韩国大邱地铁火灾论文

第一篇：韩国大邱地铁火灾论文

2003年2月18日上午9时53分，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，造成135人死亡，137人受伤，318人失踪。火灾是由精神病人放火所致。

最先着火的是一组6节列车，载有旅客约400人。4分钟之后，另一组与起火列车相反方向驶来的列车也进入中央路车站，这也是一组6节列车，载有旅客约400人。后进站的这组列车的驾驶员因为害怕有毒气体进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。等再想打开列车的车门时，电被切断了，从而全体乘客都被关在了黑暗的车厢内。一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。第一组列车的车厢门是开着的，所以乘客可以及时逃出去，但第二组列车的车门却是紧闭的。大多数死者是第二组列车上的乘客。

造成这次重大事故，共有三点原因。

首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。

其次是法律还不健全。韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。韩国媒体报道说，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。第三是安全教育流于形式。韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。

除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。

大邱地铁火灾表明：地铁列车一旦着火，地铁自身的防灾系统和控制指挥系统对于人员逃生、疏散起着至关重要的作用。在此前提下，个人是否具有消防安全意识和逃生自救知识非常重要。在大邱地铁火灾中，有的人能够利用应急装置，手动打开车门，而更多的人恐怕连这些应急装置包括灭火器在哪里都不清楚。有的人虽然从列车中逃了出来，但是没有上到地面就被烟气熏倒，如果这些人能够采用正确的方法，比如：用湿的毛巾或者把衣袖弄湿捂住口鼻，低姿势迅速穿过烟气区，也许又一条鲜活的生命可以获救。

韩国专家们很快找到了造成严重伤亡灾难的五大原因：一是地铁车站和车厢内灭火装置难以应付如此严重的火情；二是地铁站内的通风设备无法应对火灾；三是车上多是老人和孩子，处理紧急情况力不从心；四是车厢内的座椅和墙壁燃烧起来，释放出有毒气体，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场；五是车站的中央控制室没有及时阻止另一辆列车进入车站，造成伤亡人员增加。

第二篇：地铁火灾的防火分析

地铁火灾的防火分析

摘要：地铁作为解决现代大中城市交通问题的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾损失巨大，所以应“以防为主，防消结合”，把危害降到最低。本文根据地铁火灾的特点和引发原因，综合分析地铁火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统和救援系统等因素，提出了未来地铁防火安全工程的发展方向，从而促使其更好的为人类服务。

关键词 地铁;火灾;防火工程

引言

自1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁至今，地铁作为解决城市交通问题的主要手段得到迅速发展，尤其是在人口超过100万以上的大城市，或单方向稳定的等候客流密度超过3万人每小时的情况下。

据不完全统计，目前全世界已有30多个国家和地区的80多个城市建造了地铁，已发展为地下、地面、高架轨道相结合的城市现代化有轨运输系统，最高设计速度可以达到每小时80～130公里，建设总长度约为5千公里，每年运送旅客160亿人次。目前世界各国主要城市的地铁均已形成规模，我国的地铁建设起步较晚但发展快，北京、上海、天津、广州都已经建设了地铁并投入运行。但是由于地铁运营方式的特殊性，一旦发生火灾，其后果非常严重，救护也很困难，所以地铁的防火安全问题不容忽视，研究预防地铁火灾、制定相应灭火预案已成为城市建设规划中的要点问题[1]。

1地铁火灾事故特点与原因分析

1.1 地铁火灾事故的特点

1.1.1 烟气危害性

有关统计资料表明[2]，火灾燃烧的产物（烟气）是火灾致死人命的主要原因，其具体的危害性表现如下：

（1）烟气的毒害性。天然物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。国际卫生组织认定，对人体产生有害生理作用的浓度界限：CO为0.15～0.20%，CO2为5～6.7%，在此浓度环境下人最长可以逗留时间为30～60分钟[3]；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。当它们达到一定浓度时，就会使人中毒，甚至瞬间死亡；

（2）烟气的减光性。可见光波长λ为0.4~0.7μm，而烟粒子粒径d为几μm到几十μm，由于d>2λ，烟粒子对可见光是不透明的。地铁由于其特定的构造，烟气不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。据日本自治省消防厅研究所资料表明：当烟气浓度按减光系数达到0.1 m-1时，人的行进速度急剧下降，人的思考力和判断力也随之下降，当减光系数达到0.6 m-1时，人的步行速度接近于零，已无法自行脱险，当疏散走道上照明强度小于1 lx时，人员就会开始发生心理动摇，产生轻生的思想[2]；

（3）烟气的爆炸性。烟气中的不完全燃烧产物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物质，而且这些物质的爆炸下限都不高，极易与空气形成爆炸性的混合气体，使火场有发生爆炸的危险。

（4）地铁火灾容易形成气浪。由于地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热会加热地铁内烟气，使其膨胀，加快烟气流动速度，形成高温气浪，使人员逃生更加困难。

（5）烟气流动速度快。地铁发生火灾时，烟气的前锋流速约为1.75～2.40 m/s，由于地铁烟气的排出口亦是人员的逃生口，而在照明系统正常的情况下，人员的疏散速度只有烟气速度的一半，因而更易受到烟气的危害；

1.1.2 疏散难度大

（1）客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到广大市民的青睐，客流量非常大。据统计，莫斯科地铁日均客运量达800万人次，高居世界首位，北京市地铁日均客流量达125万人次。因此地铁发生火灾事故时，要组织有序的疏散相当困难；

（2）逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，使其提供给乘客安全逃生途径单一。地铁的安全出口较少，一般是进出两用通道，除此之外既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所；

（3）逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道中间设有防火卷帘)，12条疏散通道中有10条逃生距离在100 m以上，最远的达260 m，一旦突发火灾事故，地铁内人员被困受害的可能性相当大；

（4）障碍物阻隔。地铁一般在入口处设置自动检票装置，发生火灾时会严重阻碍人员的疏散，延滞人员的疏散时间[4]。

1.1.3 救护难度大

地铁构造是相对封闭的地下系统，发生火灾以后救护工作十分困难。火灾中产生的大量浓烟，使火场指挥员无法迅速确定起火点；高温烟气的热辐射和气浪的作用，使消防队员很难接近起火点；呼吸器使用时间的限制，使消防队员进行救助的活动范围受到限制；进出口单一，使消防队员之间难以进行战术配合、展开大兵团作战[2]；灭火剂的使用受限，灭火效果良好的卤代烷1211、1301和CO2灭火剂，在使用的过程中也会产生有毒有害气体，不易在地下空间着火时使用。

1.2 引发地铁火灾的原因

自地铁投入使用以来，其火灾从未间断过，究其原因主要有以下几点：

（1）地铁隧道中违章作业；

（2）乘客违反有关安全乘车规定，携带易燃易爆品上车或在车上吸烟[2]；

（3）电器短路；

（4）纵火；

（5）其它原因。

2地铁的防火安全工程建设

地铁的火灾预防包括地铁的防火安全设计和日常的安全管理，主要体现在建立地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统等方面内容。

2.1 地铁的火灾监控与报警系统

2.1.1 监控与报警系统的组成

地铁火灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况；第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作，上述监控与报警系统与现场设备连接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。

2.1.2 地铁火灾监控与报警系统的分类

根据设备的使用环境条件可将系统分为：

（1）现场火灾监控与报警设备。包括：a)火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测；b)手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾；c)感温电缆，用于监测站台层变电所下的电缆夹层；d)紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上；

（2）车站调度室级火灾监控与报警设备。包括：a)报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行，对有关消防设施实行联动控制；b)模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号和有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告；c)视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息，并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理；

（3）中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端，功能同车站模拟图形显示终端一样[5]。

2.2 地铁的防排烟系统

当发生隧道火灾时，最大的危险不是火灾本身（火焰和高温），而是能迅速蔓延到隧道中的烟气，它会降低能见度的和使被困人员窒息死亡。隧道火灾研究表明，如何建立高效的防排烟系统，控制火灾烟气的扩散是关键[6]。

2.2.1 防排烟系统的组成及运行

地铁的防排烟系统包括隧道风机、电动风阀、冲量风机及喷嘴。地铁的防排烟是通过隧道风机的正转或反转以及电动风阀的协调关闭或开启来实现送风或排风。

地铁车站由于其结构特殊性，难以设置独立排烟系统，因此宜将排烟系统与正常的通风系统合用，当火灾发生时将正常的通风系统转换为排烟系统。由于排烟量比正常运行时的排风量要大的多，所以一般选用双速风机，正常通风时低速运行，排烟时高速运行。当车站发生火灾事故时，其火灾事故运行通风模式为：（1）站厅层发生火灾，则关闭站厅层送风系统和站台层回/排风系统，由站厅层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，新鲜空气经车站出入口从室外进入站厅，从而便于人员从出入口疏散至地面；（2）站台层发生火灾时，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，由站台层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，同时使站台层的楼梯口形成负压和向下气流，便于人员安全疏散到站厅层，为防止烟气因热压作用流向站厅层，楼梯口向下气流速度一般应控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排烟模式的设置

地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾。当列车在隧道内行驶发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾状况进行处理。下面以一实际工程的地铁列车发生火灾为例，利用理论分析和计算流体力学（CFD）[7]的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。

站台发生火灾时，主要依靠的是布置在站台两端正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置的不同，也会影响排烟的效果。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台内风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道。可利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。a)发生火灾事故时候，风机的运行和转向均应根据火灾发生的实际情况来确定；b)如果列车中部发生火灾，建议采取将站台内的的风机作排风之用；c)如果列车头部发生火灾，建议采取在靠近火灾一侧开启排风机，另一端风机关闭，同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风[8]。

2.2.3 防烟分区的设置

火灾发生时，烟气会导致被困人员中毒、甚至窒息伤亡，因此地铁工程中的防排烟系统就特别重要。一般车站站厅和站台、设备用房和车站管理控制用房排烟量按1 m3/(minm2)设计；区间隧道中经隧道断面的烟气流速应不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影响疏散[9]。

以广州某地铁站为例，设计按2023年考虑，早高峰每小时客流量为1.5万人，站厅及站台层旅客公共面积分别为2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地铁规范》第12.4.3条规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2„„，据此规定每个旅客公共区均需划分6至8个防烟分区。但是由于资金等种种原因，为减小地铁初期投资车站的建筑层高达不到规范要求；其次，人均旅客公共区的面积很大，而且各层顶部都已设有通风、空调等大量大型风管以及电力、通信专业的电缆桥架，占据了较大空间；另外，站台层旅客公共区直接与列车区相连通，而列车区顶部是不允许有任何障碍物进行隔断的，所以防烟分区只能划做一个。其允许原因有三点：第一，《地铁规范》条文规定：“每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2”，该条文所用词汇为“不宜”，从规范用词来讲，不宜表示允许稍有选择，因此在执行有困难的情况下，允许对该条规定有所选择；第二，规范中限制防烟分区最大允许面积的主要目的有两个，一是从技术经济角度出发，另一个是从技术安全可靠角度出发。从技术经济比方面看，防烟分区过小则不能有效地控制烟气的四处弥漫，同时也会因过多的防烟分区隔断给其它方面的设计带来困难，造成经济浪费；而防烟分区过大造成资金的浪费。地铁车站正常排风系统的排风量很大。以广州地铁某站为例，站厅及站台层旅客公共区设计排风量分别为：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站厅及站台层旅客公共区作为一个防烟分区所需要的排烟量分别为：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h。《地铁规范》第12.4.11条规定：“排烟系统宜与正常排风系统合用„„，利用正常排风系统排烟”，站台层排风量可以满足排烟的风量要求；第三，根据《铁路旅客车站建筑设计规范GB 50226–95》第8.1.4条：“在无可燃材料装修情况下，最高聚集人数在4千～1万人的大型站的进站大厅防火分区面积可适当放宽，但不宜超过4×103 m2„„”[20]。对于地铁车站这类装修标准不高而大厅面积很大的特殊建筑可以在防烟分区面积限制上允许适当的放宽要求。所以地铁车站不需人为划分防烟分区[10]。

2.3 地铁的消防给水系统

地铁车站给排水消防设计功能需满足车站的生产、生活用水、消防用水，及时排除生产、生活污水、结构渗漏水、事故消防用水等等。

消防给水系统包括：消火栓系统和地面水泵接合器。消火栓系统为“实施”系统时，供水管网应环形布置，其供水压力要满足最不利点处正常供水。在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内应设置消防给水管网支线；消火栓箱设置间距为站厅层：30～40 m；站台层：40～50 m；站厅层、站台层的设备区及人行通道则按要求设置。地面消防水泵接合器设置在车站外给水引入管上，并在接合器40 m范围内设室外低压消火栓。

其它设置：a)消防给水干管的直线段及分支处，根据计算设置波纹伸缩器；b)阀门：均采用手动或电动碟阀；c)给水干管在最低处设泄水阀，最高处设排气阀，排气阀置于站厅层设备房端部没有吊顶的部位。

排水系统包括排水管系和通气管系。排水管系是指在站台与站厅的最低点处设置集水坑，利用线路排水沟把车站内的各种废水引至集水坑内，再用坑内的潜污泵将污水排至城市的排水系统。通气管用于排出室内和管道中的有毒气体和废气，输送新鲜气体，并为排水系统补充空气，保持管线气压的稳定和水流的畅通。

2.4 地铁的灭火系统

灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为：自动喷水灭火系统、气体灭火系统、消火栓灭火系统、干粉灭火系统等等[5][16]。

2.4.1 自动喷水灭火系统

根据美国国家标准技术研究局（NIST）研究[11]表明：设置自动喷水灭火系统能比较显著地降低隧道内整个区域的平均温度，且能降低隧道顶部的温度，这有利于保护隧道结构。当火灾发生14s时，火源点处喷头开始作用喷水；30s时烟气有少许的扰动，此时不会影响人员逃生；120s时上层烟气层有较大的扰动，且上下层间烟气和清洁空气的掺混比较严重，可视率下降，对于在120s内还没有逃出80 m范围燃烧区的人员来说比较危险，但是人员逃生速度一般为1.3 m/s，80 m范围内的人员逃生时间只需要60s左右，因此自动喷水灭火系统可行。设置自动喷水灭火系统还能显著地降低火源点处的温度，因此热量被“平均”分配到了隧道区域的其它位置，产生大约150s左右的滞后时间，供被困人员逃出火场；自动喷水灭火系统的设置，使热量不会集中聚积在隧道的顶部损害隧道顶部结构混凝土的强度，从而保护了隧道结构，因此在地铁隧道内设置自动喷水灭火系统可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 气体灭火系统

综观国内外气体灭火系统的研制应用情况，目前已经投入使用的有几十种，这些系统的硬件设备大体上都是由钢瓶、管网、喷射装置、阀体等组成，但由于各系统所采用的灭火药剂不同，相应的灭火机理、灭火特点、系统组成亦存在很大差异。目前国际上公认的灭火系统有哈龙1301灭火系统、七氟丙烷灭火系统（FM200）、烟烙尽（INFRGFN）灭火系统和CO2灭火系统等等。根据相关要求，目前适合于地铁工程的有FM200、INERGEN两种气体灭火系统，从以下五个方面对二者的灭火性能做简单比较。a)环保方面：INERGEN的破坏臭氧层潜能值、温室效应潜能值和大气中存活寿命三项指标均为零，而FM200虽破坏臭氧层潜能值为零，但有一定的温室效应，大气中存留时间较长；b)安全方面：在设计浓度范围内，两者对人体都是安全的，但FM200在高温条件下易分解产生剧毒物氢氟酸，有刺鼻气味，对设备也有一定的腐蚀性；c)费用方面：初始投资INERGEN稍高一些，但FM200的药剂费用比INERGEN高得多，且更换周期也比较短，所以后期FM200的维护保养费用要高些；d)设备：INERGEN设备目前主要依赖进口，而FM200从设备到药剂国内已有多家企业可以生产；e)应用条件方面：更换系统时，FM200只须更换哈龙系统的药剂，不必废除整个哈龙系统，因而FM200占有一定的优势。根据上述比较不难发现，两者各有优缺点，在实际工作中应结合地铁工程的特点选择相应灭火剂[13]。

2.5 地铁的人员疏散和救援系统

2.5.1 地铁的人员疏散

火灾的危险临界条件：a)当烟气层界面高于人眼平均高度时，若上部烟气层的温度到达180℃时，可对人体造成辐射灼伤，此时的环境温度为临界温度；烟气层界面低于人眼特征高度时，对人的危害将是直接烧伤或吸入热气体引起的，实验表明115℃即是此刻的临界温度；c)另外有害燃烧产物的浓度也是临界判断条件之一。所以要保证人员的安全疏散，必须保证发生火灾时达不到临界条件。

针对地铁火灾发生的位置和情况，制订相应的人员疏散预案。

（1）列车在行驶中着火

地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况：

a)火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客；

b)火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统，排出烟雾。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。

（2）车站发生火灾

车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统及时疏散站台上滞留的乘客，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令以减少人员的伤亡[5]。

3提高地铁安全性的几点建议

3.1建立地铁火灾的救援系统

制定紧急救援预案，根据紧急救援预案进行相应训练和演习，指导救援小组采取迅速高效的应急救援行动，并保证与城市的应急救援系统协调作战。完善救援队伍组织，组织工作人员进行定期安全培训，保证司机、车站工作人员和专门救援人员在发生火灾时能迅速采取行动，提高他们处理突发事件的能力，以保证将火情控制在初期阶段。另外，增强与社会其他救援组织如120医疗救援小组等组织间的协作，以降低人员死亡，提高救援质量。

3.2建立健全地铁的避难设施

避难设施不仅可为逃生人员提供保护，还可用于消防队员暂时逃避烟雾和热气。在中、长地铁隧道设计中，应考虑人员安全避难所的设置，考虑通道的布置、隔间及空间的分配以及相应的辅助设施的需要。横洞平时主要作为巡查、维修、养护的联络道以及隧道局部检修时车辆转换方向、并用的过渡通道使用；火灾和其它紧急情况下，横洞则可担负临时避难、人员安全疏散和灭火救援的通道。但是研究表明，火灾时被困人员虽已进入安全避难所，但由于热和烟气的泄漏，最终还是导致了死亡。因此，安全避难所的最低耐火极限除应与隧道结构的耐火极限一致，还应能够隔热隔烟，并应考虑在这些区域设置独立的送风系统。

隧道中人行横洞设置的防火卷帘及其构造和施工工艺均应满足以下要求：门扇各接缝处、导轨、卷筒等缝隙要有防火防烟的密封措施，防止烟火窜入；在防火卷帘的两侧设置启闭装置，并能做到自动、手动和机械控制，保证应急使用；防火卷帘的耐火极限应不低于3小时[4]。

3.3 整改地铁的火灾隐患

与地铁运营共生的一些消防不安全因素：书报摊和各类商铺、通风亭周围存在的违章建筑、超年限服役的老旧客车等等。书报摊和各类商铺虽然可以创造短期利益，但是其潜在火灾危险性较大；通风亭周围的违章建筑，具有重大火灾隐患，一旦发生火灾会对人员逃生等制造困难，甚至加剧火灾的发展；超年限服役的老旧客车在运营的过程中很可能是火灾发生的主要原因。因此对于以上各种火灾隐患应坚决予以整改或取缔，从而保证地铁的安全运行[14]。

3.4 建立完善的地铁安全信息管理系统

研究和开发地铁安全生产事故统计系统、地铁安全生产政策法规检索系统、地铁安全生产专家库系统、地铁安全监管监察系统；建立安全生产信息系统，以提高地铁安全生产监管水平。

3.5 安全评价

定期对地铁系统进行安全检查，并做出定性、定量的安全评价分析，及时发现和解决地铁系统中存在的事故隐患，把事故发生的可能及事故发生造成的损失降低到最低点[15]。结语

综上所述，地铁隧道不同于一般的地下建筑，其地形复杂，结构封闭，人员流动性大，一旦发生火灾给人民生命财产造成危害也会产生严重的负面效应。本文从地铁火灾的特点及产生原因角度出发，分析了适合地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统、为加强消防安全检查和安全隐患整改等方面提出了一定见解。并对地铁的防火安全工程建设未来发展提出几点意见：开发先进的地铁火灾监控和报警系统；完善地铁的防排烟系统、消防给水系统；发展先进的环保、安全、经济的地铁灭火系统；改进地铁的疏散模式，为地铁火灾的扑救工作和被困人员的疏散提供保障；采用先进的管理技术，完善地铁的日常管理。

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第三篇：韩国留学论文

江西农业大学

韩国留学论文

姓名学号学院班级

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一、韩国概况、韩国：国名为大韩民国，位于东北亚，东邻日本海，南与日本为邻，四面与中国隔海相望，三面环海，面积约为222，154平方公里，温带季风气候，四季明显。

经济：经济大国，经济水平在亚洲位居前列，经济增长速度位居世界前列，为世界第11大贸易国，拥有着半导体，造船，计算机产品汽车制造，纺织业，家用电器等领域众多世界级的著名企业。商业、农业发达，农业在经济中比重占1/10。韩国于1992年与中国建交，是中国的友好邻邦。韩国是中国技术引进的主要国家之一，也是中国的主要贸易伙伴之一。工业体系完整，工业结构为知识，技术密集型。韩国正致力于开拓中国的巨大市场，来华投资逐年增加。

二、留学韩国的优势：

1．教育水平发达，学习费用低廉； 2．学历要求低，经济担保要求不高；

3．无需语音成绩，如读语音学校，语音经考试合格后，升入大学； 4．学校设置专业广泛，学习环境舒适； 5．文凭含金量高，世界各国都予承认； 6．申请周期短，手续简便，签证成功率高；

7．学费和生活费可通过打工自理，无需家庭负担，经济上无后顾之忧； 8．入读大学后可以享受奖学金，医疗，保险等各种优惠待遇；

9．有许多中国的传统习俗依然保留，会令国人感到亲切，国人极其适应； 10．入学后不受在校学年限制，倡导终身教育； 11．社会治安极其稳定，有安全感，令家长放心。

三、留学申请

首先，学生应向所希望入读的大学递交入学志愿书和其他必备材料，如学历和经济能力证明等。接着学校向具备入学条件者发放入学许可证和大韩民国出入境管理事务所出具的签证发给认证书。学生只需要持上述材料，向住址辖区内韩国领事馆申请韩国签证，领到签证后在限定期限内赴韩办理入学手续即可。各大学的入学信息可向韩国驻中国大使馆咨询，亦可获知各大学的网站等情况。

申请时需要的材料：报名者持自我介绍和学历证明材料，向希望报考的大学咨询，可获知报考该大学需具备哪些材料，据此报考即可。各大学略有差异，大多要求提交如下材料：1入学申请书2高中毕业证或最终学历证明3小学、初中、高中成绩单4报考者的韩国入境证明5报名者及其父母的户口本6作品（艺术类）7根据各校情况，可能会要求提供自我介绍、推荐信、研究计划书、韩语能力考试成绩或toefl成绩单8财政保证人的10000美元以上银行存款证明（存期为1个月以上）或往韩国汇款或货币兑换10000美元以上的证明。此外，根据各校情况，可能会要求提供财政保证人的在职证明书或企业法人登记证、财产税关税证明、留学经费负担约定书（包含在入学申请书内）等。

四、签证

在韩国留学，需要学生签证（D-2）,在居住国韩国大使馆或领事馆申请签证，在申请学生签证是要提出入学许可证、经济能力证明书等文件。在90日内的短期访问可申请一般短期签证，但在韩国国内不能延长时间。

单回使用签证（90日以上）90日以上的长期签证给去韩国进行文化交流活动、留学、产业 1 研修的申请人。

需准备的文件（为了在韩国90天以上长期滞留，需要韩国发务部认可的签证颁发许可证）—2张申请表 —2张照片 —护照 —身份证

—签证颁发许可证

提交签证申请文件时注意事项：邀请函、签证颁发许可书等签证申请文件的夜想曲为3个月，务必携原本申请。（邀请函内容包括邀请期间、邀请目的、邀请对象、在韩停留期间、身份及财政担保等。）

五、入学所需材料

大学毕业证及全学年成绩单、全家户口本复印件、银行存款证明（1万美元以上）、父母在职及收入证明、教授推荐信、学习计划和自我介绍。

六、向往的大学：济州国立大学

学校位于韩国济州特别自制道济州市，目前（2006年）共设9个学院和6大学院（研究生部），有本科生10.000余人和博士硕士研究所1.100余人，全校在职教师520余人，教职工 290余人。济州大学正以雄厚的教学设备和师资力量为基础，重点发展有特色的观光，海洋，IT，BT等尖端学科以及和文化领域相关的学科。

英文名字：Cheju National University 学校介绍：建校年代：1952年

韩国济州国立大学

所在省州：济州特别自治道 所在城市：제주시 学生人数：10133人

中国教育部是否认证：获得认证

济州岛位于韩半岛西南端，是连接大陆（俄罗斯，中国）和海洋（日本，东南亚）的要塞之地，又具有得天独厚的自然景色，是世界著名观光和修养胜地。位于东北亚的中心—济州岛的济州大学建立于1952年，作为引领济州地区向国际化和尖端化发展的东北亚重点大学，济州大学坚持求实，不断创新，积极探索独特而新颖的教学发展模式，受到国内外的关注。

济州大学重视教育和科研方面的国际交流，同国外同行有着广泛的学术联系，目前已向15个国家的70多所大学和研究机构签订了学术交流协议。

在“真理，正义，创造”的优良校风下，济州大学将不仅为济州地区的社会发展和经济建设，也为国家的未来培养大量高级人才而不懈努力。

一所充满活力的新型大学，开设的课程广泛、水平多样，从高级国家文凭，本科学位，直到教学类硕士课程，还可获得达到博士水平的研究机会。本校与工商业界有长期联系的传统，使得课程设置与雇主的要求密切结合。许多本科课程的组成部分还包括在英国或外国工作实习一段时间。本校有著骄人的学术成就，为数不少的毕业生和文凭获得者在世界舞台上创造着成功的业绩。大学全日和非全日在校学生共一万六千名。

计算机辅助学习；语言辅导；免费访问国际互联网；免费电子邮件地址；图书馆每天开放，二十四小时使用计算机；健康健身中心；虚拟现实的听众与社会。

学生生活

学校有学生会、专门的海外留学生福利办公室，提供学生健康服务；住房办公室/住宿官员为学生提供贴身式服务。勤工俭学中心等能为海外学生带来很多业余工作机会。校园影院每日开放，能够第一时间欣赏到世界名片和新片。

韩国济州国立大学授予的学位，可以颁发学士、硕士以及博士等各种学位

招生情况：招生期限：每年3月，9月招生

校风 校训

招生条件

高中以上学历为主（不含技校，职高）；

年龄18-23周岁以下（大本以上学历可放宽至24周岁）； 汉族学生为主；

有支付学习费用的保证。

专业设置：本科，研究生（大学院）

一般大学院（一般研究生专业）

宿舍条件：济州大学外国人宿舍一般分为2人1室，4人1室，新馆，旧馆等。学生到达学校后，从入住的第一天开始算起，一次性交纳宿舍费用——120万韩币/6个月，然后根据学生最终入住的宿舍种类多退少补。

学费情况：一般大学院（一般研究生专业）人文社会专业 1年学费：人民币27000元

国语国文系，日语日文系，英语英文系，德国学系，社会学系，法律系，行政系，政治外交系，经营系，经济系，会计系，魔乙烯，旅游经营学系，旅游开发学系，经营信息学系，历史系，哲学系，传媒广告系

理学专业 1年学费：人民币32800元

农学习，园艺学系，动物资源科学系，农业化学系，渔业学系，水产生物系，海洋学系，海洋生物工学系，声明科学系，物理系，化学系，食品营养系，数学系，计算机统计学系，家政管理学系，服装系，护士系，应用生物产业系

工学专业 1年学费：人民币35530元

食品工学系，机械工学系，通信工学系，能源工学系，电气电子工学系，计算机工学系，建筑工学系，环境工学系，土木海洋工学系，清洁化学工学系，海洋信息系统工学系，机电一体化工学系

艺术专业 美术系，音乐系

学校地图

体育专业 体育系

医学专业 兽医系，医学系

特色大学院（特性化研究生专业）教育大学院，经营大学院，行政大学院，产业大学院

专门大学院（专业化研究生专业）翻译大学院，医学专业大学院，法学专业大学院

学校特点

一）最具大家风范

作为National univorsity,即国立大学，由国家直接设立并管理，无论在国内或国外济州大学学历都会得到承认，这是最大优点。济州大学的毕业证书将是质量保证的指标。

二）学费负担轻

为什么？因为是国立大学，学费只相当于一般大学的一半，而且奖学金种类繁多，成绩过关就能免除学费，并且有可能拿到补助金，目前济州大学有一半的在校生拿着奖学金过着轻松愉快的校园生活。

三）优惠待遇多多

由于济州大学所处位置的特殊和优越性，除了享受一般大学的待遇外，还有地方大学才有资格享受到的“地方大学革新力量强化事业”待遇，济州大学有5个地方大学革新力量强化事业项目，其主要经费也用于学生的奖学金，海外进修和资格考试等。

教科研活动均与国际接轨的济州大学拥有种类多种多样的国际科研项目，济州大学就是一个小世界，通过这里可以走向世界！在济州大学里有国外大学外派及学术交流，海外自助旅行，工作夏令营，海外文化体验，各种海外进修和语言进修，参观国外企业设施等活动，丰富多样，2004年有400余名，2005年有500余名在校生参与这些活动，足迹遍布欧洲，美国，中国，日本，泰国，加拿大，新西兰，澳洲，德国等地。

五）免试直升本科

在济州国立大学语学院完成韩国语课程（即韩国语5级以上）的学生可以免试直升大学本科学习专业课。

六）100%免学费

具有韩语5级以上朝鲜族学生申请本科时100%免本科学费。

第四篇：地铁消防安全论文

地铁通常是城市最大的基础设施之一，同时也是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资巨大、技术难度高、施工周期长，环境因素复杂，事故风险大。根据地铁结构特点，地铁对来自其外部的灾害防御能力好，而对来自其内部的灾害抵御能力差。在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援十分困难。地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害主要为自然灾害（水淹、台风、地震、雷击、滑坡等）与人为灾害（火灾、爆炸、工程事故、行车事故等），从世界地铁100多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的是火灾，地铁消防安全越来越引起人们高度重视。

地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。树立地铁“大消防”意识观念，贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，严格执行国家、地方、行业颁布的消防法律法规、标准规范、规章制度以及规程、程序等，吸收国外先进经验，因地制宜做好地铁消防安全工作，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，最大限度地降低地铁火灾风险与减少火灾危害，以保证地铁工程建设和运营安全。

设计是消防安全工程基础和关键，但不能笼统划归为各种相关专业技术的简单叠加，应按系统工程设计方法综合考虑和统筹协调各设计单位及各专业之间设计要求，统一消防设计标准和要求，明确规定达到设计标准和要求所采取的具体技术措施和方法，充分考虑系统与设备运行维修调试需求，使其获得最佳设计意图和使用效果。树立地铁“大消防”全局观念，正确理解执行设计标准规范，借鉴和掌握国外先进设计理念，灵活地运用消防设计的各种技巧来合理地构思消防安全工程的对策，做到有的防矢。选择优秀的施工队伍是保证消防系统设备安装质量的前提。考虑地铁消防工程特殊性和复杂性，按照公安消防法规要求，承担消防工程施工单位必须具有消防专业承包安装资质。

综上所述，地铁消防安全工程技术要求高，可借鉴国内外地铁工程成功经验，综合发挥和利用各有关设计、科研、设备制造厂、施工安装商、建设单位等优势，集思广益，相互合作，大力协同，统一设计标准，明确技术要求，正确理解和严格执行消防法规，调整思维方式和工作策略，提出合理的消防对策。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，并获得最佳综合使用效果，为地铁运营提供可靠、有效、完善、适用的安全保障

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。它对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受监测及自动报警系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁监测及自动报警系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按

压此按钮通知司机。

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。

地下铁道管理人员(包括负责人)应该轮流接受安全教育培训。地铁管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。

为了防止爆炸和纵火等罪犯进入地铁，地铁内应有严格的监控措施。在各站人口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。

管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培训外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失。

地铁作为容量比较大的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

第五篇：地铁火灾人员安全疏散分析

地铁火灾人员安全疏散分析

地铁是目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一和城市交通系统的骨干，地铁是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起着举足轻重的作用。但由于地铁深埋地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电气设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。

一、地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间, 隧道外围是土壤和岩石,只有内部空间, 没有外部空间, 不像地面建筑有门、窗与大气连通, 仅有与地面连接的通道作为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性, 与地面建筑相比, 发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面：

（一）氧含量下降快

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明, 空气中氧含量降至15%时,，人体肌肉活动能力下降，降至10%—14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%—10%时，人即会晕倒，失去逃生能力，当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

（二）发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度, 同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里, 人们发现很奇怪的一点是, 在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

（三）火势蔓延快，洞室温度高

地铁通道内空气对流强，发生火灾时火势蔓延速度快，地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”；同时烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

（四）疏散困难，易造成人员伤亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源通常都会被切断，人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟和有毒气体，人员疏散极为困难。其次，人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，自下而上的疏散路线与内部的烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。据资料分析，人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s，若以平均站距1.2km计算，区间隧道步行疏散时间需40分钟左右，再加上内部障碍物多，又难以控制，故给人员的疏散带来很大的困难。再加上，地铁区间隧道出人口少，通道狭窄，疏散距离长，火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。

（五）情况复杂，火灾扑救困难

在扑救地铁火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，火场指挥决策慢，灭火战斗对抗性强。①指挥决策实施慢。地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况。②灭火战斗对抗性强。地铁发生火灾后，据测定，猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃，内攻消防人员要面临高温的考验。又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点，从而导致救人、灭火困难大，战斗行动十分艰难。

二、地铁火灾人员疏散对策

地铁多为人员密集场所，人员流动性大，其一旦发生火灾，稍有疏忽就会造成群死群伤。发生火灾时，浓烟，毒气的危害，使受害者视线不清，易出现中毒，神志不清，高温、热气流使人难以忍受，无所适从。惊慌失措，在惊恐中争相逃命，互相拥挤，又会造成疏散中践踏伤亡，特别对年老体弱的伤害更大。由于拥挤、恐慌会大大延长疏散时间，增加了人员中毒和官兵伤亡的可能性，因此必须坚持救人第一的原则，重点搞好火灾时人员的疏散与营救工作。

（一）制定周密的疏散预案

1、加强安全宣传工作。工作人员在平时用广播或者录像的形式向观众宣传安全疏散和逃生的方法，详细介绍地铁站台层、站厅层的结构尤其是安全通道的位置，以最近的路线到达安全出口，顺利逃生。必要时在入场前发放安全逃生的路线图，防烟和防火的房间示意图。

2、人员的疏散组织与指挥。由地铁站点领导，安全保卫人员及公安消防部门共同研究制定组织疏散方案并确定分工，疏散指挥通常由体育馆领导和安全保卫部门负责人担任，消防到场应参与指挥。救援人员充足时，可边组织疏散边进行初期火灾的处理。疏散组织应设：事故广播组、事故照明组、内部疏散引导组、外部疏散引导组和警戒救护组。

3、正确选择疏散路线。地铁场所一般出入路线复杂，人员密集，人员流动性大，必须根据其建筑特点和人员流动情况进行选择。选择疏散路线时应注意以下几点：（1）尽量避免对面人流和交叉人流；（2）选择烟尚未充斥有新鲜空气的通道出口；（3）选择直接通往疏散通道的地面或层面疏散出口。

（二）制定切实可行的疏散方案

根据地铁的火灾蔓延特点及人流密度情况，确定疏散方法、疏散顺序、疏散保障、以确保安全疏散，同时应定期演练，提高疏散效率。

1、根据现场情况优先选择最佳疏散路线；

2、地铁内的工作和安全保卫人员要配合消防人员进行疏散，并不断用广播，口头稳定人员情绪，维持疏散秩序，防止拥挤踏伤；

3、注意在疏散过程中利用排烟机进行排烟，使疏散路线畅通；

4、在人员疏散过程中，要头脑清醒，对能够自己行走的儿童，应引导护送到安全地点，对无行走能力，处于惊慌、昏迷状态儿童、老人，应用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地点，并防止混乱；

5、当疏散路线受阻时，应迅速组织力量排烟、降温、用喷雾水流掩护被困人员疏散；

6、当人员被困在离火源较近时，高温、热烟影响疏散与营救时，应迅速向被困人员周围空间射水降温，用喷雾水掩护，必要时向被困人员身上撒水，以保障人员安全撤出；

（三）疏散人员应注意的几个问题

1、疏散人员时要做到次序井然，不要出现拥挤等不利于疏散的现象，老人、妇女、儿童优先疏散。

2、应首先疏散人员多，疏散条件差，火灾危险性较大区域内的被困的人员；

3、公共场所人员集中聚集场所火灾，要求人员在3-6min内疏散出去。因此疏散消防人员应设法在规定时间内撤出或者先期撤离烟火充斥区；

4、消防人员应在出口处设立警戒，防止已被疏散出的人员及寻找亲人的亲属又进入火区；

5、对救出人员要清点人数，看是否全部救出，受伤者救出后应迅速送往医院；

6、消防人员在进入内部营救时，除自身佩戴各种安全防护装具外，在有条件允许时，还应

考虑携带部分用于营救被困人员的安全防护装具，对中毒者进行必要的保护，以保证最大限度地减少人员伤亡；

三、疏散救援中消防部队应把握的几个主要方面

（一）扎实做好对地铁的日常熟悉工作

只有在平时扎实开展针对性的调查研究，熟悉地铁内部情况，才能真正实现知己知彼，取得灭火主动。作为地铁责任区的中队，要将对地铁的调查研究作为中队日常训练工作的一项重要内容，广泛、深入地组织训练。广泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不间断、定期组织熟悉。深入就是要对地铁内部情况做到了如指掌，分清大类，掌握小类。大类主要是地铁站几大结构，如通道、站厅、站台、辅助用房，上行线、下行线以及内部消防设施；小类即出入口位置，通道、拐弯、走向、长度、站厅、站台面积，检票隔离栏分布，监控室、休息室、配电室、厕所、墙式消火栓分布位置及间隔距离、风机房位置、排量等等。同时还要了解该地铁站各时段客流情况和各个通道客流情况，并对地面交通、建筑、消防水源进行熟悉，还要对熟悉程度组织检查、实地考核，只有这样才能使责任区中队指战员对地铁的情况烂熟于胸，一旦火灾发生之时能有的放矢，取得灭火战斗的主动。

（二）科学合理的实施灭火救援

1、成立指挥部进行有效指挥

（1）充分发挥指挥员的灵魂作用。指挥员对地铁这一类特殊性火灾应该有一个较高的理性认识。首先要熟悉地铁，熟悉地铁和地铁站主要结构，内部设施分布情况，有哪些消防设施可用，火灾发生后的可靠性程度，以及单位自救方案。其次要掌握我们公安消防队对该地铁制定的预案，中队间协同和各中队在地铁火灾扑救中承担的任务以及各中队的特点强项。还有就是要充分认识和掌握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，有哪些情况可利用，有哪些要回避，不能无谓冒风险，这些战机如何捕捉等，并对长时间作战要有思想上和物质上准备，不能速战速决，我们只有在燃烧处于衰退期，各项准备工作就绪，才能扭转局势，作为指挥员该调装备、该调给养要提前通知，条件许可还要组织人员轮换，确保一线人员体力充沛。

（2）指挥部选址要醒目，进攻起始位置要合理。地铁一旦发生火灾就要设置指挥部，指挥部首先要便于指挥参战中队，要选择在主要内攻方向的通道口位置处；其次要选在交通便捷地方，尽可能地靠近大马路交叉口，这样便于后援中队以及上级领导、后勤保障到场后的接应；还有就是要选在处于出入口上风方向较安全区域；再则指挥部要有旗帜，要有通信工具，更要有指挥员在位，否则有旗帜无人形同虚设。

2、进攻路径对地铁火灾而言，扑救难度最大的部位是站台。站台处于地铁站最底部，距离进攻起点最远。作为主管中队到达现场，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾。

3、在灭火装备取用上要以固定设备为主，固定、移动设备相结合。上海地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也能达到3-4公斤压力，且其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。

4、固定设备和移动设备相结合，实施排烟散热。地铁火灾难就难在浓烟积聚，高温难泄，而造成这种现象主要是对流难以形成。所有进攻通道充塞浓烟并缓慢向外扩散，向外排泄量小于火灾产生烟热量，所以浓烟高温仍在不断积聚，要取得内攻有效性，作为抢险专业队就要利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实

施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。在实施移动排烟时，输出口要尽可能放在室外，送风时吸风口必须吸到新风，所以在纵深距离长条件下排烟，可采用排烟机、车接力，效果更好。为实施更快更有效排烟，移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，所以我们要尽可能地利用其固有送风排烟设备进行排烟。

5、积极营救被困人员，充分体现救人第一原则。这种场面下作为抢险专业队，毋庸置疑就是深入站内实施对被困乘客的搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，按照站点的平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，平台处，自动扶梯上，检票隔离栏和控制室、休息室、厕所等场所，在这些场所的逃生者一旦体力不支，吸入烟气后，会难以逾越障碍物就地倒下。还要搜索角角落落，由于这些部位是烟气扩散的尽端，许多人员逃向了这些死角绝路，可能在丧失逃生能力后，处于昏迷状态，所以每发现一起，就要及时向外营救，营救时可组织梯队接力救人，减少往返疲劳。

东安中队许宇峰

2011年7月3日