[往事]文摘2013052808汉丹铁路工地的师范生

第一篇：[往事]文摘2013052808汉丹铁路工地的师范生

选自《作家文摘》2013052808

汉丹铁路工地的师范生

我1959年高中毕业考入华中师范学院(现改为华中师范大学)，当时的，心情应该说与现在高中毕业生进人大学殿堂一样，充满着欢欣与期望。

上课几周后，为了贯彻“教育为无产阶级政治服务、教育与生产劳动相结合”的教育方针，学院宣布一年级新生“停课劳动”!内容是为学校图书大楼打地基。于是我们放下书本，拿起锄头、扁担、洋镐等挖起土方。这些重活，对于像我这样的城市学生，可就有点吃不消了，但在当时那样的政治气氛下只有与其他同学一样咬着牙顶着。

地基打好后，回教室上课，但仅上午上课，下午“大批判”、写“小字报”，批判对“大办钢铁”“人民公社”不满的言论。我们出了中学门，刚进大学门，哪知什么是“右倾机会主义”?只有从报纸上摘抄后，交给班级团支部和年级党支部。

一学期就这样过去，1960年初寒假到了。同学们都觉得可以在家好好休整一下，下学期好好学习。

岂料春节刚过了三天，初四接到通知：不论家在何地三天内必须返校。

匆匆别离父母、兄弟，赶到学校，得知是省政府为了修建从汉口到湖北西北部的丹江口市“汉丹铁路”，调集在汉各大专院校的学生，分批前往沿线、分段包干筑路。我校与武汉大学等属第一批，于是各校按部队建制·，以小组为“班”，各小班为“排”，各年级为“连”，各系为“营”，几个系组成“团”，每校为一“师”。准备就绪，第二天打起背包就出发，到达武昌火车站。我这还是头一遭坐火车，心里还乐滋滋的，结果坐上的是闷罐子车，几个“排”共坐一车厢，也不知开往何处。开了一段时间，停车，下车放风，此刻男生需要“方便”的避开人就可解决，女同学可就无法了，只好几个女生围成一团作为遮挡，要“方便”的在中间蹲下进行。就这样晚上才到达目的地——云梦县外的长江埠。

当晚，男、女生分别安排在当地农民家中的堂屋里，地上铺上些草垫子，打开背包，铺上被子就睡，也不管夜里那些鸡笼中鸡的呜叫声，以及老鼠从被子上穿过，天还未亮哨子响了，“出工啦!”赶忙洗漱，但哪里有水?只好“原生态”拿着工具上路。步行一小时后到达工地。

劳动项目是垒堤，将沿路的泥土挖出，运往高处形成大堤(一校负责一段，直到丹江口)，再用石夯夯实，以后再铺铁轨，那场面甚是壮观；大堤两边是人山人海地运土，肩挑背扛，跑上跑下，两边红旗招展，锣鼓声声，各连宣传队打着快板就像鼓动红军长征样，口号声、吆喝声一浪高一浪。

中午有半小时休息吃午饭，那时候全国粮食已开始紧张，每人每餐均吃不饱，下午继续劳动。好容易熬到天黑收工，已到了晚上八九点钟，晚饭后不洗不涮进．屋倒下便睡。第二天不到凌晨4点又出工，如此往返人人精疲力尽，这样高强度的劳动，就连农村来的同学都扛不住了，但无人叫苦更不能也不敢说累。

终于熬到了大半个月，接通知返校另有学校接班。由于前几天闷热，出发时遇上大雨夹着大小冰雹扑面而来。正当我们走到不知叫什么湖边的堤上，突然狂风大作暴雨倾盆，有同学棉帽吹走，有的背包也被吹至湖中，穿的棉衣裤都被淋湿，人人冻得发抖、嘴唇发紫，个个担心能否走出困境。

好不容易下了堤进入孝感县城，沿街居民突然看见这么多蓬头垢面、步履艰难、衣被湿透的我们，纷纷惊呼哪来这么多的“叫花子”!直至看到队伍中间的校旗方知是华中师院的大学生!

回校后休整三天，继续上课、劳动、“大批判”。1958年以来天灾人祸造成的恶果此时显露出来，学生被要求对自己每月口粮定量“自报公议”。考虑到我的劳动效率较农朴同学差，只好说“我按女生定量吧”(当时国家规定男生每月31.5斤，女生26斤)。就这样，饿着肚子在大学学习，幸亏每周回家一次，家中人在他们有限的定量中再省一点让我吃一餐饱饭。

一段时间后，学生中得肝炎、浮肿病的增多，学校宣布“劳逸结合”，城市学生一律不准回家，早晨打“太极拳”，晚上“练气功”。

但校园劳动照常，各班自种菜地需要施肥，于是我们常常从桂子山挑着粪桶到武昌城内各街道叫唤“下河哇，下河!”——武汉市内当时除单位中有公厕外，街道巷内居民均在自家屋中旧式马桶内大小解，第二天清晨由挑粪工收下转运专用车内，挑粪工到了时就高声喊“下河!”

学生们挑着这200多斤一担的粪桶回校来回需要2-3个小时。有时还要步行到江边码头上，把外裤、裤脚及腰系紧，内中装萝卜，背在肩上运回。有时要去打树叶，做成“小球藻”食用。在这种情况下，读书就谈不上了!

一直熬到了1962年中期，中央发布“调整、巩固、充实、提高”的国民经济方针，扭转了局面，大学生活才慢慢正常起来。

顺便说一句，当时由大学生们修筑的“汉丹铁路”地基，后来经检测全部报废，由专业人员推倒重来。这之前所消耗的入力、物力、财力以及大学生们宝贵的求知时间统统化为乌有。

（马时慰文，作者为教师）

第二篇：铁路文摘

浅析高速铁路桥梁的维修与养护本文作者(李荣功 杨建伟),请您在阅读本文时尊重作者版权。

[摘 要]本文从高速行车对桥梁状态的要求入手,结合近几年提速过程中发现的间题,探讨了高速铁路桥梁的维修养护,并提出了有益的建议。

[关键词]高速铁路桥梁 维修养护

近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

一、高速铁路桥梁状态的要求

机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

1.桥梁结构方面

(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:

2.桥上线路

桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。

3.钢梁

提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为K型扣件。并注意明桥面K式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。

4.混凝土梁

既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双T普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双T梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。

二、养修设备

应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。

三、维修管理

日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。

关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。

为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。

桥梁病害大致有以下几个方面：

①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。

②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。

③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。

病害检查 用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。

桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。

养护工作 指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。

桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。

桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。

桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。

养护组织 中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。

由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大修队（段）及桥隧工区应尽可能配备现代化动力及机械工具，以提高工作效率，并保证工程质量。

桥梁养护组织应搜集桥梁及其跨越的河道的历史情况和技术资料。对桥梁设计、施工中存在的问题和运营后产生的病害、损坏等，以及为解决这些问题采取的加固、改善等措施，均应在技术档案中详细记载，以便对设备的情况有一个系统的、全面的了解，并为设备的运用和改善提供科学的依据。

铁路钢桥常见病害及其维修加固构想

铁道科学研究院

史永吉? 张玉玲

摘要：桥梁经过年劣化将逐步降低其技能，影响桥梁结构的安全性。我国铁路钢桥历史悠久，建造年代各不相同，目前铁路上还有许多钢桥是在20世纪初期建造的。本文主要描述铁路钢桥常见病害，以及一些维修加固对策。

关键词：钢桥，病害，维修加固

一、钢桥的现状

钢桥具有悠久的历史，我国铁路线上仍有许多20世纪初期建造的钢桥仍在服役，欧美地区还有19世纪末建造的钢桥在服役中。

钢桥采用的钢材经历了从铸铁铸钢、精炼钢、沸腾钢、镇静钢、直到近代的低合金高强度钢、TMCP高强度性能钢。钢桥的连接经历了销钉连接、铆接、直到近代的栓焊连接或焊接。钢桥的设计经历了经验设计法、直到近代的容许应力设计法或极限状态设计法。

基于以上特点，现有钢桥多为不同年代设计采用不同钢材和不同连接方法建造的桥梁，给钢桥的维修管理带来了一定的难度，甚至有些钢梁已失去当时设计、施工的原始资料。另一方面，由于钢材的高强度、高延性、易于通过加固恢复或提高其承载力，钢桥往往不被轻易报废。所以，归纳总结钢桥常见病害，研究其加固措施，对延长既有钢桥寿命、提高今后桥梁的维修养护质量具有重要的意义。

二、钢桥的主要病害及分析

（一）主要病害

铁路钢桥的病害类别，除了承载能力不足（指钢梁检定承载系数）外，主要是杆件裂损及开焊，其中多数为疲劳裂纹和腐蚀。1982年由铁道部科学研究院、专业设计院、大桥工程局、山海关及宝鸡桥梁厂组成“焊接钢梁裂纹调查研究小组”,曾对八条运量繁忙的主要干线进行调查研究，针对所发现的不良焊接构造细节（疲劳裂纹易发生的细节）找出对策，进行了全面修复，并研究制定了新的钢桥制造工艺，主要措施是减少或避免焊缝交叉，改善焊接几何条件等。这些措施大大改善了钢桥的疲劳受力状态，裂纹发生率迅速降低。这里列举的是此次修复之后发生的钢梁主要杆件裂损及开焊（指主要杆件及节点钢料裂纹及弯曲损伤超过允许限度，因受力而有发展的未处理或加固的开焊）部位（最低出现次数为一次）。

1、上承钢板梁上翼缘角钢裂纹；

2、上承钢板梁支座上方下翼缘钢板断裂；

3、上承钢板梁下翼缘沿支座附近的裂纹；

4、上承钢板梁上盖板（中心）开裂；

5、上承钢板梁上盖板锈穿；

6、上承钢板梁下翼缘角钢裂纹；

7、上承钢板梁加劲角钢处下翼缘两侧对称裂纹；

8、上承钢板梁上水平斜拉杆断裂；

9、上承钢板梁下翼缘联结板裂纹；

10、上承钢板梁端头上盖板外侧掉块；

11、上承钢板梁上翼缘裂纹；

12、上承钢桁梁支座与下翼缘连接铆钉孔周边裂纹；

13、下承钢板梁支座上纵梁顶弯；

14、下承钢板梁节点两侧裂纹；

15、下承钢板梁加劲角钢上部裂纹；

16、下承钢板梁联结杆与纵梁联结板裂纹；

17、下承钢板梁下翼缘水平裂纹；

18、下承钢板梁支座连接板处裂纹；

19、下承钢桁梁支座上方横梁下部裂纹；

20、铆焊下承钢板梁上下水平联结角钢处裂纹；

21、半穿式桁梁横梁底弯曲；

22、槽形板梁上盖板油漆失效；

分析上述出现裂纹部位，主要原因是疲劳损伤。这里做一重点概要分析。

（二）分析

1、疲劳损伤基本概念

钢材属于高疲劳程度周次疲劳问题，疲劳曲线方程为

（1）

或???

（2）

其主要特征是：

（1）产生疲劳的主要因素：拉应力、拉应力循环、晶格间产生微错位；

（2）疲劳裂纹扩展方向垂直于主力方向；

（3）疲劳裂纹发展三阶段：萌生、稳定扩展、失稳扩展。

前两个阶段很难通过观测结构的变形而被发现，第三阶段是脆性破坏，所以疲劳是危险很大的一种破坏。

影响焊接钢桥疲劳性能的主要因素是：循环应力幅度 ,应力循环次数n,结构和连接的形状、焊接缺陷、残余应力等。疲劳检算是根据疲劳曲线，针对被检查的接头，使所发生的应力及设计中预定的循环次数应低于疲劳曲线。见图1.（3）

2、疲劳裂纹的分类

从受力分析状态疲劳裂纹可分为因主应力引起的疲劳和因次应力引起的疲劳，以及腐蚀疲劳。经过几十年的实践和经验的积累，铁路桥梁设计规定采用的疲劳验算方法，已经可以避免因主应力使疲劳裂纹发生的情况。需要关注的是次应力问题和腐蚀疲劳。本文描述的钢梁常见病害，多起源于次应力，也有腐蚀问题。

（1）次应力

产生次应力的条件有：

①腹板面外变形，在某小间隙处受到约束引起次应力；

②二相邻构件变形的差引起次应力，如上承式桁梁、纵梁与横梁连接处；

③局部振动在构件连接处引起较大的次应力，如桁架桥中的竖杆及平联、板梁中的桁式平联和横联。特别在高速行车时更易引起较大振幅；

④支座竖向转动或活动支座纵向唯一失灵引起次弯曲；

⑤早期铆接钢桥的纵梁上翼缘常常采用双角钢，因枕木弯曲变形及钩螺栓的强约束引起角钢水平肢的面外变形；

⑥其他不适当的构造设计和施工。

次应力引起疲劳裂纹的特点是：

①设计中很难计算次应力，所以基本未做疲劳检验；

②在运营早期就会产生裂纹，最早在1~3个月即会出现；

③重现率高，同样部位出现数量多；

④初期某些裂纹尚未扩展至主构件（削弱主构件断面），暂不对主结构安全构成威胁。

（2）腐蚀

在钢桥中高强度螺栓的延迟断裂也不少见。所谓延迟断裂，是指在静荷载下（承受较高应力的状态），经过一定的时间，由缺口、疲劳裂纹、腐蚀坑等应力集中处产生裂纹，在不发生塑性变形情况下发生的突然脆断破坏现象。又称为静疲劳破坏，或氢脆疲劳。其原因是由于钢材中含氢，或环境含氢，或腐蚀反应产生的氢侵入钢材而造成的氢脆。外部原因是有应力集中，构件处于较高的应力水平。高强度螺栓延迟断裂中，级的螺栓发生较多。

三、维护对策

建立桥梁检测→诊断→修补加固的维护系统，是钢桥维修管理的重要环节。

（一）钢桥的检查

分日常检查、定期检查（详细检查）、特殊检查和检定试验四种。日常检查主要通过日常巡视，采用目视法，对桥梁主体结构和墩台进行检查。定期检查一般周期为4~5年，采用目视和简单仪器对基础、支座、易发生劣化和损伤的部位进行检查。当发生车辆船舶撞击、台风、地震、火灾等意外情况是，进行特殊检查。当上述三项检查结论认为必要时，进行静力和动力检定试验，全面测试结构机能（应力和变形）和动力性能。

1、检查项点

①涂膜劣化及腐蚀状态；

②建筑界限。指下承式桥梁建筑限界有无富裕量，特别是大型货物通过时；

③列车通过时梁的振动状态。在桥上感觉是否有异常振动和声音；

④支座的异常及破损；

⑤铆钉和螺栓的变化（松动、断裂和脱落）；

⑥焊缝和母材的变化（裂纹等）；

⑦排水设备的状态；

⑧步行道及桥上附属设施的变化； ⑨修补和加固处的再变化；

⑩火灾、撞击和地震等引起的损伤。

2、钢桥性能的测试及评定

进行检定试验时，需要测定的主要内容：

（1）列车荷载测定

①目的：推算耐久性评定的荷载，推算换算挠度计算的轴重，计算现有承载力时的实测荷载；

②测定内容：在钢轨（枕木之间）轨腰上布置应变计测轴重，在一定测定距离内（货车大于40m,客车大于60m）测试列车速度；

③根据实测的列车活载（轴重和轴距），计算最大应力（用实测断面计算），进而用下式评定现有的应力比：

（2）主梁的承载力和耐久性

①目的：评定构件的承载力，评定危险构件细节的疲劳累积损伤度和剩余寿命；

②测定内容：主梁（或主桁架）、横梁和纵梁的最大应力和挠度，被评定细节的应力谱；

③用现有应力比评定承载力：

④采用专用程序统计被评定细节的应力谱并计算疲劳累积损伤度，进行耐久性评定：

（3）主梁挠度

①目的：评定列车走行安全性和乘员的舒适性，求算主梁健全性的刚度指标；

②测定内容：主梁跨中最大挠度，纵横交点处最大挠度，斜梁的主梁端部左右钢轨位置的挠度差；

③根据表1~表3进行列车走行性评定。

主梁挠度临界值? 表1

货车跨长L（m）

钢板梁L/800L/700桁架桥L/1000

客车跨长L（m）

连续2孔以上简支梁或连续梁L/1800L/2000L/2500L/2000单孔简支梁L/1600??? 纵横梁交点处挠度临界值 表2 端横梁中间横梁货车4mm5mm客车2mm3mm 斜梁中主梁端部左右钢轨位置挠度差限值 表3 挠度差货车3mm客车2mm

（4）主梁横向变位及振动

①目的：评定列车走行安全性和乘员的舒适性；

②测定内容：在主梁或纵梁跨中下翼缘，垂直于桥轴的水平方向设置加速度仪，测定列车通过时的加速度，由加速度波形计算横向振动频率及振幅；

③根据式（10）对横向振幅临界值进行评定。

（5）支座与梁、支座与墩台之间的错位变位

①目的：考察桥梁各构件是否正常移动；

②测定内容：列车通过时，测试支座与主梁之间的纵向滑动变位，支座与墩台之间的纵向错位和横向错位；

③评定支座位置错动，即支座与梁之间的位移实测值应小于（11）式的计算值：

（11）

式中：-跨长（m）。

④评定支座的活动机能，通过支座与墩台之间的错位、支座前后与墩台之间的垂直变位（倾斜）的实测值评定。

（6）测定主梁恒载状态

①目的：测定梁在恒载时的固有频率，可推算恒载的大小和恒载挠度，维修时千斤顶的顶力、梁的拱度等；

②测定内容：用加速度仪于跨中测得梁的固有振动频率，计算得到恒载的大小和恒载挠度。梁非加载时的固有振动频率由列车通过后残留的自由振动波形通过频谱分析求得；

③由（12）式进行恒载大小的估算：

四、修补和加固

（一）补修设计的基本注意事项

桥梁结构出现病害并导致承载能力的降低，必须恢复其承载能力，要明确划分修补和加固之间的界限是很难的。补修设计必须考虑结构对象损伤的种类、损伤原因、损伤程度、施工方法和补修后的效果，难以用同意的模式规定补修合计是否恰当，但基本注意事项如下：

①注意强度是否满足要求。由于局部补强，使原结构体系、应力分布和应力传递途径发生变化，在计算上往往要从不同角度进行分析；

②注意是否带来其它新的问题。如更换局部构件，应考虑影响范围。局部加固将使重量增加，注意对下部结构、基础和对其它构件的影响，以及是否造成应力集中等；

③设计必须考虑施工方法。不中断交通进行补修作业时，需要在交通荷载作用下和振动状态下施工，设计时需进行充分的研究，如钢材现场焊接、构件切割等施工质量问题。此外，由于作业空间和作业时间制约，作业方式、加固构件大小等问题均需研究；

④注意是否经济；

⑤注意补修后的美观。

（二）钢桥的修补及加固

1、涂装维修

涂装维修在钢桥维修中占有重要地位，这一方面是由于涂装费用在钢桥维修管理费中占很大比例，更因为钢材腐蚀将直接削弱构件断面，导致承载力降低，涂装还是钢桥影响外观的着装。

更换涂装的寿命周期和涂装设计根据环境、桥梁结构及构件、涂料及其配套体系、涂装工艺和涂料价格确定。铁路钢桥涂膜最易劣化部位是桥面系机车通过的上方构件（尤其是纵梁上翼缘）、节点和支座处、板件棱角和螺栓处，这些部位的涂装应予特别关注，如纵梁上翼缘，因积水、受磨、及化学腐蚀，应采用超厚膜涂装体系：热喷锌+玻璃鳞片漆。

2、补强及加固

通常有钢材腐蚀补强、疲劳裂纹补强和提高承载力的加固。根据不同病害部位设计相应补强方案。宜用高强度螺栓拼接加固，慎用现场焊接拼接、补焊加固。

3、铆钉和高强度螺栓脱落

在用高强度螺栓更换铆钉时，宜整节点全部更换，不宜部分更换。

五、结语

桥梁作为交通工程的重要组成部分，数量大，结构规模大，改造周期长，需要长期保持其机能。因此必须建立健全桥梁维修管理系统，对病害做到及时发现、跟踪、整治。随着桥梁建设技术的进步，常见病害也会不断“更新”,这将是一门不断发展的学科，随着经验的积累和加固技术的进步发展着。

浅析高速铁路桥梁的维修与养护

近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

一、高速铁路桥梁状态的要求

机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

1.桥梁结构方面

(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:

2.桥上线路

桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。

3.钢梁

提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为K型扣件。并注意明桥面K式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。

4.混凝土梁

既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双T普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双T梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。

二、养修设备

应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。(责任编辑：admin)

三、维修管理

日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。

关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。

第三篇：汉宜铁路

昨日正值中国共产党91岁华诞。承载中国铁路建设的百年梦想，于2008年动工的汉宜铁路，历时四年建设后，正式开通运营。

作为沪汉蓉快速大通道的重要组成部分，汉宜铁路全长293.1公里，东连京广线、武九线、武广高铁、合武高铁和在建的京石、石武高铁，西接宜万线、焦柳线，在我省“四纵三横”铁路网乃至全国铁路网中起着承东启西、连接南北的重要作用。

上午7时30分，“和谐号”动车组D5854次列车满载旅客，在人们期待的目光中，从宜昌东站首发，以200公里的时速驶向武汉。省委书记、省人大常委会主任李鸿忠，省委副书记、省长王国生，铁道部副部长陆东福，省委常委、常务副省长王晓东，省委常委、省政府秘书长傅德辉，副省长、宜昌市委书记郭有明，省政府资政段轮一等出席首发式，共同见证了这一具有历史意义的时刻。

汉宜铁路的身世，最早可追溯至川汉铁路。早在清朝末年，就有过修建川汉铁路的动议。随后，孙中山先生在《建国方略》里勾画了兴建川汉铁路的宏伟蓝图，詹天佑还主持设计并修建了湖北段部分线路，但终因国乱民穷而夭折。

新中国成立后，几代领导人都十分关心重视“川汉铁路”的修建。2010年12月，宜万铁路率先建成；随着汉宜铁路建成，并与宜万铁路连通，几代人翘首企盼的“川汉铁路”，在中国共产党领导下终于全线贯通，梦想成真。“汉宜铁路记录了中华民族走向伟大复兴的历史，也开启了荆楚科学发展、跨越式发展的新征程。”专家认为，汉宜铁路开通后结束了江汉平原没有干线铁路的历史，大大缩短了江汉平原与武汉、华北、华东、华南和西部地区的时空距离，武汉到荆州只需1小时，到宜昌最快只需1小时39分，对我省深入实施“两圈一带”、“一主两副”、“荆州壮腰工程”等战略，加快构建重要战略支点，具有十分重要的意义。汉宜铁路的开通令沿线群众欢欣不已。李鸿忠、王国生一行登上崭新的“和谐号”动车试乘体验，沿途与同车乘客亲切交流，并利用停车间隙，在荆州站下车慰问庆祝通车的市民。李鸿忠动情地说，千年古荆州终于有了铁路。咱们荆州人从此可以在家门口坐火车，我们为你们感到由衷高兴。当前，荆州正在实施“壮腰工程”，有了汉宜铁路这条“钢腰”的支撑和拉动，重振大荆州指日可待。祝愿荆州的发展像高铁一样飞速行驶、一往无前！

第四篇：浅谈铁路施工标准化工地创建及其意义

浅谈铁路施工标准化工地创建及其意义

摘要：笔者通过铁路施工标准化创建的紧急性，对标准化概念进行简单概述，从“管理制度”、“人员配备标”、“现场管理”以及“过程控制”四个方面讨论了铁路施工标准化工地如何创建，最后提出标准化创建的最终目标 “让标准成为习惯，让习惯成为标准”。

关键词：铁路标准化创建意义

引言：近年来，随着铁路施工市场的不断发展，竞争不断加剧，施工管理体制、经营机制、利益分配等也在发生深刻的变化，这就增加了铁路施工生产安全的复杂性，故标准化建设已成为铁路建设中必不可少的一项工程。2009年6月份中国铁道出版社出版，上海铁路局编制的《铁路工程建设标准化管理丛书》将铁路施工标准化管理分为标准化指挥部、标准化监理站、标准化项目部、标准化工地及标准化作业五项内容，可以作为铁路项目施工很好的参考资料。下面我们主要讲述施工单位标准化工地是如何创建及其意义。铁路施工标准化概念

所谓标准化就是在一定的范围内获得最佳秩序，为实际的或潜在的问题制定共同的和重复使用的规则的活动。工地就是各种建设要素的集合，是实施标准化管理的载体。工地管理标准化就是工地管理工作内容具体化、定量化、系统化，把现场布置、检查内容和检查方法等转化为工作标准，实现现场“规范化”、布局“科学化”、培训“经常化”、生活“秩序化”。铁路施工标准化工地主要内容

标准化工地创建主要是从“管理制度”、“人员配备标”、“现场管理”以及“过程控制”四个方面进行。

2.1管理制度标准化就是要求施工现场建立健全各项生产规章制度，落实定期学习、检查、分析制度，确保各项制度建设严密、完整、有序。

2.1.1工地标准化管理制度主要包含安全防护、质量控制、临时用电管理、机械设备管理、消防保卫管理、料具管理、环境保护、环境卫生八个部分，要求内容齐全、职责分明、具体可靠。各部分项制度主要包含施工现场管理岗位责任制、施工现场登记制度、施工现场

教育与培训制度、施工现场交底制度、施工现场检查制度等。本篇所涉及的内容应根据工地的现场实际进行适当地调整，确保操作可行、执行有利。

2.2人员配备标准化是实现现场管理标准化的根本。

2.2.1铁路工程施工现场全面实行架子队施工管理模式，架子队主要人员按照“管理有效，监控有力，运作高效”的原则，实行，“1152”基本要求配置，即配备一个专职队长和一个技术负责人，设置技术、质量、安全、试验、材料五大关键人员，具备领工员和工班长两个领班负责人等主要人员（即九大员）。架子队主要人员岗位要明确职责，落实责任。涉及铁路营业线施工的，应按《 铁路技术管理规程 》、《 铁路营业线施工安全管理办法 》配备专职安全员、防护员等人员。

2.3工地安全文明施工建设是现场管理标准化的主要内容，现场管理要确保做到防护设施搭设标准、人员行为规范、现场施工有序、环境卫生整洁，工地总体规划布局主要有这些方面。

2.3.1视觉形象，施工现场的视觉形象主要通过施工总平面规划及规范临建搭设、机械设备、装置型设备、安全设施、安全防护、标志、标识牌等样式、标准，以达到现场视觉形象统一、整洁、美观的整体效果。

2.3.2模块化管理，现场施工总平面按实际功能划分为各个模块，分为办公区、生活区、施工区、设备材料存放等区域。模块区主要由现混凝土道路、砖砌围墙、彩钢瓦、钢管栏杆分隔而成。

2.3.3施工区域化管理，施工工地实行安全文明施工责任区域化管理，如：钢筋加工厂、拌和站等，安全文明施工责任区域主要由彩钢瓦围挡或砖砌围墙围护、封闭，实行定置管理。

2.3.4场区围墙，工程正式开工前，应限期修筑围墙，便于进行安全保卫工作。围墙采用砖砌或彩钢瓦围挡两种形式，围墙外侧按要求进行粉刷和装修。

2.3.5施工场地，施工工地应自始自终保持平整。①布置“五牌一图”及各类标示牌、警示牌齐全。现场材料设备堆放实行分区堆放，定置化管理。各种物资摆放有序，标识清楚，材料码放整齐成型，安全可靠。②生活区、办公区和现场工区的主要道路都是混凝土路面，道路的宽度和转弯半径应符合规范要求，道路两侧应形成排水坡度，并用砂浆抹面；道路应在工程正式开工前基本完成。③道路两侧修筑砖石排水沟，场内排水系统必须保持畅通。④桩基施工、基坑、沟道开挖出的土方，必须立即清理运走，并堆放到指定的弃土场；若开挖量较大，无法立即清理，弃土渣必须定点堆放，土堆应该保持平整梯形。

2.3.6机具，进入施工工地的机械设备、工器具、工具房等，必须经过整修、油漆，标

识清楚，确保完好、美观；机械设备安全操作规程牌悬挂应美观、规范、醒目；中小机具应保持清洁、润滑和表面油漆完好，并悬挂美观、规范的操作规程标牌；中、小型机具在现场露天使用的，应设置牢固、美观、适用的防雨措施。

2.3.7标准化建设设施，分为四大类，一类为宣传类，含宣传栏、标语、彩旗、灯箱等；二类为区域维护类，含钢管围挡等；三类为废料垃圾回收类，含各类废品分类回收设施、危险品存放点等，废料回收设施可用蓝色垃圾桶；四类为标识类，含设备、材料、物件、场地标识，规程、规范、职责等。现场的标识牌、警示牌应采用美观规范的标牌与喷绘文字，采用可靠的悬挂和摆设装置，做到规范、美观，符合《铁路建设项目现场安全文明标志》建技

[2009]44号要求。

2.3.8绿化，项目有条件时应在现场设置绿化带；办公区、员工生活区宿舍门前、场边种植花草树木。

2.4过程控制主要通过各种检查进行，施工单位项目部根据施工计划，制定切实可行的月度标准化工地检查计划，拟定的检查计划分专业（路基工程、桥梁工程、隧道工程、大临设施等），包括检查工点、检查项目、检查人员，同时结合每月检查发现的突出问题对次月度检查计划进行调整。

2.4.1检查小组对工地完成检查后，形成书面的检查记录，经工地负责人签认后，存档。

2.4.2工地负责人针对检查中存在的问题，召开专题会议，研究问题存在的原因，制定相应的整改措施，明确整改责任人和整改期限，并限期整改完成。

2.4.3工地问题整改完成，检查小组成员及时对整改情况进行监督和检查，签认书面的检查意见，形成闭合环。标准化工地创建意义

3.1“管理制度”、“人员配备标”、“现场管理”以及“过程控制”四个方面的内容充分体现了“以人为本，和谐统一，规范管理，服务生产”的标准化工地建设方针。

3.2通过管理制度标准化，建立结构清晰、职责分明、内容稳定的现场管理制度；通过人员配备标准化，建立健全项目管理的目标体系、责任体系、分级控制系统，实现岗位设置满足现场管理要求，人员素质满足作业岗位要求；通过现场管理标准化，实现规章管理制度化，人员配备规范化，施工过程程序化，生活设施、施工设施、安全生产防护各项设施统一化，文明施工可控化，确保施工人员职业健康安全；通过过程控制标准化，进一步明确评价评估体系和基本要求，细分安全、质量、文明施工等检查控制要点，深化过程检查的内容

和频率，确保过程控制的有序可控，实现工程建设的目标。

3.3铁路建设工程标准化工地建设，对于保证建设工程安全、提高实体质量、培养高素质的管理队伍方面具有十分重要的作用，同时，也是推进大规模铁路建设又好又快地发展的基础。

第五篇：04铁路搅拌站工地消防应急预案

施工现场消防应急预案

金河小区2#住宅楼项目工程，位于呼和浩特市回民区县府街东口金河小区院内，我项目工人宿舍三十间，位于工地东西两侧，一级箱位于工地正中，而且还有公寓楼居民出进；因此工地有一定火灾隐患，且事故发生后果较为严重。为了切实提高工地消防应急能力和火灾控制能力，预防和处置突发事件，根据《中华人民共和国消防条例》和处置突发事件的精神，结合工地实际，特制定如下预案。

一、组织领导。陈刚经理部成立消防应急指挥部，陈刚任总指 挥，王绍军任副指挥长，沈宇超队长，其他管理人员任队员，公安派出所所长任指挥成员。指挥部下设义务消防队成员，由施工人员选出。指挥部设在经理部办公室，日常消防工作由公安派出所、安全环保部负责监督管理，火灾发生后指挥部负责火灾现场交通人员疏通、情报信息传递、后勤物资、人员保障、火灾扑救及火灾事故后调查处理。

二、火灾预防措施。

１．工地配备足够消防器材和应急物资，成立消防队。在活动房屋东侧配置MFZL8干粉灭火器10个，MFZ4干粉灭火器8个，消防桶6个，消防斧、消防镐各2把。在搅拌楼西侧备有黄沙，南侧设一高位水池，在库房备有水管、铁铲等物资工具。

2．平时加强对施工人员安全防火教育，工地物资材料堆放整齐有序，机械设备停放在固定车位，对职工用电严格进行安全检查，发现问题及时整改。

三、火灾应急措施。火灾事故发生后，必须在消防应急指挥部统一领导下，根据火灾发生的规模、危害程度及火灾不同阶段，采取不同的处置方法和策略。

1．前期处置。火灾初期，规模不大，此时要迅速组织力量，赶赴现场，进行火灾扑救工作。同时马上向指挥部报告火灾大小、势态、危害及现场扑救情况和人员物资等基本情况，根据火灾情况，及时拨打火警119电话及与电力部门、医院取得联系，做好情报信息传递工作。初始阶段要发挥工地现场人员力量，及时进行火灾扑救，力争将火灾事故消灭在初始阶段。

2．中期处置。火灾中期随着事态发展，现场人员增多，要充分发挥消防应急指挥部作用。第一接到火灾报警后，指挥部人员应迅速赶赴现场组织人员进行火灾扑救。第二要做好现场人员疏散和机械设备等转移工作，做好道路交通疏通工作，确保消防车和消防人员扑救顺利进行及人、财、物的安全转移。第三组织消防队员、职工群众进行火灾扑救工作。要在指挥人员统一指挥下，有序进行火灾扑救，必要情况下可向当地政府、派出所或附近村委会求援。对需拆除房屋、物资进行拆除隔离，以防火灾进一步蔓延。第四提供后勤保障，对需要人员、物资、车辆等进行调配，确保火灾现场所需。

3．后期处置。火灾扑灭后，指挥部组织人员进行善后处理，首先配合消防队、公安机关进行事故调查，对事故原因、损失进行调查统计，其次与电力部门、当地村民等相关方面取得沟通，协商解决因火灾造成的损失影响。

四、火灾应急的保障工作。第一、成立消防组织，进行消防演习。第二、备有足够的消防器材和应急物资，消防用车、人员必须在火灾发生后5分钟赶赴现场。第三、经理部所有队员应根据应急预案，统一指挥、有序进行各自工作。第四值班电话是：12345678。

内蒙古广厦

施工现场消防应急预案 金

河

小

区

项 目

内蒙古广厦第五分公司