地铁火灾人员安全疏散分析

第一篇：地铁火灾人员安全疏散分析

地铁火灾人员安全疏散分析

地铁是目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一和城市交通系统的骨干，地铁是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起着举足轻重的作用。但由于地铁深埋地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电气设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。

一、地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间, 隧道外围是土壤和岩石,只有内部空间, 没有外部空间, 不像地面建筑有门、窗与大气连通, 仅有与地面连接的通道作为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性, 与地面建筑相比, 发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面：

（一）氧含量下降快

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明, 空气中氧含量降至15%时,，人体肌肉活动能力下降，降至10%—14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%—10%时，人即会晕倒，失去逃生能力，当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

（二）发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度, 同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里, 人们发现很奇怪的一点是, 在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

（三）火势蔓延快，洞室温度高

地铁通道内空气对流强，发生火灾时火势蔓延速度快，地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”；同时烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

（四）疏散困难，易造成人员伤亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源通常都会被切断，人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟和有毒气体，人员疏散极为困难。其次，人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，自下而上的疏散路线与内部的烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。据资料分析，人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s，若以平均站距1.2km计算，区间隧道步行疏散时间需40分钟左右，再加上内部障碍物多，又难以控制，故给人员的疏散带来很大的困难。再加上，地铁区间隧道出人口少，通道狭窄，疏散距离长，火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。

（五）情况复杂，火灾扑救困难

在扑救地铁火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，火场指挥决策慢，灭火战斗对抗性强。①指挥决策实施慢。地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况。②灭火战斗对抗性强。地铁发生火灾后，据测定，猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃，内攻消防人员要面临高温的考验。又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点，从而导致救人、灭火困难大，战斗行动十分艰难。

二、地铁火灾人员疏散对策

地铁多为人员密集场所，人员流动性大，其一旦发生火灾，稍有疏忽就会造成群死群伤。发生火灾时，浓烟，毒气的危害，使受害者视线不清，易出现中毒，神志不清，高温、热气流使人难以忍受，无所适从。惊慌失措，在惊恐中争相逃命，互相拥挤，又会造成疏散中践踏伤亡，特别对年老体弱的伤害更大。由于拥挤、恐慌会大大延长疏散时间，增加了人员中毒和官兵伤亡的可能性，因此必须坚持救人第一的原则，重点搞好火灾时人员的疏散与营救工作。

（一）制定周密的疏散预案

1、加强安全宣传工作。工作人员在平时用广播或者录像的形式向观众宣传安全疏散和逃生的方法，详细介绍地铁站台层、站厅层的结构尤其是安全通道的位置，以最近的路线到达安全出口，顺利逃生。必要时在入场前发放安全逃生的路线图，防烟和防火的房间示意图。

2、人员的疏散组织与指挥。由地铁站点领导，安全保卫人员及公安消防部门共同研究制定组织疏散方案并确定分工，疏散指挥通常由体育馆领导和安全保卫部门负责人担任，消防到场应参与指挥。救援人员充足时，可边组织疏散边进行初期火灾的处理。疏散组织应设：事故广播组、事故照明组、内部疏散引导组、外部疏散引导组和警戒救护组。

3、正确选择疏散路线。地铁场所一般出入路线复杂，人员密集，人员流动性大，必须根据其建筑特点和人员流动情况进行选择。选择疏散路线时应注意以下几点：（1）尽量避免对面人流和交叉人流；（2）选择烟尚未充斥有新鲜空气的通道出口；（3）选择直接通往疏散通道的地面或层面疏散出口。

（二）制定切实可行的疏散方案

根据地铁的火灾蔓延特点及人流密度情况，确定疏散方法、疏散顺序、疏散保障、以确保安全疏散，同时应定期演练，提高疏散效率。

1、根据现场情况优先选择最佳疏散路线；

2、地铁内的工作和安全保卫人员要配合消防人员进行疏散，并不断用广播，口头稳定人员情绪，维持疏散秩序，防止拥挤踏伤；

3、注意在疏散过程中利用排烟机进行排烟，使疏散路线畅通；

4、在人员疏散过程中，要头脑清醒，对能够自己行走的儿童，应引导护送到安全地点，对无行走能力，处于惊慌、昏迷状态儿童、老人，应用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地点，并防止混乱；

5、当疏散路线受阻时，应迅速组织力量排烟、降温、用喷雾水流掩护被困人员疏散；

6、当人员被困在离火源较近时，高温、热烟影响疏散与营救时，应迅速向被困人员周围空间射水降温，用喷雾水掩护，必要时向被困人员身上撒水，以保障人员安全撤出；

（三）疏散人员应注意的几个问题

1、疏散人员时要做到次序井然，不要出现拥挤等不利于疏散的现象，老人、妇女、儿童优先疏散。

2、应首先疏散人员多，疏散条件差，火灾危险性较大区域内的被困的人员；

3、公共场所人员集中聚集场所火灾，要求人员在3-6min内疏散出去。因此疏散消防人员应设法在规定时间内撤出或者先期撤离烟火充斥区；

4、消防人员应在出口处设立警戒，防止已被疏散出的人员及寻找亲人的亲属又进入火区；

5、对救出人员要清点人数，看是否全部救出，受伤者救出后应迅速送往医院；

6、消防人员在进入内部营救时，除自身佩戴各种安全防护装具外，在有条件允许时，还应

考虑携带部分用于营救被困人员的安全防护装具，对中毒者进行必要的保护，以保证最大限度地减少人员伤亡；

三、疏散救援中消防部队应把握的几个主要方面

（一）扎实做好对地铁的日常熟悉工作

只有在平时扎实开展针对性的调查研究，熟悉地铁内部情况，才能真正实现知己知彼，取得灭火主动。作为地铁责任区的中队，要将对地铁的调查研究作为中队日常训练工作的一项重要内容，广泛、深入地组织训练。广泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不间断、定期组织熟悉。深入就是要对地铁内部情况做到了如指掌，分清大类，掌握小类。大类主要是地铁站几大结构，如通道、站厅、站台、辅助用房，上行线、下行线以及内部消防设施；小类即出入口位置，通道、拐弯、走向、长度、站厅、站台面积，检票隔离栏分布，监控室、休息室、配电室、厕所、墙式消火栓分布位置及间隔距离、风机房位置、排量等等。同时还要了解该地铁站各时段客流情况和各个通道客流情况，并对地面交通、建筑、消防水源进行熟悉，还要对熟悉程度组织检查、实地考核，只有这样才能使责任区中队指战员对地铁的情况烂熟于胸，一旦火灾发生之时能有的放矢，取得灭火战斗的主动。

（二）科学合理的实施灭火救援

1、成立指挥部进行有效指挥

（1）充分发挥指挥员的灵魂作用。指挥员对地铁这一类特殊性火灾应该有一个较高的理性认识。首先要熟悉地铁，熟悉地铁和地铁站主要结构，内部设施分布情况，有哪些消防设施可用，火灾发生后的可靠性程度，以及单位自救方案。其次要掌握我们公安消防队对该地铁制定的预案，中队间协同和各中队在地铁火灾扑救中承担的任务以及各中队的特点强项。还有就是要充分认识和掌握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，有哪些情况可利用，有哪些要回避，不能无谓冒风险，这些战机如何捕捉等，并对长时间作战要有思想上和物质上准备，不能速战速决，我们只有在燃烧处于衰退期，各项准备工作就绪，才能扭转局势，作为指挥员该调装备、该调给养要提前通知，条件许可还要组织人员轮换，确保一线人员体力充沛。

（2）指挥部选址要醒目，进攻起始位置要合理。地铁一旦发生火灾就要设置指挥部，指挥部首先要便于指挥参战中队，要选择在主要内攻方向的通道口位置处；其次要选在交通便捷地方，尽可能地靠近大马路交叉口，这样便于后援中队以及上级领导、后勤保障到场后的接应；还有就是要选在处于出入口上风方向较安全区域；再则指挥部要有旗帜，要有通信工具，更要有指挥员在位，否则有旗帜无人形同虚设。

2、进攻路径对地铁火灾而言，扑救难度最大的部位是站台。站台处于地铁站最底部，距离进攻起点最远。作为主管中队到达现场，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾。

3、在灭火装备取用上要以固定设备为主，固定、移动设备相结合。上海地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也能达到3-4公斤压力，且其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。

4、固定设备和移动设备相结合，实施排烟散热。地铁火灾难就难在浓烟积聚，高温难泄，而造成这种现象主要是对流难以形成。所有进攻通道充塞浓烟并缓慢向外扩散，向外排泄量小于火灾产生烟热量，所以浓烟高温仍在不断积聚，要取得内攻有效性，作为抢险专业队就要利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实

施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。在实施移动排烟时，输出口要尽可能放在室外，送风时吸风口必须吸到新风，所以在纵深距离长条件下排烟，可采用排烟机、车接力，效果更好。为实施更快更有效排烟，移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，所以我们要尽可能地利用其固有送风排烟设备进行排烟。

5、积极营救被困人员，充分体现救人第一原则。这种场面下作为抢险专业队，毋庸置疑就是深入站内实施对被困乘客的搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，按照站点的平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，平台处，自动扶梯上，检票隔离栏和控制室、休息室、厕所等场所，在这些场所的逃生者一旦体力不支，吸入烟气后，会难以逾越障碍物就地倒下。还要搜索角角落落，由于这些部位是烟气扩散的尽端，许多人员逃向了这些死角绝路，可能在丧失逃生能力后，处于昏迷状态，所以每发现一起，就要及时向外营救，营救时可组织梯队接力救人，减少往返疲劳。

东安中队许宇峰

2011年7月3日

第二篇：地铁火灾的防火分析

地铁火灾的防火分析

摘要：地铁作为解决现代大中城市交通问题的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾损失巨大，所以应“以防为主，防消结合”，把危害降到最低。本文根据地铁火灾的特点和引发原因，综合分析地铁火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统和救援系统等因素，提出了未来地铁防火安全工程的发展方向，从而促使其更好的为人类服务。

关键词 地铁;火灾;防火工程

引言

自1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁至今，地铁作为解决城市交通问题的主要手段得到迅速发展，尤其是在人口超过100万以上的大城市，或单方向稳定的等候客流密度超过3万人每小时的情况下。

据不完全统计，目前全世界已有30多个国家和地区的80多个城市建造了地铁，已发展为地下、地面、高架轨道相结合的城市现代化有轨运输系统，最高设计速度可以达到每小时80～130公里，建设总长度约为5千公里，每年运送旅客160亿人次。目前世界各国主要城市的地铁均已形成规模，我国的地铁建设起步较晚但发展快，北京、上海、天津、广州都已经建设了地铁并投入运行。但是由于地铁运营方式的特殊性，一旦发生火灾，其后果非常严重，救护也很困难，所以地铁的防火安全问题不容忽视，研究预防地铁火灾、制定相应灭火预案已成为城市建设规划中的要点问题[1]。

1地铁火灾事故特点与原因分析

1.1 地铁火灾事故的特点

1.1.1 烟气危害性

有关统计资料表明[2]，火灾燃烧的产物（烟气）是火灾致死人命的主要原因，其具体的危害性表现如下：

（1）烟气的毒害性。天然物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。国际卫生组织认定，对人体产生有害生理作用的浓度界限：CO为0.15～0.20%，CO2为5～6.7%，在此浓度环境下人最长可以逗留时间为30～60分钟[3]；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。当它们达到一定浓度时，就会使人中毒，甚至瞬间死亡；

（2）烟气的减光性。可见光波长λ为0.4~0.7μm，而烟粒子粒径d为几μm到几十μm，由于d>2λ，烟粒子对可见光是不透明的。地铁由于其特定的构造，烟气不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。据日本自治省消防厅研究所资料表明：当烟气浓度按减光系数达到0.1 m-1时，人的行进速度急剧下降，人的思考力和判断力也随之下降，当减光系数达到0.6 m-1时，人的步行速度接近于零，已无法自行脱险，当疏散走道上照明强度小于1 lx时，人员就会开始发生心理动摇，产生轻生的思想[2]；

（3）烟气的爆炸性。烟气中的不完全燃烧产物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物质，而且这些物质的爆炸下限都不高，极易与空气形成爆炸性的混合气体，使火场有发生爆炸的危险。

（4）地铁火灾容易形成气浪。由于地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热会加热地铁内烟气，使其膨胀，加快烟气流动速度，形成高温气浪，使人员逃生更加困难。

（5）烟气流动速度快。地铁发生火灾时，烟气的前锋流速约为1.75～2.40 m/s，由于地铁烟气的排出口亦是人员的逃生口，而在照明系统正常的情况下，人员的疏散速度只有烟气速度的一半，因而更易受到烟气的危害；

1.1.2 疏散难度大

（1）客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到广大市民的青睐，客流量非常大。据统计，莫斯科地铁日均客运量达800万人次，高居世界首位，北京市地铁日均客流量达125万人次。因此地铁发生火灾事故时，要组织有序的疏散相当困难；

（2）逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，使其提供给乘客安全逃生途径单一。地铁的安全出口较少，一般是进出两用通道，除此之外既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所；

（3）逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道中间设有防火卷帘)，12条疏散通道中有10条逃生距离在100 m以上，最远的达260 m，一旦突发火灾事故，地铁内人员被困受害的可能性相当大；

（4）障碍物阻隔。地铁一般在入口处设置自动检票装置，发生火灾时会严重阻碍人员的疏散，延滞人员的疏散时间[4]。

1.1.3 救护难度大

地铁构造是相对封闭的地下系统，发生火灾以后救护工作十分困难。火灾中产生的大量浓烟，使火场指挥员无法迅速确定起火点；高温烟气的热辐射和气浪的作用，使消防队员很难接近起火点；呼吸器使用时间的限制，使消防队员进行救助的活动范围受到限制；进出口单一，使消防队员之间难以进行战术配合、展开大兵团作战[2]；灭火剂的使用受限，灭火效果良好的卤代烷1211、1301和CO2灭火剂，在使用的过程中也会产生有毒有害气体，不易在地下空间着火时使用。

1.2 引发地铁火灾的原因

自地铁投入使用以来，其火灾从未间断过，究其原因主要有以下几点：

（1）地铁隧道中违章作业；

（2）乘客违反有关安全乘车规定，携带易燃易爆品上车或在车上吸烟[2]；

（3）电器短路；

（4）纵火；

（5）其它原因。

2地铁的防火安全工程建设

地铁的火灾预防包括地铁的防火安全设计和日常的安全管理，主要体现在建立地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统等方面内容。

2.1 地铁的火灾监控与报警系统

2.1.1 监控与报警系统的组成

地铁火灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况；第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作，上述监控与报警系统与现场设备连接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。

2.1.2 地铁火灾监控与报警系统的分类

根据设备的使用环境条件可将系统分为：

（1）现场火灾监控与报警设备。包括：a)火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测；b)手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾；c)感温电缆，用于监测站台层变电所下的电缆夹层；d)紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上；

（2）车站调度室级火灾监控与报警设备。包括：a)报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行，对有关消防设施实行联动控制；b)模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号和有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告；c)视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息，并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理；

（3）中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端，功能同车站模拟图形显示终端一样[5]。

2.2 地铁的防排烟系统

当发生隧道火灾时，最大的危险不是火灾本身（火焰和高温），而是能迅速蔓延到隧道中的烟气，它会降低能见度的和使被困人员窒息死亡。隧道火灾研究表明，如何建立高效的防排烟系统，控制火灾烟气的扩散是关键[6]。

2.2.1 防排烟系统的组成及运行

地铁的防排烟系统包括隧道风机、电动风阀、冲量风机及喷嘴。地铁的防排烟是通过隧道风机的正转或反转以及电动风阀的协调关闭或开启来实现送风或排风。

地铁车站由于其结构特殊性，难以设置独立排烟系统，因此宜将排烟系统与正常的通风系统合用，当火灾发生时将正常的通风系统转换为排烟系统。由于排烟量比正常运行时的排风量要大的多，所以一般选用双速风机，正常通风时低速运行，排烟时高速运行。当车站发生火灾事故时，其火灾事故运行通风模式为：（1）站厅层发生火灾，则关闭站厅层送风系统和站台层回/排风系统，由站厅层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，新鲜空气经车站出入口从室外进入站厅，从而便于人员从出入口疏散至地面；（2）站台层发生火灾时，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，由站台层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，同时使站台层的楼梯口形成负压和向下气流，便于人员安全疏散到站厅层，为防止烟气因热压作用流向站厅层，楼梯口向下气流速度一般应控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排烟模式的设置

地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾。当列车在隧道内行驶发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾状况进行处理。下面以一实际工程的地铁列车发生火灾为例，利用理论分析和计算流体力学（CFD）[7]的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。

站台发生火灾时，主要依靠的是布置在站台两端正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置的不同，也会影响排烟的效果。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台内风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道。可利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。a)发生火灾事故时候，风机的运行和转向均应根据火灾发生的实际情况来确定；b)如果列车中部发生火灾，建议采取将站台内的的风机作排风之用；c)如果列车头部发生火灾，建议采取在靠近火灾一侧开启排风机，另一端风机关闭，同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风[8]。

2.2.3 防烟分区的设置

火灾发生时，烟气会导致被困人员中毒、甚至窒息伤亡，因此地铁工程中的防排烟系统就特别重要。一般车站站厅和站台、设备用房和车站管理控制用房排烟量按1 m3/(minm2)设计；区间隧道中经隧道断面的烟气流速应不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影响疏散[9]。

以广州某地铁站为例，设计按2023年考虑，早高峰每小时客流量为1.5万人，站厅及站台层旅客公共面积分别为2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地铁规范》第12.4.3条规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2„„，据此规定每个旅客公共区均需划分6至8个防烟分区。但是由于资金等种种原因，为减小地铁初期投资车站的建筑层高达不到规范要求；其次，人均旅客公共区的面积很大，而且各层顶部都已设有通风、空调等大量大型风管以及电力、通信专业的电缆桥架，占据了较大空间；另外，站台层旅客公共区直接与列车区相连通，而列车区顶部是不允许有任何障碍物进行隔断的，所以防烟分区只能划做一个。其允许原因有三点：第一，《地铁规范》条文规定：“每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2”，该条文所用词汇为“不宜”，从规范用词来讲，不宜表示允许稍有选择，因此在执行有困难的情况下，允许对该条规定有所选择；第二，规范中限制防烟分区最大允许面积的主要目的有两个，一是从技术经济角度出发，另一个是从技术安全可靠角度出发。从技术经济比方面看，防烟分区过小则不能有效地控制烟气的四处弥漫，同时也会因过多的防烟分区隔断给其它方面的设计带来困难，造成经济浪费；而防烟分区过大造成资金的浪费。地铁车站正常排风系统的排风量很大。以广州地铁某站为例，站厅及站台层旅客公共区设计排风量分别为：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站厅及站台层旅客公共区作为一个防烟分区所需要的排烟量分别为：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h。《地铁规范》第12.4.11条规定：“排烟系统宜与正常排风系统合用„„，利用正常排风系统排烟”，站台层排风量可以满足排烟的风量要求；第三，根据《铁路旅客车站建筑设计规范GB 50226–95》第8.1.4条：“在无可燃材料装修情况下，最高聚集人数在4千～1万人的大型站的进站大厅防火分区面积可适当放宽，但不宜超过4×103 m2„„”[20]。对于地铁车站这类装修标准不高而大厅面积很大的特殊建筑可以在防烟分区面积限制上允许适当的放宽要求。所以地铁车站不需人为划分防烟分区[10]。

2.3 地铁的消防给水系统

地铁车站给排水消防设计功能需满足车站的生产、生活用水、消防用水，及时排除生产、生活污水、结构渗漏水、事故消防用水等等。

消防给水系统包括：消火栓系统和地面水泵接合器。消火栓系统为“实施”系统时，供水管网应环形布置，其供水压力要满足最不利点处正常供水。在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内应设置消防给水管网支线；消火栓箱设置间距为站厅层：30～40 m；站台层：40～50 m；站厅层、站台层的设备区及人行通道则按要求设置。地面消防水泵接合器设置在车站外给水引入管上，并在接合器40 m范围内设室外低压消火栓。

其它设置：a)消防给水干管的直线段及分支处，根据计算设置波纹伸缩器；b)阀门：均采用手动或电动碟阀；c)给水干管在最低处设泄水阀，最高处设排气阀，排气阀置于站厅层设备房端部没有吊顶的部位。

排水系统包括排水管系和通气管系。排水管系是指在站台与站厅的最低点处设置集水坑，利用线路排水沟把车站内的各种废水引至集水坑内，再用坑内的潜污泵将污水排至城市的排水系统。通气管用于排出室内和管道中的有毒气体和废气，输送新鲜气体，并为排水系统补充空气，保持管线气压的稳定和水流的畅通。

2.4 地铁的灭火系统

灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为：自动喷水灭火系统、气体灭火系统、消火栓灭火系统、干粉灭火系统等等[5][16]。

2.4.1 自动喷水灭火系统

根据美国国家标准技术研究局（NIST）研究[11]表明：设置自动喷水灭火系统能比较显著地降低隧道内整个区域的平均温度，且能降低隧道顶部的温度，这有利于保护隧道结构。当火灾发生14s时，火源点处喷头开始作用喷水；30s时烟气有少许的扰动，此时不会影响人员逃生；120s时上层烟气层有较大的扰动，且上下层间烟气和清洁空气的掺混比较严重，可视率下降，对于在120s内还没有逃出80 m范围燃烧区的人员来说比较危险，但是人员逃生速度一般为1.3 m/s，80 m范围内的人员逃生时间只需要60s左右，因此自动喷水灭火系统可行。设置自动喷水灭火系统还能显著地降低火源点处的温度，因此热量被“平均”分配到了隧道区域的其它位置，产生大约150s左右的滞后时间，供被困人员逃出火场；自动喷水灭火系统的设置，使热量不会集中聚积在隧道的顶部损害隧道顶部结构混凝土的强度，从而保护了隧道结构，因此在地铁隧道内设置自动喷水灭火系统可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 气体灭火系统

综观国内外气体灭火系统的研制应用情况，目前已经投入使用的有几十种，这些系统的硬件设备大体上都是由钢瓶、管网、喷射装置、阀体等组成，但由于各系统所采用的灭火药剂不同，相应的灭火机理、灭火特点、系统组成亦存在很大差异。目前国际上公认的灭火系统有哈龙1301灭火系统、七氟丙烷灭火系统（FM200）、烟烙尽（INFRGFN）灭火系统和CO2灭火系统等等。根据相关要求，目前适合于地铁工程的有FM200、INERGEN两种气体灭火系统，从以下五个方面对二者的灭火性能做简单比较。a)环保方面：INERGEN的破坏臭氧层潜能值、温室效应潜能值和大气中存活寿命三项指标均为零，而FM200虽破坏臭氧层潜能值为零，但有一定的温室效应，大气中存留时间较长；b)安全方面：在设计浓度范围内，两者对人体都是安全的，但FM200在高温条件下易分解产生剧毒物氢氟酸，有刺鼻气味，对设备也有一定的腐蚀性；c)费用方面：初始投资INERGEN稍高一些，但FM200的药剂费用比INERGEN高得多，且更换周期也比较短，所以后期FM200的维护保养费用要高些；d)设备：INERGEN设备目前主要依赖进口，而FM200从设备到药剂国内已有多家企业可以生产；e)应用条件方面：更换系统时，FM200只须更换哈龙系统的药剂，不必废除整个哈龙系统，因而FM200占有一定的优势。根据上述比较不难发现，两者各有优缺点，在实际工作中应结合地铁工程的特点选择相应灭火剂[13]。

2.5 地铁的人员疏散和救援系统

2.5.1 地铁的人员疏散

火灾的危险临界条件：a)当烟气层界面高于人眼平均高度时，若上部烟气层的温度到达180℃时，可对人体造成辐射灼伤，此时的环境温度为临界温度；烟气层界面低于人眼特征高度时，对人的危害将是直接烧伤或吸入热气体引起的，实验表明115℃即是此刻的临界温度；c)另外有害燃烧产物的浓度也是临界判断条件之一。所以要保证人员的安全疏散，必须保证发生火灾时达不到临界条件。

针对地铁火灾发生的位置和情况，制订相应的人员疏散预案。

（1）列车在行驶中着火

地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况：

a)火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客；

b)火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统，排出烟雾。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。

（2）车站发生火灾

车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统及时疏散站台上滞留的乘客，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令以减少人员的伤亡[5]。

3提高地铁安全性的几点建议

3.1建立地铁火灾的救援系统

制定紧急救援预案，根据紧急救援预案进行相应训练和演习，指导救援小组采取迅速高效的应急救援行动，并保证与城市的应急救援系统协调作战。完善救援队伍组织，组织工作人员进行定期安全培训，保证司机、车站工作人员和专门救援人员在发生火灾时能迅速采取行动，提高他们处理突发事件的能力，以保证将火情控制在初期阶段。另外，增强与社会其他救援组织如120医疗救援小组等组织间的协作，以降低人员死亡，提高救援质量。

3.2建立健全地铁的避难设施

避难设施不仅可为逃生人员提供保护，还可用于消防队员暂时逃避烟雾和热气。在中、长地铁隧道设计中，应考虑人员安全避难所的设置，考虑通道的布置、隔间及空间的分配以及相应的辅助设施的需要。横洞平时主要作为巡查、维修、养护的联络道以及隧道局部检修时车辆转换方向、并用的过渡通道使用；火灾和其它紧急情况下，横洞则可担负临时避难、人员安全疏散和灭火救援的通道。但是研究表明，火灾时被困人员虽已进入安全避难所，但由于热和烟气的泄漏，最终还是导致了死亡。因此，安全避难所的最低耐火极限除应与隧道结构的耐火极限一致，还应能够隔热隔烟，并应考虑在这些区域设置独立的送风系统。

隧道中人行横洞设置的防火卷帘及其构造和施工工艺均应满足以下要求：门扇各接缝处、导轨、卷筒等缝隙要有防火防烟的密封措施，防止烟火窜入；在防火卷帘的两侧设置启闭装置，并能做到自动、手动和机械控制，保证应急使用；防火卷帘的耐火极限应不低于3小时[4]。

3.3 整改地铁的火灾隐患

与地铁运营共生的一些消防不安全因素：书报摊和各类商铺、通风亭周围存在的违章建筑、超年限服役的老旧客车等等。书报摊和各类商铺虽然可以创造短期利益，但是其潜在火灾危险性较大；通风亭周围的违章建筑，具有重大火灾隐患，一旦发生火灾会对人员逃生等制造困难，甚至加剧火灾的发展；超年限服役的老旧客车在运营的过程中很可能是火灾发生的主要原因。因此对于以上各种火灾隐患应坚决予以整改或取缔，从而保证地铁的安全运行[14]。

3.4 建立完善的地铁安全信息管理系统

研究和开发地铁安全生产事故统计系统、地铁安全生产政策法规检索系统、地铁安全生产专家库系统、地铁安全监管监察系统；建立安全生产信息系统，以提高地铁安全生产监管水平。

3.5 安全评价

定期对地铁系统进行安全检查，并做出定性、定量的安全评价分析，及时发现和解决地铁系统中存在的事故隐患，把事故发生的可能及事故发生造成的损失降低到最低点[15]。结语

综上所述，地铁隧道不同于一般的地下建筑，其地形复杂，结构封闭，人员流动性大，一旦发生火灾给人民生命财产造成危害也会产生严重的负面效应。本文从地铁火灾的特点及产生原因角度出发，分析了适合地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统、为加强消防安全检查和安全隐患整改等方面提出了一定见解。并对地铁的防火安全工程建设未来发展提出几点意见：开发先进的地铁火灾监控和报警系统；完善地铁的防排烟系统、消防给水系统；发展先进的环保、安全、经济的地铁灭火系统；改进地铁的疏散模式，为地铁火灾的扑救工作和被困人员的疏散提供保障；采用先进的管理技术，完善地铁的日常管理。

参考文献

[1] 郭光玲.地铁火灾研究[J].都市快轨交通.2004(17):62-66.[2] 罗一新.谢卫君.关于地下铁道火灾防治措施的思考[J].中国安全科学学报, 2004(7):70-73.[3] 芮立群.地铁的疏散与防排烟[J].城市公用事业.1997(1):10-11.[4] 田玉敏.地铁火灾中安全疏散技术与方法的研究[J].消防技术与产品信息, 2005(7):3-8.[5] 蒋雅君.杨其新.地铁防灾救援系统[J].百家论坛, 2004(1):13-18.[6] O.Vauquelin, O.Megret.Smoke extraction experiments in case of fire in a tunnel [J].Fire Safety Journal 37.2002: 525-533.[7] Y.Wu*, M.Z.A.Bakar.Control of smoke flow in tunnel fire using longitudinal ventilation systems-a study of the critical velocity[J].Fire Safety Journal 35.2000: 363-390.[8] 欧阳沁.江泳.朱颖心.地铁站台火灾排烟通风模式分析[J].清华大学学报, 2006(3):25-28.[9] G.L.Tan.Fire fighting in tunnels [J]∥Tunneling and Underground Space Technology, 2002.17: 179-180.[10] 彭良新.城市地下铁路车站防排烟设计中几个问题的探讨[J].华中暖通空调, 1998(1):36-38.[11] J.D.Lake, NFPA 520-A new standard for subterranean spaces [J]∥Tunneling and Underground Space Technology 1998,3: 277-280.[12] Guian Sin Kwa, Fire and life safety provisions for a long vehicular tuner [J]∥Tunneling and Underground Space Technology, 2004: 316-317.[13] 丁远见.浅析我国地铁车站气体灭火系统的选择与应用[M].隧道建设, 2004.24(4):21-23.[14] 为了大动脉的安全－记北京市整改地铁火灾隐患[J].中国消防网.[15] 邓艳丽.地铁隧道工程的性能化防火问题研究[D].武汉大学学报.[16] 杜俊岷.浅谈超细干粉灭火剂与几种常见灭火剂的比较优势[J].环球消防网.

第三篇：关于地铁的安全疏散设计

关于地铁的安全疏散设计

摘 要 简要分析国内外地铁消防标准、规范，认为在安全疏散设计方面，国内与国际水平相比还有较大的差距。通过对地铁各部位火灾危险性的分析，说明加强安全疏散设计的必要性。分别对列车车厢内的疏散，区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述。

关键词 地铁 火灾危险性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 关于地铁消防标准和规范

世界各国对于地下铁道的安全运营设计都非常重视。如美国的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次发布后，被公认为是解决地铁消防问题的最适宜及最完善的标准。经过实践，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年进行了多次修改并增添条文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版问世，对安全方面做了更加完善的补充。我国ＧＢ５０１５７—２０0３枟地铁设计规范枠的实施，为近几年地铁设计起了决定性的指导作用。但作为设计规范，只能是对一般性、普遍性的问题给予规定说明，不可能对每一个具体的细节都考虑得面面俱到。特别是在消防紧急疏散设计措施方面，与国外相比还有一定的差距。

２ 地铁安全疏散设计的意义和目的

在具体的工程设计中，应根据具体的工程情况，合理、恰当地做好安全疏散设计。由于处理方法的不同，可能会有不同的建筑布置方案，将直接影响工程的投资。因此，设计人员应该以高度的职业责任感，把国家有限的资金用得更加合理。

地铁安全疏散设计的目的主要是保护火患起源处（事故地点）的乘客，增加其生存机会；其次是保护非火患起源处的乘客安全。

３ 地铁火灾危险性分析

地下铁道是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于其运营环境和乘客构成的特殊性，疏散路线单

一、环境陌生，因此一旦地铁内部突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。据不完全统计，近２０年发生在世界各地较严重的地铁灾害及死亡人数为：１９７７年前苏联莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴库１２人，１９９５年阿塞拜疆巴库５５８人，１９９５年日本东京１２人，１９９５年法国巴黎８人，１９９６年俄国莫斯科４人，１９９６年法国巴黎４人，２００３年韩国大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴库地铁车站发生扶梯事故，约４０人受伤，其中３人伤势严重。两个最为严重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴库地铁死亡５５８人和２００３年韩国大邱地铁死亡１３０人，前者发生于地铁区间隧道，后者发生于地铁车站站台且为两列车事故。

根据地铁运营环境特点，地铁火灾（事故）发生部位危险性和可能性从大到小的排列应该是：列车车厢内—区间隧道内—车站站台层—车站站厅层。因此，对应影响紧急疏散的部位就应该是：车厢之间—区间疏散口—站台疏散楼梯—进出站闸机口和出入口通道。根据地铁客流量大、疏散路径少、允许疏散时间短、乘客对环境陌生和缺乏逃生知识、火灾事故情况下烟雾扩散快等特点，对区间隧道内、车站站台层、车站站厅层三个重要部位进行重点分析。

４ 地铁安全疏散设计 根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车箱内起火后，在１．５ｍｉｎ后就会出现对人体有害的气体。在２～５ｍｉｎ内，车厢内浓烟弥漫，乘客就很难看清楚物体和找到逃生出口，相邻的车厢在５～１０ｍｉｎ内也会出现相同情况。可见，允许乘客逃生的时间只有５ｍｉｎ左右。因此，车厢与车厢之间应该贯通，这样有利于事故情况下人员的疏散和在正常运营情况下车厢之间的联系（乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间）

在运营管理方面，车厢之间应连通，车厢内应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

４．１ 区间隧道内的事故及安全措施

地铁列车在区间隧道内事故的三大可能是撞车、着火和非正常停车。撞车、着火是特大事故，此时乘客必将惊慌失措、秩序混乱。列车着火时，车厢、隧道内烟雾弥漫、温度急升，此时乘客紧急疏散就显得特别重要。然而，目前的枟地铁设计规范枠对区间事故疏散的有关规定是：“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。”即在事故情况下，乘客可以从事故隧道进入另一隧道，把另一隧道视为安全区。这与枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ设紧急疏散通道直通地面差距颇大，值得我们探讨研究。

我国各城市地铁列车的编组长度一般在１２０～１６０ｍ，即列车６～８辆编组，车厢与车厢之间有的贯通有的不贯通。枟地铁设计规范枠规定：“隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道”，这个距离太远，不利于事故情况下乘客的紧急疏散。两条单线区间隧道之间的联络通道１５０ｍ左右最为理想，但借鉴国外地铁设计经验和我国的现状，考虑３００ｍ左右设联络通道比较合适，而且每个区间内最少设一处紧急疏散通道出入口也是必要的。也就是说，一般车站区间长度在１０００ｍ左右，联络通道由现在的１处增加到２～３处，并分别设１处直通地面的紧急疏散通道出入口。这样，与枟ＮＦＰＡ１３０枠要求虽有差距，但基本上考虑到隧道内事故的疏散要求。

地铁特有的运营环境，决定了乘客安全逃生途经的单一性。一旦列车在隧道中发生事故，紧急疏散路线单一，疏散距离较长，危险性最大。由于受到环境条件的限制，疏散速度慢且混乱无序，其后果不堪设想。１９９５年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受伤，比起２００３年韩国大邱地铁车站火灾事故死１３０人、伤２９８人要严重得多。

因此，应该重视、加强区间隧道内事故情况下的综合安全措施要求。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系统”等。相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。

要提高隧道内列车事故下的安全疏散能力和安全措施，就必将增加地铁的设计难度，也必须增加地铁的投资。这个问题在技术上是完全可行的，至于投资方面，在每个区间增加１～２个疏散联络通道的费用也很有限。

４．２ 车站站台层的事故及安全措施

车站站台是所有乘客乘降的必经地，是地铁车站内人员最集中、密集的场所，一般也是地铁中乘客到达地下的最深地点，地铁列车必须在此停靠，同时也是联络区间隧道的主要部位。

燃烧有３个基本条件：可燃物体、助燃剂（氧气）和火源，这些在车站站台层中都具备了条件。在地铁车站中，由于站台层功能、位置的特殊性，决定了它的火灾危险性和紧急疏散的重要性。

对于一般车站来说，影响本层疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列车断面客流），行车间隔，站台宽度和长度，柱子布置，楼、扶梯布置及宽度等。按枟地铁设计规范枠，一般站台的紧急疏散时间不大于６ｍｉｎ，一般车站设计都能满足这一要求。

在具体车站站台层的设计中，应该重视如下几个部位的设计 ４．３．１ 站台宽度和楼、扶梯布置设计

站台宽度是决定有效疏散宽度的关键因素，只与站台柱子和楼梯的布置和大小有关。车站采用矩形（长方形）布置可以有效增加楼梯的宽度，楼梯宽度应该符合人体的通行模数，即应该是５５０～６００ｍｍ的倍数较为理想。扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，参加人员的紧急疏散。站台层的“人员密度”（ｍ２／人）指标，用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。

一般车站人员平均密度以Ｃ级为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以内，具体取值可根据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指标是比较经济、可行的。由于换乘楼梯的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这样较为人性化。４．３．２ 站台与站厅楼、扶梯设计

目前我国地铁车站一般站台到站厅都设有２组以上的乘降和疏散楼、扶梯，该楼、扶梯的宽度（数量）是由车站的客流量大小计算得来的。在一般情况下，楼、扶梯的宽度由车站远期上下车高峰小时客流和车站的超高峰系数确定。但是，还应该根据车站的具体位置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，以确保车站事故情况下的紧急疏散楼梯宽度。４．３．３ 站台端部内部联系楼梯间的设计

楼梯的设计应该直通地面出入口。目前，我国各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便的作用。

美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做伊朗地铁１号线的北延长线设计时，伊方就明确提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做这个楼梯间。在该工程的实际设计中，该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站（或区间）事故时作用较大。因此，该楼梯间除用做封闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，国外一般都将车站设备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作用就显得特别重要。

４．４ 车站站厅层的事故及安全措施

在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之间的进出站闸机口。车站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。

车站站厅层公共区的火灾危险性虽然要比车站站台层小得多，但是由于事故情况下站厅付费区瞬间的人员高度集结，争先恐后的逃命必将使疏散秩序混乱不堪，进出站闸机的正常通过能力也将大打折扣。韩国大邱火灾事故有一部分死伤就出在闸机口，因此车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数。在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急疏散宽度。

付费区的最小集散面积应该有一定的面积指标，是按客流量计算还是按站台到站厅楼扶梯的紧急疏散能力计算？希望更有权威的专家、学者对这一问题进一步论证，或者做模拟实验，给出车站付费区的最小面积指标，这对于在保证人员安全疏散的情况下压缩车站规模具有一定的指导意义。

另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。一般情况下，出入口通道与站厅交接洞口的高度应该比站厅的吊顶低５００ｍｍ以上，保证最小的挡烟垂壁的高度。在通道长度大于６０ｍ时，增设机械防、排烟与事故通风系统。对６０ｍ的计算位置，目前规范没有明确的规定，大家也有过争论，比较合理的长度计算范围应该是从车站站厅与通道交接处到出入口开口处的水平距离（以通道中心水平距离计算），若以车站站厅与通道交接处到出入口楼梯起步点的距离计算是不合理的。５ 结语

以上是对地铁内部空间几个重要部位的火灾（事故）危险性及一般的对应措施分析，有些是枟地铁设计规范枠明确规定的，有些是通过具体的工程实践、带有个人观点的论述，如有不妥之处，恳请专家、同行、各界人士批评指正。

参考文献

［１］李引擎，边久荣，熊洪，等．建筑安全防火设计手册［Ｍ］．郑州：河南科学技术出版社，１９９８．

［２］吴国林．避难心理与建筑设计———浅谈高层建筑的安全疏散［ＥＢ］．［２００６１００８］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｚｃａｄ．ｃｏｍ／ｂｂｓ／ｔｈｒｅａｄ１０８９７１１．ｈｔｍｌ．

［３］任福田，刘小明，荣建，等．交通工程学［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３． ［４］ＧＢ５０１５７—２００３地铁设计规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００３． ［５］ＧＢＪ１６—８７—２００１建筑设计防火规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００１．

［６］ＮＦＰＡ１３０ｓｔａｎｄａｒｄｆｏｒｆｉｘｅｄｇｕｉｄｅｗａｙｔｒａｎｓｉｔａｎｄｐａｓｓｅｎｇｅｒｒａｉｌｓｙｓｔｅｍｓ［Ｓ］．ＵＳＡ：ＮａｔｉｏｎａｌＦｉｒｅＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ（ＮＦＰＡ），２００３．ＤｅｓｉｇｎｏｆｔｈｅＳａｆｅＥｖａｃｕａｔｉｏｎｉｎＭｅｔｒｏ

第四篇：火灾安全疏散演练方案

火灾安全疏散演练方案

一、演练活动的目的

结合开学学校安全工作安排，学校通过火灾疏散安全演练，增强学校全体师生的消防安全意识，进一步提高师生自护、自救抵御灾害事故的能力，确保学校师生人身安全和财产安全，保证在紧急情况下及时疏散，顺利逃生。特制订如下火灾疏散演练活动预案。

二、演练原则

坚决做到：安全第一，确保有序，责任明确，落实细节。

三、疏散演练指挥部成立

（一）火灾疏散演练领导小组 总指挥：李艳忠

副指挥：杜根发 闫向文

成 员：许文峰 常建军 刘志清 郭宏波 董 静

（二）演练人员职责分工：

郭宏波：负责报警、整个疏散、自救的协调与指挥。刘志清：负责广播（疏散信息）及学生人员疏散和抢救。闫向文：负责现场保卫工作，切断起火楼层电源。

常建军：负责后勤保障，组织临时医疗救护小组，将伤员送医院救治。

许文峰：拍照

空课教师：自觉分工所在年级楼梯疏散护导。

上课教师与各班主任：安全、快速、有序组织学生按规定路线疏散。

四、具体演练活动安排

（一）演练时间：2017年3月21日上午 10时，班主任进行演习教育，明确路线与要求。（二）疏散集中地点：

由董静老师具体负责。各班集中在做操位置。

（三）疏散保护安排 1．各楼道护导老师安排：

各年级空课教师按实际情况，迅速分工安排，维持本楼层的三个楼梯秩序，按照楼层低者先撤的原则，保障线路畅通，保护学生上下楼梯安全。

2．集中组织汇报： 班主任负责清点本班人数报年级组长，年级组长报总指挥。

演习场景：

1．9点55分，火警报警声在校园上空响起（学校校园音响系统）。校领导得知信息后，立即启动消防安全紧急预案，一方面发播紧急求援疏散命令，另一方面拨打119报警，同时向上级部门报告情况。

2．任课教师第一时间及时关闭电源开关。指挥和组织学生前半部从教室前门，后半部教室后门迅速集队撤离，并按照预定的疏散线路疏散。

3．在防火疏散演练中，以首先保护学生安全为前提，听到警报铃声，教师必须迅速组织学生撤离。

在每个楼层以及楼梯口由固定的教师自主、自觉分配各楼梯口维持秩序，保证学生全部疏散后再撤退。

4．全体人员到达安全地带，各班班主任再次清点本班学生人数，报告年级组长，年级组长再报告 总指挥。

（四）疏散演习准备

各班利用晨读进行动员和布置：学习火灾逃生36计，交代注意事项。

（五）疏散要求

1．全体师生要高度重视此项活动，各就各位，要严格按照指定时间、计划和方案要求，开展逃生演练活动，不得延误。

2．各班主任和组织人员要树立“安全第一”的思想，保证每位学生安全、有序地疏散逃生。在教学楼内逃生过程中，学生应该弯下腰慢跑，同时用手帕捂住口鼻。

3．班级内的学生要分好组，前三排的学生由前门出，后三排的学生由后门出。任课教师切断班级电源并组织学生下楼道，要求依次、快速、安全下楼，不争、不抢，以免发生拥挤踩踏事故。

4．如出现无法撤离的情况，可以到阳台或窗口求救。

（六）监督指导

校委会全体成员负责全体师生的监督、考评、指导演练全过程。

第五篇：地铁事故安全疏散的介绍和探讨

地铁事故安全疏散的介绍和探讨

一、前言

广州地铁一号线1999年6月28日正式投入商业运营，全线长18.5公里，共16个车站，目前平均日客运量17.6万人次，最高日客运量39.3万人次，高峰时列车密度5分钟一列车，列车正点率99.6%。

随着社会的进步，城市的发展，地铁路网的增加和完善，市民出行选择的交通工具，日益青睐地铁，同时，地铁沿线众多的大型商业场所，吸引大量市民使用地铁进行观光、购物。地铁作为人流密度大的公共聚集场所，面临突发的各种事故，其安全疏散的任务也更加严峻。

二、安全疏散的技术保证

地铁面对的重大突发事故，主要有爆炸、火灾、重大设备故障，其中以火灾最具代表性，广州地铁一号线在设计、建设期间，就把发生火灾作为安全疏散的重点，从系统、设备等技术手段提供保障。

（一）地下车站和区间隧道的消防 1.防火等级与防火分区

广州地铁一号线的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。地下车站采用防火分隔物划分防火分区，初车站公共区外，设备管理用房防火分区的最大允许使用面积不超过1500平方米。

结合物业开发的车站，物业开发区为独立的防火分区，并在每个防火分区设两个独立的、可直达地面的疏散通道。物业开发区按有关规范采取有效的防火措施，自成体系，与车站之间采用防火卷帘门进

行防火分隔，使这些区域在发生火灾时不影响车站客流疏散和车站安全。

地铁车站发生火灾时，可通过与物业相连的出口疏散，但物业发生火灾时，地铁车站不能作为其疏散出口。

2.紧急疏散

车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度的人行通道，每个站的人行通道不少于3个，并至少有2个能直通地面。站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度，能保证火灾情况下在6分钟内把站台上的候车乘客和一列满载列车的乘客以及车站工作人员疏散到上一层。

3.防烟分区

车站公共区充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在无条件采用梁分隔时，采用固定式挡烟垂壁。站台公共区的楼梯、扶梯开孔处和站厅的人行通道口采用固定式挡烟垂壁进行防烟分隔。

4.防火墙、防火门

站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安全区）。

5.建筑装修材料

地铁车站所选用的装修材料是非燃烧材料，凡是裸露的风、水、电管线，在满足使用功能的前提下，可作适当的装修，并视具体要求分别采用防火材料或涂料进行处理。设备管线穿越的楼板及墙体采用

防火填缝材料封堵，封堵材料的耐火时间与所在部位及墙体的耐火时间相同。

6.消防水系统及气体灭火系统 6.1消防水系统

每个地下区间隧道沿行车方向左侧各从地下车站引入一根消火栓给水干管，两条给水干管在车站连通，使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。消防栓的布置满足任何部位都能有二股水柱同时到达，并且每股水柱流量不小于5L/S，同时充实水柱长度不小于10米。集散厅层、站台采用DN65双出口消火栓箱，间距为40-50米；其他地方采用DN65单出口消火栓箱，间距为30米。区间不设消火栓箱，但预留DN65单出口消火栓口，间距为40-50米。在进入区间车站站台端部各设2套消防器材箱。

6.2气体灭火系统

全线车站及车辆段内的重要设备室，如：通信设备室，信号设备室，变电所的控制室、高压室、低压室、整流变压器室，环控电控室；控制中心内的设备室，如：通信设备室，信号设备室，电力监控设备室，机电设备监控设备室，主变电站的主变室、控制室电容器室、开关室、电缆夹层等采用气体自动灭火系统。气体灭火系统的灭火介质为烟烙尽（INERGEN），灭火方式采用全淹没的组合分配室的系统。

(二)通风空调及防排烟系统

地下车站根据地铁系统的特点划分为三个系统： 隧道通风系统，包括区间通风系统和车站隧道通风系统 车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）1.隧道通风系统

在火灾情况下，隧道通风系统能迅速排除烟气和向乘客提供必要的新风量，形成一定的迎面风速诱导乘客安全撤离，当列车在区间运行过程中发生火灾，列车尽量驶向前方车站，在前方车站疏散乘客，利用前方车站隧道排风系统排除烟气和灭火设备灭火；若出现列车不能运行到前方车站而停在区间隧道内时，列车司机根据列车位置组织疏散乘客，同时通过通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客疏散方向，控制中心根据多数乘客的疏散方向、列车火灾位置、和列车所在区间位置，确定相应的隧道通风系统火灾运行模式并启动相应模式进行火灾通风。

2.车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站内发生火灾时，立即停止车站空调水系统，转换车站大系统进入火灾模式（包括站厅火灾模式和站台火灾模式）。

3.车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）车站设备管理用房区域设置的小系统，其防排烟系统主要有以下三类：

3.1气体灭火系统保护范围内的房间

当气体灭火系统的控制盘接收到保护区内两路报警信号时即确认为发生火灾，控制盘首先控制关闭该保护区的送、排风管上的防火阀，然后喷洒灭火气体，待达到设计要求的淹没时间后消防人员进入保护区内确认已灭火，再将通风系统转换到相应的排除灭火气体模式或正常通风空调系统模式。

3.2建筑面积大于509平方米的房间

当火灾自动报警系统接收到某房间确认的火灾信号后，服务于该房间的通风空调系统转换到相应的预定的排烟模式，同时房间外的通道排烟系统启动，消防员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

3.3建筑面积小于509平方米的房间

每个房间送、排风管均设有70度熔断式防火阀实施防火隔断，火灾时房间外的通道排烟系统启动，消防人员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

（三）消防设备供电

与防灾有关的所有电力负荷均为一级负荷；所有的电线电缆均为阻燃型；火灾时仍须运行的设备的电线电缆均为阻燃耐火型；阻燃性能不低于B级；所有火灾报警系统的传输线路都穿金属管敷设并涂防火漆。

（四）事故照明

车站蓄电池室内设车站事故照明电源设备，为事故照明和疏散标志照明提供1小时工作电源；车站出入口、集散厅、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、楼梯口均设有事故照明灯。

（五）疏散指示

疏散标志照明灯由事故照明回路供电；车站出入口、集散厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有事故照明灯。

（六）通信广播

设于控制中心的的消防控制中心设专用电话向市公安消防指挥中心报告灾情，消防控制中心有有线调度电话总机，可对车站控制室的分机通话；除有线通信系统外，全线设置了无线通信系统，灾害情况

下，作为地铁内部固定人员与流动人员之间高效联络的手段，承担防灾调度通信的任务。

（七）火灾自动报警系统（FAS系统）

FAS系统的主要功能是：监视火灾报警，确认火灾灾情，发出模式指令到机电设备监控系统，启动相应的消防联动设备，并报告控制中心。FAS系统在地铁车辆段、主变电站、车站的公共区、设备区、商铺、设置了点型的光电式感烟探测器和线型红外光束式感烟探测器。

（八）监控系统（EMCS系统）

EMCS系统的的主要功能是：对区间隧道通风设备进行正常模式控制以及灾害模式控制；发生火灾时，接受FAS系统的指令，控制车站通风空调系统及相关设备转入灾害运行模式下运行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，从制度上保证灾害情况下，能从容应对。

在地铁运营中，事故随时都有可能发生，并且事故的类型是各种各样。对于广州地铁来说人员新、线路新、设备新、经验不足，加大了对事故应急处理的难度。因此，要确保地铁运营的正常、安全、准点，除了加强对员工进行安全教育、安全培训，严肃劳动纪律和作业纪律，建立安全监督机制以外，制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序是十分必要的。

1.《车辆部安全管理办法》 2.《对破坏性地震应急预案》 3.《车务应急处理程序》 4.《突发事件应急处理办法》

5.《行车事故管理规则》 6.《应急信息报告程序》

（二）定期对各种应急预案进行模拟演炼。

制定了各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，由于事故的多样性和复杂性，以及操作人员的素质、水平、思想等因素，定期对各种应急预案进行模拟演炼是十分必要的：

1.检验各部门、各工种人员的协调、配合情况以及快速反应能力和协同作战能力；

2.检查各部门、各工种，特别是控制中心对事故的应急处理指挥能力；

3.检查在复杂情况下，如消防车、救护车、抢险车、公安人员等出动后，如何互相联系和配合，让消防人员、医护人员、抢险人员、公安人员熟悉地铁各车站的环境；

4.通过演炼，对制定的制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序进行逐步修改、补充、完善；

5.增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业、各有关工种人员的应变能力、对事故的综合救援能力，达到锻炼队伍的目的。

四、几点体会和探讨

（一）先进的系统与高素质的员工有机结合，才能真正发挥作用。广州地铁一号线的列车以及主要的系统都是整套从国外引进的，具有世界二十世纪八十年代中后期先进水平，为防灾、安全疏散奠定了基础，加上具有高素质的操作人员，严密和完善的规章制度和操作规程，特别是定期进行各种紧急事故模拟演炼，大大提高了各级管理人员、操作人员应对紧急事故的能力。如2000年7月，东山口站发生

一起因低压开关柜内部过热燃烧引发的火灾。当时火灾自动报警系统的监视探头探测到火警，立即报警，值班人员马上赶到现场确认，立即组织救火，随即按照《突发事件应急处理办法》，组织灭火、报警，疏散站台候车乘客以及刚到站的列车乘客，各个系统转入火灾运行模式进行灭火和排烟，在10分钟内就扑灭了火灾，30分钟内恢复地铁正常运营。

（二）把消防、安全疏散的意识熔化在设计、建设之中，能为运营的防灾工作带来“事半功倍”的效果，事后的整改不仅“事倍功半”，可能会留下遗憾。如某个车站，由于征地拆迁困难以及城市规划限制等，进风亭和出风亭相距较近，在车站进行防排烟试验时，发现排烟系统排出的烟雾被被进风亭吸入新风道，烟雾倒灌入车站。结果不得不对火灾运行模式进行修改，经过多次试验，才确认该车站的火灾运行模式，对原有的系统模式能力产生折扣。又如：安全疏散标志，原来安装在天花下或墙壁1.8米处，随着有关规范的修改，特别是火灾现场的实际情况，安全疏散标志嵌入墙壁0.5米处甚至地面，其效果更加明显。如果重新安装，对车站装修效果造成较大影响。