我国汽车租赁业现状分析与发展方向（5篇）

第一篇：我国汽车租赁业现状分析与发展方向

我国汽车租赁业现状分析与发展方向

汽车租赁业在国际上已有100多年历史，是一个非常成熟的行业，被誉为“朝阳产业”。我国汽车租赁业是一个新兴行业，至今只有20多年的历史。近几年来，汽车租赁业发展很快，行业的格局发生了很大的变化，由大城市向中小城市发展，沿海经济发达地区向中西部地区发展，并开始向一部分乡镇延伸。汽车租赁行业正在向规模化、网络化、品牌化方向发展，目前总体呈现快速发展的态势。

一、我国汽车租赁业的发展历程

回眸20多年的历程，我国汽车租赁业的发展与管理大体可分为四个阶段：

第一阶段是 1989 年至 1997 年的培育起步阶段。1990年北京承办亚运会筹备过程中，为满足外国记者在华工作对交通便捷、机动的需求，1989年5月我国诞生了第一家汽车租赁公司——北汽福斯特汽车租赁公司。1989年后的十年间，一些经营规模相对较大的汽车租赁企业陆续成立，如首汽租赁、上海安吉汽车租赁等，但主要集中在北京、上海等城市，多数企业是公交、旅游、出租和融资租赁行业派生出来的。这个阶段，汽车租赁完全是市场化运作，全国没有相应的法规。

第二阶段是 1998 年至 2004 年的纳入管理阶段。1998年4月，交通部、国家计委联合发布了《汽车租赁业管理暂行规定》，明确了汽车租赁业纳入交通运输行业管理，对汽车租赁业实行行政许可，明确了准入基本条件等。这个“暂行规定”虽然对当时汽车租赁业的发展起到一定的积极作用，但是由于把汽车租赁业按道路运输业的办法管理，将租赁车作为营运车，在一定程度上也影响了行业的发展。

第三阶段是 2005 年至 2010 年的市场放开阶段。2004年7月1日，国务院决定取消了对汽车租赁的行政许可，交通部随之退出管理，各省市陆续放开了汽车租赁市场。此后，全国中小汽车租赁企业迅猛增加，汽车租赁业得到了快速发展。但是由于没有行业主管部门的统一归口管理、协调，汽车租赁业处于无头管理的真空地带，造成汽车租赁市场秩序混乱、盲目发展、无序竞争，影响了汽车租赁业的健康有序发展。

第四阶段是2011年至今的回归管理阶段。国务院大部制改革明确汽车租赁业归交通运输部管理。2011年4月，交通运输部下发了《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，标志着我国汽车租赁行业重新走上统一管理的轨道，这对我国汽车租赁行业发展无疑是个利好。尔后，为了加强汽车租赁行业的管理，一些省市制定了相应的规定或办法，有的实行行政许可，有的实行备案制。由于各省市对汽车租赁的定位不同，管理规定的差异性也很大，不利于汽车租赁行业的发展。据了解，交通运输部对汽车租赁管理工作很重视，准备将汽车租赁业管理纳入国家道条，同时，把《汽车租赁管理规定》作为国家道条的配套规章。目前，交通运输部准备先出台一个发展汽车租赁行业的指导性意见。

当前，我国汽车租赁业的特点：一是行业呈现快速发展的态势，全国租赁车拥有量达30万辆，每年约增长20％；二是已成为新兴的消费模式，租车出行是一种时尚，如旅游、商务、重大社会活动、婚车等；三是汽车租赁业正在向中小城市、乡镇发展；四是市场竞争加剧，中小企业面临困难很多；五是汽车租赁业正逐渐向规模化、网络化方向发展。

二、发展汽车租赁业的重要性

发展汽车租赁业对交通运输、促进消费、扩大内需，带动汽车产业、旅游业、金融保险业等方面的发展具有重要作用

1、汽车租赁业在交通运输服务业中发挥了重要作用。汽车租赁是一种新型交通运输服务业态。汽车租赁具有机动灵活的特点，经济发达国家在机场设立门店是汽车租赁显著特点。据统计，美国50％的短租业务发生在机场。在纽约、洛杉矶等机场，有多家汽车租赁公司设有门店。其重要作用：一是能为人民群众提供个性化的出行方式；二是为国家和省市政府举办重大社会活动提供交通保障，如北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、杭州西博会等等；三是通过融资租赁形式给道路运输企业提供汽车装备，增加道路运输能力；四是发展汽车租赁可在一定程度上缓解城市交通拥堵。

城市交通拥堵的主要原因是大量的小汽车占用交通资源，发展公共交通是解决这一问题最有效的措施，而短期租赁与公共交通的结合可以引导人们放弃小客车选择公共交通。据测算，一辆租赁车可抵4-5辆自备车。选择租赁车出行是一种绿色交通方式。当汽车租赁服务比较完善时，出行者可以通过租赁车辆来满足自驾出行的需求，引导消费者减少购置机动车，从而减少社会车辆的总量。

2、汽车租赁带动汽车产业的发展。汽车租赁业是汽车产业链的重要组成部分。在整个汽车产业链中，汽车租赁的上游是汽车制造商、下游是二手车交易市场与各类消

费群体，汽车租赁的功能是在其上下游之间促进汽车所有权、使用权的转移和货币资本的循环流动。汽车租赁业和汽车制造业关系密切，汽车制造业通过汽车租赁为其新车的推广和销售服务。在美国，汽车生产企业销售给汽车租赁公司的车辆占汽车销售总量的30％以上。因此，汽车租赁在汽车产业链中的作用越来越大。

3、汽车租赁促进旅游业发展。在欧美一些国家，汽车租赁已经成为旅游业中非常重要的环节，很多机场、码头和火车站都设有汽车租赁站点。并且在预定酒店、机票、车票等方面实行资源共享。一些饭店、宾馆与汽车租赁企业广泛合作，旅游者可以通过饭店、宾馆租赁汽车。在我国，旅游运输企业基本上是客运的一个业务类别，车型相对单一，无法满足个性化旅游交通的需求。在很多城市，越来越多的自主旅行者都依靠汽车租赁提供交通工具和服务。随着旅游者消费档次的提高，使用小型交通工具，自主设计旅游路线的自助旅游需求量不断扩大，这为汽车租赁带来了较大的潜在需求。

三、汽车租赁业的市场需求

随着社会经济的高速发展，人民群众生活水平的不断提高，汽车租赁已成为新型的消费模式，租赁市场需求很大，主要体现在以下几方面：

1、有驾照无车的“本本族”人数越来越多。2012年，全国汽车保有量达1.14亿辆，而驾驶人1.84亿人，这样，有驾照无车的“本本族”有7000万人。浙江省汽车保有量775万辆。而有驾照的有1115万人，“本本族”达340万人。而且驾驶员的增长速度远远高于机动车的增长速度。因此，潜在的个人租车用户在不断扩大。

2、旅游业的发展推动了汽车租赁业，租车市场潜力无限。近几年来，国内外游客每年都有一定幅度增长，据国家旅游局的信息，2012年国内游客达31.3亿人次，比2008年的17.1亿人次增长83％，2012年境外人员来中国的游客达1.38亿人次。2013年一季度国内游10亿人次，比去年同期增长14％，入境游也有3160人次。这就隐藏

汽车租赁的无限商机，在很多旅游城市，越来越多的自主旅行都依靠汽车租赁服务企业提供交通工具和服务，这个巨大的市场尚待进一步开发。

3、企业租车用户在不断增长。一是外资企业为了少占资金，节省用车成本，多数企业都采取租车；二是很多国有大中型企业（如：中石化、通信、银行等）是长租客

户；三是一些私营企业主比较喜欢租车；四是一大批持币观望的企业改买车为租车。

4、国家机关公务用车制度改革，将派生出相当数量的租车用户。

5、大专院校、科研机构、医院等事业单位是潜在的租车用户。

6、人们的消费观念正在发生深刻的变化。越来越多的人发买车不如租车。用车观念转变，为汽车租赁业创造了新机遇。

以上几点，足见中国确确实实有一个潜力巨大的汽车租赁市场，汽车租赁业是一个前途光明的朝阳产业。

四、汽车租赁业发展中存在的几个问题

我国汽车租赁业已有20多年的发展历史，但由于政策法规不完善，诚信体系不健全，汽车租赁企业规模小、经营不规范、管理水平落后、网络化程度低，影响了汽车

租赁行业快速、健康发展。主要存在以下几个主要问题：

1、租赁车辆的定位问题。汽车租赁是人车分离，汽车租赁企业向客户提供车辆使用权，不提供客运服务，承租人在车辆使用上与自备车相同。因此，租赁车辆不应该

定为营运车辆。在国家统计局《行业分类标准》中明确：公交客运、出租客运、旅游客运、货运属于“F交通运输、仓储和邮政业”，而汽车租赁属于“L租赁和商业服务业”，二者分属完全不同的两个门类。从依法纳税看，汽车租赁业的营业税是按服务业5％税率纳税，而交通运输业按3％纳税。这次营改增试点，把汽车租赁服务作为有形动产租赁，作为现代服务业纳入试点范围。而公安部2008年9月发布的《公共安全行业标准》中将租赁车划入营运类，这样直接影响到车辆的保险费用和报废年限，致使保险费用比自备车增加一倍；按照营运车的报废标准设限，规定15年报废，致使租赁车辆进入二手车市场明显贬值，严重挫伤汽车租赁企业的经营积极性，不利于汽车租赁行业的发展。

2、汽车租赁业的管理问题。汽车租赁是一个资本密集型的行业，只有具备一定资金实力和经营规模的企业才有能力提供不同档次的车辆和优质服务，为广大消费者服务，并对消费者负责。

自从国务院明确汽车租赁归交通运输部管理后，迄今尚未出台全国性的汽车租赁统一法规，而各省市陆续出台汽车租赁管理办法、规定，差异性也很大。大体分为两类：一类行政许可制；另一类备案制。我认为全国统一法规，建议实行备案制为好。但还需要规定准入门槛，一般不少于20辆为宜，经济欠发达地区和县以下可放宽至不少于10辆。企业要具备法人资格，车辆不能私人挂靠，一定要在企业名下。对企业不按规定备案的要进行处罚，对不符合条件的企业限期整改，甚至取消汽车租赁资格。

3、汽车租赁经营车辆范围问题。现在，不少省市地方法规规定，把租赁车辆限于9座及以下的小客车，我们认为这是不合理的。汽车租赁业务范围应该涵盖所有汽车

种类的租赁，这样应该包括小轿车、商务车、大客车、货车、特种车等，国外的汽车租赁就是这样的。如考虑到大客车租赁的安全问题，我认为关键是加强安全管理。主要措施：一是企业要建立健全安全管理制度，配备安全专管员；二是保险要增加乘座人员意外险；三是对驾驶员加强考核，应达到营运车驾驶员的标准。但不能为了考虑安全问题，就不让经营大客车租赁。一个法规不能着眼一时，而要有长远性、前瞻性。国际上对租赁车辆是没有车型、座位的限制，我们也应该这样。

4、带驾租赁的问题。带司机汽车租赁是市场客观的需要，也是汽车租赁服务的延伸。随着社会经济的发展，租车要求提供带司机的需求日益扩大，主要是外资企业、政府举办大型社会活动、高端客户商务活动等。可是，有的管理部门往往认为带司机租赁会冲击包车和出租车业务。租赁车是具有使用机动灵活、随意性强、体面等特点，这些都是包车、出租车无法比拟的。出租车、包车和租赁车都是城市交通的组成部分，功能不同，完全可以各司其职，共存共荣、相互补充、和谐发展。

为此，建议对长租车辆和政府举办的各类大型活动允许带司机租赁。中高档车辆用于商务活动的带驾租赁，运管部门选择有一定经营规模的租赁企业，进行资质认定后允许带驾租赁服务。

5、租赁车交通违法处理问题。目前，公安交警部门对租赁车交通违法的非现场执法，是对车不对人，这给汽车租赁企业带来很多麻烦，如果客户不去处理，租赁公司

只能代人受过，替人买单，不但罚款，更为难的是记分。有企业不得不买分或通过铲分机构，这样容易滋生腐败和危害社会秩序。我们建议将租赁车交通违法记录转移至承租人名下，真正处罚违法当事人。只有这样，才能从根本上解决问题。公安部应在调查研究的基础上，选择几个城市搞试点，争取早日与国际接轨。

6、防范骗车问题。由于信用体系不完善，社会诚信度不高，骗车现象时有发生。汽车租赁企业对骗车采取了不少防范措施，虽有一定效果，但骗车还是防不胜防。骗车发生后，报案难、立案难、索车难，搞得汽车租赁企业有苦难言。要解决这个问题，一是各汽车租赁公司继续加强自身的防范措施；二是呼吁国家尽快完善信用体系；三是公安部门要加大打击力度；四是江苏省人大通过把汽车租赁行业列入特种行业管理。贵阳市人民政府出台“贵阳市机动车租赁治安管理办法”，这些地方的做法值得各地借鉴。

7、企业规模小、管理水平落后问题。据了解，目前我国汽车租赁行业中，极大多数是小微企业。汽车租赁小、散、乱的情况是历史形成的，尤其是前几年市场放开后，进入汽车租赁行业没有门槛，只要有一、二辆车，再搞一些挂靠，就是一家租赁公司，夫妻店，家庭作坊式的经营很多，管理极为落后。因此在市场竞争中变动很大，开业和关停企业频频发生，按目前这种落后管理模式，离规模化、网络化、信息化甚远。

汽车租赁中小企业走出困境，我考虑有以下几条出路：（1）走联合之路。“国信租车”就是将全国一部分中小企业联合起来，进行资产整合、壮大实力、形成品牌。（2）通过兼并、重组，整合资源。与大企业合作，通过加盟、兼并等方式成为大企业的营业网点。（3）继续做好自己的一块蛋糕，多搞一些特色经营，特色服务。

在经济发达国家，虽然汽车租赁业向规模化、网络化、品牌化方向发展，集中度很高，但是中小汽车租赁企业还是不少的，我国更是如此。关键在于中小企业要做好自己一块蛋糕，多搞一些特色经营，在车辆品种、车型、服务等方面有自己的经营特色，通过努力使自己在激烈的市场竞争中占有一席之地。

五、汽车租赁业的发展方向

从国际汽车租赁业发展经验和我国汽车租赁业发展环境来看，汽车租赁业规模化、网络化、品牌化是发展方向。汽车租赁业在发展过程中，应注重与汽车产业、金融保险、旅游等行业的紧密衔接，积极采用信息化先进科学技术，不断提升汽车租赁业服务水平。

1、汽车租赁规模化。目前，世界汽车租赁市场发展势头十分迅猛。一些汽车租赁公司从最初的小规模经营，逐步通过兼并重组，已整合发展成为租赁网点遍布全球主要国家、拥有数十万辆租赁车，数万名雇员的特大型跨国司。规模化经营已成为全球汽车租赁业发展潮流，规模化经营为汽车租赁企业带来了规模化的效益。

美国汽车租赁业走的就是一条不断整合、兼并重组的发展之路。20世纪90年代，美国汽车租赁企业多，规模也较小；90年代后，美国汽车租赁业开始兼并重组，逐步形成大的汽车租赁公司。通过重组，美国汽车租赁市场的集中度逐年上升，前三家最大的汽车租赁企业所占市场的份额2010年已达到86.6％，这三大公司是安特普利斯（占52.5％）、赫 兹（占 17.8％）、安 飞

士 巴 基 特（占16.9％）。而我国规模较大的汽车租赁企业很少，绝大多数都是小微企业。汽车租赁业只有通过规模化经营，降低单位成本，提高服务质量，才能获得规模效益。

2、汽车租赁网络化。网络化发展是汽车租赁业发展的主要方向。建立全面覆盖的汽车租赁网络，使各地租赁门店共享客户资源，可以降低汽车租赁经营风险，解决租赁车辆的调度问题，还能为消费者提供异地还车便利服务。国际上大型汽车租赁企业都高度重视营业网点的网络化建设，不断扩大服务范围，建立了与现代汽车社会相适应的专业化、网络化的汽车租赁服务体系。

美国安特普利斯汽车租赁公司作为全球最大的汽车租赁企业，已经在北美、南美、欧洲、中东地区建立了汽车租赁网络。我国一些规模较大的汽车租赁企业（神州、一嗨、首汽、安飞士等）也开始不断提升网络化服务水平，已经建立覆盖北京、上海、深圳、广州、杭州等一、二线城市的营业网点，并逐步将服务网点推向三线城市，加快扩大服务范围，从而提供异地租还车服务。

汽车租赁的网络化发展，有利于为客户提供多方位的优质服务和产品，最终实现规模化经营的最优化和利润最大化，有利于汽车租赁企业拓展市场，扩大品牌影响力。

3、汽车租赁品牌化。品牌是一个企业生存与发展的灵魂。国外大型汽车租赁企业高度重视品牌建设，把企业品牌当作生命，当作企业之本。汽车租赁企业要始终坚持汽车租赁品牌，既是对企业自身的自信，也充分保护客户权益，赢得客户的信任。国外汽车租赁企业的兼并重组较为频繁，但是为了维护顾客对汽车租赁品牌的忠诚度，打造“百年老店”。我国汽车租赁企业也开始注重品牌的培育。

随着国民经济的发展，人民群众生活水平的不断提高，汽车租赁业相关政策法规的逐步完善，诚信体系的健全，国家对汽车租赁业的重视，行业管理的加强，我们应该对汽车租赁业发展前景充满信心，我国汽车租赁业一定能够成为欣欣向荣的朝阳产业。（本文作者为浙江省汽车租赁协会会长）文/冯瑞林

第二篇：汽车租赁业

汽车租赁业

经营汽车租赁业必须具备以下技术经济条件：（1）、配备汽车不少于２０辆，且汽车车辆价值不少于２００万元。租赁汽车应是新车或达到一级技术等级的在用车，并具有齐全有效的车辆行驶证件。

（2）、须有不少于汽车车辆价值５％的流动资金。

（3）、有固定的经营和办公场所，停车场面积不少于正常保有租赁汽车投影面积的１．５倍。

（4）、有必要的经营机构和相应的管理人员，在经营管理、车辆技术、财务会计等岗位上应分别有一名具有初级及其以上职称的专业技术人员。

（5）、具有法人资格。

申请经营汽车租赁业应按下列程序办理：

（1）、持街道、乡级人民政府或主管部门证明和企业组织章程、经营可行性分析报告、资信证明等有关材料向当地县级道路运政管理机构提出开业申请，由县级道路运政管理机构审核后，报地市级道路运政管理机构审批。

（2）、地市级道路运政管理机构审查批准后，核发《道路运输经营许可证》。

（3）、凭《道路运输经营许可证》到工商行政管理、税务等部门办理有关手续。

（4）、按批准的数量购置车辆，办理租赁汽车入户并按有关规定办理车辆第三者责任险，到道路运政管理机构领取营业性《道路运输证》。

第三篇：我国养蜂业的发展现状与发展方向

我国养蜂业的发展现状与发展方向

摘 要：随着我国经济的发展，养蜂业也在不断地壮大。针对我国养蜂业现状,就如何实现我国养蜂业可持续发展的做出了一定地思考

关键词：养蜂业；现状；问题；发展 我国是世界养蜂大国，蜂群数量和蜂产品产量多年来一直稳居世界首位。它一直是农业的重要组成部分,是一项集经济、社会、生态效益于一体的事业。养蜂业不与种植业争土地和肥料,也不与养殖业争饲料,更不会污染环境,因此完全可以说养蜂是有百益而无一害的行业。但现状是我国养蜂业可持续发展的根基还不稳固，标准化规模生产水平不高，组织化程度很低，一些蜂农的合法权益得不到保障，特别是蜜蜂授粉促进农作物增产观念还没有深入人心，养蜂对农作物增产应有的功效远未发挥，与世界养蜂业发达国家尚有较大的差距。本文就养蜂业存在的问题与发展方向进行分析。

一、我国养蜂业的现状

（一）众多困难阻碍我国养蜂业的发展

1、近年来，假冒伪劣蜂产品对优质蜂产品的冲击很大。蜂蜜市场假劣泛滥，养蜂人的利益遭受严重侵害。

2、蜜蜂授粉增产的意识不强。与美国等发达国家相比，国内对蜜蜂授粉的重要性认识还不足，宣传力度不够，专业性授粉蜂群数量较少，养蜂为农作物授粉增产技术普及率不高。

3、养蜂业组织化程度低。近年来，部分地方养蜂管理机构逐渐弱化，养蜂行业组织发展还比较滞后，技术推广、维权服务、产销衔接等职能没有充分发挥，养蜂者的合法权益难以保障。

4、蜂产品的价格太低，质量达不到标准，所以影响我国蜂产品出口数量。本来要进入国际市场的蜂产品，却大量涌入国内市场，造成外需小，内需压力过大，所以价格偏低。由于蜂产品的价格问题，蜂农为了降低成本不生产成熟封盖蜜，蜂产品质量降低。这样便形成了恶性循环。

5、养蜂机具落后徘徊不前。我国养蜂机具虽说有些小的改进，但基本还是上个世纪的那一套，制约了养蜂业的机械化、现代化、规模化发展。

6、科技新设备推广难。近年来很多热心养蜂科技人士积极投入到科学养蜂的新设备的研发中，取得了一定的成效，但推广却不尽人意。如浙江三庸蜂业科技有限责任公司针对蜂王浆生产需要，经过多年努力，研制的“蜂王浆机械化生产成套设备”，该设备比原工艺提高工效50多倍，不但免除了养蜂人移虫、取虫之累，解决了隔口、挖浆之苦，且价格仅数千元。很多养蜂人试用后都说好，但在实际推广中却很少有人愿意使用。

二、我国养蜂业的发展

（一）提高国民对养蜂业的认识水平

在我国现阶段,绝大多数人都认为养蜂主要目的是获取蜂蜜、蜂王浆、蜂花粉等产品,极少数人知道养蜂主要目的是为农作物授粉。发达国家把蜜蜂授粉放在第一位,获取蜂产品放在第二位,因此他们把养蜂业视为农业发展不可缺少的重要组成都分,冠以养蜂业为“农业之翼”的美誉。比如在美国,租用蜜蜂授粉已成为农作物稳产高产的必需手段,现己在100多种农作物上推广应用。正是对养蜂主要目的认识差别,造成我国养蜂业发展的被动局面。如何变被动为主动,关键是提高人们对养蜂主要目的认识水平。

（二）.实行适度的养蜂规模化生产

发达国家专业养蜂的特点是规模大、机械化程度高、人均饲养量大、人均产值高。集规模化和机械化为一体,以机械化推动规模化养蜂发展,以规模化带动机械化,两者相辅相成,构成了现代养蜂的模式。而在我国,往往是专以饲养蜜蜂为目的皆被称为养蜂专业户,饲养蜂群数量一般为几十群,少数上百群以上。按现代经济学观点,只有适度规模化生产,才有可能出最好的经济效益。显然实行适度养蜂规模化生产,是增强我国蜂业国际竞争力的一条有效措施。

（三）大力开发国内潜力巨大的蜂产品市场

目前养蜂生产在国内,而蜂产品的消费在一定程度上还依赖国外。由生产至流通,流通至消费,再由消费来促进生产的经济规律可知,中国养蜂生产发展肯定会受到国外消费水平控制,一旦蜂产品出口受阻,中国养蜂生产肯定会受到严重影响。多次蜂产品出口不畅,造成中国养蜂生产停滞或下降的事实,已让人们逐渐认识到这条经济规律在中国养蜂业中应用的正确性。由此可见,要促进养蜂生产,就必须开拓蜂产品国内消费市场。要打开国内巨大的潜在蜂产品消费市场,有二点工作必须做:一要加强蜂产品科普知识宣传,慢慢转变国内许多小城镇和农村消费者把蜂产品作药品和补品的观念;二要狠抓蜂产品质量,让假蜂产品不能立足市场。作为主管蜂业的政府有关部门,在制订政策和标准时,应多站在消费者角度,不要因生产厂家压力,降低蜂产品质量指标要求,从而损害广大消费者利益。随着人民生活水平的不断提高和对蜂产品保健功效认识的不断加深，人均蜂产品消费量将继续呈增长趋势，消费需求增长空间很大。按照2000年至2009年蜂产品消费年均增长4%推算，2015年人均蜂产品潜在消费量将达到0.35千克，届时蜂产品生产量至少需要在目前的基础上增加30%。

参考文献

[1]田学军.论养蜂业的可持续发展.［J］.养蜂科技，2002,（03）

[2]曾志将.对中国养蜂业发展的几点思考.［J］.养蜂科技，2006，（01）[3]王莉，于世宁.为何如今饲养蜜蜂越来越难.［J］.蜜蜂杂志,2011，(02)[4]农昕.我国养蜂业发展潜力巨大.［J］.致富天地，2011，（02）

[5]农业部关于加快蜜蜂授粉技术推广促进养蜂业持续健康发展的意见.［J］.中国蜂业，2010，（05）

第四篇：我国汽车销售的销售现状分析

现在全国汽车销售4S店的建设已不如头两年，建设的势头有所放慢。其重要原因，一是建设4S店的投入增大，厂家对4S店的建设请求尺度越来越高；另外地皮的购、租成本也越来越大；二是现在已经没有那么多远景比较看好的品牌车型可供选择开设品牌4S店。

我国的品牌4S店建设虽然是刚刚起步，但由于受社会环境及市场环境的影响，现在已经涌现了在欧美等发达国度发展了十几年才会呈现的问题，建设4S店不挣钱，即便建了有的也处于苦苦支持的田地,这是我国汽车市场的特别情形所决议的。中国事未来世界上最大的汽车生产国和消耗国，世界各大汽车厂商都看好这块大蛋糕，谁都想来分割一块，它们都用最快的速度、最好的车型冲击我国的汽车市场，这就造成了我国汽车发展过快，同样汽车品牌4S店也建的比比皆是。

现在欧美等发达国度的汽车销售4S店和我国的4S店存在着很多不同之处。比如德国民众本土的4S店，它们所经营的是民众全系列车型，品种多达十几种，而且经过这么多年的经营，各方面的管理都比拟到位、对比正规。而我国的4S店在建设之初就存在着这样或那样的问题。所以我国的品牌4S店的建设程度是世界一流的，但管理和经营程度却都不尽人意。

现在我国汽车营销存在以下几个问题：

1、产品：可供销售的品牌车型太少。像一汽－民众品牌的4S店也就

是捷达、宝来、高尔夫三种车型，产品链太短。原因很多，但最重要的原因还是因为中国的汽车生产企业没有自己的知识产

权，生产什么车型要看外方的眼色，同时中国的汽车生产企业自主研发的程度及投入也是相当落伍的。

2、人力资源：现在国内的品牌4S店经销商大都是从以前的小展场做

起，做大后改开4S店的。由于汽车市场及自身发展的都比较快，所以面临着管理人才和技术人才的严重匮乏，特殊是适用型人才。由于发展的太快，管理人员的业务技巧跟不上发展的速度，同时也没有可借鉴的同行业经验。技术人员的短缺更为严重。新技术、新车型的不断呈现也使技术工人的学习与培训远远跟不上发展的须要。笔者曾了解过几家有实力的品牌4S店，技术工人拥有技术等级证书或技术上岗证的不到技工总人数的30％。同时管理人员及技术人员的流失也直接影响着4S店的发展。

3、维修服务：由于4S店所经营的车型比拟少，单一的车型市场占有

率相对照较平均，并且汽车生产厂家往往在一个城市设立多家同品牌的4S店，比如一汽－大众在深圳市就设立了6家4S经销商。这就造成了各品牌4S店的维修站都存在着“吃不饱”的现象，从而造成了资源的极大挥霍。

4、市场：就目前深圳的品牌4S店经销商没有几家对自己的销售及维

修状态是觉得非常满意的。原因是销售情形较好的品牌4S店受厂家的制约，不可能完整依照自己的意志去进货，经常会呈现断货或没货的问题。所以它们就要做市场，在宣扬自己企业的同时也要想措施将因各种原因有可能流失的客户留住，因为现

在可供消费者选择的品牌是非常多的，稍不注意就会造成客户的流失。同样销售情形不好的品牌4S店为争夺到尽可能多的客户，它们更要做市场。但做市场已不向从前那么容易了，消费者对购车送大礼、免费检测已经不再有兴致，他们（消费者）须要更大、更实在、更有特点的优惠，没措施只有加大投入。所以4S店的经销商大多都在盲目地做着自己的宣扬。这也是一种资源的挥霍，而且是眼看着自己的钱向流水一样花出去，而得不到相应的回报。

那么，今后4S店怎样做能力够坚持可连续良性地发展呢？笔者以为应从以下几个方面着手：

1、精化队伍。从管理到技术再到服务各个环节都要精化。所谓“精”

就是指人员的基础素质要精，不要请求员工有多高的学历，有多少年的经验，只要他（她）能把自己最根本的工作做的好、做的杰出，那他（她）就是一名及格的员工。“化”就是指管理要体系化、制度化、科学化，工作要程序化。要学会应用科学的现代化管理手腕和管理方式管理企业。

精化队伍整合起来其实就是在科学的管理基本上，使企业

里的每一个员工都能够有符合与之才能相对应的工作岗位，并将自己最实质、最基础的工作做好，这也是中国企业能够可连续发展的第一大前题。

2、旧车交易。在国外是二手车的销售带动新车的销售。而我国的二

手车销售还处于起步阶段，这是一块很大的蛋糕，市场远景非

常看好。2004年国内的几家主力品牌汽车生产厂家已相续开展了以厂家为依托的二手车交易。那么品牌4S店做二手车交易到底有什么利益呢？一是，可以以旧换新，带动新车的销售；二是，二手车的交易能带动4S店的人气，人气旺了企业也就旺了；三是，4S店对那些收的比拟多而且车况对比好的车可以再应用。比如可用做客户的代步用车、公司的公务用车，如果做的对比大还可以供开展汽车租赁业务使用；四是，4S店可以以自身的优势为销售出去的二手车提供完美的售后跟踪服务，这样不但为消耗者解除了购置二手的后顾之忧，而且也使自己原来“吃不饱”的维修站产值大增。

3、开设个性化的汽车改装和汽车美容、养护业务。对于这样一个相

当大的汽车后市场品牌4S店没理由将它废弃。目前我国的汽车改装和汽车美容、养护市场，劣质产品泛滥，相干的服务也跟不上，但花费者对车辆的个性化需求却越来越强烈。所以由4S店来做汽车改装和汽车美容、养护会更专业一点，花费者也会更信赖一点。

4、做好俱乐部工作。一个有远见的汽车经销商，不应只是销售及售

后服务的优异者，它还应是兼具社会义务感，并能够辅助人们拓展更加美妙而宽广生涯的开路者。通过对客户关系的培养，增强与花费者与社会的沟通，让更多人懂得：汽车不仅仅是代步工具，也应是生涯娱乐和豪情的部分。作为移动的载体，它可以进步我们的生活质量，丰盛我们的生涯内容。另外，通过

车友俱乐部与车主之间充足的沟通，也能挽回公司在销售及售后服务上的失误及不足，为公司争夺到新的客户并保住老客户。同时做好俱乐部工作也能大大晋升企业在社会及消耗者心目中的良好形象。

总之，现在的品牌4S店要想不被市场合淘汰，就必需将与汽车有关的所有项目进行有机的整合，同时进行全方位、体系化、科学化的营销。这样，能力使自己永远立于不败之地。

第五篇：生鲜供应链现状与发展方向分析

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生鲜供应链现状与发展方向分析

中国超市经营生鲜商品已经有五年时间了，超市经营生鲜区已经普及，经营的现状喜忧参半，忧的是基本管理问题较多，一些企业不得要领，总感觉做不起来；喜的是超市经营生鲜产品的未来发展趋势已不可逆转。在发达国家（美、德、日等）相当部分农产品是通过连锁超市和食品商店销售的，中国随着人民消费水平的提高，超市生鲜经营成为农产品销售的主渠道也是必然趋势。

一、农产品流通现状分析

1、生鲜供应链

中国是一个农业大国，在入世之后的国际市场上，我国农产品中的粮、油、棉、糖等大宗品种处于比较劣势，生产成本明显高于国际市场价格；而劳动密集型的农副产品则有相当大的数量和价格比较优势，这些品种恰恰是超市生鲜经营的几个主要品类，如果蔬、肉类、禽蛋和水产品等，这也是生鲜供应链的主要物流和研究对象。

农业产前环节——产中环节——产后加工环节——流通环节——消费环节

农业产前环节：种苗业、饲料业、信息指导、产品规划

农业产中环节：田间管理、技术指导、农用物资、肥料业

农业产后加工环节：品级分类、商品化加工、包装加工、保鲜加工、储存加工、食品加工

农产品流通环节：渠道规划、网点布局、冷链流通技术、产销地市场建设

农产品消费环节：品种品质提供、消费引导

农产品产业链包括农产品从种苗培育到大田管理、农畜产品加工、保鲜直至流通、市场销售等所有环节和整个流程，在农业产业链主线上的各个环节都与其他许多产业相关联，而农业科技、农业信息和标准化等基本要素又影响着农业产业链的始终，最终形成了一个以农业生产为主线的网状分布。它所追求的是多种形式形成系统内部有机结合、相互促进和利益互补机制，实现资源优化配置的目标。生鲜供应链与农产品产业链所涉及领域基本相同，但生鲜供应链是以农产品产后加工、流通和消费为主要研究对象，是农业产业链的下游或末端。

2、农产品流通环节现状

① 农产品流通三级市场

近年来，国家加大了农产品流通三级市场建设，即农产品产地批发市场、销地批发市场和零售农贸市场。在国家鼓励和市场调节之下，大规模的农产品常温物流或自然物流正在逐步形成，但区域内农产品综合物流配送体系尚未成型，网络分布不够均衡，农产品大宗物流与连锁超市生鲜区之间未能有效衔接，农产品的冷链物流还没有出现。

② 农产品流通产业政策

目前的市场架构与国家的相关流通产业政策有关，现在我国各级政府鼓励、支持的“菜篮子工程”中承担零售环节流通的主渠道仍然是传统的农贸市场或肉菜市场。例如：平均每2-3万人规划设置一个2000-2500平方米的农贸市场，每个农贸市场服务半径约500米。现有农贸市场虽然购物环境和卫生条件较差，只经营未经加工的生鲜初级产品，但由于商贩享受低成本包税经营，这就在商品价格上具有竞争优势，从而迎合了部分传统消费观念和购物行为。

从我国农产品市场结构看，大规模农产品批发市场的建立，局部实现了农产品不同地域及不同季节的调剂和互补，但还停留在初始原材料性农产品的集散和销售上，由于常温状态下的初级农产品保鲜困难，损耗量大，反之又给季节性和区域性调配带来无效物流和诸多不便。

③ 连锁超市生鲜区的主渠道作用

发达国家的生鲜产品或者农产品销售主要靠连锁超市和食品商店。目前美国和德国的农产品的95%是通过这类终端销售的，日本的店头销售比例也达到70%。

作为供应链销售终端的城镇农贸市场频繁扩建，会给城镇规划管理中的垃圾处理、环境保护、市容管理以至城镇土地的利用带来很大矛盾。如蔬菜中毛菜和净菜销售的结果比较，100吨毛菜可以产生20吨垃圾，由此产生了一个数额惊人的无效物流成本（其中包括：垃圾处理、环境保护、市海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

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容管理方面的成本在内）。一旦把蔬菜加工成净菜，就会减少大量的后续工作量和成本开支，蔬菜本身也可以得到梯次开发和利用。

生鲜商品为达到保鲜的目的，要求快速进入消费环节，流通中的环节越少越好，因为生鲜商品的新鲜度和食用安全性就是其价值所在。但农产品生产和消费上的分散性又使生鲜商品在流通中不可避免地要进行一次或多次集散。承载这些集散功能的生鲜供应链管理所追求的经营目标并不是流通链条的增多和拉长，而是追求生鲜产品的品种、质量、数量与价格最大限度地适应于市场和消费者的需求。基于这样的考虑，连锁超市向农产品生产基地或产地批发市场集中采购生鲜商品，减少中间环节，建立直接、有效的流通渠道，才真正是符合生产者和消费者利益的流通方式，现在农业产业化所提倡的订单农业就从一个侧面反映了产销直接见面的合理性。

生鲜经营的当前情况也反映了这样的市场趋势，由于农贸市场的无序发展和低效运作使得正规连锁超市生鲜产品在价格上面临巨大压力，也迫使它们向生鲜供应链的上游寻找更为直接的农产品供应商，不仅与周边农产品生产基地建立联系，有的企业甚至投资蔬菜基地建设，争取品种、质量和价格上的优势。另一方面，蔬菜生产基地也在绕开批发环节，向下游发展直销业务，现在上海已形成多种蔬菜生产与销售对接形式，每天直销、直供的蔬菜达1300多吨，占全市日供应量的30%以上。

随着消费水平的提高，人们对生鲜经营场所的生鲜产品质量、集成度和经营环境要求都在不断提高，适应这种消费趋势的连锁超市生鲜区将会成为生鲜产品销售不可替代的主渠道，并对现有的农贸市场和部分批发市场业务形成相当的冲击，而国家的相关流通产业政策也应该关注超市生鲜经营的发展状况，并做出相应的政策调整。

二、生鲜加工配送中心——生鲜供应链资源整合的关键环节

1、谁来衔接农产品的生鲜配送？

连锁超市：由于生鲜加工配送不同于常温干货配送，要求有相应保鲜条件并有不菲的投入，配送半径有限，相对经营风险较大，加之制成品加工管理复杂，使得多数连锁超市一时没有贸然介入。

大型农产品批发市场（物流中心）：未来的发展方向之一就是向两头延伸，一是农产品生产领域；二是下游流通领域延伸。但是物流集散属于大宗转运，要让它来承担面对各连锁企业的各个连锁分店的各类生鲜品集散和配送，又感觉未能形成足够的单店配送规模，即便是大型综合超市的单店生鲜经营规模也不足够大。

中间商或供应商：目前承担这一任务的相当部分个体中间商和供应商，无论是配送能力、配送服务质量、品控标准等都是有限的，特别是对大型连锁超市体系，非正规的配送产生了不合理的配送成本，表面上配送成本推向了供应商，实质上高出的配送成本部分还会被计入商品价格，又在结算时返回到连锁超市，最终摆在消费者面前的是居高不下的售价，这确实是个挥之不去的难点问题。

目前的生鲜产品供应商的经营规模小、基础实力较弱，品种后续开发能力不足，影响到连锁超市的长期经营；加之经营和配送的地域限制，不易形成标准化的、稳定的供需关系；由于供应商中大企业和大投资者比较少，市场上缺少中坚力量。

由于未能形成技术含量较高的“一条龙”的产业经营链条，对处于下游的连锁超市生鲜经营来说，其上游始终是处于运作不顺畅、不稳定的状态甚至成为断档，这是继我国农产品“小生产与大市场”产销衔接出现“盲区”之后，生鲜供应链上出现的第二个盲区——规范的生鲜配送体系，目前比较现实的解决方案之一就是连锁企业向上游延伸和发展，那就是生鲜加工配送中心。

由此我们可以得出结论，连锁超市集团的生鲜加工配送中心是一个连接上、下游的重要环节，有一部分连锁企业已经开始组建自己的生鲜配送中心，虽然功能和定位各不相同，但已经开始认识并起步了。

3、投资建设依据

① 生鲜商品的采购渠道分布状况

现在超市生鲜商品的采购来源主要分为两类，本地采购和产地采购。本地采购的产品包括叶菜海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

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类（蔬菜基地）、鲜肉类（肉联厂）、鲜活水产（淡水养殖基地）、部分副食品（豆腐、豆浆、豆制品）、半成品凉菜、切配菜等；产地采购的产品包括大宗干菜、部分水果、冰冻水产、干鲜制品、加工制品。

②生鲜加工配送中心的作用

——整合本地连锁店的销售能力，从基地直接进货，减少中间环节；

——部分农副产品直接从产地采购，或面向全国招标采购；

——部分高毛利，低技术含量的加工产品自己加工生产，解决消费者对产品来源不清的疑虑。

由此通过生鲜加工配送中心的建设和运作，对连锁企业内部的销售能力和库存进行重组，可以提高门店的生鲜产品质量控制水平，加强采购谈判能力；在此基础上，企业可以多向产地市场采购，同时淘汰一些实力弱、运作不规范的中、小中介商和供应商，重建有效的生鲜采购渠道；这又有助于规范化管理程度，使连锁超市与供应链上游的沟通更加顺畅，商品采购供应更有保障。

③ 有利于投资合理性

生鲜加工设备一般要占到大型综合超市总投入的1/3，合理规划这类设备投资十分重要。如果建立生鲜加工配送中心，大卖场部分前期加工工序设备可以集中投资，也避免设备过度投入；而对生鲜现场加工场地不足的小型超市连锁业态店面，生鲜加工配送中心可以有效保持生鲜经营品类和品种的经营规模和完整性。

④ 有利于产品品质、加工和管理标准化

如果没有生鲜加工配送中心，各店分散经营的生鲜区要建立起统一的生鲜产品采购验收标准并在各店统一执行这一标准存在着相当的困难，管理上也容易出现一些漏洞，使有些外在的标准化问题直接摆在每一个连锁店面前。建立生鲜加工配送中心后，外部问题的影响会在加工配送环节化解，大大减轻单店生鲜区的管理压力。

⑤ 有效控制和减少连锁店铺的存货和损耗

生鲜经营的难点之一是损耗问题，对于鲜活易腐产品，合理有效地控制单店产品库存量是一个关键环节，没有生鲜加工配送中心的调控作用，单店的安全库存和最低订货量很难压下来。

综上所述，生鲜加工配送中心可以有效调控大宗农产品物流和各连锁超市生鲜区之间的物流联系，并以生鲜加工配送中心为核心，向生鲜供应链的上游延伸，最终重新整合生鲜产品供求双方的各种资源，包括：资金、设备、原料、货源、人员、专业化管理、信息等等，使投入更为合理和有效。

三、生鲜加工配送中心的定位分析

1、农产品物流中心和超市生鲜加工配送中心区别

在农产品产业链上，物流配送处于供应链的不同位置，其特性和功能会有所差距，并主要分为几类：

农产品物流中心（产地批发市场和销地批发市场）：属于农产品大宗商品跨地区调配，并是本地区区域性农产品集散地，是以大物流为主的，如全国十大农产品批发市场，其中有北京新发地、大钟寺、岳各庄；山东寿光；深圳布吉（年交易量达160多亿元）。另一类是农产品产地批发市场，山东烟台苹果批发市场等。这类大型农产品物流中心的年交易量很大，但批发市场数量有限。

城镇农贸市场：处于农产品物流中心的下游，是面向城乡居民消费的集贸市场。

农产品配送中心：由于近年连锁超市的快速发展，超市生鲜经营也日益普及化和大众化，农产品配送中心是面向规模化经营的连锁超市生鲜区提供的加工配送服务。

因此，连锁超市的生鲜区及其加工配送中心和农产品物流中心有上下游的区别，服务对象和运作方式各有不同，主要竞争者是农贸市场（肉菜市场）和部分销地批发市场业务，现在由于市场布局和满足度不高，竞争的态势不很激烈。这里我们关注的焦点是面向连锁超市的生鲜加工配送中心。

2、生鲜加工配送中心的定位

位置：处于整个生鲜供应链的后端；

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规模：经营规模比大物流中心小的多；

类型：属于多品种、小批量、频率高、响应时间要求短；部分生鲜制成品加工属于从采购——仓储——加工——配送——销售一体化操作形式，并要求专业性比较强的配送系统；

功能：比一般常规配送中心的功能复杂，属于灵活性和柔性化要求较高的配送中心；

服务半径：由于生鲜产品保温和加工制作周期等原因，生鲜加工配送中心服务半径有限。

3、生鲜加工配送中心建设应考虑的若干问题

① 业态和规模的问题

连锁超市的业态和经营规模影响着超市生鲜区的经营规模和经营形式，而面向连锁超市生鲜区的生鲜加工配送中心需要依据本连锁超市的具体情况和条件来考虑自身的建设规划。

一般来讲，生鲜加工配送中心建设的前提条件是连锁超市及其生鲜区的规模化经营，无论大卖场的单店经营规模，还是小型超市的连锁规模，没有生鲜经营规模，加工配送中心也就没有存在的必要了。

小型超市大规模连锁：单店规模小，经营方式更多地表现为便民性和功能性服务的特点，所以无法期望其产生大卖场生鲜区的热烈现场气氛和销售业绩，应注重生鲜经营的功能性商品组合，因此它对生鲜加工配送中心依赖性非常大，特别是改造现有的小型超市，增加生鲜经营，加工配送中心将是面临的首要问题。

大型综合超市（大卖场）：大型综合超市连锁经营初期，由于能够集合相当的生鲜商品品种和销量，部分制成品可以在超市现场加工解决，同时以色、香、味吸引顾客，当在同一地区形成连锁规模后，最终会面临生鲜供应链管理和优化投资组合问题。

连锁生鲜超市（连锁生鲜专卖店）：这种业态形式还未被人们充分认识，从有先行者开始涉足，到产生市场效果，以至成为主力业态之一，还要一个发展过程，而生鲜加工配送和完整规范的冷链是其发展的必要条件，这样生鲜经营才能从作为连锁超市集客目的的手段，逐步成为超市经营的利润增长点。

② 综合规划和分步实施问题

在生鲜加工配送中心的建设规划中，要根据生鲜区整体销售预测和企业后续发展来确定加工配送的规模定位和设备配置，也可以在综合规划的前提下，考虑分步投资建设。

一般初级产品市保鲜转配（部分产品还需要厂家直配，如：豆浆、豆腐等），制成品如面包、主食厨房、熟食配菜则需要投入加工设备了。

③ 产品加工方式灵活转换问题

生鲜加工配送中心的加工部分功能从某种意义上说，并不符合专业化分工的要求，但是目前的生鲜加工合作的环境并不是一个良好的环境，在生鲜制成品采购时，生产的批量和标准化直接影响产品的成本核算及品质，供应商配送的生鲜制成品往往在采购谈判过程中无以为凭，生产成本和利润空间是一个模糊概念。为了降低成本和加工标准化，由生鲜加工配送中心是一个阶段性的功能，当部分产品转为自制，产品加工的成本管理和成本核算是透明的问题，在产品更新转换时，自制产品也可以再转为由供应商加工的定牌产品，此时的采购谈判所订出的价格和质量标准就是确定的了。这样品种的收拢和外包之后，可以使不稳定的供应商关系转为稳定的供需关系。

生鲜加工配送中心的运作中一定要以利润为核心，如果自制和外协加工并存，我们会以自制为主，以扩大利润空间；那么，自制和定牌生产的调整转换，既有产品更新的转换；也有销售旺季，自有加工能力不足时部分产品外协加工；也不排除自己开发，外协加工。

外协加工标准：配方、工艺、设备特殊；

配方、工艺、设备和成本核算过程清晰；

基本类半成品（部分加工工序外协），如标准急冻面团

目的：带动外部小型加工企业群体，调整生产能力的互补和余缺。

④ 自有品牌产品加工问题

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生鲜产品除非加工技术特殊，采购渠道特殊，一般生鲜制成品的可仿制和复制性比较大，但由于加工配送中的容易进行定牌包装，如：红富士苹果、新疆香梨等。要把产品开发、产品特色和自有品牌结合起来。

如新疆葡萄出口到香港摊着卖，而美国品种吊着卖，我们的葡萄虽好，但价格却卖不高。又如源自中国的新西兰猕猴桃，品种品牌优化后返销中国。

初级农产品商品化和自有品牌包装工作最终会集中到三个关键点：

食用性标准，如：绿色或者有机食品标准；

内在质量和产品保鲜期；

产地或经营者品牌标志。

例如：联华的20多个大类的自有品牌产品中，就有部分生鲜类产品，“阿强”蛋、大米等等。

⑤ 电脑管理软件的开发

生鲜加工配送中心的管理，会对管理软件提出两个方面的要求：一是响应速度，一般要在24小时内完成一个配送作业，每天配送一次，有些小型连锁店铺由于存货空间不足，或者出于保鲜销售的考虑，每天两次甚至三次的配送情况都可能出现，时间性强，这样实际上对信息传输、汇集、反馈、分析、成本核算等的信息处理要求相对较高；二是商品核算，通常可以分解为毛利目标确定、产品成本核算、单品管理和盘点管理等几个环节，要使这种比较特殊的商品核算方式程序化。

⑥ 生鲜配送中心的品种结构

在生鲜加工配送中心的加工品种选择上，一般要考虑几个方面的情况：一是品种选择标准，应选择销售量较大、需要特殊存储条件和整理加工的生鲜产品；二是经营条件，应选择支柱性的商品大类，这样加工配送中心的储存加工能力、产品开发能力、配送能力才可能有效发挥；三是在经营品种上可选择以下几类：

面点类：急冻面团、半成品、成品、中式面点（饺子馅和皮）；

肉类制品：排酸肉（低温肉）、包装肉类、半成品调味菜；

海鲜类：冰鲜、冻鲜海产；

熟食类：凉拌菜、烧卤制品。

四、生鲜供应链未来发展方向

目前在生鲜商品的供应链上，供应商群体和供应形式不断地在发生着变化，其中有的可能代表着发展的趋势。

1、供应商配送

1996年深圳、北京等地的大型综合超市刚开始成规模地经营生鲜商品时，除了超市派人到农产品批发市场采购外，几乎没有中间供应商，招商和采购工作非常困难，经营的品种和价格也难以保持稳定。两、三年后，招商采购工作好做多了，因为生鲜经营带动了一批生鲜商品的小供应商，并在大型生鲜经营企业周围逐步聚集了一个群体，从事初级产品保鲜转配、半成品加工、熟食凉菜制作等等。到目前为止，这个市场潜力仍然很大，特别适应一些小资本投资者经营，只要有产品，能打进市场，或者十分熟悉农产品批发市场的运作和运输配送，就比较容易进入。但要估计到，这种供应商配送如果不能上规模，达到规范化管理，向第三方物流配送服务发展，其生存的时间和空间会很有限。

2、大型连锁超市集中配送

随着一些单店规模比较小的连锁超市公司开始经营生鲜商品，特别是一些定位于生鲜超市的企业出现（上海的顶顶鲜），生鲜商品的集中统一配送开始产生。

生鲜加工配送中心建设中要考虑把握两个要点，也是对集中配送的挑战：

1）采购产品经营规划能力；

2）产品开发指导能力。

两种能力的形成，将为以后的发展和成为组织者提供专业资本，同时这个阶段的生鲜加工配送海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

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中心也存在着面向社会的配送服务机会。面向企业内部为主，外部配送服务为辅，远交近攻；在形成优势和品牌产品后，逐步向公共服务性的生鲜加工配送中心转移；形成区域性农产品物流配送和加工配送中心。

3、生鲜经营联合体

随着ECR管理观念的深入，超市生鲜区与生鲜供应商之间的关系在进一步磨合发展中正在寻求建立在共同发展的新基础，生鲜经营联合体就是共同着力探索的一种新形式，而零售企业的连锁经营规模、生鲜加工配送中心运作状况、生鲜供应商的成熟化程度和实力、联合经营体的合作组织方式、紧密程度和管理机制将影响专业化集群经营成败。

日本7-11公司的大众食品协同组合就是一个成功的案例。盒饭在7-11是一个销售量很大，容易形成经营特色的产品，初期的联合体就是围绕着盒饭的开发体制、销售体制和物流体制展开的，其中日本7-11公司不参与直接生产，只领导和主持产品开发，参与合作的中、小生产商按照要求进行盒饭开发生产，并与日本7-11公司形成产销同盟。

1979年由10家日餐和西餐生产厂组成；1991年第一家副食品加工场加入；1996年6月，已拥有55个公司，116个加工场加盟。7-11的盒饭从协同组合的厂家进货，工厂的专业化加工程度非常高，为了保证鲜度要求，7-11实行在线订货，并一日三次门店配送服务。

日本7-11公司的领导地位是建立在通过POS系统的销售数据对产品试销等阶段情况分析的基础上，以动态分析结果及时向厂家反馈顾客和市场信息，并对厂家的的开发和生产进行指导。

联合体的成功运作使其工作范围也在不断延展，直接涉及生产加工领域，包括：生产商的生产品种、生产构成、合作厂商情况、设备状况、生产能力；同时还触及到新产品开发和品种规划、原材料采购、物料产品配送问题、制定卫生和质量标准、甚至包括技术开发方面的问题等，并对生产环境（清洁、照明、换气、空调等）、技术（各作业环节）和库存管理等实行ABC管理，在此基础上建立追加生产体制，即7-11公司的订货部分采用订货制，部分采取随时追加的生产体制，商家和厂家保持着高度的信息沟通与合作弹性。

从中国生鲜经营产业链条的现状看，销售终端的消费信息采集、分析、加工，形成生鲜产品开发及引导，再到新产品返销到市场，整个流程的信息不畅，提炼不够，反映迟钝，由此产生了生鲜供应链上的第三个“盲区”：缺少组织化的新品开发机制。无论是连锁企业的加工配送的新形式，还是生鲜经营联合体形式，这个开发组织机制的建立和运作状况将很大程度地影响着生鲜经营的持续发展和盈利来源。

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