车辆认知

第一篇：车辆认知

车辆工程暑期认知实习总结报告

一、实习目的：

1）实习目的和意义：

车辆工程专业（卓越计划）认知实习的根本目的是让学生形成有关工程背景和工程实际的感性认识，建立与工程有关的流程、工艺、企业制度以及企业文化等概念，建立车辆工程专业概念。从此次的认知实习过程中，虽然只有短短几天时间，但我们也了解了许多课本上无法学习和得到的知识与见识，让我们明白了工程的概念，流水线的概念，分工与合作的概念，读书和工作实践中所需的实践知识是完全不同的概念，同样了解了车辆工程这个阳光而又充满挑战的职业在企业发展中的重要。

2）实习单位基本情况：

上海通用汽车有限公司成立于1997 年6月12日，由上海汽车工业（集团）总公司、上海通用汽车公司各出资 50% 组建而成。上海通用汽车位于上海市浦东金桥出口加工区，占地面积 80万平方米。上海通用汽车目前已经形成凯迪拉克、别克、雪佛兰、萨博四大品牌别克荣御轿车、别克 君威轿车、别克凯越轿车、别克凯越 HRV 轿车、别克赛欧、昂科雷、君越、雪佛兰景程轿车、CRUZE以及雪佛兰赛欧紧凑型轿车等十五大系列 57种品种的产品巨阵，其各系列产品含有多项先进技术，在安全性、动力性、舒适性和环保方面表现优越并在各自的细分市场中处于领先地位。

上海交运汽车动力系统有限公司位于上海市浦东新区金桥永宁路10号，是一家汽车发动机核心零部件制造企业，成立于2001年7月，是上海大众汽车有限公司和一汽大众汽车有限公司的长期配套供应商。其主导产品是4T65E自动变速箱换档机构总成和凸轮轴调节机构总成，为上海

通用汽车有限公司独家配套生产。公司拥有从美、德、瑞士、意大利等国进口的强力旋压机、花键冷成型机、激光焊机等具有国际先进水平的装备和较强的技术开发能力。公司连续三年被评为上海通用的A级供应商，荣获了“国产化特殊贡献奖”，2006年11月被评为“上海市高新技术企业”。成立于1985年的上海大众汽车有限公司（以下简称上海大众）是一家中德合资企业，双方投资比例各为50%。公司总部位于上海安亭国际汽车城，占地面积333万平方米。新成立的上海大众南京分公司为第四个整车生产基地，位于南京市江宁经济技术开发区，占地面积63.5万平方米。上海大众是国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。基于大众、斯柯达两大品牌，公司目前拥有帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸、TIGUAN途观和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐等十大系列产品，覆盖A0级、A级、B级、SUV等不同细分市场。

上海汽车博物馆是中国首个专业汽车博物馆，展示了汽车诞生以来的近70辆经典车型，时间跨度逾百年。上海汽车博物馆位于上海国际汽车城的博览公园内，由历史馆、技术馆、品牌馆、古董车馆和临展馆五部分组成。目前开放的上海汽车博物馆一期包括历史馆和古董车馆。

上海汽车变速器有限公司(简称上汽变速器)创建于1925年，企业座落于上海历史文化名城嘉定，下属17个分厂（其中9个为控股企业），遍布沈阳、山东、柳州等地，总占地面积80万平方米，建筑面积29万平方米，固定资产约20亿元，是国内最具影响力的汽车变速器专业生产企业。

上海汽车集团股份有限公司乘用车公司，是上海汽车集团股份有限公司的全资子公司，承担着上汽自主品牌汽车的研发、制造与销售。从诞生之日起，乘用车公司就依托上汽集团20多年合资合作所积累的技术、制造、采购、营销和管理优势，以国际化的视野，创造性地集成全球优势资源，以高品质的产品与服务，满足消费者高品位需求，以优秀的国际合作团队，打造中国人自己拥有的国际汽车领导品牌。目前，乘用车公司已拥有荣威、名爵两大品牌，形成共6大系列，30多个品种的产品矩阵，涵盖了中高级车，中级车，大众普及型车及跑车等宽泛领域。

3）实习要求：

1、初步建立汽车基本结构、工作原理和主要性能方面的概念；

2、了解部分汽车零部件的性能与结构，汽车零件制造常用材料的种类、属性和特征，汽车整车和汽车零部件生产流程，初步建立生产流程概念，汽车整车和汽车零部件生产工艺，初步建立工艺概念。认识汽车制造设备，了解生产质量控制，了解汽车发展过程和汽车文化，认识汽车发展规律，企业制度和企业文化，了解企业员工的职业道德规范和行为准则。

二、实习内容：

6月25日上午，有幸我们在老师的带领下来到了上海通用汽车公司。首先是一个讲座，介绍通用公司的情况。接着，一位公司人员带领我们参观并向我们介绍厂里边的情况。从他的坦诚相教中我们接触了一些初步的车辆生产知识。从刚进生产车间到离开车间这一路参观下来，虽然看得不太明白，但至少大概明白了真正的工厂运作时什么样的，了解了汽车制造的大概过程，对车辆工程这个充满挑战和阳光的职业有利一点初步的了解。

下午，我们来到了上海交运动力系统有限公司。刚进入公司我们便看到了各种各样的奖杯和奖牌，可见上海交运动力系统有限公司应该是个出色的公司。之后，一位公司员工便带着我们参观公司厂房。厂房里员工们分工合作，生产了好多种零件。他还一边详细地给我们介绍零件的生产过程各种机器设备的作用。就其中的发动机连杆而言，它的工序就有很多道，听起来就那么复杂，更何况实际生产。看到书本的东西是远远不够的，恶魔应该多学学课外的东西。

6月26日，我们留在学校听讲座。有好几个老师给我们介绍汽车的一些实质的情况和汽车文化。汽车的几种结构方式：前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱、四驱，并了解它们的优缺点。传动系统基本组成：离合器、变速器、万向节、传动轴、减速器、半轴、差速器。汽车的基本构造：二分法为车身和底盘；四分法为发动机、底盘、车身和电气。还了解了个部分的基本功能。

6月27日上午，我们来到了上海大众汽车公司，坐在小车上，公司职员带着我们参观厂房里的生产流水线，还一边介绍我们所看到的流程，讲得还比较清楚，这一点感觉比较好，参观完之后我们又看了关于上海大众汽车公司的视频，大致了解了公司的概况，这有益于我们今后进一步了解大众汽车的发展。接着，我们来到了上海汽车博物馆。馆里边摆放了很多的名贵汽车，其中包括了各种古董车、限量版汽车和各种各样的跑车。博物馆的导游很详

细地给我们各种车的历史和性能，其中还有几台变速器可以让人亲自动手感受的，三台练习开车的游戏机，同学们个个跃跃欲试。这天我们还拍了好多汽车照片，感觉不错。

6月28日，我们来到了上海变速器动力系统有限公司，我们在老师的带领下去了上海变速器动力系统有限公司的新厂和旧厂进行了参观，走进厂里边，那浓浓的无水乙醇的味道简直能让人窒息，我太佩服那些工作人员了。在厂里边我们见到了各种各样汽车变速器各部件的试验房。可见，变速器的性能多么的重要。

6月29日，我们来到了上海汽车乘用车公司，两位员工带我们参观了整车厂和发动机厂，可以发现员工们都工作得很认真，而且厂里边很干净，两位员工也介绍得挺详细的，这一天感觉还不错。

三、实习总结：

时间很快在人们不知不觉中流逝了，短短的几天的认识实习很快结束了，在这期间，我了解了很多很多，哪些是你在课本学习中，在校园生活中，在大学身涯中所无法得到的。社会是在无时无刻的进步中，课本上那个的一些汽车知识已经无法完全适应社会形势的发展和市场竞争的演变。这个社会是在发展的，而课本知识却是无法改变的。我要想跟上这个经济时代的脚步，我只有在课本知识的学习外，去利用有限的时间和资源去扩展自身的视野核对这个行业的见解。了解汽车这个行业的发展是广阔的，同样充满了竞争与挑战。

这次认识实习过程中，我们与这些企业的人员进行了交流与探讨，了解了企业的一些基本工作情况和企业的发展，在社会经济的大发展上，企业要

想做大做强，除了一些基本的企业文化需要和员工职能，知识是无限的，只有企业员工的知识丰富，对企业的未来发展要有明确的目标，在我们实习过程中我们从中了解到课本知识的局限，在社会大发展的情况下，我们要想做大做强，只有在实践生活中无时无刻的充实自身，创建自己的价值。

同样作为企业大发展那是个漫长而又久远的过程，你无法一口吃个胖子，只有脚踏实地的发展，避免不必要的错误，吸引人才，注重科技，坚持创新，做好管理，才有希望成长。此外，短短几天的认识实习对我汽车知识的提高是有限的，通过不断的学习，不断的把学以致用中去，这样才能逐渐提高我的实践工作能力，才能适应市场工作的发展

时间很快在人们不知不觉中流逝了，短短的几天的认识实习很快结束了，在这期间，我了解了很多很多，哪些是你在课本学习中，在校园生活中，在大学身涯中所无法得到的。社会是在无时无刻的进步中，课本上那个的一些汽车知识已经无法完全适应社会形势的发展和市场竞争的演变。这个社会是在发展的，而课本知识却是无法改变的。我要想跟上这个经济时代的脚步，我只有在课本知识的学习外，去利用有限的时间和资源去扩展自身的视野核对这个行业的见解。了解汽车这个行业的发展是广阔的，同样充满了竞争与挑战。

第二篇：车辆认知实习报告

（2015～2016学年 第 2 学期）

实习名称：铁道车辆认知实践

专

业： 学

号： 姓

名： 实习地点： 实习时间： 实习成绩：

指导教师（签字）：

2016年 4 月 15日

目录 实习目的和要求....................................................................1 2 实习方式和安排....................................................................2 3 实习内容................................................................................3 4 实习过程及完成情况..........................................................20 5 实习心得与体会..................................................................21 实习目的和要求

1.1 实习目的

了解铁路的结构和车辆基本构造，考察学生对所学的专业理论知识掌握情况、实践动手能力以及现场适应能力。通过本次综合实习，使我们能够充分将理论与实践结合起来，全面提高我们的现场认知能力和专业综合能力。通过本次的实践学习，让我们更牢固的掌握所学的知识，将所学的知识更好的得到应用与升华；并将所学知识与实践学习更好的融汇与贯通。本次实践学习，让我们对列车设备与设施有了直接与感性的认识；使我们对生活中所使用的列车有了直接、面对面的认识与了解，为我们单调、枯燥的学习增添了一些乐趣。此次实践学习，是为我们以后工作打下牢固基础而准备的，对我们来说，是一次非常重要、必不可少的实践学习机会，所以我们一定要认真听负责人实习老师的详细讲解，做好笔记，不懂就问，实习完后，写好自己的实习心得与体会。1.2 实习要求

掌握铁路构造和车辆基本构造，严格遵守铁道车辆实习安全注意事项条令，听从负责人实习老师的安排，不迟到不早退，不中途逃跑，有事请假。此次是一次难得的实践学习机会，所以我们一定要认真听负责人指导老师的详细讲解，不懂就问，做好笔记，实习完后，写好自己的实习心得与体会。在实习过程中，一定要注意自己的人身安全，做到不掉队，紧跟在负责人后面，不攀爬车辆，不横穿车辆。实习方式和安排

2.1 实习方式

由老师带队分别在200m铁路线实验室和东坡实验室参观、讲解。2.2 实习安排

总共实习四次，第一次在200m铁路线实验室，学习K8型转向架和连接装置等基础装置。第二次在东坡实验室，学习高铁等的现代转向架。第三次在东坡实验室，学习怎么调解车体平衡。第四次在东坡实验室，学习蛇形运动实践。实习内容

3.1 铁道车辆 3.1.1 铁道车辆的分类

车辆按用途分为客车和货车、按种类可以分为油罐车、敞车、棚车、平板车、长大货物车、硬座车、硬卧车、邮政车、餐车等，动车组。机车按动力类型可以分为蒸汽机车、内燃机车、电力机车，还有动车组，按型号分类就很多了，比如东风

4、东风4D、东风

11、韶山等等如图3-1是蒸汽机车

图3-1 蒸汽机车

3.1.2 火车机车的发展

随着科技的发展，火车机车的发展也是相当的快，从一开始的蒸气机车，到内燃机车，后来的电力机车，再到现在我们自主研发的“和谐号”动车组，可见中国铁路的发展已经进入的世界领先水平。

图3-2 蒸汽机车

建设型蒸汽机车为干线货运、调车及小转用机车，是大连厂在己经初步改造的解型(代号门31)蒸汽机车的基础上进行代化改造设计开发成功的。1957年7月制成功第一台机车，并于同年9月投人批生产。其后戚墅堰厂也开始批量生产这种车。至1965年大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分。该型机车总共生产了 16台。

主要技术参数：制造厂有大连厂、戚墅堰厂、二七机车厂。首台生产年份1957。累计产量1921台。用途是干线货运、调车及小运转。轴式1-4-1，轨距1435mm，整备质量103.321t，粘着重量9.78，动轴轴重20t，轮周功率2270马力，模数牵引力26150.8kg，总效率8.1%，单位马力质量40.2kg，构造速度85km/h 通过最小曲线半径145m固定轴距4419mm，机车总轴距10192mm，煤水车总轴距6800mm，机车及煤水车总轴距20487mm，最大高度4709mm，最大宽度3332mm，机车及煤水车总长23342.5mm，煤水车装煤量17t，煤水车装水量35m3，火箱型式圆顶，有燃烧室，过热器型式A型，蒸汽压力/大气压15，炉床面积5.08m2，火箱容积8.71m3，汽缸数目2，汽缸直径580mm，鞲鞴辅行程710mm，最大遮断比前进74%后退70%。如图3-2蒸汽机车

图3-3 东风7型（DF7）

东风7型(DF7)电传动内燃机车主要技术参数：轴列式 C0-C0，轨距 1435mm，装车功率 1470kw，轴重 22.5t，计算整备重量 135t，轮径 1050mm，最大速度 100km/h，起动牵引力 428kN，通过最小曲线半径 100m，机车全长 18800mm，机车高度 4750mm，机车宽度 3344mm，燃料箱容积 5400L。如图3-3东风7型(DF7)

图3-4 8K型电力机车

8K型电力机车用途：干线货运，轴式：2(Bo-Bo)，传动方式：交-直传动，持续功率：2³3200kW，持续速度：48km/h，持续牵引力：471kN，最高速度：100km/h，最大牵引力：628kN，整备重量：2³92t，累计产量（株洲电力机车厂）：2（截止于2003.3），首台投产年代（株洲电力机车厂）：1989.9，001-148为法国阿尔斯通制造；149、150是为株洲电力机车厂造。如图3-4 8K型电力机车

图3-5 8G型电力机车

8G型电力机车产地：苏联，进口年份：1988年，用途：货运，电流制： 25/50 KV/Hz，轨距：1435毫米，轴式：2（B0-B0），轴重：23吨，机车重量：184吨，车钩中心线间距：34660毫米，落弓时最高点距轨面高度：4780毫米，车体长度：33530毫米，车体宽度：3156毫米，全轴距：28608毫米，单界全轴距：11350毫米，两转向架中心距：8450毫米，转向架轴距：2900毫米，通过最小曲线半径：125米，通过最小曲线半径限速：10公里/小时，轮径：1250毫米，持续功率：6400KW，持续牵引力：451.1KN，起动牵引力：627.6KN，持续速度：50公里/小时，最高速度：100公里/小时，调压方式：低压侧调压开关调压，电制动方式：电阻制动，电制动功率：5400KW，牵引特性恒功区速比：1.48，粘着重量利用系数：0.92，功率因数 0.85，元件冷却方式：强迫风冷。如图3-58G型电力机车

中原之星动车组主要技术参数：列车编组型式 =MC + TP + M + M + TP + MC=，总载客量 548人，轴式（一个动力单元）Bo-Bo+2-2+Bo-Bo，最大轴重（1.5倍定员载荷）17t，牵引功率 3200 kW，最高运行速度 160 km/h，起动牵引力 215 kN，列车起动加速度（0-36km/h）≥0.5 m/s2，电传动方式 交-直-交，调速方式 VVVF，动力制动方式为再生制动，电制动功率 3600 kW，微机控制 分散式微机控制系统，常用制动 模拟式空气制动系统，具有空电混合制动功能，基础制动是动力车轮盘制动具有储能停放制动功能，拖车轴盘制动具有储能停放制动功能。如图3-6中原之星

图3-6 中原之星

全车基调为白色，车身侧面蓝白相间，车头有“和谐号”字样，两侧标有和谐号的英文缩写和LOGO以及车型、车厢等级，外观有点像升级版的轻轨列车，相比先锋号、蓝箭号动车组要漂亮很多。和谐号动车组列车的车窗全是深色的减速玻璃，据说可以避免乘客在欣赏窗外景色时头晕目眩。每节车厢的车门上方，都安装有电子显示屏，可直接显示车厢编号，还可做乘车提醒等用处。

和谐号动车组，属于CRH1型（CRH是中国高速铁路的英文缩写），设计时速可达200公里/小时，这列和谐号采用交流传动分散动车组，全部动力在车底下，启动加速快，停车也快。全车定员668人，设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾人卫生间、残疾人专座等设施。相比先锋号的424人以及蓝箭号的451人，载客量提高三成以上。

人性化设施：和谐号动车组座椅设置非常人性化，每个座位的前后、左右间距离都比较大，堪比航空座椅。而且同一方向的座位上，都配有脚踏板和放置物品的小桌板。一等车厢的旅客，还可对座椅的方向、倾斜度进行调节，如将座椅转向180度。一等车厢每排只有4个座位，过道两边各设2个，与普通列车的软座车厢布局相似。二等车厢坐席每排5座，过道两边分列2个座位和3个座位，与普通列车硬座车厢布局相似。

安全系数高：和谐号所有车窗均为专门定制的减速玻璃，可保证乘客在高速运行的车内观赏风景时，不会因速度快而产生眼花、头晕等不适感。由于玻璃是特殊材质制成，一般不容易被击碎，即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客。车厢内还有残疾人卫生间、残疾人专座等人性化的设计。“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。如图3-7和谐号

图3-7 和谐号

3.3 转向架

现在的列车走行部一般都采用转向架形式，以前的车辆一般采用二轴车的结构形式，车辆直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。

转向架作用如下：

1.车体坐落在转向架上，通过轴箱装置将车轮沿钢轨方向的滚动转化为车辆沿线路方向的平动

2.支撑车体，承受并传递车体与轮对间载荷，并使轴重平均分配 3.从分利用轮轨间黏着，传递牵引力与制动力

4.缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证良好运行平稳性和安全性 5.保证车辆有良好的直线稳定性和曲线通过能力 k6型转向架主要技术参数

轨距/mm1435轴重/t25自重/t4.68商业运营速度/(km²h-1)120 车轮直径/mm840固定轴距/mm1830轴颈中心距/mm1981旁承中心距/mm1520 下心盘直径/mm375空车心盘面至轨面高(心盘载荷6517kN)/mm680 下心盘工作面至下旁承顶面工作高度/mm83 侧架上平面至轨面距离/mm787侧架下平面至轨面距离/mm162 基础制动装置制动倍率4基础制动杠杆倾角/(°)固定杠杆50游动杠杆53通过最小曲线半径/m145 限界符合GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》车限—2的要求 如图3-7 k6型转向架

图3-7 k6型转向架

3.4 车钩

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车

辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。如图3-8 车钩

图3-8 车钩

3.5 轮对

机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴

上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

轮对的分类：轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。

轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同;客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC、RD等。车轴 用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。主要部分;①轮座，车轮压装处，也是车轴上直径最大的部分;②轴颈，车轴上与轴承相作用的部分;③轴身，两车轮之间的部分，有些客、货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小，也有一些轴身通长为圆柱形，柴油机车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在轴身上;④防尘板座，客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处，其上装有滑动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;⑤轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的部分，用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动，滚动轴承车轴上没有轴领;⑥轴颈后肩，轴颈上靠近防尘板座的部分，为避免直径突然改变引起应力集中而作成圆弧过渡。

机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋转，车轴内产生交变应力。因此，必须提高车轴材质的持久极限。为此在制造过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和轴颈

后肩圆弧过渡(滚动轴承)处设置减载槽;在整个使用期中要实行严格的超声波和电磁探伤。

车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就越大,而在中心的应力很小。因此有可能采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧下重量对机车车辆和线路的有害影响。空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。

车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应，从而使轮对可在钢轨上滚动。

车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋，在轮箍轮上称轮箍。轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。轮毂与轮辋用轮辐连接。轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板;也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。

车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡作用。整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。这种车轮称为弹性车轮，通常只在地下铁道车辆上使用。

车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力;在运行中，左右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗;在制动时，车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损，并产生高温。所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。轮箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材质，因而能够较好地满足上述要求。整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。

车轮直径以滚动圆(与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆)处的直径为其公称值。中国铁路目前使用的货车轮径为 840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直径通常在1370~2000毫米之间。

踏面外形：车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度1:10。通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方

向变化而起导向作用，同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。在直线上运行时，如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。车轮外侧锥度为1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧，旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。这种办法仅在一些高速客运列车上采用。另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗减慢。旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。因此，有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称为凹形踏面，又称磨耗形踏面。采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。如图3-9 轮对

3.6 轨道

轨道作为铁路线路的重要组成部分，是一个整体性的工程结构，它由钢轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔等主要部件组成。轨道通常由两条平行的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为道床。联结零件在钢轨和钢轨之间以及钢轨和轨枕之间起着一个联结作用。目前，我国铁路正线轨道共分特重型、重型、次重型、中型、轻型五种类型。

结构轨道一般由钢轨、轨枕、联结零件、道床以及道岔等组成。折叠钢轨常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。中国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。在使用英制单位的国家钢轨有码132、112、90磅等种类。不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨；重型铁路可采用每米重量较大的钢轨，美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。

工字形钢轨主要由上部的“轨头”和下部的“轨底”，以及连接轨头和轨底的“轨腰”组成。钢轨断面的设计，除考虑它的抗弯能力、轨头的抗压和耐磨能力、轨底的支承面积以及抗倾倒能力等强度和稳定性因素外，还须考虑经济合理性和轧制技术可行性等因素。

各国铁路钢轨的标准长度是不同的。如美国钢轨标准长度为11.9米（39英尺）;联邦德国为45米或60米;中国为12.5米和25米。另外，钢轨还有缩短轨，比标准长度缩短40、80、120、160毫米等数种，主要用于铺设曲线线路轨道，钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。折叠轨枕

铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动，并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

①木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70%。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短（如易腐朽、易机械磨损及劈裂）。

制作木枕的木材必须坚韧而有弹性，常用山毛榉、橡木、松木等木材制作。木枕经防腐处理后称为油枕，可延长其使用寿命。木枕尺寸因木材种类、产量以及所承受荷载不同而不同。中国铁路木枕大多数是用松木制作，干线上的木枕长2.5米、横截面为矩形,截面的底宽为22厘米、高为16厘米。

②混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。③钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，我国解放前在部分线路也有应用。

折叠联结零件分中间联结零件和接头联结零件两种：

①中间联结零件:钢轨与轨枕的扣件,包括普通道钉、螺纹道钉、刚性或弹性扣铁、垫板、垫层、防爬器及轨距杆等。中间联结零件具有足够的强度和耐久性，并具有一定的弹性，能保持钢轨和轨枕的可靠联接和相对固定的位置，并能减缓线路残余变形积累速度。中间联结零件本身应构造简单，以便于装配、卸除和调整轨道的轨距及水平等。木枕和钢轨的联结一般采用普通道钉，木枕和钢轨间的铁垫板，也用普通道钉固定，它安装方便，应用广泛。欧洲铁路有的采用刚性扣铁的分开式扣件联结木枕和钢轨，其优点是扣压力强，能有效防止钢轨纵横向位移；缺点是零件多，用钢量大。也有采用弹条式扣件的，扣压力较强,装卸较方便。采用混凝土的轨枕的轨道,轨枕和钢轨间须设置弹性垫层以减少冲击力，其联结零件有扣板、弹片及弹条等，用螺栓联结。钢枕在顶面上支承钢轨部分的两侧，各留有螺栓孔，将螺栓插入孔内固定在钢枕上，再在螺栓上部装上扣铁扣住钢轨，从而实现钢枕和钢轨的牢固联结。

列车车轮滚动和纵向滑动，以及列车制动等产生的纵向力，能使整个轨道或钢轨纵向移动。为了防止轨道或钢轨的纵向移动,除了利用扣件能产生纵向阻力外,还需装设防爬器，以增加扣件的纵向阻力。防爬器有弹簧式及穿梢式等形式。轨距杆是装设在铁路曲线区段，用以保持轨距的零件。

②接头联结零件：联结两根钢轨的零件，主要有夹板、螺栓和弹簧垫圈。夹板又称鱼尾板，因最早设计制作的夹板截面形状如鱼尾而得名。板上一般有4个或6个螺栓孔。螺栓用以联结夹板和钢轨，螺栓拧紧后，可把两个轨端夹紧，使接头处钢轨能承受车轮的作用力。弹簧垫圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺纹间的压力，防止螺栓帽因列车通过时引起的振动而松退的零件。

道床用碎石、卵石或砂等道碴材料组成的轨道基础，用以将轨枕的荷载均匀地传布到路基上，以及防止轨枕的纵向和横向移动；同时，为轨道提供良好的排水、通风条件，以保持轨道干燥，使轨道具有足够的弹性。

道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。中国铁路道床所用碎石粒径有三种规格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及维修；15～40毫米的用于道床维修;3～20毫米的用于道床垫碴起道。道床材料也常用规定级配的筛选卵石、天然卵石、矿碴或砂子等，但这些材料修筑的道床质量较差。粗砂、中砂一般仅作垫床之用。垫床一般只在繁忙干线的碎石道床和路基面之间铺设。

道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石

路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。

20世纪60年代以来，用沥青砂浆灌注在普通道床里把道碴固结起来,或用沥青混凝土压实层作道床底部,再用沥青胶砂作为调整层的沥青道床，逐渐在一些运输繁忙的铁路线上试用。由于这种道床有利于提高道床的承载能力和线路稳定性，并有利于道床防水和防脏，减少了线路维修工作量，而受到各国铁路的重视。

道岔连接两股相邻轨道的专用设备，主要由转辙器、辙叉和连接轨道组成。道岔的作用是为机车车辆由一股轨道转入另一股轨道提供通道。

主要标准：对轨道的轨距水平、左右轨面水平、前后高低和线路方向、曲线轨道超高、轨底坡，以及钢轨接头轨缝等所作的规定。在铁路干线的直线区段，中国铁路规定标准轨距为1435毫米，其误差不得超过+6至-2毫米。左右轨面水平的高低差不得大于 4毫米。前后高低及线路方向用10米长的弦量测，容许误差不得大于4毫米。在曲线轨道上,须根据曲线半径加宽轨距,中国标准轨距铁路的最大容许轨距为1450毫米。为了平衡车辆在曲线轨道上行驶时的离心力，轨道外轨须高于内轨（简称超高）。中国铁路规定最大超高量不得大于 150毫米。在直线与曲线轨道连接处须设置缓和曲线，使曲线的曲率和超高逐渐变更，以保证运输的安全与舒适。车轮踏面有向线路中心1:20的斜度，因此钢轨轨面也需相应内倾，以防钢轨轨面磨耗不匀和轨腰弯曲。为此，在铁路线的直线段上，钢轨铺设时轨底要有一定坡度，即轨底坡。中国铁路规定轨底坡为1:40或1:20的斜坡。轨道上相联接的钢轨间，其接头处留有轨缝，以备钢轨受热膨胀。钢轨接头除普通接头外，还有各种特殊接头，如联结两种断面不同钢轨的异形接头；轨道电路需要绝缘而使用绝缘材料的绝缘接头；以及伸缩接头或伸缩调节器等。对于各种接头的轨缝，各国都有相应规定，如中国铁路规定，普通接头的轨缝最大时不应超出16毫米。

强度计算：在列车动力作用下，轨道各组成部分产生的应力和应变的计算。轨道承受的荷载很复杂。例如钢轨，除承受车轮的垂直作用力外，在曲线路段还承受车辆的离心力，在直线路段,还承受车辆蛇形运动所产生的横向力。此外,轨道还承受温度变化所产生的轴向拉力或压力，以及轨面不平或车轮扁瘢而产生的簧下质量振动的惯性力等，使钢轨产生挠屈和弯矩。在轨道强度的静力计算中，对钢轨挠屈和弯矩的计算，是把钢轨视为一根支承在许多等弹性支座或连续弹性基础上的无限长梁。假定各支座的弹性系数为D，其单位为公斤/厘米，钢轨截面上作用着的集中竖直荷载为P,其单位为公斤，钢轨的挠曲变形就如图1,a所示。梁的弯曲变形,在梁的各段上会产生正的或负的弯矩,可用图2,b表示。根据P、D等值可算出弯矩及钢轨各部分的弯应力。车轮在钢轨上的荷载除产生弯矩外，还有接触应力和剪应力。接触应力的大小和车轮直径及轨顶面圆弧半径有关。这种力很大，往往超过钢轨钢材的屈服强度。轨枕也可视为支承在弹性基础上的梁。一般情况下，轨枕的轨底下截面将承受较大的正弯矩，中间截面将承受负弯矩，如图2所示。图2中Q为荷载，a、b、c分别为不同道床支承条件下轨枕各个截面上的力矩变化情况。道床内应力分布是复杂而多变的。为简化计算，假定在枕端1米范围内压力均匀分布,枕底压力以扩散角嗘按直线扩散传递到路基面，枕底以下各深度道床受压力分布情况如图3所示。图中Q为钢轨作用于轨枕上的动压力，单位公斤；b为轨枕宽度，单位厘米；b为轨枕有效支承长度,单位厘米；在一定条件下，钢轨、扣件、道床及路基面所受的力都可以计算。列车

在运动中还产生许多附加力。目前各国一般采用速度系数、偏载系数和横向水平力系数等方法，以静荷载来推算动荷载。这些系数从实验或计算中求得。

轨道在列车重复荷载作用下，会引起轨道部件的疲劳伤损，以及磨耗的积累和轨道残余变形的积累。因此在轨道结构设计时，除考虑机车车辆的轴重、行车速度等参数外，还应考虑运输量，并考虑轨道设备的承载能力和轨道使用状态等因素，这样才能设计出最佳的轨道。

新型轨道随着铁路运量的增加，以及机车车辆轴重和行驶速度的提高，相继出现了许多新型轨道，如无缝线路、宽轨枕线路、整体道床线路和板式轨道等。折叠无缝线路又称焊接长钢轨线路，是一种把普通钢轨焊接起来不留轨缝的线路,焊接钢轨每根长不少于200米,实际应用的一般为800～1000米或更长一些。长轨是在规定温度范围内铺设并固定在轨枕上的。长轨端部有轨缝，而中间部分不能随温度升降而伸缩。因此，钢轨中段夏季将产生很大的温度压力，冬天将产生很大的温度拉力。钢轨内的最大压力和拉力可根据钢轨铺设地的年最高气温和最低气温计算，钢轨所受最大压力应不致于造成轨道臌曲，所受最大拉力应不致于造成钢轨断裂。无缝线路大量减少了钢轨接头，减少了车轮通过接头时对钢轨的冲击，有利于节约线路维修费用，延长钢轨使用寿命，减弱机车车辆噪声等,因此,发展较快。在20世纪30年代，德国和美国铁路开始进行小量试铺无缝线路，到1981年止，全世界已铺设无缝线路约30万公里，其中中国铺设约8000公里。折叠宽轨枕线路又称轨枕板线路。是用预应力混凝土轨枕板，密排铺设在经过压实的道床上，板缝间用沥青或其他材料填封所修筑的线路。预应力混凝土轨枕板宽55厘米，比普通预应力混凝土轨枕底宽宽两倍，其长度和厚度同普通预应力混凝土轨枕相同（见彩图）。因此，宽轨枕和道床间的接触面积比普通轨枕和道床间接触面积增大一倍，从而减少了对道床的压力。宽轨枕线路适用于繁忙干线，也可铺设在维修困难的隧道和站场内，不论石质或土质路基均可铺设，但在具有翻浆冒泥病害的路基上铺设必须先将路基病害经过整治。宽轨枕线路的主要优点有：①轨道下沉量小。震动加速度比混凝土轨枕线路小，铺设后下沉速度逐渐减慢和停止。所以线路维修工作量大大降低，约为普通混凝土轨枕线路的三分之一。②轨道易保持整洁。脏污不易侵入道床，延长了线路大修中修周期。③线路平顺、稳定，有利于高速运行及铺设无缝线路。其缺点是造价较高，在繁忙干线上换铺也较困难。

道床线路用混凝土（一般配有钢筋）直接灌注在稳定坚实路基上，不使用普通轨枕及碎石道床的新型线路。这种线路外观整洁，适用于运量大、维修困难的地段，特别适用于隧道、地下铁道、港口码头及石质路基上铺用。但它的修建投资大，如因施工草率或基底不稳，混凝土层断裂，整治困难。中国在隧道内铺设的整体道床线路总长300多公里。

板式轨道一种新型无碴轨道，是用钢筋混凝土大板，并在大板下先用乳化沥青水泥砂浆作为调整层（也可加铺一层高分子弹性材料作垫层）构成的轨道。这种轨道适用于石质路基或无碴桥面上。铺在土质路基上则须另设压实的沥青混凝土承重层。这种轨道整体性好，线路稳定，维修工作量小，但成本高，施工期长。日本铁路在新干线上已推广使用。实习过程及完成情况

实习的时间总是过得很快的，中间因为是6个铁道车辆班都要实习，所以实习工作的实际在每个班级上面的时间实在是太短了。但是从中，我也是学到了很多在学校学不到的东西，或者是在书本中有，但经过实践才能够真正的体会的东西：

首先，一个人的心态，以及对这个过程中的控制，是非常重要的，这也是一个人情商的重要表现。它会影响到你的工作，影响到你的周围的人对你评价等等。

第二，要有谦虚的品性，现在出来了社会与学校毕竟不同。在一个陌生的行业，因为我以前学的是机电一体化，而现在却到了铁道车辆，压力还是很大的，我几乎是什么都不懂，所以我是抱着学习的态度去投入工作的。而且在实验室内，看到那些老师的操作是那么的娴熟，在火车站看见许多前辈，即使他们当年没有读我这么多的书，没有很高的文凭但已经做了多年的人，真是比我强多了。

第三，在一个大的国企中，像成都铁路局的这种的，人际关系是很重要的，我是一个刚出社会的菜鸟，所以对这个的体会或许更为深刻。

最后，我要感谢有这一次的实习机会，正是这次实习，让我学到了很到宝贵的经验。实习心得与体会

经过几周老师们的辛苦教学，由于时间仓促。老师们就没有安排我们去成都实习了。我们这次是被安排到200米铁路线实习，我们早早的来到了实验室。在带队老师的带领下我们进到了实验室里面。实验室里面还有许多转向架和车辆的一些部件。我们在老师的安排之下，有序的观看了k6型转向架。来到了车辆调度好了的那一边，这里的大多数的都是货车的转向架，老师给我讲解了许多知识，然后老师让我们自己看看，不懂的就问他或者是问助教。看到一根根相连的列车管，和书本上面的是一样的。并且为验证了，自动式的是：减压制动，增压缓解。系统的学习了制动系统中的大小闸，中继阀、分配阀、紧急放风阀、压缩机等有关制动方面的知识，并亲自动手对部分闸件进行了解和动手，了解到了一些简单的惯性故障。和转向架等等。经过这次实习加深了我对铁路车辆工作的热爱，通过老师和各位助教们的指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，学到了不少知识。

第三篇：车辆工程认知实习报告

车辆工程认知实习报告

一、实习的目的及意义

通过这次的认知实习了解机械生产过程中存在的危险因素；通过这次的实习，对汽车的生产有初步的感性认识；对生产过程中的流水线的概念，汽车分布组装有初步的了解；在参观过程中，对部件的制造过程有初步的了解;了解汽车生产工程里的工作环境，了解社会所需人才应具备什么才能；增强自己对车辆工程这一专业的学习兴趣，为以后的专业学习打下初步的基础；深刻体会作为一名车辆工程专业的学生的责任与使命，增强自己的责任感与使命感。

二、实习任务

通过参观生产实习，获取必要的感性认知和理性认识，叫全面地了解机械制造的生产工艺和流程，掌握机械生产的基础知识。作为一个工科的学生，实习是学习生活中不可缺少的重要组成部分，其主要目的是开阔我们的眼界，使我们来了解大批生产工件的方法和过程。同时也锻炼和培养我们吃苦耐劳的精神，了解汽车产业就业状况和国情、体验企业工作内容和方法。这些实际知识对我们后面的专业课程的学习是十分必要的。

三、实习时间

2012年6月23日——6月29日

四、实习地点

上海通用汽车公司

上海交运动力系统有限公司 上海大众汽车公司

上海汽车博物馆 上海汽车变速器有限公司

上海汽车乘用车公司

五、实习企业概况

上海通用汽车有限公司成立于1997 年6月12日，由上海汽车工业（集团）总公司、上海通用汽车公司各出资 50% 组建而成。上海通用汽车位口加工区，占地面通用汽车目前已克、雪佛兰、萨博

于上海市浦东金桥出积 80万平方米。上海经形成凯迪拉克、别四大品牌别克荣御轿车、别克 君威轿车、别克凯越轿车、别克凯越 HRV 轿车、别克赛欧、昂科雷、君越、雪佛兰景程轿车、CRUZE以及雪佛兰赛欧紧凑型轿车等十五大系列 57种品种的产品巨阵，其各系列产品含有多项先进技术，在安全性、动力性、舒适性和环保方面表现优越并在各自的细分市场中处于领先地位。

上海交运汽车动力系统有限公司位于上海市浦东新区金桥永宁路10号，是一家汽车发动机核心零部件制造企业，成立于2001年7月，是上海大众汽车有限公司和一汽大众汽车有限公司的长期配套供应商。其主导产品是4T65E自动变速箱换档机构总成和凸轮轴调节机构总成，为上海通用汽车有限公司独家配套生产。公司拥有从美、德、瑞士、意大利等国进口的强力旋压机、花键冷成型机、激光焊机等具有国际先进水平的装备和较强的技术开发能力。公司连续三年被评为上海通用的A级供应商，荣获了“国产化特殊贡献奖”，2006年11月被评为“上海市高新技术企业”。

成立于1985年的上海大众汽车有限公司（以下简称上海大众）是一家中德合资50%。公司总部位占地面积333万众南京分公司为

企业，双方投资比例各为于上海安亭国际汽车城，平方米。新成立的上海大第四个整车生产基地，位于南京市江宁经济技术开发区，占地面积63.5万平方米。上海大众是国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。基于大众、斯柯达两大品牌，公司目前拥有帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸、TIGUAN途观和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐等十大系列产品，覆盖A0级、A级、B级、SUV等不同细分市场。

上海汽车博物馆是中国首个专业汽车博物馆，展示了汽车诞生以来的近70辆经逾百年。上海上海国际汽车

典车型，时间跨度汽车博物馆位于城的博览公园内，由历史馆、技术馆、品牌馆、古董车馆和临展馆五部分组成。目前开放的上海汽车博物馆一期包括历史馆和古董车馆。

上海汽车变速器有限公司(简称上汽变速器)创建于1925年，企业座落于上海历史文化名城嘉定，下属17个分厂（其中9个为控股企业），遍布沈阳、山东、柳州等地，总占地面积80万平方米，建筑面积29万平方米，固定资产约20亿元，是国内最具影响力的汽车变速器专业生产企业。

上海汽车集团股份有限公司乘用车公司，是上海汽车集团股份有限公司的全资子公司，承担着上汽自主品牌汽车的研发、制造与销售。从诞生之日起，乘用车公司就依托上汽集团20多年合资合作所积累的技术、制造、采购、营销和管理优势，以国际化的视野，创造性地集成全球优势资源，以高品质的产品与服务，满足消费者高品位需求，以优秀的国际合作团队，打造中国人自己拥有的国际汽车领导品牌。目前，乘用车公司已拥有荣威、名爵两大品牌，形成共6大系列，30多个品种的产品矩阵，涵盖了中高级车，中级车，大众普及型车及跑车等宽泛领域。

六、实习的具体内容

6月24日下午，我们全体车辆工程卓越班学生参加了汽车认知实习的动员大会，会议上老师讲解了在实习期间的注意事项和实习的大致过程。也就是在后来的老师总结为的20个字。如最重要的是注意安全；不得迟到，早退，无特殊情况不得请假;遵守工厂制度，不得擅自操作仪器设备等；还有衣着的要求；认真实习。

6月25日早上7点20分出发前往上海通用汽车公司（金桥），我们乘着大巴整整将近一个小时的路程，也许是兴奋的缘故，可是大家的不觉得累。到了上海通用以后，大家都很有秩序的在一位女员工的带领下参观了汽车的整车厂。通过她的讲解，我们了解了一些初步的车辆生产知识，了解到了在汽车组装过程中要先将门拆线下来，这样方便内室的安装。在车身的室内安装完毕后，在与底盘相结合。最后是将之前拆线下来的门在与之一一对应安装。面对她流利的讲解我也不想示弱。问了一些问题，她很耐心的给与了解答。比如一辆车从车身到底盘的安装要多长时间？她说，按正常的效率每小时的生产量为41辆车，生产量的多少是按照订单的多少，而且24小时工作制。中午，我们在通用公司就餐，不得不说上海通用的饭菜还是不错的。

下午，我们来到了上海交运动力系统有限公司。在一位女职员的带领下我们参观了一些汽车零部件的生产过程。她说了好多专业知识，可是我发现好多我都听不懂。还有我班上的好多同学都听得很认真，还不时地做笔记。这让我感觉自己差的好远，于是第二天我就去图书馆三楼借了一个本汽车构造，准备认真看看。

6月27日上午，我们又来到了上海大众汽车公司，乘着小车、戴着耳机、还有保护眼镜。公司职员带着我们参观厂房里的生产流水线，还一边介绍我们所看到的流程，讲得还比较清楚，这一点感觉比较好，有一点不足的是参观时间不过五六分钟，时间太短，了解到的生产流水线上的东西太少了，参观完之后我们又看了关于上海大众汽车公司的视频，大致了解了公司的概况，这有益于我们今后进一步了解大众汽车的发展。下午，我们来到了上海汽车博物馆，馆里边摆放了很多的名贵汽车，其中包括了各种古董车、限量版汽车和各种各样的跑车。如劳斯莱斯，这样的车我之前只在电视上看过。同学们个个都拿出了手机在旁边一个劲的拍照。当然我也拍了好多。也看到了在电视剧《上海滩》里所出现的几款老牌汽车，真是难得一见呀！最开心的是在博物馆的三楼有很多有关汽车的游戏，大家都玩得不亦乐乎。尤其是那个的问题抢答游戏，我玩了好多次，每次的分数都是负值。离别的时候，我看到有几个同学大家都已经上车了，他还在玩。真是一次难得的参观啊！

6月28日上午，我们来到了上海变速器动力系统有限公司。刚到达后我就发现这个公司向学校一样，因为它有好多宽敞的教室，我们在那里休息半小时，然后去参观一个车间，然后在休息一会儿，再去参观一个车间。仅仅一个变速器尽然要四五个工厂区分布生产，工艺的复杂度可想而知，而且工件的精确度也要求很高。在厂里边我们见到了各种各样汽车变速器各部件的试验房。可见，变速器的性能多么的重要。

6月29日，我们来到了上海汽车乘用车公司。上海汽车乘用车公司的员工相当热情的接待了我们，给我们讲解了好多汽车方面的知识。我开始对中国的名族汽车产业产生极大的信心。也坚定相信荣威和MG两大自主名牌的未来将是一片光明。三个女职员带我们参观了车间，给我们详细的讲解了他们公司的规模，和将要建成的新工厂以后可以达到怎样的水平。还有三位工程师，分别给我们讲解了汽车的上汽的基本规模、整车装配、发动机等。

就这样中午在上汽吃过饭后，参观算是基本结束，我们拖着疲惫的身体历经一个半小时的路程回到了学校。

七、实习的总结与感想

首先，我对这次的实习的最大体会是：这次实习是如此的意义非凡，它将我从一个只对汽车整体有点感性认识提到了对汽车的每个零部件有了一定的感性认知。

人们常说学习的过程应该是一个理论知识与社会实践相结合的过程。作为一名大一即将毕业的学生，通过这次认知实习，我清楚了自己在理论知识方面的欠缺。不过也正是这种理论知识的欠缺，使我在参观的过程中充满了新奇，从另一方面讲也使我对自己高考之后选择这一专业的信心变得更加的坚定。

在总结大会的时候，各班同学代表的发言相当深刻。我也有自己的想法，通过这次实习增加了我对车辆工程这一专业的兴趣，使我对日后持续学习这一专业的信心更加的坚定。如一班的那位同学所说：“路漫漫而其修远兮，我将上下而求索。”日后学习之长远而艰辛，很多学习的过程也就像这次的。炎热的夏季，来回一趟近三个小时的路程，枯燥、乏味、还有疲惫。在这种情况下，大都数人学习的主动性会受到严重打击。此刻，就需要我们坚定地毅力去克服这些困难，怀着一颗对专业的信心，想尽一切办法学好这个它。

第四篇：车辆工程暑期认知实习总结论文

暑期认知实习总结报告

摘要：每一个结构的产生，都充满了智慧，蕴含着汽车人的不断发展和创新。汽车行业不愧有着上百年的发展历史，它蕴藏着无穷的产业价值和技术革新。就算是现在，我依然坚定的认为，汽车行业有着巨大的市场。因为在汽车上，有着这样多的技术，有着这样多一代代汽车人努力的结果。

关键词：汽车 发动机 底盘 车身 电子

从七月十一号至十五号，我们车辆工程的同学进行了为期五天的车辆认知实习，在感性的基础上，通过各位老师的讲解和实际参观，对汽车的各个部分有了一个整体上的初步认识。作为总结，我想要从汽车的四大部分进行阐述，说明自己所了解的知识和在此过程中的感受。汽车发动机

发动机是汽车的重要组成部分，也是我以后所要重点学习的内容。在本次的实习中，涉及发动机的认知非常多，从整车上的发动机，到单独的教学模具，从静止的，到着车的。可以说，发动机部分是我在这期间学到知识最多的方面。

通过五大系统两大机构的了解，从整体上认识了发动机的具体概念。

两大机构：曲柄连杆机构、配气机构；

五大系统：润滑系统、冷却系统、供给系统、起动系统、点火系统。

我们分别对这些结构进行了理论了解和实物认识，掌握了部分结构的工作原理，能够用专业术语进行描述。下面通过学习过程中的问题进行回顾。

怎样区分汽油机和柴油机

汽油机和柴油机的最大区别在于有没有点火系统。以此为主线，通过实物上的结构对比，就能正确的区分汽油机和柴油机。

点火系统包括：电源、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞。

前两个部分是两者共同具备的，不能作为区分的依据。点火线圈，尤其是分电器和火花塞，是比较明显的结构，一般可以以此为区分点。

风冷与水冷

通过结构的不同来确定。风冷结构发动机在气缸顶部会有散热片，而水冷结构在发动机前部会有水箱。这都是其特有结构。现在的发动机大多采用水冷，风冷较为少见。

发动机气缸的缸数及排列方式

发动机一般有一缸、两缸（主要用于摩托车）、三缸、四缸、六缸、八缸。

发动机的排列方式有三种：直列（L型）、V型、水平对置。

气缸是发动机上较为显著的结构，通过观察就能确定它的缸数和排列方式。

汽车中，排量在1.0L以下的一般为三缸，1.0到2.5L的一般为四缸，2.5到3.2L的一般为六缸，3.2L以上的为八缸。（排量是指所有气缸的工作容积之和）

汽车发动机的重要参数

排量、压缩比是重要的两个参数。排量能够反映汽车的动力性能，压缩比表明大循环热效率，压缩比越大，效率越高。并且汽车的爆震也与压缩比有关。

汽车压缩比为7~11，柴油机为16~22.另外，汽油的选择也应与压缩比对应。压缩比在10以上的汽车应加93#及以上的汽油

汽车底盘

汽车底盘分为四个系统：变速系、传动系、行驶系、制动系。

汽车发动机的不同安置形式，决定着底盘的构造。汽车一般分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱等。当然不同的方式会有不同的结果，可以说各有特点，各有利弊。对此我想进行详细的说明。

前置前驱

现在中低档轿车一般采用这种方式。因为相对于前置后驱有更高的性价比。它的优势在于：

1.省略传动轴装置，减轻了车重，结构比较紧凑；

2.有效地利用了发动机室的空间，驾驶室内空间较为宽敞，并有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性；

3.发动机逼近驱动轮，动力传递效率高，燃油经济性好；

4.发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性；

5.简化了后悬架系统；

6.在积雪或易滑路面上行驶时，*前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性；

7.汽车散热器布置在汽车前部，散热条件好，发动机可得到足够的冷却；

8.行李箱布置在汽车后部，所以有足够大的行李箱空间。

而它的弊端在于：

1．启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降；

2．前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难。

3.前桥负荷较后轴重，并且前轮又是转向轮，故前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短。

4.前轮驱动并转向需要等速万向节，其机构和制造工艺较为复杂。

5.一旦发生正面碰撞事故，因其发动机及其附件损失较大，维修费用高。

前置后驱

采用了前置后驱驱动型式的整车具有如下优势：

1．在拼合良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大(即驱动轮的附着压力增大)，其牵引性能比前置前驱型式优越；

2．轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命；

3．发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置；

4．转向轮是从动轮，转向机构结构简单、便于维修。

同时，FR型式具有如下的弊端：

1.由于采用传动轴装置，不仅增加车重，同时降低动力的传动效率，影响了燃油经济性；

2.纵置发动机、变速器和传动轴等总成的布置，使驾驶室空间减小，影响乘坐舒适性；同时，地板高度的降低也受到限制；

3．在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生摆尾现象。

采用前置后驱方式的客车，易于由货车改装，与货车通用的部件较多。除具有相似于前置后驱货车的优缺点外，还存在如下弊端：

4.由于发动机罩突出于地板之上，降低车厢内的面积利用率，并导致了车内噪声大，隔热、隔振比较困难，影响了乘坐舒适性；

5.前轴容易过载，轴荷分配不够理想，影响了操纵稳定性；

6.由于前悬受到限制，导致后悬过长，上坡时容易刮地。

后置后驱 这是目前大、中型客车流行的布置型式，少数微型或普及型轿车也采用该型式，但货车很少采用该型式。其优势在于：

1．重量集中于汽车的后部，发动机距驱动轴很近，因而驱动轮负荷大，启动加速时牵引力大，且传动效率高，燃油经济性好。

2．有利于车身内部布置，车厢内的面积利用率高。

3．易于将发动机与车厢隔开，减少车厢内的振动和噪声，乘坐舒适性良好。

4．可在地板下设置容积很大的行李仓。

这种型式的弊端有：

1.前轮附着力小，高速时转向不稳定，影响了操纵稳定性。

2.水箱布置困难，不利于发动机的散热。

3.发动机防尘困难。

4.发动机和变速器等总成远离驾驶员，远程（Remote）操纵机构的布置较复杂。

5.故障不宜及时判别，维修保养困难。

中置后驱 是大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的型式。此外，某些大、中型

客车也采用该型式，但采用该型式的货车很少。

优势：

对于运动型车

1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好。

2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率。

3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。对于大、中型客车

具有车厢内的面积利用率较高、车内噪音小、传动轴短、传动效率高等优点。弊端：

对于运动型车

1.发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间，通常，车厢内只能安放2张座椅。

2.对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。

对于大、中型客车

1．发动机需要特殊设计，且其冷却和防尘不易。

2．远程操纵机构复杂，维修保养不便。

3．地板高度难于降低。

在制动方面，我们了解了钳式制动和鼓式制动。通过讲解，知道了它们的特点和利弊。钳式制动制动力没有鼓式制动大，但是对于小型汽车是足以达到制动要求的;鼓式制动的致命缺点在于制动过程中产生大量的热，严重的会软化制动结构，导致制动失效。现在的轿车多采用前钳后鼓的方法，最大限度的利用优势，避免弊端。而大中型客、货车由于对制动力的苛刻要求，依然采用鼓式制动。为了尽量避免这一弊端，鼓式制动的材料正在不断改进，在使用过程中，也会采取一些措施来缓解过热的情况发生，例如在频繁使用制动时给制动盘浇水。

关于差速器，我们并没有作深入的了解，但是通过老师的介绍，知道这个结构对于汽车行驶特别是转向过程中是必不可少的。同时也明白了在雨雪天气汽车单轮打滑的原因，理论与

实际得到了结合。

此外，我们还了解了扭转弹簧与一般减震弹簧，知道了独立悬架要比桥式悬架舒适性好，明白了减震器的小孔节流工作原理以及最新发展的四轮转向技术。

汽车车身

车身是汽车上最为庞大的结构，但其技术含量相比于其他部分却是最低的，就算如此，我们也从中感受到了它的先进技术。

承载式与非承载式车身

非承载式车身的汽车有刚性车架，车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。

非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。

车身的制造

汽车的车身是通过钢板冲压而成，在汽车制造的第一环节，通过钢板冲压，不仅能保证车身的坚固性，而且也能减轻车体重量。同时，通过流水线工作，车身冲压技术能明显加快车身的制造效率，降低制造成本。

汽车电子电器

汽车的电子电器分为普通电器，如灯光、音响、空调、雨刷等，发动机电控装置，自动变速器，ABS系统、安全气囊以及其它的电子系统。可以说，现在的汽车更新速度之所以如此之快，最主要的原因在于汽车电子技术的快速发展，快速更新。

简单来说，汽车的电子系统可以用一条主线来说明：传感器——ECU——输出装置，这就像人的神经元一样，能够采集数据，通过车载电脑ECU的处理，以最佳方式作出反应，通过输出装置实施。

下面简单介绍几种重要的电子控制系统：

ABS系统

“ABS”（Anti-locked Braking System）中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

驱动防滑系统

ASR全称：Acceleration Slip Regulation-----驱动（轮）防滑系统。它属于主动安全装置。又称牵引力控制系统防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。

电子制动力分配系统EBD EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution，汽车制动过程中若前轮先抱死滑移，汽车能够维持直线减速停车，处于稳定状态。EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。

通过此次的认知实习，我对于汽车有了一个较为系统的认识。不管是从简单的减震器，还是先进的ESP电子稳定系统，每一个结构的产生，都充满了智慧，蕴含着汽车人的不断发展和创新。汽车行业不愧有着上百年的发展历史，它蕴藏着无穷的产业价值和技术革新。就算是现在，我依然坚定的认为，汽车行业有着巨大的市场。因为在汽车上，有着这样多的技术，有着这样多一代代汽车人努力的结果。另一方面，就算已经有了这样多的技术，汽车依然在一代代的更新着，依然存在并且会不断出现一些新的问题，不管是变速器还是发动机，不管是硬件还是电子系统，都要求现在和以后的汽车人不断改进和创新，它的发展空间是巨大的。

在汽车行业中，没有最好，只有更好！

第五篇：自我认知

工商管理专业大专生自我认知报告

（一）自我认知

本人品行端正，谦虚谨慎，吃苦耐劳的素质较好，交际沟通能力较强，拥有创新思维，有团队精神。而且具有北方人的热情和豪爽。学习能力较强，求知欲强，爱好看书。有很强的自信心。

性格开朗，爱笑，待人温和不会经常发脾气，具有一定的隐忍性，会和认识的人保持较好的关系。是那种别人敬我一尺我敬别人一丈的人，对我好的人我会加倍的对他好。

我兴趣广泛和不同的人聊天时不会有无话可说的情况发生。我爱交朋友，喜欢见到各种各样的陌生人，不是为了和他们交朋友，只是喜欢观察陌生人。但是我缺乏较好的耐心，和自制能力。

（二）专业认知

我的专业——工商企业管理。当初选择她只因为学这个专业我就可以名正言顺的学心理学而不会遭到父母的反对。现在通过对这门专业的了解，我是真的很喜欢这个专业。由于它的覆盖面很广所以就迫使我增加自己的知识面

管理学是一门具有高度综合性的交叉科学，涉及的内容广泛，通过学习这门课程我们可以树立现代管理思想理念，掌握管理科学的基本原理和方法，提高自身素质。每个人都是管理者，管理者首先必须管理好自己。这需要我们下哦那个日常的生活中培养自己的管理意识和能力。

这个专业培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握现代工商企业管理理论，具有较强企业管理能力，能在工商企业从事基层管理工作的高技能人才。我们大学生不论是为了毕业后更好的从事社会工作，还是较好的完成在校作业，都要首先学会管理自己，其次是学会如何与他人合作及管理组织管理自己也好，管理一个组织也好，其原理都是相通的。管理专业所培养的学生不仅要掌握课本理论知识，更重要的是提高分析能力，解决问题的能力。

管理是一门软科学，影响管理的因素很多，有点还是不可控和不确定的因素。在管理学中没有千古不变或永恒的定理。必须对具体问题具体分析，仅靠学校的理论学习是造就不出“合格”管理者的。企业管理不仅需要“理性”还需要“条条框框”需要“硬”因素，同样也需要“软”因素，由此观之，我不仅要使自己有过硬的专业知识，更要锻炼自己察言观色、眼观六路、随机应变的能力。

由于管理学覆盖度面太广，所以我要极尽所能是某一方面变成自己的特长，可以是交流手段，可以是市场分析，可以是会计……而且再有自己擅长的技术的同时将管理学该学的，应该知道的又要学会。时专业知识面不断变宽变长。

（三）学生生涯规划

希望在自己不断努力奋斗下在大学三年的时间内完成“升本”或“接本”的目标。在此期间我要有一个很好的生活方式。要一个快乐充实的生活方式。身体要锻炼，身体是革命是本钱；学习要努力，学习是来此的目的；各种有趣的活动要参加，只有痛痛快快的玩才能学的好。为了达到我的目标，我要做到每节课认真听，要每节课都有收获。课下的时间要博览群书。可以是任何方面的书，例如：心理、武侠、历史、周易……

报的自考要认真准备。要话大量的时间在自考上课和看书上。在有可能的情况下可以去别的院校跟着学习“高数”因为听老师讲总比自学是来的快和轻松的。

还要时时关注时事，尤其是关注各国经济问题。这有助于以后我们选择什么样的企业，以及了解所选企业所处的行情。知道了解的东西越多总是越好的，使自己在企业中发挥的游刃有余。

当然在校三年，事事变化无常。我所定的目标要根据我的实际情况而不断调整计划，甚至改变目标。在一切进展顺利的情况下我可以加大任务量。发现目标无法实现的情况下我可以改变目标。如果目标提前实现了，我就要计划“读研”。总之无论怎样都要让自己有为之奋斗的目标。

我为自己定了认证准则，虽然有些空大。但在我身经社会之前它确实是我心中所想，我愿意为它而努力。而且希望在我经历世事之后人能将这个准则作为心中的力量：诚实做人，忠实做事时我的人生准则，自强不息，勇于进取是我的在追求。

我坚信每天进步一小步，成就辉煌一大步。人必须保持奋进的心态。