而调节整个粮堆内部的温度梯度。
3、在夏季高温高湿季节，必要时采用谷物冷却机对粮堆进行表层降温，对仓内空间进行冷风循环降温处理，从而控制整个粮堆温度的变化。
4、在每年春季用透气性低的尼龙复合塑膜对粮面进行密封，并覆盖粮堆专用GR型保温隔热膜，以利于低温、低氧储粮条件的形成。
5、在仓房外墙和屋顶表层涂刷太阳热反射涂料，减少了外界热量对仓内粮温的影响。
摘自北京分公司简报第19期（总第60期）
（三）高大平房仓喷水降温
四川蓬安国家粮食储备库进行高大平房仓喷水降温试验，试验结果表明：试验仓平均粮温比对照仓低7℃左右，且试验仓稻谷品质的各项指标下降速度明显小于对照仓。具体办法如下：在仓房中部的消防栓上，先用三通与镀锌管相连，将镀锌管接至仓房拱板顶部，并用铝塑复合管纵向固定在拱板顶部的避雷天线上，中间断开，再用三通分别与镀锌管相连，最后用0.6mm钻头在铝塑复合管的两侧钻孔，每侧16孔距1.2m。将安装好的喷水装置进行通水测试，观察其喷水状况，如果铝塑复合管两端喷出的水柱略小于中间的水柱，则表明喷水正常；如果两端没有水柱喷出，则表明水压不足，需增加水流量，调整好喷水量，使喷出的水在流入拱板端部时，完全被太阳的热量蒸发掉，从而保证在达到最佳降温效果的前提下，最大程度地节约用水。
南昌分公司简报第64期（总第194期）转载
（四）轴流风机夜间通风降温
邵武、莆田、福州等直属库针对入夏以来高大平房仓遇到的仓温仓湿和拱板仓下悬板上部空间的温湿度较高的情况，积极的采取了相应的对策：选择夜间气温气湿较低的时机，进行自然通风或轴流风机通风，降低仓顶积热和仓温。在适合通风的夜间9点左右开启门窗进行自然通风或轴流风机通风，在凌晨仓外温湿度升高前关闭风机和门窗，有效的防止了高温进入粮堆，确保中央储备粮的安全渡夏。南昌分公司简报第64期（总第194期）转载
（五）粮堆局部结露处理 在通风降温、谷物冷却等隔热保温过程中，仓壁四周、粮面等部位极易产生局部结露，为避免造成局部粮食发热霉变，要及时采取挖沟、翻包、单管通风等办法进行通风散气，同时可利用生石灰和干海带吸湿效果好的特点进行局部结露处理。具体办法如下：
（1）用旧麻袋或直径30cm左右的瓦盆，装入适量的生（干）石灰，埋藏于结露部位或置放于结露的粮面上进行吸湿，并及时将吸湿后的生石灰取出，吸湿后的生石灰取出晒干可反复使用多次。
（2）在局部结露或粮食水分偏高的粮堆中，放置适量无虫、无霉的干海带，既可吸收局部水分，又能抑制局部害虫、霉菌的生长，吸湿后的海带取出晒干，可反复使用。摘自南昌分公司简报第64期（总第19
4三、防虫杀虫
（一）间歇投药熏蒸杀虫
磷化氢常规熏蒸中由于受药剂布点不均、环境温湿度及仓房的密闭性能等因素影响，常常会导致熏蒸效果不理想。若进行再熏蒸，既增加保粮费用，又易造成粮食污染，降低品质。上高直属库探索出了间歇投药熏蒸杀虫方法，运用封锁性投药和歼灭性投药，取得了良好效果。具体做法如下： 在局部熏蒸中的运用。首先根据害虫对储粮危害部位来定熏蒸范围，选择在害虫危害活动范围外缘向外延伸3米以上；其次是合理布设投药点，熏蒸区外围探管的布置要紧密，然后沿害虫活动中心方向逐渐变疏，合理运用深层探管（2米左右）和浅层探管（0.6米左右）；再次是间歇投药密闭。一是封锁区域性投药密闭，向外围（扩展范围）部分探管投药，投药探管由外向内逐减，熏蒸范围最底层（通风道内）也应投药，然后密闭粮面；
二是歼灭性投药密闭，在第一次投药2天后再向剩余的探管、粮面投药密闭，在投药时增加探管内的湿度，从而达到密闭空间内的熏蒸剂能同步分解扩散钻透，使熏蒸粮堆内各部位熏蒸剂的浓度均衡。
在全仓熏蒸中的运用。储粮由于自身重力作用以及随着储藏时间的增长，粮堆下中层的粮较紧、板结且粮温相对较低，不利于磷化氢毒气的扩散钻透，影响熏杀效果。利用害虫的趋温性，在储粮经过冬季自然或机械降温后粮温相对较低，随着气温的回升，粮温会形成一个梯度，表现在表层粮温较高。如果储粮内有害虫便开始活动于储粮表、上层温暖区。在常规熏蒸时应先在粮堆下层投药让毒气自下而上扩散分布，这样可把下、中层隐藏的害虫迫向高温区（上表层），即用毒气锁定害虫于高温区，然后进行全方位投药歼灭。运用间歇投药熏蒸方法可取得较好的杀虫效果。首先它可避免常规熏蒸时表上层药剂分解扩散快导致局部毒气浓度高，避免害虫的逃避和害虫保护性昏迷的自我保护；其次是能较好地利用温度高害虫代谢旺盛时熏杀更易致死，即利用一般在10℃-35℃时温度越高杀虫效果越明显这一原理；再次是在歼灭性投药后各部位的磷化氢浓度同步均衡且保持稳定，为彻底熏杀害虫提供有力保障。
摘自南昌分公司简报第41期（总第171期）
（二）贵溪直属库探索运用环流熏蒸新技术取得成效 磷化氢环流熏蒸技术是一项储粮害虫防治新技术，机械化程度高，劳动强度低，对保防人员身体伤害小，防治效果好。中央储备粮贵溪直属库科保小组结合本库高大平房仓的实际，围绕气密、剂量、温度三因素，积极组织保防人员探索环流熏蒸应用技术，取得了行之有效的操作经验，提高20了环流熏蒸质量，确保了储粮安全。有关做法如下：气密性。要着力解决仓房气密性。首先清理裂缝间的石灰块，缝隙大的用玻璃胶封上，再用白纸糊封；缝隙小的直接糊封，对仓顶隔层同样对裂缝进行糊封处理。然后对仓房的窗、轴流风机口槽管进行改造，原设计槽管在窗凹部，在仓外开启窗门时，由于负压作用，往往把薄膜和槽管一齐拉出来，影响气密性。现全部改装在仓内墙壁上，这样随意开启窗门，都不影响塑料薄膜与槽管。仓房改造后进行常规环流熏蒸，第一次投药后，粮堆磷化氢浓度均匀维持在100ppm以上有12天，进行补药2次结束，维持了近一个月的有效浓度。最后效果测定，害虫死亡率100%，且比原先节约用药18公斤。剂量。根据磷化氢杀虫机理，高浓度不一定能杀死害虫，只有维持低浓度、长时间，害虫才逐渐死亡。试验表明环流熏蒸剂量，用药不能太高，也不能太低，一般在2.5g/m3左右，保持一个月有效浓度才能杀虫彻底。温度。试验表明环流熏蒸时，温度须在20℃以上效果更明显。
摘自南昌分公司简报第97期（总第126期）
（三）萍乡直属库积极探索高大平房仓膜下环流熏蒸技术 高大平房仓由于跨度大、堆粮高，各层粮温不太均衡，特别是屋顶水泥拱板之间的浇筑收缩缝和屋檐边角等死角处达不到气密性要求，常发生熏蒸过后2-3个月粮堆局部又产生虫害的情况，往往需要重复熏蒸或局部熏蒸才能解决问题。针对此现象，萍乡直属库积极探索高大平房仓膜下环流熏蒸技术，实践表明该技术杀虫效果理想，对有效降低用药量、确保储粮品质良好很有好处。有关做法和实验数据如下：
一、实验材料与方法
1、实验仓廒有关数据：1仓2廒和3仓2廒，均为长60m、宽24m，设计堆粮线6m，仓外有3个通风孔，并安装固定式环流熏蒸管道，仓内一机四道通风网3个，支风道按25%、30%、35%的顺序衔接。熏蒸前储粮情况：
1仓2廒，99年产晚谷，2000年7月入库，数量4659t，散装，堆粮高度5.6m，水分12.9%，出糙率78.4%，杂质0.3%，无黄变；害虫密度：谷蠹9头/公斤、玉米象4头/公斤；用药量：磷化铝20kg，二氧化碳22瓶。
3仓2廒，99年产晚谷，2000年7月入库，数量4896t，散装，堆粮高度5.8m，水分12.9%，出糙率78.1%，杂质0.3%，黄变0.3%；害虫密度：谷蠹9头/公斤、长角谷盗2头/公斤；用药量：磷化铝21kg，二氧化碳23瓶。
2、熏蒸前的准备工作：
埋设测温电缆，平整粮面后在各风道中间垂直粮面上纵向挖13条气体环流沟道，并在进风管对面墙侧处挖一条横向沟道将其连接起来形成一个气体环流体系。堆粮线6m处安装密封槽管，扦样化验粮质，覆盖薄膜，预埋PH3检测管，并将铝金属软管一头连接仓内进风管，另一头连接三通PVC空气分配管。PVC空气分配管直接埋入粮堆表层0.2m处（在粮面薄膜上剪孔，用胶带粘好），为防止空气环流时吸入谷粒，埋入粮堆的PVC管头上用纱布粘牢。
3、机械设备、熏蒸药剂与器材:（1）轴流风机：型号BL2-12，风量0.21m3/s，0.55kW（湖南长沙产）；
（2）可控式PH3气体发生器（北京良茂产）；（3）磷化铝：含量56%，片剂（连云港产）；（4）二氧化碳：20kg瓶装（新余二化产）；
（5）薄膜：产品标准GB4455-94，规格8m×0.14mm(湖南常德产)；（6）三通PVC空气分配管:直径120mm，高250mm，长1200mm（加工自制）；
（7）铝金属软管：直径120mm（浙江金华产）。
4、熏蒸操作步骤:连接PH3气体发生器、二氧化碳钢瓶，预开轴流风机，进仓检查薄膜有无漏气情况之后，在四扇门边薄膜和挡粮板之间以及仓内四角死角部位各放入3袋小药23包封好，每袋用磷化铝40-50克，然后进行投药。投药结束后，轴流风机还应环流28小时以上，使膜下PH3和CO2气体环流3.6次以上，每天检测粮温和PH3浓度，熏蒸密闭时间为30天。仓内空间可用敌敌畏喷雾消毒杀虫。
5、熏蒸效果：自2001年9月份熏蒸到2002年6月份出库完毕，经多次筛虫检查，两个廒均未再发生虫害，粮食质量、水分、出糙、杂质、黄变均保持不变。
二、实验体会
1、操作安全简单。一是膜下环流熏蒸与整仓环流熏蒸比较，它对仓内屋顶和屋角边缘的气密性要求不严，但对密封材料薄膜要求有产品标号，厚度要0.12mm以上，二是熏蒸操作工艺简单易行。
2、有效降低熏蒸费用。从磷化铝和二氧化碳用量看，膜下环流熏蒸比整仓环流熏蒸减少了熏蒸空间，由此每个廒可节省磷化铝10公斤以上、二氧化碳10瓶以上，可节省费用600多元。
3、杀虫效果良好。
第一，膜下环流熏蒸是在粮堆内部进行，能有效保持二氧化碳在粮堆内的浓度，对PH3熏蒸的增效作用更明显，并使杀虫效果更彻底。
第二，与整仓环流熏蒸相比，膜下环流熏蒸一是在熏蒸密闭期间可随时进仓检查粮情；二是如PH3浓度达不到标准（即保持膜下PH3浓度100ppm以上）也可进行中途补药；三是密闭熏蒸时间在保持30天之后，视粮情变化可以适当延长，以确保熏蒸杀虫效果。
4、有利于保持粮食新鲜品质。由于减少了用药量，降低了药剂对粮食质量的影响，因此相对提高了粮食的储藏品质，保证粮食品质新鲜。
摘自南昌分公司简报第60期（总第190期）
（四）天然保粮剂－－“普粮泰”
中央储备粮三河直属库根据实际情况，结合高大平房仓的特点，在绿色环保储粮技术上进行了积极尝试，使用了以“硅藻土”矿物为主要成分的天然保粮剂“普粮泰”，它是一种新型的物理性的粉状杀虫剂，无残留、无污染，对人体健康没有任何影响。现已取得了一定的试验成果，使用过此种保粮剂的粮食，有效地抑制了虫害的发生，而粮食品质没有发生任何改变。
摘自北京分公司简报第19期（总第60
四、新陈鉴别
（一）粮食新陈度快速检验方法
一、愈创木酚反应法
（一）原理过氧化物酶是以血红素为辅基，可直接催化过氧化物的酶。在过氧化氢存在下，愈创木酚被过氧化物酶作用而氧化，氧化产物是红褐色的。粮食愈新鲜，过氧化物酶活力愈高，反应产物的红色就越深，依此可进行粮食新陈度的检验。
（二）实验方法取粮食50—100粒置于试管内，加入1%愈创木酚溶液（将原液用水稀释100倍）2mL振动后，再加3%过氧化氢溶液1—3滴，振动后放置片刻，粮粒和溶液便显红色。同时作对照试验比较，显色越深，表示酶的活力越强，说明粮食新鲜程度越大，粮食品质变化越小。取大米或碾白后稻谷约5克，置于试管中，加10mL1%愈创木酚溶液，振摇20次后，将愈创木酚溶液移入另一个试管中，静置后滴加3滴1%过氧化氢溶液，在静置状态下，观察愈创木酚溶液的显色情况。
（三）结果判断
1、新鲜大米样品：经过1—3分钟，愈创木酚溶液自上部开始出现浓赤褐色；
2、陈米样品：愈创木酚溶液不显现颜色。
3、新、陈米混合样品：若样品中新鲜大米所占比例较大，则愈创木酚显色反应速度较快，而且红色较深。若陈米所占比例较大，则显色反应速度较慢，且红色较浅。这种方法可在一定程度上检验样品中新陈大米的混合情况。但应注意，由于品种、收获期不同等因素的影响，不同品种的大米，其过氧化物酶活力不同，加入愈创木酚溶液后的显色反应不同，此方法的检验结果只能在一定条件下，作为新陈大米判断的辅助方法。
二、愈创木酚与对苯二胺联用法
（一）原理此方法的原理与方法一相同。对苯二胺在反应体系中经氧化还原反应，呈现紫黑色。颜色越深，表示酶活力越强；颜色越浅，酶活力越低，依此判断粮食的新陈度。
（二）实验方法取试样50—100粒于试管中，加入4mL1%愈创木酚溶液，振动后，静置2分钟，加入3—4滴3%过氧化氢溶液，再次振摇后加入3mL2%对苯二胺溶液。振摇静置，弃去试管中溶液，用水冲洗后，进行观察。
三、碘化钾法
碘化钾法这也是一种根据过氧化物酶活力大小，进行稻米新鲜程度判断的方法。在过氧化氢、过氧化物酶所组成的反应体系中，碘化27钾析出碘，酶活力越弱，米粒周围越易呈现紫色；酶的活力愈强，呈色迟缓且颜色浅。取40mL0.25%碘化钾溶液，加入1mL3%过氧化氢溶液，摇匀后，加入试样约10g，静置，由于反应是在米粒周围发生的，所以不要将溶液混合，要注意观察溶液中的颜色变化。静置几分钟后，倒掉溶液，将籽粒置于滤纸上观察其着色情况。若加入试样后，显色反应较慢，可适当加热（温度控制在30℃）加速反应。酶活力强的籽粒着色慢且颜色浅，酶活力弱的籽粒呈现青紫色。在这个实验中，试样量和静置时间会影响呈色反应，故应注意控制这两个因素。
四、pH值指示法
（一）原理随着粮食储藏期的增长，由于粮食发生氧化，而使其酸度增加，pH值降低，通过加入酸碱指示剂，根据指示剂颜色的变化，判断其pH值，进而表示粮食的新鲜程度。pH值指示剂选用甲基红、溴百里酚蓝的乙醇溶液。方法可用于判断全部样品的新鲜度，也可用于判断样品中新陈米的混合比率。
（二）试剂pH值指示剂原液：0.1g甲基红和0.3g溴百里酚蓝溶于150mL乙醇溶液中，加水稀释至200mL。
（三）实验方法
1、判断样品的新陈度将pH值指示剂原液与水按1:50的比例混合作为使用液。5g试样中加入10mL使用液，振摇后观察溶液的颜色。新鲜米的溶液颜色呈绿色；陈米的溶液呈黄色至橙色。pH值使用液中指示剂的浓度应随着试样氧化程度的不同，进行调整。
2、样品中新陈米混合比率的测定将pH值指示剂液原液与水按1:4比例混合，用碱液滴定溶液，使其颜色由红色调整为黄色，并以此溶液作为使用液。取试样20—100粒，加入10mL使用液，振荡后，使米粒着色，用水冲洗籽粒，观察其着色情况，依此进行新陈籽粒的判断。随着氧化程度由弱变强，籽粒着色后，颜色变化依次为绿色—黄色—橙色。为实现本方法中pH值指示剂颜色变化判断的仪器化，可将变色后的pH值指示剂过滤、取出，然后在一定浓度下，采用分光光度计比色测定。
摘自成都分公司简报第36期（总第107期）
（二）新陈小麦感官鉴定方法
感官鉴定是凭借人的感觉器官，根据实践经验和感官指标对粮食新鲜程度进行判断的方法。感官鉴定具有直观、快速的特点，可以用来初步判断粮食新陈度。感官鉴定小麦的新陈度可以根据以下各项指标进行。
一、色泽取一定量的小麦样品，放在自然光下，用肉眼观察它的光泽度。新麦光泽度亮，均匀，显得油光可鉴；陈麦光泽度暗，颜色不均。一些陈麦还有麦皮发乌的现象，那是存储年限久了所致。在送检的小麦样品中，常常混有麦糠。根据麦糠的色泽也可以鉴定小麦的新陈度。新麦的麦糠光泽度亮，颜色发青；陈麦的麦糠光泽度暗，颜色发黄。
二、气味将一定量小麦样品放在密闭无污染的筒内，首先用嘴对其直接哈气，闻它的气味是否正常。新麦的气味浓，清新，有一股麦香味；陈麦气味淡，或者没有气味，甚至有异味，如霉味，酸味，腐臭味等。另外，被熏蒸过的小麦还有一股药味。
三、麦胚取一定量的小麦样品，在自然光下仔细观察它的芽胚。新麦的芽胚有光泽，亮，比较饱满；陈麦因为存放时间长，芽胚表皮颜色开始发暗，并且有的芽胚开始皱缩，显得不整30齐。用小刀割开芽胚的表皮，新麦的芽胚颜色嫩黄，富含水分，显得比较新鲜；而陈麦的芽胚则桔黄，干涩，没有生机。
四、麦毛麦毛位于麦粒顶端，麦毛的颜色和形状在一定程度上反映着小麦的新陈度。新麦因为存放时间短，麦毛整齐，有长度，颜色发亮；而陈麦因为存放时间长，麦毛有损耗，长短不一，光泽度暗。另外，新麦的麦毛笔直，向四周散开；而陈麦的麦毛弯曲，向中间靠拢。以上感官鉴定方法是在大量实践中总结出来的，具有可行性。但也有一些特殊情况，例如色泽方面，有些样品由于种植土壤不同，品种不同，以及收获时天气环境条件不同等因素导致小麦色泽的不同，鉴定光泽度时不应受其颜色的影响。另外有些小麦的麦毛因品种而异，如9507小麦、8901小麦的麦毛比较短，感官鉴定时要不受其影响，仔细观察。对小麦新陈度的感官鉴定是一个综合评价的过程，不能根据其中的某一项指标就判定该小麦是新麦或陈麦。感官鉴定的结果可以用作参考。关于感官鉴定小麦新陈的方法目前还处在初级阶段，它只是在一定程度上反映了小麦的新陈度。
摘自北京分公司储备粮油仓储科技简报第3期（总第3期）
第三篇：园艺产品储藏与加工技术(课程标准)
《园艺产品储藏与加工技术》课程标准
系(院)：生物工程系 适用专业：园艺技术专业 课程代码： 课程类别：职业能力选修课
1、前言
根据园艺技术专业的特点及其对于专业知识储备的要求，在充分调研和分析了本地区相关行业对人才需求的基础上，结合学生主要就业单位的反馈意见，对专业培养目标和课程培养目标进行定位。
1．1课程性质与任务
《园艺产品储藏与加工技术》作为园艺技术专业的一门专业选修课程。在园艺生产类职业岗位中从事果蔬产品的采收、分级、包装、贮藏等工作，必须具备贮藏果蔬的选择确定、采收、采后处理质量控制等能力。
1．2 课程内容简介
本课程分为贮藏部分和加工部分。贮藏部分主要包括园艺产品贮藏保鲜基础知识，园艺产品采后商品化处理及运输，园艺产品贮藏方式及主要果品及蔬菜花卉的贮藏等。加工部分包括园艺产品加工保藏基础，加工前预处理，园艺产品加工技术以及其他加工保藏的新方法。
1．3 本课程与相关课程的联系
学习本课程应先修园艺学通论，掌握园艺学（果树、花卉和蔬菜等）共性的、基础的内容，学习者还应有植物学、花卉栽培学、园林植物病虫害防治等方面的基础知识实验技能。
2、课程目标
培养学生掌握和了解园艺产品采后贮藏加工的基础知识、基本理论，在理论基础上结合具体案例，使学生具有一定独立思考、分析和解决实际生产问题的能力，从而提高其在园艺产品贮藏加工方面的实践技能。通过授课使学生了解、学习和掌握园艺产品贮藏加工的基本理论及实用技术。【专业能力】
1.了解贮运保鲜技术的任务与发展动态；
2、熟悉采前因素、采后生理与果蔬产品质量的关系，对果蔬产品贮运的影响；
3、掌握果蔬自身化学成分与品质质量的关系及其在贮运保鲜中的变化对质量的影响；
4、了解果蔬产品采收、采后处理、商品化运输与果蔬贮运保鲜质量控制的关系；
5、了解果蔬贮运保鲜主要设施的质量控制特点；
6、使学生掌握园艺产品加工的基本原理及加工产品的质量标准；
7、使学生了解园艺产品贮藏加工的最新发展动态；
8、使学生认识到副产品的综合利用与环境保护的关系。【方法能力】
9、能够根据市场调查分析确定贮藏产品种类与品种；根据产地调查分析组织货源；能够通过感官检测果蔬品质；
10、能够确定采收方案，确定并判断采收成熟度，组织采收工人并能亲自按采收操作规程开展采收工作；
11、能够确定采后处理方案，组织采后处理工人并能亲自按操作规程进行工作。
12、能够制定运输工作方案，跟车管理；
13、熟悉主要果蔬产品贮藏所需的温度、湿度、气体成分等环境条件；
14、掌握常用贮藏保鲜设施的关键管理技术；
15、熟悉果蔬产品贮藏保鲜过程中的各种质量问题及预防措施；
16、学会果蔬加工技术中干制品、糖制品、罐制品、汁制品、酒制品等原料选择与加工的基本技术；
17、能够解释果蔬加工中出现的原料褐变、干制品霉变、糖制品返砂、罐制品胀罐、腌制品酸败、汁制品浑浊、商品异味等异常现象与相关工艺操作。【社会能力】
18、学习能力：根据工作需要，利用各种学习途径进行学习的信息检索能力；知识迁移的能力；
19、工作能力：具有资讯、决策、计划、实施、检查、评估工作任务的能力；具备食品安全、产品质量和市场意识；具有科学严谨的态度和良好的职业道德，一丝不苟工作作风，吃苦耐劳、坚忍不拔的精神；；团队协作共事能力、求真务实；
20、创新思维能力：按照并满足市场与顾客的消费需要，提出新的创意的能力。
3、课程教学内容及学时分配
项目1 园艺产品贮藏保鲜基础
【教学目标】
使学生明确果蔬的理化性质与贮藏保鲜的密切关系。掌握影响贮藏的各种采前因素。
掌握果蔬贮藏保鲜的基本原理，理解呼吸强度与果蔬贮藏的关系，乙烯代谢在果蔬贮藏中的作用；牢记果蔬贮藏对环境条件的要求。
【教学内容】
任务1.1 园艺产品的化学特性
任务1.2 采前因素对园艺产品贮藏加工性能的影响
任务1.3 采后生理对园艺产品贮运的影响
项目2 园艺产品商品化处理及运输 【教学目标】
使学生明确果蔬的采收、采后处理是其贮藏、运输、销售、加工过程中的一个重要环节。学会果蔬采收及采后处理的基本技能，了解国内外采收、采后商品化处理现状和前景。【教学内容】
任务2.1 园艺产品的采收
任务2.2 园艺产品的采后商品化处理与运输
项目3 园艺产品的主要贮藏方式
【教学目标】
果蔬主要的贮藏方法如：简易贮藏、机械冷藏、气调贮藏等原理、特点及管理技术；典型南方果品、北方果品、蔬菜的贮藏技术要点。【教学内容】
任务3.1 常温贮藏保鲜
任务3.2 低温贮藏保鲜 任务3.3 气调贮藏保鲜 任务3.4 其他新技术贮藏
项目4 主要园艺产品的贮藏保鲜技术
【教学目标】
了解果品、蔬菜、花卉主要品种的贮藏特性，适宜的贮藏方式、贮藏条件、贮藏病害及其控制措施；重点控制当地主要果品、蔬菜、花卉的贮藏技术，并能应用于生产实践。【教学内容】
任务4.1 主要水果的贮藏技术 任务4.2 主要蔬菜的贮藏保鲜技术 任务4.3 主要花卉产品的贮藏与保鲜
项目5 园艺产品加工基础知识 【教学目标】
了解果蔬加工品的种类和特点，了解果蔬加工对水质、添加剂及原料的要求；掌握果蔬腐败变质的原因和对加工原料的处理方法。【教学内容】
任务5.1 加工用水及处理 任务5.2 食品添加剂的应用 任务5.3 加工原料处理
项目6 园艺产品加工技术
【教学目标】
使学生明确果蔬加工的主要工艺流程，学会果蔬干制品、糖制品、腌制品、罐制品、汁制品的基本操作技能。假设提供几种果蔬原料，学生能够自己设计加工方案，在教师的指导下在规定的时间内制作2-3种果蔬加工制品。【教学内容】
任务6.1 果蔬罐藏 任务6.2 果蔬制汁 任务6.3 果蔬糖制
任务6.4 果酒酿造技术知识链接
任务6.5 果蔬干制 任务6.6 果蔬速冻 任务6.8 MP果蔬加工技术
任务6.9 食用花卉(花卉食品)的开发 任务6.10 干燥花与压花加工制作 任务6.11 园艺产品的综合利用
项目7 园艺产品贮藏与加工新技术
【教学目标】
了解国内外有关园艺产品储藏与加工行业的新动态及新兴技术，并知道目前基本应用的概况。【教学内容】
任务7.1 园艺产品贮藏保鲜新技术 任务7.2 园艺产品加工新技术
实践教学
实训一
乙烯吸收剂的制作及效果观察
【实训目的】
通过实训，学会乙烯吸收剂的制作方法及注意要点，并通过乙烯吸收剂的使用效果，观察其作用。
实训二
果蔬催熟
【实训目的】
学会催熟和脱涩的操作技术。
实训要求
注意控制催熟和脱涩的温度和时间
实训三
梨罐头的制作
【实训重点】
学会梨罐头的制作工艺要点。
实训要求
严格按照操作规程操作，注意个人卫生。
实训四
腌制品的制作
【实训重点】
腌制品的制作工艺要点
实训要求
1．洗净所有的原料和辅料
2．注意个人卫生，避免污染
实训五
果丹皮的制作
【实训重点】
果丹皮制作的技术要点
实训要求
1．洗净所有的原料和辅料
2．注意控制浓缩时间和温度
3．注意个人卫生，避免污染
4、课程实施建议
4.1 教学活动建议
1．教学内容选择时，充分体现以能力为中心，以培养技术应用型专门人才为目标，从培养学生的实际应用能力为出发，使得教学内容切实符合现代中药生产企业岗位要求。在教学过程中充分体现职业教育的特色,突出职业性,增强其岗位适用性
2．改善教与学的方法，教学中充分发挥教师的主导作用和学生的主体作用，应用适合不同学生的教学方法进行教学，如倡导基于问题为本的学习、研究性学习、有效学习等，使学生在学习知识和技能的同时，提高自主学习的能力、评判性思维能力、分析解决问题的能力。提倡充分运用教学资源，采用讲授、案例讨论、演示、实验、多媒体、教学录像、果蔬储藏库和加工企业参观或见习、自学和辅导等方式，达到最好的教学效果。倡导同学之间交流、沟通、互相协作的学习风气，营造良好的学习氛围，培养学生有效沟通的能力和团队协作精神。
3．本课程是一门实践性课程，在教学过程中应以能力为本位，通过演示、模仿、练习培养学生实际操作能力，经过严格训练，掌握规范的动作要领和操作流程。
4.2 学习评价建议
1．建立一种评价主体多元化、评价内容多元化、评价目标多元化、评价形式多元化的《园艺产品产藏于加工技术》学习评价体系，充分体现“以人为本、以生为本”的教育理念，促进学生多元化发展。
2．明确《园艺产品产储藏与加工技术》学习评价的主体与责任，不仅要关注教师对学生的评价，还要关注学生的自评、互相评价，即自评与他评相结合，真实促进学生的学习。
3．《园艺产品产藏于加工技术》学习评价不仅要关注学生知识、技能的理解与掌握及职业能力的提高，还要关注学生情感、态度与价值观的形成和发展；不仅要关专业学习的结果，更要关注学生学习过程中所作的努力，应将过程评价与结果评价有机结合。
4．把握《园艺产品产藏于加工技术》学习评价的目标，有层次的、有侧重地评价不同的学习内容，不同的学习阶段以及不同的学习对象，充分发挥学习评价的诊断功能、激励功能和教育功能。
5．《园艺产品产藏于加工技术》学习评价形式可有理论考核，如测验、作业、提问、书写实验报告；操作考核，如基本技能培训、专题实验、技能竞赛、基本技能考核等。
以定量方式呈现评价结果，采用平时成绩和期末成绩（考查）相结合的形式。1．理论考核 70% 2．平时成绩（课堂提问、学生作业、平时测验、出勤情况）+实践操作（学生实践操作进度、完成情况和基本技能考试）30% 以上比例可以可根据实际情况微调整。
4.3教学评价
1、校内督导评价
2、学生评价
每学年末组织校内督导及学生学生评教，针对教学过程中课程教学、实验实训、实习内容，考勤制度让学生评教，对课程教学教学效果开展评价。
4.4 教材与教辅
【教
材】
高职高专统编教材《园艺产品产储藏与加工技术》（重庆大学出版社）
【实训指导书】
《果蔬贮运保鲜技术实训指导书》（自编）
【技能题库】
《果蔬贮运保鲜技术技能鉴定题库》（自编）
【素材库】
果蔬贮运保鲜技术资料
【参考资料】
1、《实用果蔬保鲜技术》（李喜宏、陈丽编著
科学技术文献出版社）；
2、《园艺专业教学指导方案及专业核心课程教学大纲》（全国农业职业院校教学工作指导委员会编
中国农业出版社）；
3、《果品品质研究》（关军峰主编 河北科学技术出版社）。
4.5课程教学团队
1）教研室主任： 2）主讲教师：
5.课程建议 5.1 教学建议
1）本课程的教学要不断摸索适合高职教育特点的教学方式。采取灵活的教学方法，启发、诱导、因材施教，注意给学生更多的思维活动空间，发挥教与学两方面的积极性，提高教学质量和教学水平。在规定的学时内，保证该标准的贯彻实施。
2）教学过程中，要从高职教育的目标出发，了解学生的基础和情况，结合其实际水平和能力，认真指导。
3）教学中要结合教学内容的特点，培养学生独立学习的习惯，开动脑筋，努力提高学生的自学能力和创新精神，分析原因，找到解决问题的方法和技巧。
4）重视学生之间的团结和协作，培养共同解决问题的团队精神。5）加强对学生掌握技能的指导，教师要手把手的教，多作示范。6）教学中注重行为引导式教学方法的应用。
5.2考核评价建议
对学生实行以职业能力为中心的考核，通过各种不同的评价形式激发学生自主学习的积极性，在解决实际问题的工作能力、获取新知识与新技能的学习能力、团队活动的合作能力、职业语言表达能力等方面得到体现。
1)采用阶段评价，过程评价与目标评价相结合，校内评价与校外评价相结合，理论与实践一体化评价模式。
2)关注评价的多元性，结合课堂提问、学生作业、平时测验、及考试情况，综合评价学生成绩。
3)应注重学生实践中分析问题、解决问题能力的考核，对在学习和应用上有创新的学生应予特别鼓励，全面综合评价学生能力。
4)考核知识点与技能点全面开放，以项目带动知识点的学习。
【对学生的评价】。
5.其它
主讲教师根据本课程标准制定具体的授课计划。
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第四篇：运输安全技术
第六章 运输安全技术
第一节 运输事故主要类型与预防技术
一、公路运输事故主要类型与预防技术
（一）公路运输事故主要类型
公路运输事故主要包括碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火和撞固定物等类 别，按事故严重程度分为特大事故、重大事故、一般事故和轻微事故4类。1．碰撞
碰撞指交通强者的正面部分与他方接触。碰撞主要发生在机动车之间，机动车与非机 动车之间，机动车与行人之间，非机动车之间，非机动车与行人之间，以及车辆与其他物 之间。根据碰撞的运动情况，机动车之间的碰撞可分为正面碰撞、迎头碰撞、侧面相撞、追尾相撞、左转弯相撞和右转弯相撞。2．碾压
碾压指作为交通强者的机动车对交通弱者的推碾和压过。3．刮擦
刮擦指相对交通强者的车辆侧面与他方接触。刮擦与碰撞的判断均从强者着眼，不管 弱者，若有强者正面的部分接触即为碰撞。4．翻车
翻车指两个以上的侧面车轮离开地面，在没有发生其他事态的情况下而造成的车辆翻 转。翻车一般分为侧翻（两个车轮离开地面）和大翻（四个车轮均离开地面）两种。5．坠车
坠车通常理解为车辆掉下去。坠车与翻车的区别主要看车辆驶出路外翻车的全部过程 是否始终与地面接触，如果始终与地面接触，不论翻得多深或情况多么严重均属于翻车； 如果离开地面的落体过程，便可认为是坠车。6．爆炸
爆炸指由于把爆炸物品带人车内，在行驶过程中因为振动等原因引起爆炸造成事故。行驶过程中由于轮胎爆炸引起的事故，不应理解为爆炸。7．失火
失火指车辆在行驶过程中由于人为的、车辆的原因引起的火灾。引起火灾的原因很 多，人为原因如吸烟、明火、违反操作规程等；车辆的原因如发动机回火或排气管过热，并且其上有可燃物，电路系统漏电产生火花等。8．撞固定物
撞固定物指车辆与道路上的作业结构物、路肩上的灯杆、交通标志杆、广告牌杆、建 筑物以及路旁的树木等相撞。
（二）公路运输事故预防技术 1．人为因素控制
人作为交通活动的主体，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人为因 素是导致公路运输事故的主要因素，因此，对人为因素的控制非常重要。对人为因素的控 制与预防包括：提高驾驶人的交通道德水平、思想意识和技术水平；增加非机动车骑行人 和行人对自身通行权和违章危险性的认知，加强对非机动车骑行人和行人违章执法的力 度，增强非机动车骑行人和行人遵守交通法规的自觉性；强化交通参与者的适应能力；合 理调节交通参与者的心理状态；强化和提高交通参与者的安全行为，改变和抑制交通参与 者的异常行为。
2．车辆因素控制
加强车辆安全性能的研究，通过对车辆的主动安全性和被动安全性的研究分析，使车 辆的设计充分体现人机性能的匹配。加强车辆的日常维护与技术检查，建立完善的汽车安 全检测制度和基于检测的车辆维修制度，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车 辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术 性能关。
3．道路因素控制
加强道路设计的安全性，通过对道路的路线、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉与高速公路出入口、交通工程及沿线设施、结构物的合理设计，使道路符合安全 行车的要求。完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通 安全环境，严格按照《道路交通标志和标线》(GB 5768-2009)、《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提 高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。4．道路交通安全管理
建立和完善道路交通管理法律法规以及规章制度。加大执法力度，使交通参与者认识 到不安全行为对道路交通带来的影响和危害。运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事 故隐患。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等复杂路面，易积水地点 设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流 量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学地控制 道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保 证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路 线。
5．智能交通运输系统的使用
充分利用智能交通运输系统与交通安全有关的功能，包括：交通管理系统（在途驾驶 人信息、路径诱导、交通控制、突发事件管理、公铁路交叉口管理等）、应急管理系统（紧急事件通告与人员安全、应急车辆管理）、商用车辆运营系统（自动路侧安全监测、车载安全监测、危险品应急响应等）、车辆控制与安全系统等，提高人、车辆、道路环境 等的安全水平，减少事故的发生。
二、铁路运输事故主要类型与预防技术
（一）铁路运输事故主要类型
铁路运输事故主要类型包括行车事故、客运事故、货运事故和路外伤亡事故四大类。1．行车事故
凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、或技术设备不良及其他原因，造 成人员伤亡、设备损坏，影响行车及危及行车安全的，均构成行车事故。行车事故分为列 车事故和调车事故。
列车事故分为以下情况：列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事 故；调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外）发生的事故；客运列车在中途站进行 摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机 车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故。
调车事故是指列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故。
不论是列车运行事故还是调车事故，都是机车、车辆和列车在线路上运行过程中发生 的事故，由于铁路运输生产过程的特点，旅客和货物必须依附并伴随着列车的运行而共同 移动才能实现位移，因此，行车事故往往会直接牵连或波及到旅客和货物的安全。有相当 一部分的客运事故和货运事故都是因为行车事故引起的。
行车事故主要有冲突（包括列车冲突、调车冲突和其他冲突）、脱轨（包括列车脱 轨、调车脱轨和机车车辆脱轨）、列车火灾、电气化铁路接触网触电以及机车车辆伤害等。铁路对行车事故按其造成的设备损坏程度、人员伤亡情况以及对行车影响的程度，分为特 别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故5个等级。2．客运事故
铁路客运事故包括旅客伤亡事故和行李包裹事故两类。其中，旅客伤亡事故是旅客在 运输过程中发生的人身事故，分为死亡、重伤和轻伤3种；行李包裹事故分为火灾、被 盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种，并按损失程度分为重大事 故，大事故和一般事故3类。3．货运事故
铁路货运事故是指货物在铁路运输过程中（含交付完毕后点回保管）发生丢失、短
少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错，按损失程度分为重大事故、大事故和一般事 故3类。
4．路外伤亡事故
路外伤亡事故包括道口事故在内，是铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非 机动车、牲畜及其他障碍物相撞造成的事故。
（二）典型事故主要隐患分析 1．机车车辆冲突事故的主要隐患
机车车辆冲突事故的隐患主要是车务、机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用 线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作 业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真 确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。2．机车车辆脱轨事故的主要隐患
机车车辆脱轨事故的主要隐患有：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等 限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物超限或坠落，线路上有异 物侵限等。
3．机车车辆伤害事故的主要隐患
机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车 底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及 时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。4．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患
电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识不牢，作业中 违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作 业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进 入停电检修作业区等。
5．营业线施工事故的主要隐患
营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制 不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路 开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实 等。
（三）典型铁路运输事故预防技术
1．防止机车车辆冲突脱轨事故的安全措施
严格执行行车作业的标准化，认真落实非正常行车安全措施，加强机车车辆检修和机 车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，加强货物装载加固措施和商检检 查作业标准等。对车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过25年的配件全 部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；加强制动梁端轴分 解探伤检查等安全措施。
加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车 辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车 辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢 靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动。
2．防止电气化铁路接触网触电伤害事故的安全措施
电气化铁路上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，作 业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；车站对作业区段的进路、道岔要落实锁 闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。在列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货 物发生异常情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当，人员撤离后方可恢复供电。
3．防止机车车辆伤害事故的安全措施
提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息；班中严格遵章作业，线 上施工作业确保2人以上，加强安全防护，来车按规定提前下道等。健全道口安全管理制 度，认真落实道口员岗位责任制，加强嘹望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全 设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。4．防止营业线施工事故的安全措施
施工实行分级管理，分别由负责部门领导（干部）负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安 全。严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥；按规定距离设置防护信号，保证 施工联系畅通，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。施工后必须严 格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车。原则上施工后放行第一 趟列车不安排旅客列车；线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列 车。施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好。机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界；机具、设备上道使用，必须落实专人防护措施。
三、航空运输事故主要类型与预防技术
（一）航空运输事故的主要类型
航空运输事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飞行事故征候两类。1．人为事故
人为事故指主要由人为因素造成的航空运输事故，包括：飞机驾驶员操作失误，机械 师的维修失误，空中管制员的口误等。2．机械事故
机械事故指主要由机械因素造成的航空运输事故，包括：飞机轮胎爆胎、飞机起落架 失灵、飞机通信中断等。3．自然灾害事故
自然灾害事故指主要由于自然环境原因造成的航空运输事故，包括由暴雨、大雾、大 雪等恶劣天气造成的事故。4．安全管理事故
此类事件又可分为两小类，一类是由于民航相关组织本身的管理所造成的事故，包
括：飞行人员配置不合理，安全管理部门职责不清等造成的事故。另一类是由于人们主观 意愿产生，会危及航空运输安全的突发事件，比如劫机事件、恐怖事件等等。
（二）航空运输事故预防措施 1．人为因素控制
据国内外相关资料统计，航空运输事故发生的主要原因是人为因素和机械设备的故 障。随着新技术的广泛应用和产品质量的不断提高，飞行总事故率逐渐下降。但是，人为 因素引起的事故率在总事故率中的比例却逐渐上升，成为造成飞行事故的主要原因。为了 预防和减少飞行事故的发生，应加强对飞行员、地勤人员和地面保障人员的培训，努力提 高航空运输参与人员的素质。
利用地面飞行模拟器对飞行员进行故障飞行模拟训练与研究，通过故障飞行模拟训
练，使飞行员了解和掌握故障发生时飞机的操纵感觉和反应特点，以便准确判断故障的性 质、发生的原因和采取何种处置方法，从而有效避免航空运输事故的发生。2．飞机因素控制
加强对飞机安全性能及部件故障检测与诊断技术的研究。加强对飞机的日常维护与技 术检查。
3．环境因素控制
及时发现与处理机场周围可能威胁航空运输安全的因素。不安全因素包括：超高障碍 物、近低空的不固定漂浮物等。4．机场安全管理
建立健全机场管理相关的规章制度，规范机场工作人员的作业。加强对旅客行李和货 物的安全检查，避免危险品上飞机。加强对机场各功能区的实时监控，实现对各种隐患的 及时识别和预警。一
四、水路运输事故主要类型与预防技术
（一）水路运输事故的主要类型
世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。我国《水上交通 事故统计办法》对水运交通事故进行了界定，水路运输事故的类型主要包括碰撞事故、搁 浅事故、触礁事故、触损事故、浪损事故、火灾爆炸事故、风灾事故、自沉事故和其他事 故。
1．碰撞事故
碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人 员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失 确定。
2．搁浅事故
搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅 造成的停航时间确定：停航在24 h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以 上30 d以内的，确定为“大事故”；停航在30 d以上的，确定为“重大事故”o 3．触礁事故
触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级 参照搁浅事故等级的计算方法确定。4．触损事故
触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物 或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸 壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。5．浪损事故．
浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰 撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。6．火灾、爆炸事故 ·
火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。7．风灾事故
风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。8．自沉事故
自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不 明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于自沉事 故。
9．其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。
船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损 害，导致船舶全损等。
船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅 客自杀或他杀事故不作为水运交通事故。
（二）水路运输事故预防技术
1．加强对水路运输环境的监测与评价，监测与评价运输区域内水运环境的安全度、水运交通运输活动与船舶航行面临和可能面临的不利环境变动。
2．加强对水路运输运载工具船舶安全状态的监测与评价，明确并预先控制交通工具 的技术安全状态。
3．加强对水路运输中人为因素的监测与评价，评价水路运输中的操纵人的驾驶行为 水平程度。
4．加强对水路运输组织（交通管理部门、企业）安全管理活动的监测与评价，明确 安全管理活动的可靠状态和运行趋势。
第二节 公路运输安全技术
一、道路交通安全基础知识
（一）道路交通系统基本要素
道路交通系统的基本要素是指人（包括驾驶人、行人、乘客等）、车（包括机动车和 非机动车等）、路（包括公路、城市道路、出人口道路及其相关设施）和环境（路外的境 观、管理设施和气候条件等）。在四要素中，驾驶人是系统的理解者和指令的发出者及操 作者，它是系统的核心，其他因素必须通过人才能起作用。四要素协调运动才能实现道路 交通系统的安全性要求。
（二）各种车辆的安全运行要求 1．客货运输车辆的安全运行要求(1)运输车辆的安全要求。车辆满足安全行驶要求是减少交通事故的必要前提。行驶 安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能 力，它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、舒适性、结构尺寸、视野和灯光等因 素有关；被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡和货物受损的能 力。提高机动车被动安全性的措施有：配置安全带、安全气囊，安装安全玻璃，设置安全 门、配备灭火器等。
为督促车主保持良好的车况、确保行车安全、减少能耗和环境污染，应按有关规定对 机动车进行安全检验。国家质量监督检验检疫总局于2004年7月12日发布了国家标准
《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)。该标准规定了机动车的整车及主要总成、安全防护装置等有关安全运行的基本要求及安全检验方法。
(2)旅客运输安全运行要求。客运班车、旅游客车应当按照县级以上人民政府交通行 政主管部门批准的线路、站点和班次运行，不得擅自变更或者停运。客运经营者应当按照 客票标明的日期、车次、地点运送旅客，无正当理由不得中途更换车辆、停止运行或者将 旅客移交他人的车辆运送，不得违反规定超载运输。旅客必须持有效客票乘车，不得携带 易燃品、易爆品及其他违禁品进站、乘车。
(3)货物运输安全运行要求。道路运输经营者应当根据拥有车辆的车型和技术条件，承运适合装载的货物；运输货物装载量必须在车辆标记核载重量范围之内，超载的货物运 输车辆必须就地卸货。危险货物和大型物件运输车辆，应当到当地县级以上人民政府交通 行政主管部门办理审批手续。搬运装卸危险货物和大型物件，应当具备相应的设施和防护 设备，并到当地县级以上人民政府交通行政主管部门办理审批手续。搬运装卸经营者应当 按照有关安全操作规程组织搬运装卸，禁止违章操作。
(4)客货运输车辆驾驶人安全运行要求。从事道路运输的机动车驾驶人，应当经过职 业培训，取得交通行政主管部门核发的营运驾驶从业资格证书。2．特种车辆或特殊用途车辆的安全运行要求
(1)特种车辆的安全运行要求。《中华人民共和国道路交通安全法》对特种车辆做了 如下规定：警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志 灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他 车辆和行人应当让行。
警车、消防车、救护车、工程救险车非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯 具，不享有前款规定的道路优先通行权。
道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路 线和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。
洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况 下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶。
《机动车安全运行技术条件》中规定，特种车辆除要满足一般的机动车安全运行技术 条件外还要符合一些附加要求。例如，规定消防车的车身颜色应为符合《漆膜颜色标准》(GB/T 31812001)，按照事故造成的人员伤亡和直接经济损失程度 将航空地面事故划分为三类：特别重人航空地面事故、重大航空地面事故和一般航 空地面事故。凡属下列情况之一者为特别重大航空地面事故：死亡人数4人（含）以上；直接经济损失500万元（含）以上。凡属下列情况之一者为重大航空地面事 故：死亡人数3人（含）以下；直接经济损失100万元（含）~ 500万元。凡属下 列情况之一者为一般航空地面事故：造成人员重伤：直接经济损失30万元（含）一 100万。
(2)通知。依据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(CCARRl)，事故发生单位应当在事发后12小时内以书面形式向事发所在地的地区管理局 报告，事发所在地的地区管理局应当在事发后24小时内以书面形式向民航局事故调 查职能部门报告。民航局事故调查职能部门应当在事故发生后30天内向国际民航组 织提交初始报告。
一旦发生飞行事故就要执行如下三个报告制度：初始报告、继续报告和最终报 告。
飞行中一旦发生劫机或伤及旅客的紧急情况，事发单位或空中交通管制获得信息时，应立即向民航局报告。
(3)调查程序和内容。民用航空器事故调查的组织和程序，由国务院规定（详见
《民用航空器飞行事故调查程序》和《特别重大事故调查程序暂行规定》）。民航局有责 任组织事故调查或参与事故调查。民航各级政府机构中的航空安全管理部门（安监部 门）是事故调查的组织部门。
调查组到达现场后，应当立即开展现场调查工作并查明下列有关情况：事发现场勘 查：航空器；飞行过程；机组和其他机上人员；空中交通服务：飞行签派；天气；飞行记 录器：航空器维修记录；航空器载重情况及装载物；通信、导航、雷达、航行情报、气 象、油料、场道、灯光等各种勤务保障工作：事发当事人、见证人、目击者和其他人员的 陈述；爆炸物破坏和非法干扰行为；人员伤亡原因；应急救援情况。2．事故的救护救援
据统计，航空事故的70 010发生在起飞和降落阶段，因此建立机场应急救援系统成为 航空事故救援的关键环节。我国《民用运输机场应急救援规则》第七条规定：每个机场 应当成立机场应急救援领导小组，并设立机场应急救援指挥中心，作为其常设的办事机 构。
(1)机场应急救援的组织与管理。机场应急救援领导小组是机场应急救援工作的最高 决策机构，机场应急救援指挥中心负责日常应急救援工作的组织协调。参加应急救援的单 位和部门通常包括：空中交通服务部门；救援和消防部门；机场管理部门；机场公安部门 和安全保卫部门；医疗急救中心；航空器经营单位；驻机场部队；基地航空公司；协议消 防单位；协议医疗单位等。沿海地区还应包括海上救援力量。
各单位对救援人员应进行定期训练，以及对紧急事件时要使用的所有设备是否适用和 其状态进行检查。应急程序应随时与公安、消防和救援机构、医疗机构、机场当局、公司 及其他有关人士进行协调、修改、补充。
(2)救援设备。救援设备主要是消防车队，包括快速救援救火车、轻型救火车、重型 消防车。
快速救援救火车的时速很高，发生事故时能第一个到达现场。它装有1000L浓缩泡 沫灭火溶液和急救药物等，它的任务是把指挥人员和第一批急救人员送到现场，保持撤 离道路畅通，对要紧急转移和处理的伤员进行处理和安排，然后等待救火主力队伍到 达。
轻型救火车装有数百公斤二氧化碳和灭火干粉，对发动机和电器着火最为有效；重型 消防车装有成吨的泡沫灭火剂，对控制大面积火势最有效。
(3)应急救援等级。航空事故应急救援等级分为紧急出动、集结待命、原地待命3 类。
已发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏等紧急事件，各救援单位应当按指令立即 出动，以最快速度赶赴事故现场；航空器在空中发生故障，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火，或者航空器受到非法干扰等紧急事件，各救援单位应当按指令在指定地点集 结；航空器在空中发生故障等紧急事件，但其故障对航空器安全着陆可能造成困难，各救 援单位应做好紧急出动的准备。
（四）民航安全信息系统
信息是决策的依据，是做好各项工作的基础。建立完备的安全信息系统，实现信息在 航空公司、航空器制造厂和主管当局各部门间的有效流通，有助于尽快排查事故及事故征 候的致因因素，防患于未然。
1．各级部门在信息交换中的职责
航空公司：管理部门应确保主要安全信息反馈到相关工作人员；应将紧急问题向制造 厂或当局报告，以便向第三方转达。航空器制造厂：应确保与所有顾客建立有效的信息交换；与航空器有关的问题和解决 办法应让有此航空器的所有单位都了解。
主管当局：检查信息系统的效率；对紧急信息予以评价，以决定是否需要下达权威性 指示，修改法规等；负责刊印和发行信息出版物。2．民航安全信息管理工作流程
中国民航安全信息系统管理体制暂分三级，即局、地区管理局和基层。目前系统流 程为：收集信息——整理上报——调查核实——发布安全信息通告。流程图如图6-2 所示。
3．民航安全管理信息系统的模块结构
民航安全管理信息系统模块结构图，如图6-3所示。该系统具有信息录入、修改、查询、查询结果打印、统计分析图表输出、信息上报及接收等功能。
四、民用航空安全技术规程、规范与标准
（一）中国民用航空规章
中国民用航空规章主要由十五编组成：第一编（CCAR-1。CCAR-20）是行政程序 规则；第二编（CCAR-21一CCAR-59）是关于航空器的；第三编(CCAR-60。CCAR-70)是关于航空人员的；第四编(CCAR-71。CCAR-120、CCAR-171~ CCAR-182)是关于空中交通规则与一般运行规则、导航设施的；第五编（CCAR-121。CCAR-139）是关于民用航空企业合格审定的；第六编（CCAR-140~CCAR-149）是
关于学校及其他单位的合格审定的；第七编（CCAR-150。CCAR-170）是关于机场的；
第八编（CCAR-183～CCAR-197）是管理规则；第九编（CCAR-198~CCAR-200）是航空保险；第十编(CCAR-201～CCAR-250)是备用；第十一编(CCAR-251~ CCAR-270)是航空基金；第十二编（CCAR-271一CCAR-325）是航空市场管理；第 十三编(CCAR-326~CCAR-355)是关于航空保安的；第十四编(CCAR-356~ CCAR-390)是科技和计量标准；第十五编(CCAR-391~CCAR-400)是航空器搜寻 援救和事故调查。
（二）国际民航公约及其附件 1．《国际民航公约》简介
《国际民航公约》是1944年在美国芝加哥签署的。它包括4个部分，22章，共计96 条。
该公约序言中指出签订出该公约的宗旨和目的是：为使国际民航得以按照安全和有秩 序的方式发展，并使国际航空运输业务得以建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经 营，各国议定了若干原则和办法并缔结此公约。
该公约要求，凡是《巴黎公约》或《哈瓦那公约》的缔约国的国家，在《国际 民航公约》生效时，立即声明退出上述公约，在各缔约国间，该公约即代替上述两个 公约。
各国如在其他协议中承担了与该公约相抵触的义务，应在该公约生效时起终止原协议 中承担的义务。
各缔约国可在不违反该公约的情况下，签订新的协议，但应立即向理事会登记。
联合国的成员国可以加入本公约，也可用通知书形式通知本组织退出该公约。2．国际民航公约的附属材料介绍
国际民航组织的法规序列是：“公约”、“附件”、“附篇”和“指导文件”。(1)“公约”是由各缔约国批准并承担的义务。公约任何部分的修改，必须经过2/3 的缔约国在大会表决同意。
(2)“附件”是从公约正文中分离出来，作为公约的组成部分而作专门详细规定的 文件。他们是由理事会，在充分征求各缔约国意见的程序后通过的。目前共有18个附 件。
(3)“程序”是对附件的补充，做出更加详细的规定。
(4)为了促进国际标准和建议措施、服务程序的顺利执行和统一实施，在秘书长授权 下编发技术手册或技术指南材料。
第五节 水路运输安全技术
一、水运运输安全基础知识
（一）水运交通事故的定义
水运交通事故的概念源于“海事”的概念。关于海事的定义有广义和狭义之分。广 义上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上运输等所有与海有关的事务；狭义上的海 事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体 损坏、火灾、爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等，都属于狭义的海 事。
由于我国不但有广阔的海上水域，而且还包括广大的内陆水域，因此，将狭义上的海 事概念拓展为水运交通事故，它既包括发生在海上的交通事故，也包括内陆水域的交通事 故。由此可见，所谓水运交通事故，是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水 域发生的交通事故。
（二）水运交通事故的等级
根据事故船舶的等级、人员伤亡和造成的直接经济损失情况，可将水运交通事故分为 小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5个等级。具体分级标准见表6-2，但 特大水上交通事故分级按照国务院有关规定执行。
国务院于1989年1月3日通过并于同年3月29日发布施行了《特别重大事故调查程
序暂行规定》。该规定所称特别重大事故，是指造成特别重大人身伤亡或巨大经济损失以 及性质特别严重、产生重大影响的事故。劳动部根据该规定的授权做出下列解释：水运事 故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接经济损失1 000万元及其以上的，即为该 规定所称的特别重大事故。
此外，1990年10月20日交通部交通安全委员会发出《关于报告船舶重大事故
隐患的通知》，该通知将船舶重大事故隐患定义为：船舶由于严重违章，操作人员过 失，机电设备故障或其他因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险 情，严重威胁船舶（旅客、船员、货物）安全及性质严重的重大隐患。该通知将船舶 重大事故隐患分为4类。
1．严重违章。严重违反安全航行和防火规定，船舶超载、超速，违章追越，违章抢 航，违章抢槽，违章明火作业，违章装载、运输危险货物，违反交通管制规定等。2．操作人员过失。在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员失误，疏忽嘹望，擅离 职守，助航设备、通信设备和信号使用不当等。
3．机电设备故障。船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵 等故障。
4．其他因素。《海上交通事故调查处理条例》第34条规定：“对违反海上交通安全管 理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，海事局可 以依据本条例进行调查和处罚。”故也可以将船舶重大事故隐患（重大潜在事故隐患）考 虑为我国海事分级的最低海事等级。
一、水运交通危险有害因素和隐患分析
水运交通事故有多种多样的形式，但每种事故的出现都是在一定条件因素下形成的。因此有必要分析事故出现的规律和特性，探索事故的发生条件、潜在的险情因素，进而寻 找酿成事故的原因，以作为今后防止事故的前车之鉴。
概括起来，水运交通事故的发生，与外界条件、技术（人一机控制）故障、不良的航 行条件、导航失误等因素密切相关。
（一）外界条件
1．视距降低。由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低、目测距离 的受限，导致船舶发生事故的机率增大。
2．气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带 来的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾害。
3．礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。如近年来在我国青岛中沙多次 发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。
4．航路的自然条件和交通密度的影响。这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道 宽度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭 遇态势（对遇、横交和追越）和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。船舶的碰撞事故 与这些因素有着很重要的关系。
5．灯塔、航路标志出现故障、航行资料失效。这主要指灯塔、浮标、岸标等助航设 施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。6．外部因素引起船舶导航设备失效。
（二）技术故障
1．船舶的动力装置、电力系统技术故障。由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺 陷，造成船舶航行事故。
2．操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对 车、舵的操纵失去控制，导致船舶事故发生。
3．惰性气体系统故障。主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体 系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。实践证明，90010以上的油 轮爆炸事故是由于未装惰性气体系统或因该系统出故障而发生的。
4．导航设备故障。因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了 导航性能（指向、定位和计程）应有的作用，使航线、船位的准确度和可靠性受到影 响。5．通信设备故障。因船舶通信设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使船、岸 或船与船之间的通信中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船 舶之间发生碰撞事故。
（三）不良的航行条件
1．船桥人员配备不齐全、组织混乱。船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不 认真不严肃，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错 误行动未能及时纠正等。这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。
2．人员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验 不足，均是导致海损事故发生的因素。对多起海事原因的分析表明，约有2/3以上的海事 是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。
3．航海图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。航海图资 料的及时性和完整性是航行安全的起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告、警 告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，给航行带来不可估量的 损失。
4．船桥指挥部位工作条件的影响。船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地 影响驾驶人员的操作。船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察嘹望；内部通信的不畅 通可阻碍航行指令及时下达；光线、通风的不充分，都可使船员疲劳和不适。
（四）导航的失误
1．航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。“安全”和“经济”是计划航线的 主要原则，两者不能有所偏废。船在起航前，由于对航区海情了解不够、思考不周，忽略 了障碍航行的不利因素，制定了不周密的航行计划，进而导致船舶的海事。如在航线设计 过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危险物较近；在转向点处没 有设置可供测定船位的物标；没有考虑特殊海区风流对航行的影响；对船上的导航仪表误 差估计不足等，都是形成航线设计错误的重要因素。
2．船舶避让操纵失误。错误的避让行动是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可 能与他船相碰时，驾驶人员专事于对他船的避让，忽略了对本船位置的掌握，迫使船舶离 开了预定航线，错失了避离浅滩或危险障碍物的时机，导致事故的发生。
3．识别助航标志的失误。驾驶人员因对助航标志或测位物标辨认错误，引起的搁浅、触损事故，在海事案例中占有很大的比例。
4．导航设备使用失误。准确地推算船位，是保持船舶按预定航线航行的基本保证。驾驶人员在使用导航设备时，不掌握设备的误差及其变化规律，不进行误差校正，不核对 船位，就会使推算的船位与实际船位不符。实践中，因电罗经、计程仪、测向仪的误差和 无线电导航装置受夜间效应、天波干扰的影响，没有及时地校正，造成推算船位失误的情 况很多，它是船舶发生海损事故的重要潜在因素。
5．他船航行的失误。在航行受限制的水域，因邻近船舶出现操纵上的故障或航行的 失误，造成本船错误地评价周围的交通动向，难以及时地采取正确避让措施，也是置本船 陷于困境的因素之一。
在进行海事分析时，无论何种航行事故均与上述因素密切相关。海事的出现可能是由 上述单一因素造成，但多数是由几种因素交织在一起造成的。在上述诸因素中除外界条件 影响属客观原因外，其他各因素都与主观条件有关。在主观条件中起主导作用的就是人的 因素。根据国内外海事统计，约有80%以上的海事是由人为因素所造成的，这是一种不可 忽视的因素。但是在研究海事原因时，如果只是简单地归咎为船员的过失，忽略了对海事 相关联的其他条件的分析，就难以充分地反映海事的本质和规律。对吸取教训和探讨防止 海事的有效措施不利。因此，在进行海事分析时，应充分地对发生事故的主观因素和客观 因素之间的相互影响和作用给以评价，才能达到防止海事的目的。
三、水运交通安全技术措施
（一）船舶航行定位与避碰 1．船舶导航与定位
(1)航向。为了保证船舶航行安全，首先要确定船舶的航向与位置。实际航向有3 种：首先是罗经航向，它是由罗经直接指示的船首方向。罗经航向经过罗经误差修正后得 到正确的船首方向，称为真航向。由于风流的影响，船舶运动的速度是船舶在静水中运动 的速度与风流引起的速度的合速度，该合速度的方向是船舶重心轨迹的方向，称为航迹 向。
测定船首方向的主要仪器罗经包括磁罗经、陀螺罗经。由于地磁场的南北极与地球的 磁罗经南北极不一致，地磁场随地理位置而变化，磁罗经又受周围的铁磁性物质的影响，因此磁罗经的误差变化较大，使用时必须进行误差校正。陀螺罗经是利用绕定点转动的高 速旋转陀螺仪的定轴性与进动性，借助于控制系统及阻尼系统使陀螺仪的轴自动指北，并 能跟随地球自转，精确跟踪地理子午面的指北仪器。由于陀螺罗经安装时基线与船舶首尾 线不一致会造成基线误差，此外由于陀螺罗经的结构以及船舶运动会引起纬度误差、速度 误差、冲击误差与摇摆误差等。这些误差通过校正或补偿的方法，一般均可控制在较小的 范围之内。
(2)定位。定位方法按照参照目标可分为岸基定位与星基定位。
岸基定位是利用岸上目标定位，如灯标、山头以及导航系统中的信号发射台等都是岸 基目标。最普通的岸基定位是用肉眼通过罗经测定灯标、山头等显著物标的方位，或通过 六分仪测定目标的距离，然后得出几个目标的方位或距离的位置线，相交求出船位。雷达 定位是通过雷达脉冲遇到显著物标反射回来所经过的时间及方向测定物标的距离和方位，得出位置线，相交而定出船位。有些导航系统，如劳兰C，它是利用到两个定点（信号与 发射台）的距离差为定值的点的轨迹作为位置线，测定两发射台信号到船舶的传播时间 差，而得出双曲线位置线。因而称其为双曲线导航系统。
星基定位是以星体为参照物测定船舶位置的方法。传统的星基定位方法是利用天 体，包括太阳、月亮、恒星、行星与船舶的相对位置来确定船舶的位置，称为天文定 位。
卫星导航系统是以人造地球卫星为参照目标的位置测定系统。目前使用最广泛的是美 国从1973年开始研制到1993年投入使用的全球定位系统(Global Positioning System，GPS)。它包括24颗卫星，分布在6个轨道平面，卫星高度为20—200 km。它是利用已知 空间位置的人造卫星发射的电磁波，测定其卫星到接收机天线的距离。若同时测量3颗卫 星的距离，则可求得接收机的三维位置，即经度、纬度和高度。若同时测量4颗卫星的距 离，除测定接收机的三维位置外，还可求得接收机的钟差。
为了提高GPS的定位精度，目前沿海地区使用最多的是差分GPS。它是用一台精确位 置已知的GPS接收机作为基准接收机，测得所在地的各种误差，而附近的GPS用户接收 机在接收含有各种误差的GPS信号的同时，还接收基准台发送的误差信息，经过修正后，得到精确的位置信息。我国在“九五”期间建成沿海无线电指向标差分全球定位系统台链(RBN/DGPS)。
2．船舶操纵与避碰
控制船舶运动的设备是推进器（车）与舵。在海上航行时一般只用舵控制，当测得船 舶位置偏离计划航线，或船首偏离设定航向时，要设法使船舶以最有效的方法回到计划航 线与设定航向。控制航向的主要设备是舵，在港内或狭水道，对有双螺旋桨或侧推器的船 舶，在用舵的同时也可用双桨配合或侧推器来控制船首向。在狭水道或港内一般由人工操 舵，在海上一般采用自动操舵控制航向。自动操舵大致可分为两类：一类称为航向保持 系统，另一类称为航迹保持系统。航向保持系统是根据船首向与设定航向的偏差，通过 控制系统来控制舵角，使船首回到设定航向。根据控制系统的原理不同分为PID（比例 一积分一微分）自动操舵，自适应自动操舵等。此外，新的自动操舵中还采用模糊控 制，多模式控制等先进技术。航迹保持系统是根据定位信息测定航迹偏离程度，通过 计算确定出最有效舵角与舵角执行时间，使船舶能最快、最省燃料地回到设定航线上 来。
舵用于控制航向，螺旋桨用于推进与制动船舶。要控制船舶的航向、位置、速度、回转角速度等，必须掌握船舶的操纵特性。了解船舶在舵作用下的保向与改向能力，惯 性停船冲程及螺旋桨逆转制动冲程等规律。这些规律一般用船舶操纵运动方程式来描 述。
根据《国际海上避碰规则》避碰是指航行中各类水上运输工具相互间的避让。一般是 通过航行值班人员的嘹望与仪器观测来判断是否有碰撞危险，然后用舵与车来避免本船与 他船的碰撞，但至今尚没有一套实用的闭环的自动避碰系统。目前使用最广泛的雷达自动 标绘仪(ARPA)，是根据雷达的目标回波经过量化、滤波和跟踪处理后得出的目标运动轨 迹，在雷达荧光屏显示目标的相对运动矢量或目标的预示危险区(PAD)，向驾驶人员提 供避碰信息，然后由驾驶人员采取避碰措施。但由于噪声干扰等引起的目标回波误差，本 船航向误差，使滤波跟踪后得到的目标轨迹有误差，还会引起跟踪目标丢失或误跟踪。目 标船的运动不是本船所能控制的，它有相当的随机性。由于这些原因，使得带ARPA的雷 达也只能向驾驶人员提供避碰信息，而不能进行自动避碰。
（二）船舶交通管理系统
随着世界外贸海运量的迅速增加，大量船舶频繁活动于港口和海上交通要道，加之船 舶向大型化、高速化发展，使港口航道拥挤不堪，导致这些水域的海损事故率逐年增加。国际海事组织对此制定了相应的对策，船舶交通管理系统(亦称船舶交通服务系统，Ves-sel Traffic Service．VTS)是其中之一。1．VTS的功能与组成
经过多年的实践与各方面的努力，1995年11月国际海事组织(IMO)通过了A 578(14)号决议，即《船舶交通服务指南》。VTS旨在提高交通安全、交通流效率和保护环 境。VTS的功能包括搜集数据、数据评估、信息服务、助航服务、交通组织服务与支持联 合行动。VTS由VTS机构、使用VTS的船舶与通信3部分组成。
VTS在其覆盖的水域中搜集两方面数据：一方面是航路的气象、水文数据及助航标志 的工作情况；另一方面是航路的交通形势。搜集到数据以后，再用适当的方式显示这些数 据，根据国际与当地的船舶交通规则以及有关的决策准则，对交通形势现状与发展趋势进 行分析，这就是数据评估。VTS通过发布消息的方式提供服务。发布的消息分3类：①信 息——在固定时刻，或在VTS中心认为必要的时刻，或应船舶要求而播发的。它包括有 关船舶动态、能见度与他船意图；航行通告、助航设施状况、气象与水文资料；各航行 区域的交通状况，各种碍航船舶与障碍物警告，并提供可选择的航线。②建议-VTS 通过咨询服务发出的消息，它包括以专门方式影响交通或个别船舶行为的意图。③指示 ——为交通控制目的而以命令方式发布的消息，它包含了控制交通或个别船舶行为的意 图。
2．VTS设备
VTS的设备配置随VTS系统的等级不同而变化，一个完整的VTS系统应配置如下主 要设备。
(1)雷达监测系统。按照各VTS的不同任务，要求雷达的分辨率与探测距离不同，配备的雷达从最简单的船用雷达到复杂的、专门设计的岸基雷达。一个较大规模的VTS系 统所覆盖的区域，常由几个分散的雷达站构成雷达链。雷达信号通过同轴电缆，微波接力 或光导纤维传送到VTS中心。雷达数据处理包括雷达目标自动录取、自动跟踪，以及多雷 达跟踪过程中的数据处理。
(2)通信系统。VTS中的通信方式很多，供语音通信使用的频率也很多，但大部分 VTS以甚高频无线电话(VHF)为基础。
(3)计算机系统。VTS中的计算机连成一个网络，计算机主要用于雷达数据处理，VHF测向数据处理，船舶数据处理，遥感数据处理及其他非实时的离线操作。船舶数据分 为3类：①固定数据，常指在船舶寿命周期内不变的数据，如船名、呼号、船舶尺度等； ②变化数据，指一个航次内有效的数据，如驶离港、目的港、货物、吃水等；③动态数 据，指连续变化的数据，如船速、航向等。此外还有VHF测向、数据记录设备、闭路电 视、遥感装置与助航标志等。3．VTS对船舶的服务和监管
根据IMO规定，凡使用VTS的船舶应符合《海上人命安全公约》要求。到达实施
VTS港口之前应注意做到以下几点：①仔细阅读VTS主管机关印发的出版物，了解当地水 上交通规则及其他有关规定；②保证船舶助航与通信设备处于正常工作状态；③注意按照 规定收听VTS中心发布的有关消息；④按照vrs主管机关的规定，正确、及时地向VTS 中心报告有关信息；⑤一般不改变经船舶与VTS中心双方同意的航行计划；⑥迅速、准确 向VTS中心报告意外情况；⑦当到达或离开VTS区域时要向VTS中心进行到达与最终 报告。
（三）全球海上遇险与安全系统
全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS）是一
个符合《1979年海上国际搜救公约》规定的全球性通信网络。它应能满足遇险船的可靠 报警，对遇险船的识别、定位，救助单位之间的协调通信，救助现场的通信，可靠、及时 的预防措施以及日常通信等各项要求。1．报警
船对岸报警即遇险船向某一岸上救助协调中心(Rescue Coordination Center，RCC)的 报警；船对船报警，即遇险船向附近船舶的报警；岸对船报警，即岸台向遇险船附近的船 舶报警。报警信息应包括遇险船舶的识别码（国际统一的一个九位十进制数字识别码）、遇险位置、遇险性质和其他有助于搜救的信息。2．通信
通信包括搜救协调中心通过岸台或岸台与遇险船舶、参与救助的船舶、飞机及其他搜 救单位之间的双向通信。在搜救现场参与救助的船舶、飞机之间的通信。GMDSS系统还 能进行正常航行时相遇船舶之间的通信和有关的业务通信。3．寻位
遇险船舶或救生艇通过应急示位标(Emergency Position Indicating Radio Beacon，EPIRB)或其他设备发出一种无线电信号，便于救助船舶和飞机寻找。4．播发海上安全信息
GMDSS系统能提供手段发布航行警告、气象预报和其他各种紧急信息以保证航行安 全。为了实现上述功能，GMDSS系统采用了两种系统：一是卫星通信系统，二是地面通 信系统。
（四）特种货物与危险货物运输管理 1．重大件货物的装运管理
重大件货物是指质量、体积过大或尺寸超长的货物。按我国规定，远洋运输中，凡单 件质量超过5t或长度超过9m的货物；在沿海运输中，单件质量超过3t或长度超过12 m 的货物，均属重大件货物。按国际标准规定，凡单件质量超过40 t，或长度超过12 m，或 高度、宽度超过3m的超高或超宽货物，如车辆、大型成套设备、集装箱、快艇等均属重 大件货物。由于重大件货物的尺寸与质量过大，在装运过程中，对稳性计算、局部强度计 算与加固绑扎有特殊要求。在装运之前一方面要仔细审核重大件货物的件数，单件质量、重心位置、外形、尺寸、包装、吊点位置与装运要求。然后根据本船的重吊负荷、船体结 构、货舱空间、舱底或舱盖的局部强度，审查大件货物是否能装，最后编制配载图，吊 装方案（包括预算横倾角等），衬垫方案与加固绑扎方案。为了保证在运输过程中船舶 和货物的安全，须对装运重大件货物对船舶稳性的影响以及船舶局部受力进行计算。装 于船上的重大件货物，由于船舶的纵摇、横摇、波浪引起的船舶升沉以及装于甲板上的 大件货物所受的风力以及船舶倾斜面引起货物重心偏移，都使货物受到附加作用力。为 了避免航行时货物移动，需要对货物加固绑扎，克服船舶运动时货物受到的上述各种 力。2．危险货物运输与管理
危险货物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、感染与放射等特性的物质，在运输、装卸 和存储过程中，容易造成人身伤害、财产毁损或环境污染等需要特别防护的货物。目前国 际危险货物海运量约占海运货物总量的50%。国际海事组织依据并为实施1974年《国际 海上人命安全公约》(SOLAS)和经1978年议定书修正的1973年《国际防止船舶造成污 染公约》(MARPOL73/78)（以下简称《MARPOL公约》）制定了《国际海运危险货物规
则》(IMDG Code)。我国交通部根据《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）制定并颁布了《水路危险货物运输规则》的第一部分《水路包装危险货物运输规则》，并 于1996年12月1日起在我国实施。
《国际危规》与《水路包装危险货物运输规则》适用于包装危险货物。《MARPOL公 约》对油轮运输，散装液体化学品运输的安全问题有具体规定。此外，《国际散装运输危 险化学品船舶构造及设备规则》（简称IBC Code）和我国《散装运输危险化学品船舶构造 与设备规范》对运输散装液体危险化学品的船舶结构与设备都提出特殊要求。《国际散运 液化气船舶构造和设备规则》（简称IGC Code）对运输低温加压而成液态货物的船舶的 结构与设备有具体规定。《国际危规》的主要内容包括危险货物的分类与性质、包装与 标志以及海上安全运输的要求。《国际危规》根据危险货物的主要特性和运输要求分 为9大类：①爆炸品；②气体；③易燃液体；④易燃固体；⑤氧化剂和有机过氧化 物；⑥有毒物质和有感染性物质；⑦放射性物质；⑧腐蚀品；⑨杂类危险货物和物 品。
根据《国际危规》的要求，危险货物必须按照《国际危规》标准，附带正确耐久的 标志。危险货物的标志由标记、图案标志和标牌组成。所有标志均须满足经至少3个月的 海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨的要求。危险货物的包装分为通用包装与专用包装两 类。通用包装适用于第3、4、5类，第6类中的有毒物质类中的大部分货物和第1、8类
中的部分货物；其余由于特殊危险性质，需采用专用包装。根据危险程度通用包装分为I、Ⅱ、Ⅲ类。I类包装，适用于高危险性货物；Ⅱ类包装，适用于中度危险货物；Ⅲ类包装，适用于低危险性货物。
危险货物的合理配载与隔离，对货物的安全运输具有重要意义。易燃易爆货物要远离 一切热源、电源及生活居住区。遇水起化学反应者，要安排在干燥货舱。有毒货物与放射 性货物应远离生活区。绝大部分危险货物均需远离热源、电源与生活居住区。对互不相容 的危险货物要正确隔离，以防止泄漏等引起的各种事故；一旦事故发生后，便于采取各种 应急措施，减少损失与危害程度。
四、水路运输安全技术规程、规范与标准
1．国内法规：《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全 管理条例》、《中华人民共和国对外国籍船舶管理条例》、《中华人民共和国船舶登记条 例》、《中华人民共和国国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》、《中华人民共 和国船舶安全检查规则》、《老旧船舶管理规定》、《中华人民共和国船舶签证管理规 则》、《中华人民共和国最低安全配员规则》、《关于船舶拆解监督管理的暂行办法》、《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证的规则》、《中华人民共和国港口法》 等。
2．国际公约：国际社会，特别是联合国及下属机构，也在总结有关水运交通事故的 基础上，制定了一些国际公约，各国根据本国的实际情况，承认和加入了一些保障水上人 命和财产安全以及保护海洋环境的国际公约，我国也是如此。我国当前涉及的船舶与船员 管理的主要国际公约有：《联合国海洋公约法》、《国际海上人命安全公约》、《国际船舶载
重线公约》、《国际船舶吨位丈量公约》、《国际海员培训、发证、值班标准公约》、《国际
劳工组织商船最低标准公约》。我国加入了上述的前5个公约。
第五篇：矿井运输安全与管理
矿井运输安全与管理
矿井运输工作与每个人都息息相关，只要一入井口就涉及运输工作，乘坐罐笼、猴车、人车，就开始了运输工作，沿途行走，工作地点的往返都离不开运输，生产过程中的下料、排矸、运人、拉煤等工作，均为运输工作，因此它是煤矿生产系统的重要组成部分。我们从以下几个方面来学习矿井运输的安全和管理：
一、矿井运输概况
概括起来大致可以分为以下几个方面：
1、把工作面采出的煤炭经由井下巷道或井筒运输至地面指点地点。
2、把掘进工作面掘出的矸石由井下巷道或井筒运输提升至地面矸石山。
3、运送往返人员和矿井生产用的设备、材料。矿井运输具有以下几个特点：
1、井下运输在巷道工作，由于受井下巷道空间的限制，因而运输设备结构应紧凑，尺寸相对不大。
2、井下运输环节多，运输路线长短不一，且经常变化，水平和倾斜路线交叉相连，同时，还有装载、卸载等辅助设备，因此，要求设备种类多。
3、井下运输的流动性强，随着工作面的推进，运输线路需要伸长和缩短，运输设备的工作地点也要随之改变，因此，运输设备要便于移动。
通常将煤矿运输分为主运输和辅运输。主运输是指煤炭的开采后升井的运输过程，主要采用皮带运输方式，部分老矿井仍使用电机车牵引矿车的运输方式；煤矿辅助运输指煤矿井下的运输除煤炭运输以外，人员、材料、设备和矸石等各种运输。煤矿井下辅助运输可分为轨道辅助运输、无轨辅助运输和有轨无轨并存三种。轨道辅助运输以铺设双轨或悬吊单轨为主要特征，采用架线电力、防爆柴油机、蓄电池和钢丝绳为牵引力；无轨辅助运输则以胶轮或履带为行走机构，采用防爆柴油机、蓄电池等为牵引力的运输。
二、大巷运输
1、“两区管理”大巷部分
“两区管理”是集团公司为适应煤矿井下新型管理方式提出的防控各类易发事故的有针对性的管理方式。
2、矿井运输技术管理规定
关于印发《矿井主要轨道运输大巷实施封闭管理规定》的通知（阳煤发【2003】28号）。
对矿井主要轨道运输大巷实施封闭管理。封闭区段内未经许可严禁人员行走、滞留、工作。进入封闭区的人员必须穿着规定反光服饰。以此，杜绝或减少主要运输大巷各类事故的发生。
《煤矿安全规程》是我国煤矿企业遵守的最高规范。
3、事故案例及原因分析
2002年12月17日下午，某煤矿掘进一队二组，在8102
3回风巷掘进收工后，梁某、耿某一行4人没有赶上17点30分的车，违章扒乘5吨底侧卸煤车，当煤车行至北翼弯道时，遇三名安监人员查运输违章，煤车便开始减速，4人也相继跳下。蹲在两煤车碰头之间的梁、耿二人向巷帮跳下，因巷帮距车不足0.5米，二人被挤在巷帮与车体之间，当煤车再次加速行驶时，将耿某当场挤拖致死，梁某被挤成综合腹内伤内出血，抢救无效死亡。
事故原因分析
1、事故责任人明知故犯，拿生命当儿戏，违章乘车时造成事故发生的主要原因。
2、现场人员群体违章扒车是事故的直接原因。
3、各管理环节不到位，对违章查处不力是事故的直接原因。
4、生产组织过程中，集体收工制度名存实亡，收工后如何升井随意，以至于出现严重扒车现象，也是事故的主要原因。
防范措施
1、严格运输大巷封闭管理制度
2、严禁违章乘坐规定车辆外，严禁扒、蹬、跳运行中的列车。
3、加强劳动纪律，实行统一收工。
4、适当增加运送人员列车趟数，为杜绝违章乘车创造条件。
三、小巷运输
1、“两区管理”小巷部分
易发生事故类型：①上部车场不合格、阻车器未关闭、未连接推车造成跑车伤人；②超规定挂车、钢丝绳磨损超限，造成绳断跑车伤人；③使用不合格的连接装置，造成连接断裂或跳销跑车伤人事故；④斜巷车辆运行区域有人，造成车辆撞扎伤人。
2、技术管理规定及文件：①工作人员推车时一次只能推一辆车，严禁在矿车两侧推车。同向推车的间距不得小于10米，若前车停时，必须立即向后车发出警号。②、推车时必须时刻注意前方。在开始推车、停车、掉道、发现前方有人或者有障碍物，从坡度大的地方向下推车以及接近道岔、弯道、巷道口时，推车人必须发出警号。③严禁放飞车。④巷道坡度大于7‰时，严禁人力推车。⑤弯道推车时，车距巷帮安全距离不得小于700mm。
《煤矿生产技术管理规定》中的“矿井运输技术管理规定”部分，是日常管理的基本准则。其中包括轨道运输部分、无轨胶轮车部分及各类设备设施安好标注等内容。
3、事故案例及原因分析
2000年7月9日零点班，班长马某安排继续旧巷道的回收。张某、郭某用钢丝绳将7个空车挂起，未上保险绳也未上车尾巴，上下信号打后车就启动了，此时张某、郭某未进躲避硐，当车开到坡顶变坡时，6 个空车突然从坡上滑下，把下车场的两人撞伤，因伤势太重，抢救无效死亡。
事故原因分析：①倾斜巷道行车搁警戒制度不落实，人员未撤到安全地点，是造成事故的主要原因。②倾斜巷道小绞车未上保险绳、车尾巴，挡车装置没有发挥作用，也是造成事故的主要原因。③现场管理不到位是造成事故的重要原因
防范措施：①必须使用正规的连接装置。②开车前要对矿车的连接装置进行检查。③斜巷运输安全设施必须齐全可靠。④发出开车信号后，工作人员和警戒人员必须躲避在安全地点。
四、矿井运输质量标准化
煤矿安全质量标准化：矿井的采煤、掘进、机电、运输、通风、防治水等生产环节和相关岗位的安全质量工作,必须符合法律、法规、规章、规程等规定，达到和保持一定的标准，使煤矿始终处于安全生产的良好状态，以适应保障矿工生命安全和煤炭工业现代化建设的需要。
为加强对煤矿安全质量标准化考核评级的管理，推进实施《山西省煤矿安全质量标准化标准》（晋煤安发【2013】500号），制定了《山西省煤矿安全质量标准化考核评级法》（晋煤安发【2013】501号）。
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