动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述

第一篇：动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述

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动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述 作者：林永康

来源：《科技创新导报》2012年第11期

摘 要:差异沉降一直是路桥建设中的关键技术难题之一,而动荷载下的路桥过渡段差异性沉降则更加复杂。随着科技和经济的发展,人们对“安全性、可靠性、舒适性”的需求日益强烈,差异性沉降越发引起了路桥设计和施工人员的高度重视。基于此,本文对路桥过渡段差异沉降方面的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。关键词:路桥 过渡段 差异沉降 动荷载

中图分类号:U44 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)04(b)-0128-01

改革开发以来,我国经济的高速发展伴随了大量路桥等基础设施的建设。随着科技的进步,人们对道路运营的安全、可靠、舒适等要求日益重视,这迫切要求道路的建设过程中更关注稳定和平顺。现实中,在路基与桥梁的连接处常因路基与桥台差异沉降而产生路桥过渡段的桥头跳车现象,这既降低了道路的行车速度又影响行车的舒适性和安全性。尽管跳车现象在路桥过渡段差异沉降量很小时不太明显,但差异沉降现象不可避免并成为了影响道路正常运营的关键技术难题之一。随着研究的深入,差异沉降量达到一定程度后产生的跳车现象对舒适性和安全性的影响日益引发了人们的关注,而相应的路桥过渡段差异沉降则成为了学术界的研究焦点。因此,本文对路桥过渡段差异沉降问题的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。常见差异沉降量化指标

基于“安全、可靠、舒适”的要求,路桥过渡段差异沉降量必须控制在容许范围内,这才能保证驾驶员或乘客在车辆行驶过程中的舒适、安全。前人研究中,路桥过渡差异沉降量的容许量主要如下:

(1)容许工后沉降,它是指路基的总沉降与铺设路面前已发生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。研究表明,高等级公路在路堤上铺筑路面20年内容许工后沉降为30～50cm且于路桥过渡段的路堤容许工后沉降值宜定为10～20cm[2],进一步研究则表明路桥过渡段容许沉降差为10cm。

(2)容许纵坡坡差,它是指路桥过渡段发生工后沉降前后的坡度变化值,又称容许纵坡相对差。研究表明,车速为90～l00km/h的舒适性搭板容许纵坡变化值在0.4%～0.6%且0.4%最为适宜[9],进一步研究则认为桥头引道沉降为“马鞍型”且车速为80～140km/h时路桥过渡段容许纵坡变化值为11.5%～0.4%。

(3)容许台阶高度,它是指桥面与引道相接处的容许台阶高度作为差异沉降控制指标。研究表明,基准期为三年时桥堤衔接部位台阶控制在2cm,桑塔纳轿车、东风140载重车等研究表明:在台阶高度小于1.5cm时对车辆行驶无明显影响,台阶高度在1.5～3.5cm时车辆产生较明显颠簸,台阶高度为3.5～5.0cm时车辆产生明显颠簸,当台阶高度大于5.0cm时颠簸现象明显且车速超过80km/h时会影响行车安全。

针对上述指标,学者们提出了大量多控制指标及标准[2],但它们往往缺乏系统分析路桥过渡段结构参数与车辆参数等因素,并因为采取的研究方法差异而存在差异。动荷载作用与路面关系

在现有车辆动力学的研究中,车辆动力学分析方法是将整个车辆系统作为现行系统,路面不平度作为系统的输入且各个测点的振动作为系统的输出。在当前研究中,车辆系统的线性模型主要包括平面模型和空间模型,不同的车型和路面参数的分析指示动荷载的大小与车辆和路面特性两方面紧密相关,符合频响函数的推导可得出车辆在各种路面不平度功率谱作用下的振动特性,进一步研究则从动能量守恒原理出发得出了路桥过渡段桥头跳车冲击时动荷载系数的统一表达式。上述研究中的路面模型大多是以普通路面为对象,然而路桥过渡段桥头跳车属于典型的动荷载作用问题,该问题的研究主要涉及两方面:一是路面结构由于桥台和路面之间的差异沉降所导致的车辆动荷载作用下的振动问题,该方面问题主要涉及行车安全性、乘坐舒适性及路面动荷载设计参数的确定;另一方面是路面结构在动荷载作用下的动力响应问题,该方面问题主要涉及对路面的结构设计、无损检测、动参数的研究及揭示路面结构损伤机理。3 动荷载下的沉降

我国公路修建里程飞速增长,公路通车总里程截至2009年底已经长达383万km(高速公路

6.5万km),里程不断增加的进程中还伴随了道路等级的不断提高,桥梁、涵洞、通道等公路构造物所占的比重也越来越大。实践表明,高等级公路的营运中表现出诸多不尽人意的地方,尤其是在这些构造物台背回填处普遍存在桥头跳车的现象,即:桥梁、通道、涵洞等构造物本身及台背回填处由于行车荷载和自重的作用而继续沉降且沉降量的差异致使台背与构造物连接处的路面出现台阶并导致了高速行驶的车辆产生颠簸跳跃的现象。围绕此问题,学者们在早期设计方法的基础上考虑了移动荷载作用在弹性半空间表面问题的积分解,并进一步分析了弹性半空间表面作用移动的线荷载和有限长度的线荷载问题、应力和频率对材料特性依赖性及基于粘弹性层状体系的移动圆形荷载作用的动力响应。进一步研究中,学者们测试了移动车辆荷载作用下柔性路面结构的应力、应变和位移并发现沥青层的拉应变与车速有关并提出了与错台高度相关的桥头衔接状况五个等级划分标准。在有限元模拟软件的基础上,弹性多层地基上刚性路面板的有限元得到了分析,并有学者进一步提出了基于行车舒适性和安全性提出路桥过渡段差异沉降的控制标准。在上述研究中,有限元法研究还存在许多尚待解决的问题,因而而动荷载作用下路桥过渡段的差异沉降问题仍旧未能攻克。尽管如此,但研究成果们无疑是向着人类的需求在逐渐逼近。结语

在我国公路修建里程飞速增长的过程中,路桥过渡段的差异沉降越发成为了人们关注的焦点。在动荷载的作用下,路桥过渡段差异沉降的规模往往越发显著,这对理论研究和施工实践都是巨大挑战。尽管学者们引入了动能量守恒原理和有限元模拟等方法,但始终未能彻底攻克该方面的问题。相信,随着学者们对该问题的越发关注,未来的路桥建设将会有更多、更好的处理方法。

参考文献

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击,2009,28(10):4～7.[4] 刘小洪.客车五自由度振动系统数学模型的建立[J].客车技术与研究,1998,20(3):15～17.

第二篇：路桥过渡段施工-讲义(精)

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doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。1 过渡段长度按下式确定： L=2（H-h）+a 式中

L——过渡段长度（m）； H——台后路堤高度（m）； h——基床表层厚度（m）； a——常数 3～5m。2 过渡段路堤基床表层应满足 4.3.2 条要求，并在与桥台连接的 20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入适量的水泥。表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑（见图 4.6.1），填筑压实标准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。台后碎石的 级配范围应符合表 4.6.1 的规定。

Ⅰ 3~5m 渗横渗 L 基基基基 基基基基 h H 过过过

横横横横横 1 :2 Ⅰ

过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以级配碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤 3 基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使 K30≥60 MPa/m。4 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。4.6.2 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段（见图 4.6.2）。过渡 段应填筑级配碎石，碎石的级配范围应符合表 4.6.1 的规定，并掺入适量水泥，填筑压实标 准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。涵洞顶至轨底距离小于 1.5m 时，涵顶 填筑级配碎石。横向建筑物及其两侧各 20m 范围内基床表层的级配碎石应掺入适量的水泥。过渡段的基坑应回填混凝土或分层回填碎石，并用小型平板振动机压实。基坑回填至原地面平整后应用振动碾压机碾压至密实。

基基基基 2m 基基基基 过过过 1:2.5 1:1 1:1.5 1: 1 1.0 路桥过渡段施工 我工区施工范围起于大汶河特大桥沪方台尾、止于泗河特大桥京方台尾，里程范围： DK496＋265.27～DK514＋786.04，区间距离 18.52Km。共有大中型桥梁 13 座，路桥过渡段 28 处。为保证过渡段施工质量，并为其它部位过渡段施工提供依据，我工区本着“试验先行、样板引路、标准化施工”的理念，进行过渡段施工工艺试验。1.1 试验段部位的选择 试验段部位选择主要从以下几个方面考虑： 1)尽量选择施工较早、现场地形较好基坑回填量较小的桥台。这样可以尽快完成基坑 的回填，减少现场平整等处理工作量，为路桥过渡段的施工提供有利条件。2)尽量选择外观质量较好、距级配料站较近的桥台，这样就减少前期的验收工作量，并能够保证级配料快速运至施工现场，并试验段的施工进度、施工质量能够有较好 的保证。鉴于上诉考虑，我工区选择梁家庄中桥京向台过渡段（桩号范围： DK500+938.18~DK500+954.98）做为试验段。梁家庄中桥京方向台台尾路堤高度 2.75m，1: 1 纵向底宽 5m，纵坡坡度 1：5，过渡段长度 16.80m。1.2 施工材料的选择及试验配合比的确定 根据设计要求，并结合我工区现实用的碎石提供厂家；级配碎石级配选用设计提供 的第一组级配参数；厂家为铄鑫石材厂。考虑到设计对级配碎石的要求较为宽松，50~5mm 的碎石选用天然级配碎石，对缺少的级配掺加相应级配的碎石；对 5mm 以下 的碎石选用尾砂即可满足设计级配要求。最终确定的级配碎石混合料比例为： 0～5： 5～ 10：10～30：30～50＝42.5：16.5：31：10。级配碎石级配范围表 级配 设计要 求级配 实际使 用级配 通过孔筛（mm）重量百分比 50 100 100.00 40 95～100 93.90 90.42 87.60 30 25 20 60～90 78.83 61.64 10 5 30～65 47.67 2.5 20～50 40.14 0.5 10～30 20.35 0.075 2～10 7.42 根据设计要求，水泥掺量为 5％。水泥选用平阴水泥厂生产的 PO.42.5 普通硅酸盐 水泥，每方掺量为 110Kg,最佳含水量为 7.2％。1.3 各项参数及检查指标要求 过渡段基底原地面整平碾压后压实质量采用地基系数 K30、二次变形模量 Ev2 两项 指标控制。桥台基坑回填级配碎石顶面压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。基床表层以下过渡段过渡料填层及包边土（B 组填料）的压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥60 ≥150 ≥50 动态变形模量 Evd（Mpa）二次变形模量 Ev2（Mpa）≥45 ≥80 ＜28 孔隙率 n（％）

过渡料填层及包边土（组填料）过渡料填层及包边土（B 组填料）压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 ≥150 动态变形模量 Evd（Mpa）≥50 ≥35 二次变形模量 Ev2（Mpa）≥80 ≥60 孔隙率 n（％）＜28 ＜28 过渡料填筑的允许误差、过渡料填筑的允许误差、检验数量及检验方法 序 号 1 2 3 4 检验项目 中线至边缘距离 宽度 横坡平整度 允许误差-0,+50 不小于设计 值 ±0.5％ 不大于 检验数量 每过渡段抽样检验 3 个点 每过渡段每检测层抽样检验 2 个点 每过渡段抽样检验 2 个断面 每过渡段抽样检验 5 个点 检验方法 尺量 尺量 破度尺量 2.5m 直尺量

15mm 5 边坡破率（偏陡量）3％设计值 每过渡段每侧抽样检验 6 个点

测 坡度尺量

1.4 施工准备 1.4.1 技术准备 现场查勘：进行过渡段施工现场的勘察，对照图纸核对过渡段与其它结构物间的关 系。技术交底：过渡段施工之前编制技术交底书，对参与施工的人员进行技术交底，明 确施工中的关键工序、质量标准、检测手段及相应的施工工艺。1.4.2 现场准备 测量放样：有从测量队对现场平整碾压好的原地面进行现场测量计算过渡段填筑边 线、包边土宽度、桥台锥坡边线，以便控制现场施工的标高及平面位置，用白灰做出标记。试验检测：在过渡段施工前，实验人员先对回填级配碎石层及平整碾压过的原地面 进行检测，检测指标达到设计要求后才能进行过渡段填筑。施工设备：用于试验段施工的主要设备见下表: 过渡段施工设备配置表 序号 1 2 3 4 5 6 设备名称 级配料拌和站 液压反铲 压路机平地机 自卸汽车 冲击夯 规格型号 400m /h 日立 ZX360H TB26t YP-180 15t RWCH11 3 单位 座 台 台 台 台 台

数量 1 1 1 1 6 2 备注 过渡料拌和 B 组料开挖 碾压平整 过渡料及 B 组料运输 边角夯实

施工人员：用于试验段施工的主要人员见下表： 过渡段施工人员配置表 过渡段施工人员配置表 序号 工种 单位 数量 备注 1 2 3 4 5 6 7 施工负责人 技术员 实验人员 测量人员 机械操作人员 安全员 施工配合人员 名 名 名 名 名 名 名 1 2 3 2 9 1 8 负责全面施工组织 负责现场技术指导及数据收集 负责实验检测工作 负责测量工作 负责机械设备操作 负责施工现场安全 配合现场施工

1.5 施工过程控制 1.5.1 摊铺、整平摊铺、首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料（与过渡料相同）的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场； 包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。填筑时，先由桥台锥坡向过渡段方向卸料；卸料完成后采用平地机整平。过渡段卸料 完成后立即进行包边土的卸料与整平。1.5.2 碾压

路基两侧的包边土、桥台锥坡及过渡段填料同步碾压。大面碾压采用压路机碾压；边 角部位采用小型夯机施工。压路机碾压遍数：静压一遍、弱振两遍、静压一遍；松铺厚度为 35cm。小型夯机碾压遍数：六遍；松铺厚度为 20cm。1.5.3 台阶设置 路桥过渡段与相邻地段台阶位置为 1：5 的纵坡，每个台阶高度为 60cm，长度为 3m。包边土与过渡料连接采用 1：1 横坡，每台阶高度为 60cm。1.5.4 养护 过渡料从拌和至填筑碾压完成不得超过 2 小时，台阶完成后即时覆盖、洒水养生。1.6 过渡段实验数据的采集及分析 1.6.1 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测 在过渡段施工前，对原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标进行了现场检测，数据 如下表： 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测数据表 检测部位 原地面 检测项目 K30（Mpa/m）Ev2（Mpa）K30（Mpa/m）回填级配碎石 Evd（Mpa）Ev2（Mpa）n（％）设计要求 ≥60 ≥45 ≥150 ≥50 ≥80 ＜28 实测值 83.2 52.7 162.0 62.67 97.65 26 实验意见 合格 合格 合格 合格 合格 合格

根据上表可知，原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标满足设计要求，可进行下一步 的过渡段的施工。1.6.2 松铺系数的确定 该试验段共施工 4 层。在施工过程中，每层检测 2 个点压实后的厚度。采集数据如下 表：

点号 1-1 1-2 2-1 1-2 3-1 3-2 4-1 4-2平均值

过渡料松铺系数数据表 松铺厚度（cm）压实厚度（cm）35 35 35 35 35 35 35 35 29.82 29.76 30.12 30.06 29.84 29.91 29.88 29.79 1.17 松铺系数 1.174 1.176 1.162 1.164 1.173 1.170 1.171 1.175 根据上表可知，过渡料（级配碎石＋5％水泥）松铺系数 1.71.1.6.3 过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标检测 过渡料（级配碎石＋ ％水泥）在过渡段施工过程中，对过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标进行了现场检测，数

据如下表： 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 最小值 150.6 151.1 150.7 211.2 最大值 162.0 170.3 219.6 254.2 58.29 51.84 50.79 50.79 过渡料压实指标数据表 动态变形模量 Evd 二次变形模量 Ev2（Mpa）（Mpa）≥50 最小值 最大值 65.22 61.64 70.31 67.37 167.5 142.3 187.3 162.1 ≥80 最小值 最大值 324.1 286.7 332.1 342.2 26 14 15 16 项目 设计值 分层 第一层 第二层 第三层 第四层

孔隙率 n（％）＜28 最小值 最大值 27 15 16 17 根据上述数据可知，TB26t 压路机碾压遍数：静压一遍、弱振两遍、静压一遍；松铺厚 度为 35cm；RWCH11 型夯机碾压遍数：6 遍；松铺厚度为 20cm;可满足设计压实指标要求。上述试验参数可用于知道施工。

第三篇：路桥过渡段设计与施工技术

公路路桥过渡段设计与施工技术

随着我国城市的规模不断扩大，公路建设行业也在不断发展，桥梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路远远不能够满足需求，城市立交桥和公路路桥，成为了缓解城市交通压力和方便市民出行的重要方面。从高等级公路，特别是高速公路的运营状况来看，还存在着一些亟待解决的问题，针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在。在许多新建的高等级公路中也存在着。路桥过渡段作为实现路基刚性平稳过渡的关键部位，往往由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，会产生沉降差，路基下沉等病害。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注。而当前公路路桥建设的地形地貌复杂，导致了公路路桥过渡段的建设施工成为了薄弱环节，这要求我们尽快优化公路路桥过渡段的建设质量。采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。

目前，我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，在过渡段的设计和施工方面都有了很大的提高和进步，设计理念上的，逐步创新设计思想、研究完善设计理论，以及强化设计观念等。施工技术方面：借鉴多种施工技术、实现多样的技术形式、自主创新施工工艺、大力提升施工质量。但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。

改进公路路桥过渡段的设计

在路桥过渡段的结构设计方面，可以采用两种方法来减少过渡段的不均匀变形，我们可以在台背回填范围内，使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料，沿长度方向变化其厚度，即使得台背回填远薄近厚，使得性质不同的两种体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式，如设置搭板，从而增加邻近桥台处的路面结构强度，提高路面抗变形能力。要对沉降变形进行控制，首先要严格控制过渡段内路基的工后沉降量，其次要将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。

下面从过渡段的地基、路基和过渡段结构型式的设计方面具体介绍。

（1）路桥过渡段的地基条件与路基条件

桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。对于地面的积水和地下渗水，都会土基强度和稳定性产生影响，需要采取措施进行拦截或者排出路基以外。应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式地基处理要根据路桥所在的地质情况而定，填土必须有足够的压实度。

（2）路桥过渡段的结构型式

路面与桥梁相接处，可根据公路等级、使用要求和经验，选用设置搭板或不设置搭板。合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。桥头设置搭板时，搭板的埋置深度、坡度、厚度与长度，搭板与桥台的连接方式，搭板的配筋，是否设置枕梁等均应根据工程具体情况进行设计。另外，在桥台台背路堤上加铺土工格栅，采用土工格栅技术主要是充分利用土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。搭板下加强层的厚度一般不小于２ｍ，长度一般超过搭板１ｍ，加强层材料同底基层，对高填方路堤应适当提高。应该结合工程具体情况, 合理确定搭板长度。搭板强度的设计应根据搭板与台背填土可能脱空的最不利状态处理, 同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。

第四篇：探析路桥过渡段施工技术防治措施

探析路桥过渡段施工技术防治措施

摘要：在路桥建设工程中，过渡段的施工技术是工程质量的重要保障之一。本文就路桥过渡段的施工技术作以浅析。关键词：浅析；路桥过渡段；施工技术 1 路桥过渡段施工技术的具体措施

随着我国经济的快速发展和大中城市的迅速崛起，城市路桥建设工程也随之进入快速发展的新阶段。路桥过渡段的施工具有工艺复杂、材料品种繁多、工作人员较多、机械设备多样等特点。路桥过渡段施工技术准备主要包括：专业技术管理人员、现场技术监理人员、施工人员集体技术培训、施工技术流程规范等具体工作。近年来，国内路桥过渡段的施工技术有了很大的提高。路桥过渡段施工技术的具体措施，主要应用于以下几个方面

1.1 为保证路桥过渡段的沉降控制在有效范围内，填充材料的选择是至关重要。对软弱地基，除对地基进行加固外，为减小填料本身的压缩性，减弱对地基的竖向加载作用及对桥台的水平压力，可选择轻型填料。对一般地基土，应填筑强度高、变形小的级配粗粒料。由于该材料性质可靠，易控制，只要分层厚度适度，在较高的压实标准下容易密实，可减小路基本身的压缩性，可以有效保证路桥过渡段刚度和变形的均匀过渡，且工后不产生大的沉降。1.2 路桥过渡段内要做好纵向和横向排水，以防止施工中雨水的流入，对已有的积水应挖沟或用水泵进行排水。在过渡段填筑前，应在原地基土拱上设置泄水孔。还要对基底做必要的处理，在土拱

上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口应伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑过渡段透水材料，直至基床表层底面。

1.3 路桥过渡段处线路的竖向刚度经常会由于外界环境的影响而发生变化，进而影响车辆的安全、高速运行，甚至会引发交通事故的发生。因此，路桥过渡段在地基土的施工环节中，应对地基土的刚度提出较严格的要求，以现代施工技术保障地基土的刚度。同时，路桥过渡段基底处理应与桥台，以及相邻路基的地基同时进行，并且当其验收合格后才能填筑施工。2路桥过渡段路面的搭板设置

路桥工程的等级越高，其所设置的结构物也就越多，因此在路桥过渡段会形成许多高低不一的桥头台阶。桥头台阶往往导致车辆必须减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线以较高速度行进，进而影响路桥过渡段路面的使用性能。高等级路桥过渡段的施工对于线形标准的技术要求较高，由于桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形的现象，甚至会出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平等道路损坏的情况，甚至引发积水等路桥过渡段通病。这些都极易引起快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车、产生噪声等，为解决这一问题，应从设计与施工两方面着手解决路桥过渡段的施工问题。从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止或减少桥头跳车的有效措施之一，因此，在路桥过渡阶段均应设置

搭板。

路桥过渡段搭板的设置方法有几种：

过渡段路面的弯沉变化来设置路桥过渡阶段搭板，但这种方法给实际施工困难极大。

一、对路桥过渡阶段采取分段设置搭板的方式，达到逐渐过渡的效果。它的特点是既克服了施工中的技术难题，又有效地解决了刚柔过渡的问题。

二、采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路权过渡段纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。

目前，国内许多高等级公路都在大中桥头处均设置搭板，但若搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高，对于施工技术的要求是需要长期积累和总结的。如果在路桥过渡段不设置搭板，则应对台后境筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更为严格的标准与要求，或采用专门的施工技术，如铺土工格网，填筑聚乙烯块等。3路桥过渡段的施工研究

3.1加强路桥过渡段的施工组织设计

高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后,尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤

与一般路堤的碾压面按大致相同的高度

进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位,路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压,使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外,对一些路基工后沉降可能大的工点,如深层的软土地基和桥头高路堤,除了采用一切必要的地基处治措施外,必须优先安排施工,进行静置预压直至符合规范要求为止。3.2选择有利于减少路桥过渡段工后沉降的桥台结构

在型式多样的桥台结构中,桩接台帽的桥台结构施工过程是:填筑路堤,钻孔桩基施工,台帽和耳背墙施工。从其施工步骤可知,其过渡段路堤在桥台结构施工前填筑,不受施工作业面的限制,有利于大型机械碾压,不遗留施工死角,压实均匀,压实度易达到设计要求。同时,桥台结构施工时,又为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于减少过渡段路堤工后沉降。因此,在桥梁设计时,宜首先

选用桩接台帽式桥台结构。3.3加强路桥过渡段路堤填料的选择

实施路桥过渡段路堤填筑之前,要有目的地选择施工路段的填料,采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:①土壤的液限和塑限联合测定,实施筛分和击实试验;②各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的

关系。从实验结果中,比较各种土壤的技术指标,从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。

从经济角度考虑,以就地取材为主。就地取材不仅经济,而且取材方便不误工。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和

压实特性。当采用非渗水性土时,应在土中增加外掺剂,如石灰、水泥等。严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。4路桥过渡段施工技术的可持续发展

现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国路桥过渡段的施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，路桥过渡段的施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥过渡段施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：

4.1 与时俱进，创新发展路桥过渡段施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥过渡段施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥过渡段的施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自

己的显著特点。路桥过渡段的施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥过渡段的施工要求。

4.2提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥过渡段的施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥过渡段的施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥过渡段施工的进度和质量。总结：

路桥建设工程从业人员的整体技术水平重点体现在专业知识、高新技术、技术创新等多方面，路桥建设工程从业人员的整体技术水平高低直接关系到路桥过渡段施工的质量和进度要求。因此，提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平是推动路桥建设工程行业可持续发展重要手段之一。

第五篇：路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过渡段的施工技术

郑州华信学院

题目：路桥过渡段施工技术论文

姓名：王博院（系）：建筑工程学院专业班级：09级土木工程3班 学号：090311033

4路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过

渡段的施工技术

摘要：随随着我国经济建设步伐的不断加快，对路桥设施的建设数量和规模的要求也在不断扩大，对路桥设施的施工要求也在不断提高，尤其是路桥项目的质量的要求也不断增高，在路桥设施的使用中一些问题也逐渐暴露出来，作者针对路桥设施的过渡段施工和维护中经常出现问题，提出了解决办法和相应的施工技术要点。

关键词：路桥 过渡段 施工技术 要点

前言：随着社会经济的快速发展，人民生活质量的的不断提高，对相应的基础设施建设提出了更高更新的要求，对建筑工程质量和的要求也不断提高。路桥工程项目作为社会公用基础设施建设的重要内容，严重影响了我国的经济发展，路桥设施的工程质量，直接关系到了国家和人民的生民财产安全。路桥设施的过渡段作为较为容易出现问题的功能部件，一直受到相关施工技术人员的重视，作者根据自己实际工作经验，对过渡段的路基路面容易出现的问题进行了总结，对相关的施工技术进行了详细的阐述。

1、路桥过渡段的定义和一般规定

路桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。

桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。过渡段A组填料与其他填料层应与相邻的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。

2、路桥工程过渡段中的常见的质量问题

路桥的过渡段主要包括桥涵等构造物与两端路堤联接的路段，总的来说，主要是由于不均匀沉降现象的发生，造成了过渡段的路基以及桥涵常因出现台阶，在车辆荷载的作用下，台阶为中间突出的情况。一旦达到相应的程度，就会造成行车时出现明显的颠簸跳动，影响车辆的行驶速度。如果想有效地解决这个问题，应从设计与施工两方面进行改善。因此，必须从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。由于两种结构物刚度不同，会引起轨道竖向刚度的突变。因此，必须在路基和桥梁之间设置一定长度的过渡段，使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路桥间的沉降差。

3、过渡段的相关施工技术要点

3.1搭板的利用

一般来说，可以在以下情况下采用搭板：

首先，按桥台连接处标高设置搭板，搭板与路面连接端高于设计标高，形成预留的反向坡，采用这种方法，应预先考虑纵断面平顺的情况下，确定沉降差和预留坡度。一般来讲，搭板的锚固有横纵两种方法：横向的锚固符合在车辆荷载作用下搭板自由端发生竖向位移的受力状态，并有利于桥台受力。

其次，就是完全根据理论，在搭板长度范围内，将搭板角度进行调整，使之符合在车辆荷载作用下的路面弯沉变化，这样，即可符合力学性能，又能节省施工材料，但在实际施工中，由于施工难度和测量计算等问题的巨大影响，基本上不予采用。

最后，就是不进行搭板设置，这也就要求对台后填筑作设计的周密性和施工的严格性，也对结构填料有着更高的要求，必要的时候应采用相关结构措施。

3.2路桥过渡段的排水

3.2.1路桥过渡段排水要求

过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施。过渡段台背回填料表面应按设计要求采取措施防止地表水渗入。过渡段台背与回填料之间应按设计要求设置防排水层。过渡段A组填料与其他填料与相邻路堤填料之间的反滤层应按设计要求进行施工。过渡段坡脚两侧、路堤底部的纵横向排水措施应符合设计要求。过渡段路堤两侧防护砌体的施工应在地基和路堤变形稳定后进行。宜与相邻路堤的防护砌体施工相互协调。

3.2.2路桥过渡段的后背排水

在路桥过渡段的施工中，应对排水进行有效的施工保证，避免桥台路基连接处有水下渗的情况发生，导致路面结构层稳定性的降低，影响路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车的强光发生。在排水方式的选择上，主要应考虑实际的台背填料类型，施工地点的天气情况及水文情况，确保台后填料水分能够及时疏干。

具体的施工措施：在路基填筑之前，应在原地基土拱上设置泄水管；在基底施工前上，应预先进行必要的处理，然后填筑横坡，构成粘土土拱，之后完成双向坡地沟的构造。同时，应在地沟内有序的铺设带有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，应选填透水性好、粒径较大的砂石材料；在台背的整个范围内进行隔水材料的铺设，避免结构死角。最后，应确保结构泄水管出口伸出路基或桥头锥坡，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。采用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，对盲沟出口作必要处理，用土工布进行包裹或在台后填方中设排水垫层。

3.3路桥过渡段路基中的台后填筑

首先，应选用小型压实机具对台背回填处进行压实，作为影响台背路基沉降与跳车的重要因素，台背回填的压实质量至关重要，由于台背的位置较为特殊，在碾压中是一个较为薄弱的部位，因此，在台背回填中，压路机难以碾压，而且一旦机械处理不当，就会对台墙造成很大影响。

其次，在分层压实时，应采取较薄的厚度；在材料选择上，应选用易于压实的材料。根据实际施工效果，在同一压实标准下，采用粘性土进行压实比采用砂砾料或灰碎石的压实效果好。但如果要采用粘性土进行填充压实，使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段的桥头搭板位置，如果出现路基压实度不达标而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚

至脱空，也就会造成搭板的悬空受力，对整个路桥设施造成极大的影响，因此，台背的填筑必须紧密的配合搭板的设置，对路基的压实必须进行有效的控制。

最后，在压实过程中，在接近路基顶面时，应改用振动式压路机或其它小型压实机具，并应滚局压路机械的振压作用深度，决定填筑的厚度视，应采用分层填筑、分层碾压、分层检测的方法进行施工。同时，为保证压实作用尽量靠近构造物，可将路基纵向填筑成带有一定角度的斜坡，以便压路机碾轮尽量接近，在角度的调整上，应保证与构造物成钝角，并且不宜过大，以保证碾压机械能够稳定安全的作业。

3.4路桥过渡段的软基处理

路桥过渡段的路基处理中，如何处理桥背软弱地基对控制桥头跳车有着十分重要的影响。目前，常用的软基处理方法有换土法、超载预压法、减少附加应力法等，可以根据不同的土层结构，不同的路桥使用状况甚至气候状况进行有区分的应用，道道改善地基性能，提高承载力，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台的目的。一般来讲，在软土地基上，进行有关的桥台施工时，通常采用桩基础。如果修筑高路堤时，地基的软土层较厚，根据回填材料质量不同，软土会发生侧向挤动并对基桩造成很大的侧向压力，从而导致桥台产生水平位置的偏移或转动。这样，不仅会对桥梁支座以及伸缩缝造成一定的破坏，甚至可能出现损坏桥面和桥台的情况。由此，为避免基桩出现非正常位移，可以采用以下两种方式：增强地基土或用基桩；减轻回填材料质量，以此帮助基桩抵抗填料侧向流动，同时，可在在桥头采用桩板法、连接箱式桥台等施工方法，有效减少路基的沉降。

3.5桥头换填施工技术控制

在以往的桥头回填施工中,因换填石灰土多处于素土包围之中,施工场地狭窄只能用小型机具进行处理,而且由于与素土接头处施工不便,往往出现问题,所以在公路施工中,应当把台背处的路基全部挖开,统一填筑石灰土,不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价,但这样既保证了台背回填质量,又减少了人工与小型机具费用,同时有利于缩短工期,平衡全线路基施工,总体看来,利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m的,从原地面填起;不足2m的,从原地面下挖至距台背顶2m处开始施工,保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序,首先按每层20cm计算出台背回填的用土量,用灰量,现场撒灰、搅拌,至少要倒翻3次(有条件的进行场拌)石灰土拌和必须均匀,颜色一致,现场铺平,压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处,用气锤、电夯等小型机具压实。

结语

相关的路桥施工的技术人员，应将实际工程施工所遇到的问题进行科学的分析，详细分析路桥过渡段使用中经常出现问题的成因，通过对路桥过渡段的相关施工技术要点进行科学的研究总结，提出行之有效的施工技术措施，对重点的技术难点进行了详细的阐述，为路桥基础设施过渡段的有效施工做出应有的贡献。参考文献：

[1].茅梅花 路桥过渡段的施工方法[J].中国新技术新产品，2009（04）

[2].崔涛.路桥过渡段施工方法改进措施[J].科技创新导报，2008（02）