第一篇：英语作文汽车污染
Direction: For this part you are allowed 30 minutes to write a composition on the topic Cars and Air Pollution.You should write no less than 120 words and base your composition on the outline below:
1.私家轿车越来越多，有些问题随之产生
2.比较明显的大问题有……
3.我对这种现象的看法
Car and Air Pollution
Too many cars have created a lot of serious problems in our world.Besides congestion, accidents and fast fuel consumption, cars are responsible for a good part of air pollution in big cities.All the time, they are pumping huge amounts of waste gases into the atmosphere.These gases are very harmful, causing disease and even death.One possible solution is to design and develop clean cars and clean fuels.some of the public buses begin to run on natural gas, which does not give off as much carbon dioxide as the petrol.But it may take decades for the new models of clean cars completely replace the traditional ones.Another solution is to develop modern public transportation systems and restrict the use of private cars.If the price of petrol rises constantly and the public vehicles are efficient and convenient enough, most people will not buy private cars.And the total number of cars in big cities will reduce greatly.On the whole, the elimination of air pollution needs the collective efforts from the government, the public and the environmentalists.汽车和空气污染
太多的车已经在我们的世界中创建很多严重的问题。除了交通挤塞、意外、快速油耗汽车负责在大城市的空气污染很大一部分。所有的时间，他们注入大量的废气进入大气。这些气体很大的损害，导致疾病、甚至死亡。
一个可能的解决方案是设计和开发清洁能源汽车和清洁燃料。在上海，一些公交车的开始天然气，并不给予出尽可能多的二氧化碳作为汽油上运行。但它可能需要几十年，为新的清洁能源汽车模型完全取代传统的。
另一个解决方案是发展现代公共交通系统和限制私家车使用。如果汽油价格不断上涨和公共车辆是高效、便捷没有足够的大多数人会购买私家车。与大城市的汽车总数将大大降低。
整体上，消除空气污染需要来自政府、公众和环保主义者的集体努力。
第二篇：汽车室内污染现状及分析
汽车室内污染现状及分析
一．了解车内空气污染
车内污染主要来源，一是汽车本身，车内人造革和纺织品两类内饰件，像地毯、车顶毡、坐垫、胶粘剂等含有大量甲醛、苯、二甲苯等有害物质，都可能不知不觉对人造成毒害；二是人呼出的气体，在封闭的车内郁积，得不到散发。三是车用空调蒸发器若长时间不进行清洗护理，就会产生胺、烟碱、细菌等有害物质，导致车内空气质量差甚至缺氧；四是汽车发动机产生的一氧化碳、汽油气味，也会使车内空气质量下降。据检测部门有关人士介绍，造成车内污染的这些污染物会对人体健康产生极大危害，甲醛可引起恶心、咳嗽、哮喘甚至肺气肿。而苯属致癌物质，轻度中毒会造成头痛、胸部紧束感等，重度中毒可出现视物模糊、心律不齐、抽搐和昏迷。初步调查表明，按照室内环境的检测标准，90%的新车车内空气都不合格，部分新车污染物严重超标。
二.广泛存在的担忧
近日，全国用户委员会公布了2012年全国汽车用户满意度测评，其结果显示：油价的不断上涨，让“燃油消耗过高”成为汽车用户最烦恼的问题。与此同时，新车买回来必须忍受长达数月的刺鼻异味，也让很多消费者觉得非常头疼。世界卫生组织已明确将车内环境污染列为人类健康的十大威胁之一。
面对消费者的担忧，包括上汽、一汽在内的大型国有汽车集团，以及包括奇瑞和吉利在内的自主品牌已开始行动，试图打消外界对其产品内部空气质量的担忧。
由于我国在车内空气质量方面一直缺乏强制性标准，而中国消费者多数是第一次购车，因此车内空气质量一直没有引起足够重视。不过，随着人们消费经验的增加以及维权意识的增强，有关车内空气质量安全维权的事件不断增加。此前国内多家专业机构自行开展的测试亦显示，国内新车车内空气质量状况不容乐观。
中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上。
此外，包括深圳市计量质量检测研究院、广州中科环境检测中心和上海市环保产业协会在内的多家机构，都曾开展过车内空气质量测试，得到的结果大同小异，车内空气污染严重超标的情况并不少见。
一项调查显示，消费者对国内新车空气质量超标的担忧一直存在。多达52%的人认为90%以上的车型都存在空气污染，并可能损害健康；认为问题车辆在50%~90%之间的投票占比为22%。仅有4%的人士认为存有空气质量问题车辆的比例不到50%。另有约22%的人士选择了“说不清”。
三.欧美的成功经验
专家介绍，车内空气污染主要来自于皮革、纺织品、塑料配件、胶合剂等内饰材料，散发出苯、甲醛、二甲苯等有毒气体，对人体肝、肾、呼吸系统、造血器官、免疫功能等会造成严重危害。
“这些材料被被广泛运用到不同档次的车型中，很难说清哪一类车型的污染更低，只能针对具体车型具体分析。”某合资车企负责采购的专业人士告诉记者，对于整车制造商而言，这些材料或零部件往往并非由自己生产，而是通过外部采购获得。
今年3月，我国开始正式实施《乘用车内空气质量评价指南》，但这一标准只具有推荐性而不具备法律约束，这使得业界质疑这只会成为一纸空文，而不会促进任何实质性的改善。
在政府没有出台强制性标准的前提下，一辆汽车的内部空气质量的控制关口落在了整车厂的采购标准上，造成要控制好车内空气质量难度加大。
而欧美等国在改善车内空气质量方面从源头把关，均对内饰材料有严格强制标准，且要求汽车生产商使用无污染的水性漆和相对环保的胶粘剂。欧盟许多国家也早已出台关于车内空气质量的认证标准。
四.少数车企率先行动
中国已经是全球最大的新车市场，不过多达七成的消费者是第一次购车。他们对于汽车没有什么经验，相比于车内空气质量等不受关注的因素，汽车价格和配置是否丰富显得更加重要。
企业利用标准缺失的漏洞、淡化车内空气污染的事实，也使得这一话题长期未能进入公众视野。多位专家认为高比例新车污染状况到目前并未改善，因为没有看到改善的内外驱动因素。
不过，随着前述豪华品牌车内甲醛超标事件发生以后，越来越多人重视车内空气质量的健康。调查显示，多达90%的人士认为政府应该立即出台车内空气质量安全的强制性标准，因为这事关民众健康，刻不容缓。
专家指出，在强制性的车内空气质量法规尚未出台前，汽车厂商如果能很好的抓住消费者对健康关注的需求，改善车内空气质量可以很好地提高产品的竞争力，并有可能从中赢得商机。
部分厂家已经开始提前行动。沃尔沃多次呼吁关注车内空气质量；吉利董事长李书福多次在“两会”上提出关于“车内空气质量安全”的提案，并率先展开相关研究。奇瑞已专门将车送到国家机动车检测中心进行车内空气质量的检测。而上汽、一汽等国内大型汽车企业，专门就车内空气质量被指超标之事，上书国家质检部，希望有关部门能拿出公正权威的检测报告，以消除消费者的心头之患。
五.中国现状
中国室内环境监测工作委员会主任宋广生18日对记者表示，预计2012年中国汽车后市场总规模将达到2000亿元人民币，车内环境净化治理将成为汽车服务的一个新兴行业。
宋广生介绍说，今年3月国家《乘用车内空气质量评价指南》标准发布实施，车内环境污染问题成为全社会关注的又一环境安全问题，解决车内环境污染问题、保护驾车人和乘车人的身体健康成为全社会的共识。在环保产业专家和企业的努力下，解决乘用车内污染问题的三大技术：车内污染吸附技术、车内气味净化处理技术和汽车内饰件材料净化技术已基本成熟。车内环境净化治理将成为汽车后市场的一个发展机遇。
他称，在从生产工艺、材料和汽车内饰件控制方面解决车内环境污染问题的同时，怎样解决汽车出厂后的车内环境污染问题，也是目前消费者关心的问题。就已经在运行中的乘用车而言，怎样有效地通过空气净化治理技术解决车内空气污染问题，降低车内环境污染危害，保证驾乘人员的身体健康，已经成为中国室内环保行业的新课题。
据报道，中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上。
近年来，在中国室内环境监测工作委员会的领导和指导下，一大批室内环境净化治理技术产品应用到车内环境污染净化治理实践中，为有效地解决车内环境污染问题积累了经验，特别是国家车内空气质量标准的发布实施，促进了车内环境净化治理产业和技术的发展，成为为汽车服务的一个新兴行业。
为进一步推动车内环境净化治理服务产业发展，提高车内环境净化治理服务的技术能力和服务水平，中国室内环境监测工作委员会将于10月22日在北京举办中国首届车内环境净化治理培训，普及中国车内环境相关标准法规和车内净化治理产品和技术等。
六.国外如何治理汽车内污染
车内污染在西方国家也是一个非常受关注的问题，美国甚至把室内和车内污染作为人类健康的五大危害之一。一些国家不仅制定了相关的技术标准，还在防治方面投入了很大的精力。
国外解决这类问题主要通过两种办法，一是制定车内污染的健康标准。生产企业一旦违反标准，将受到处罚。德国环保机构与汽车制造公司协调制定了汽车车内环境的标准，明确限制车内各种有害气体的浓度与含量，如甲醛的浓度不得超过0.08mg/m3，让汽车制造企业有章可循。澳大利亚在制定健康标准时，把车内环境和办公室、教室等并列。俄罗斯也在1999年制定并实施了P51206－98号“车辆车内污染物评价标准及方法”的国家标准，以防止汽车驾驶室（车舱）的空气被污染。
二是通过先进的技术手段，清除车内污染。主要采用一些空气净化装置消除车内细菌和浮游物，并清除异味。
七.我国治理现状
与国外车内空气污染治理相比，我国车内污染治理起步较晚，目前还没有相关的车内环境检测标准，对车内环境的检测主要是参照室内环境的检测标准。04年初的新车苯超标引发死亡的案件，由于在我国车内污染还没有统一的标准，法院经一审判决，认为原告证据不足，驳回其要求赔偿的诉讼请求。目前，在没有质量标准、汽车厂家没有完美解决方案的情况下，我国有车族主要采取使用车内空气净化装置治理车内污染，所以车内净化装置的功效显得尤为重要。据市场信息反馈，目前一款新型汽车氧吧产品现身国内市场，它可以有效分解95%以上的甲醛等有害气体，清除空气中97.3%有害细菌，过滤车内99.999%以上的尘埃微粒、细微毛发、螨虫尸体等，其内置的氧离子发生器每秒可形成高达500万个氧离子群。据了解，此款产品是由一直致力于解决车内污染的奥得奥公司推出，已获得了欧盟CE、德国GS、韩国KS、日本机电性能协会等的国际权威认证,据奥得奥公司称，此产品融合了全球首创的太阳能光聚变、中草药杀菌网、活性炭净化及法国加香等多项世界顶尖技术。
业内人士指出，我国车内污染治理与国外存在一定的差异，在我国暂时没有相应车内环境监测标准的情况下，有车族应该根据爱车的具体情况选择合适的汽车氧吧产品，给自己创造一个健康的车内环境。
第三篇：汽车的污染与治理
汽车的污染与治理
汽车产业的发展,对经济的发展起到了巨大的促进作用,但是汽车尾气的污染也给人们的生存环境带来了巨大的伤害。根据预测,我国汽车消费的迅速增加趋势在今后很长的一段时期内仍将继续,因此汽车尾气污染的防治刻不容缓。在汽车尾气污染防治的众多措施中,完善汽车尾气污染防治政策体系,强化政策的法律责任,完善政策的管理体制,可以提高公民的汽车尾气污染防治意识,引起人们对汽车尾气污染防治的重视,为我国的汽车尾气污染防治提供规制和保障。因此,要立足我国目前汽车尾气污染的现状,借鉴国外发达国家先进的政策措施,构建符合我国国情的汽车尾气污染防治政策。
(-)完善汽车尾气污染防治政策体系 1.新车污染防治政策
⑴ 定符合我国国情的汽车排放标准
为防治尾气污染、保证标准实施的效果,我国要根据实际情况出发,制定自己的排放标准。比如,可根据车用燃料供应实际,分车型、分区域实施。
不同车型：按排放量在油价基础上上收取污染排放税
不同地域：按地区污染程度，污染程度高的地区税高
⑵制定燃油油品监督管理制度
影响尾气排放标准顺利升级的一个重要的因素是燃油质量。劣质燃油不仅直接影响尾气污染物的排放量,其中的某些成分还会导致发动机系统的腐烛和磨损,从而降低其工作效率。因此,为防治尾气污染,推动尾气排放标准的升级,我国要加强汽车燃油品质的监督管理。加强对成品油生产企业、销售企业的监督管理,随时抽查各成品油加油站和配送中心经销的车用汽油和柴油品质,如在检测中发现销售的车用燃油不符合国家排放标准的,将责令其限期整改,以确保油品品质达到国家标准。同时,还要完成全国加油站、储油库、油罐车油的回收治理任务,阻止劣质不符合标准的燃油再次流入市场。2.在用车污染防治政策
(1)制定检测/维修制度(I/M制度)说起在用车检测/维修制度,不得不推荐円本、美国等国外先进国家正在实施的I/M制度。I/M制度是指通过对汽车进行定期和不定期的排放检测,找出因故障或其他机械问题而导致尾气超标的汽车,有针对性地采取维修措施,保证其处于良好的运行状态,从而减少尾气污染的排放。
我国的在用车检测包括对动力性、安全性、经济性和排放性等汽车整体性能的检测,排放性能的检测仅仅只是其中的一个部分。检测维修范围宽泛但内容不具体。因此,我国要对原汽车检测维修作业项目中防治汽车排放控制的部分做进一步的拓展和细化,要制定合理、科学、有效的在用车检测/维修标准,其中应包括排放标准限值、检测的周期、维修的技术规范等等。检测中发现排放不合格的,盖发不合格章并令其到认证的维修厂进行维修。检测站不得做任何调整和修理。待修理完毕后,由维修厂送到检测站复检,检测合格得到合格证后方算年检合格。
⑵制定质量担保和调回制度
我国目前尚还没有汽车质量担保制度和调回制度,更提不上针对汽车尾气排放的质量担保规定。我国要尽快制定并出台汽车质量担保制度,并具体明确出生产厂家的尾气排放质量担保责任。即生产厂家要保证生产出的汽车符合新车的排放标准,对于在汽车使用期限内发生的因不符合新车排放标准设计、制造等缺陷导致排放超标的,全部都由生产厂家负责。给予修理、更换,或者根据需要进行调回。对汽车的尾气排放质量,生产厂家有终身承担的责任。
3.有利于新能源汽车生产、使用的财税优惠政策
新能源汽车产业作为新兴产业,需要大量的资金投入和各方面的扶持。也离不开财税政策的支持。特别是在新能源汽车发展的起步阶段,财税政策发挥着其举足轻重的作用。所以,要推动新能源汽车产业的发展,防治汽车尾气污染物的排放,合理运用财税优惠政策是关键的手段。具体措施如下: ⑴采用财税优惠政策,引导并促进新能源汽车生产企业的研发投入
可在新企业所得税法的基础上,适当提高新能源汽车研发费用的税前扣除比例。另外,鼓励企业建立符合国家规定的国家技术研究中心,使研发企业享受进口研发用品的同时,还可享受免征进口关税和增值税的优惠财政政策。从而激发企业研发投入的积极性并提高企业研发的投入能力。
⑵ 用财税优惠政策,开拓新能源汽车市场的发展
首先,大力推动新能源汽车的政府采购。将新能源汽车纳入政府采购目录,在采购招投标文件中,增加优先购置新能源汽车的条款,鼓励单位优先购买使用新能源汽车。
其次,将燃油价格补贴转化为购置新能源汽车的补贴。为缓解石油涨价给社会造成的冲击,国家出台了燃油价格补贴政策。
再次,对新能源汽车消费实行,减免购置税,车船税、消费税、个人所得税等措施。鼓励消费者对新能源汽车的购买。除此之外,还应用财税政策降低消费者的使用成本并提供便利。如对新能源汽车的保险费、停车费、收费公路和桥梁通过费等给予优惠,或可通过设立专门的停车位,让其优先通过收费公路或桥梁等的便利,推动消费者购买新能源汽车。
最后,加强新能源汽车配套的基础设施建设。包括充电站、电池销售点、车辆维修网点、服务网点等。
4.报废汽车污染防治政策
报废汽车的有效回收利用,可减少废弃物的污染排放,是防治汽车污染、改善环境、促进人与自然和谐统一的重要措施之一。完善报废汽车污染防治政策则是搞好报废汽车回收利用的根本。
(1)要严格制定报废汽车回收企业资格认定制度
拼装车辆？NO!在国家规划范围内的报废汽车回收拆解企业申报,要从技术水平、设施设备、场地、专业人员保有量等因素严格进行审查,符合条件者才方可取得资格,发放资格证书。只有取得报废汽车回收企业资格认定的企业才能从事报废汽车回收拆解工作,否则视为违法行为予以查处。另外,要取消资格认定终身制,对资格设定有效期限,有效期满的企业要从新申报取得资格。要从报废汽车的注销登记、回收拆解、拆解市场整治、路面巡查等环节,强化对报废汽车的监督管理,切实杜绝报废车、拼装车辆上路行驶。只有严格制定并执行报废汽车回收企业认定制度,才能从根本上保证报废汽车的有效回收与利用。
⑶ 明确生产者的延伸责任和消费者的责任
汽车生产者不仅要对汽车产品本身的质量负责,还要对汽车产品在整个生命周期内对大气环境的污染负责。不仅要求要在设计汽车产品时优先采用便于拆解、污染物排放少,便于回收再利用的材料、零部件及技术;另外,对产品废弃后的氟利昂、安全气囊和废弃物等的回收、利用、处置等责任也应依法承担。消费者作为汽车废弃物的产生者,应当承担废弃产品的处置责任,因此法律应规定消费者在购买汽车时交纳汽车回收处理费,用于补贴报废汽车回收。
(二)强化汽车尾气污染防治政策的法律责任
汽车尾气污染防治政策本身具有可执行性,才是促进人们遵守的前提条件。因此,法律应当明确并赋予汽车尾气污染防治政策执行所必须的权威。强化汽车尾气污染防治政策的法律责任,才能有效防治汽车的尾气污染。1.加强行政处罚的权限
由于目前环境保护行政主管部门受制于地方政府的管辖,面对汽车尾气污染的行为,仅有责令改正或轻微罚款的权限。因此,导致尾气污染行为屡禁不止。所以,我国要加强环境保护行政主管部门的行政处罚权限,赋予其执法的独立性和权威性。如可依法对违反汽车尾气排放标准的汽车生产企业予以公布,除罚款外还可以责令其在有效期限内对超标汽车产品进行维修调整。2.扩大处罚的对象
我国目前针对尾气污染的违法行为,处罚的对象多数是违法行为的个人。只要某个人承担了处罚,违法企业或团体仍然可以继续违法行为。处罚无法起到污染防治的震慑作用。因此,应当扩大处罚的对象,除了违法行为的个人,就连汽车生产企业、销售供应商也要受到应有的处罚。
3.提高罚款力度并増加处罚手段
我国目前对汽车尾气污染的罚款金额较低,处罚手段单一,因此处罚没有起到有效的震慑作用。在罚款金额方面,要根据尾气污染程度、污染时间长短等因素提高罚款金额,并取消罚款上限。在处罚手段方面,要灵活运用各种行政处罚方式,视尾气污染行为的不同,可分别予以警告、罚款、责令修理更换、责令停止生产或使用、暂扣驾照或营业许可证等行政处罚。
(四)重视汽车尾气污染防治的辅助政策
为了有效地进行汽车尾气污染防治,除了完善政策体系和监管体制,加强法律责任,还要重视对公共交通发展、城市规划建设、公众环保教育、限制车辆出行等辅助政策措施。1.加强城市交通的总体规划,优先发展公共交通
⑴制定优先发展公共交通政策
开征公共道路拥堵费。优先发展公共交通，通过月票、IC卡等票制和价格改革,或发放公共交通费,或奖励表彰充分利用通勤车的企业及企业员工等补贴政策,鼓励更多的人乘坐公共交通车辆。还可通过错时上下班,防治交通高峰时段的出行量过度密集等。
⑵科学合理地规划公共交通
科学合理地进行城市道路公共交通规划,具体是指应充分结合城市的人口规模、市民的出行习惯、交通的流量及流向,城市用地的形态和布局,以及土地建设的强度等特点进行公共交通种类的选择和对公共交通网络、公共交通站点的统一规划。
首先,加强公交线路网的规划。对于交通流量大且交通流向明显的线路,如火车站、长途汽车站等,优先考虑设立公交专用通道,让公交车辆优先通行。如果条件无法满足公交专用通道设立的,也可考虑设定交叉口公交优先通行的办法。对于新开发区和偏远地区,要增加线网的覆盖率,设立快速公交系统与以连接,加强外围与主城区的联系。对于流量较大但短时的交通需求,如学校开学、放假、或成规模市民集体活动、重大节日庆典等时,可通过增大发车频率来解决。另外,要加强公交与其他交通方式,如铁路、航空、轨道交通、轮渡、客运出租等的有序衔接,尽可能实现无缝“零距离”换乘对接。
其次,加强公交站点的规划。公交站点的规划与设置,首先要在尊重居民出行习惯的基础上进行。商业区、交通枢纽、风景名胜区、火车站、轨道交通换乘枢纽、客运码头、机场、大型工业企业以及文化教育、体育会展等建设项目以及医院、学校等公共服务功能区,在规划中应优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。城市居住小区,原则上是每一个小区均应有公交线路相通。且各小区之间的公交运输能力要满足客流的需求。公交线路须设在目前已存在的或即将辟通的可通行公交车辆的道路上。所有线路均设为双向,且两个方向的车辆类型与车次间隔应该相同。公交站点的设置要尽量结合地块出入口,尽量保证居民从任何方向、任何地方到达公交站的距离都相差不远。
⑷ 善公共交通基础设施,提高公共交通服务设施的水平
建立公交线路网智能调度系统及乘客服务信息系统,使广大乘客能够方便了解实时的车辆运营情况、车辆间隔时间等服务信息,以便合理安排出行。公交车辆管理中心,可根据车辆的实时状态合理安排发车、收车等计划,提高运营效率,从而减少城市中心区的车流量,减少汽车尾气的排放;建立紧急救援系统,通过有效地将交管中心与专业的救援队伍紧密联系,进而为车辆使用者提供车辆故障排除、故障车辆紧急处置、路上伤病紧急救援等服务。快速有效地处理道路故障,将大幅度地减轻道路拥堵;建立电子收费系统,通过安装在挡风玻璃上的车载器与在收费站车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。不停车收费系统的有效利用,确实可以大幅度地提高道路交通的通过能力。
2.加强城市规划的合理化建设
⑴在道路设计方面的建议
首先,提倡使用立交桥和汽车专用坡道。
其次,提倡设置智能信号灯。信号灯灯控太多,灯控间距过短也是造成道路拥堵的主要原因。智能信号灯可以根据车流量的变化自动调节信号灯的时间,这不仅给司机带来极大的方便,还减少了信号灯等候时的尾气排放。
⑵在城市规划方面的建议
我国许多大城市都有一个共同的特点,那就是政治、文化、教育、医疗、商业等城市核心功能都集中于中心城区内,中心城区承载资源过多,形成单中心的城市空间格局。因此,为了减少交通拥堵带来的尾气污染,科学进行城市资源配比,如商业中心、住宅小区、行政中心区不要过于密集,进一步完善路网结构,合理规划是重中之重。
4.增加绿化面积,吸收过滤汽车尾气有害气体
为了能够有效辅助治理汽车尾气污染,可以通过建立制度,做到让有车集体、单位、个人种树绿化“将功补过”。对拥有车辆的单位和个人按照汽车拥有数量排放单位,制定每年绿化的目标。如果达不到绿化标准的可以以罚款形式请别人代行绿化责任,这样在起到减少汽车尾气污染的同时在一定程度上增加了就业的机会。
5.限制车辆措施
⑴限行政策
高峰时段,按车牌尾号实行区域限行措施。虽然北京的尾号限行制度一度惹来人们的争议,但是限行的成果还是有目共睹的。调查结果显示,自实行“每周少开1天车”限行政策后,北京拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间都明显下降,“严重拥堵”时段已经消失。⑵公务用车控制
有关我国公务用车的数量,一个普遍的说法是,目前约有350万辆以上。其庞大的数量对本来已经十分拥堵的我国交通來说,犹如雪上加霜。首先要制定公务用车配备使用的管理规定,从降低配备标准、压缩编制数量及经费、加强控制预算及购买审批等方面的管理开始。其次,实行对公务车的限行制度。公务车要进行排号轮休,每车每周至少少开一天,相关政府公务人员可选乘公共交通工具等出行方式。另外,可采取公务车拼车,降低公务用车的空驶率。
⑶减少空驶出租汽车数量
目前我国出租汽车运营主要釆用“扫马路”方式,即空驶的出租汽车沿着道路低速行驶寻找路边的客人,乘客路测候车。据有关人士调查,一辆出租车每天的空驶距离相当于3.33辆小汽车一天的出行量。以北京现有的6.7万辆出租车计算,这些出租汽车空驶就相当于22.11万辆小汽车在路上跑。每辆出租车的行程中有近40%左右低速无效行驶。因此,面对数量如此庞大的出租车空驶,釆取措施改善出租运营模式才是根本。如普及推广出租车电话叫车服务,鼓励市民预约叫车。设立出租车专用停泊区域,禁止出租汽车空车行驶。也就是说,空车状态下的出租汽车停泊在一定区域等待,乘客需要叫车时打电话给调度中心,由调度中心就近派遣空车前往接送乘客。
⑸ 高燃油税、停车费
我国的燃油税费改革起因是为了防止各地乱收养路费,整治运输市场,是为取代养路费而开征的。从其制定的目的来看,并没有体现多用油、多污染、多负担的公平原则。只是换个方法从燃油中直接收取公路养护费、道路通行费、运输管理费等等的燃油附加费。为了限制汽车保有量的迅猛发展,为了减少汽车尾气排放,需要改变对燃油税的原有定义与认识。燃油税应该是一种因排放尾气,污染了大气环境而应付出的费用。多用油、多污染就应该多负担。因此,以燃油税的形式征收污染环境费,并将所收的税款作为环境治理的专项基金。另外,可借鉴国外发达国家的做法,提高燃油税。国外的燃油税基本上占油价的60%左右。燃油税提高了,自然促使了汽车使用者少开车或者选择新能源汽车。
提高停车费,可以增加汽车使用者的成本,可在一定程度上减少汽车的使用频率。所谓的提高停车费,也不是盲目的统一提高,而是根据不同地段,不同时段对车辆收取不同的停车费。如对于一些公共交通便利、道路资源紧张的城市中心区,要通过征收高额的停车费,促使汽车使用者远离高拥堵区域。或者超过第一个小时多征收停车费,可以减少汽车使用者长时间停车,以加快路面停车位的周转。或者通过路面停车高于地下停车价格,尽量减少地面资源的占用,减少拥堵。
第四篇：汽车与环境污染英语作文
Cars and Pollution
In nowadays,as the increasing of people’s living level,more and more families buy cars for the convenience of living necessary.However, Too many cars have created a lot of serious problems in our world.Besides congestion, accidents and fast fuel consumption, cars are responsible for a good part of air pollution in big cities.All the time, they are pumping huge amounts of waste gases into the atmosphere.These gases are very harmful, causing disease and even death.One possible solution is to invent and develop clean cars and clean fuels.In the world, buses in some cities are driven by electricity, while others begin to use natural gas, which does not give off as much carbon dioxide as the petrol.But it may take decades for the new models of clean cars to completely replace the traditional ones.Another solution is to develop modern public transportation systems and restrict the use of private cars.If the price of petrol rises constantly and the public vehicles are efficient and convenient enough, most people will not private cars.And the total number of cars in big cities will reduce greatly.
第五篇：拆解报废汽车污染防治技术
一、论文题目及主要内容
题目：一年拆解5万量报废汽车污染源分析与防治对策
主要内容：根据拆解报废汽车过程所产生的污染基础上，分析国内外在拆解报废汽车过程中采取了哪些评价方法，防治对策。并根据实际情况对污染源的种类，危害进行分析对提出在经济上，环境上的可行性解决方案。
二、收集的资料及主要参考文献
[1] 高魁，王力兴，方晓牧，刘秀云.报废汽车拆解利用的污染防治问题与出路[J].环境保护与循环经济
[2]刘志峰，张少亭，宋守许.报废汽车拆卸回收的经济性分析[J].合肥工业大学学报.2009 [3]陈思 报废汽车的回收，拆解与在利用[J]汽车工艺与材料.2007 [4] 陈铭，王俊军.报废汽车的回收利用———法规、管理与展望[J]上海交通大学学报2014 [5] 肖九梅.报废汽车回收拆解循环利用大有可为[J]资源与人类环境.2014 [6] 杨利芳, 孟继军, 张蓉.报废汽车回收利用及无害化处理[J]广州化工.2014 [7] 郭海伟.报废汽车零部件绿色回收与再制造关键技术研究[D] 重庆大学硕士学位论文2008 [8] 周炳炎，黄翔.德国报废汽车拆解的环境无害化管理及对我国的启示[J] 再生资源研究2006 [9] 周孙锋,杜春臣.德国报废汽车回收利用体系对我国的启示[J] 汽车工业研究2012 [10] 夏海.废旧汽车拆解回收及其产生的环境问题的技术与对策研究[D] 湖南农业大学硕士学位论文 2010 [11] 张先平目前报废汽车回收拆解行业存在的问题与对策[J] 万方数据 2013 [12] 涂逢樟，姚辉梅，杨秋珍，杨芳.废机油萃取絮凝再生工艺的研究[J] 龙岩学院院报 2010 [13] 刘音，曹祖宾，石薇薇，李丹东，赵蕊，李金莎，孟宪革.废机油再生加工工艺研究[J] 辽宁石油化工大学学报 2013 [14] 胡红云，朱新锋，杨家宽.湿法回收废旧铅酸蓄电池中铅的研究进展[J] 化工进展 2009 [15] 倪玉霞, 宁平, 候明明 资源化处理与处置方法[J] 云南环境科学 [16] 徐向东 特定氟利昂CFC对环境的影响及对策[J] 冷藏技术 [17] 李士峰 浅议废塑料处理技术[J] 再生资源研究2009 [18] 胡学 罗宪林 周作付 废塑料处理技术及综合利用研究[J] 综合利用 [19] 俞骏威 浅析我国报废汽车的回收与再利用[J] 质量与标准化 2011 [20] 龙少海 我国报废汽车回收拆解行业发展现状与分析[J] 中国废钢铁 2014 [21] 甘俊伟,贺政纲，彭 茂，廖 伟基于 DEMATEL方法的我国报废汽车回收利用产业发展影响因素分析[J] 科技管理研究 2016 [22] 吴丹基于 EPR 的报废汽车回收体系研究[M] 重庆大学硕士学位论文
[23] 刘学卿 基于LCED的报废汽车回收体系的研究与实现[M] 长安大学硕士论文 2015 [24] Ch.Achillas a,⇑, D.Aidonis b, Ch.Vlachokostas c, A.Karagiannidis c, N.Moussiopoulos c, V.Loulos c Depth of manual dismantling analysis: A cost–benefit approach[M] Waste Management 2013 [25] Barbara Ruffino ⇑, Silvia Fiore, Maria Chiara Zanetti Strategies for the enhancement of automobile shredder residues(ASRs)recycling: Results and cost assessment[M] Waste Management 2014 [26] Zhiqiang Nie, Minghui Zheng∗, Guorui Liu, Wenbin Liu, Pu Lv, Bing Zhang, Guijin Su, Lirong Gao, Ke Xiao A preliminary investigation of unintentional POP emissions from thermal wirereclamation at industrial scrap metal recycling parks in China[M] Journal of Hazardous Materials 2012 [27] Katja Tasala Gradin a,*, Conrad Luttropp a, Anna Björklund Investigating improved vehicle dismantling and fragmentationTechnology[M] Journal of Cleaner Production 2013 [28] Kun Yue Comparative analysis of scrap car recycling management policies[M] EVINMENTAL SCIENCE 2014
三、国内外研究现状
我国截至到2016年报废汽车保守含量可达1.5亿辆，按照7%的报废率计算，每年报废汽车可达1000万辆，目前，我国报废汽车回收拆解资质企业回收网点1 000余个，从业人员近3万人，每年回收拆解报废汽车90万辆，可提供汽车废钢200余万t和5万t有色金属及可观的废橡胶和废塑料[19]。与发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平仍然比较落后，企业仍多采取粗放式经营，管理方式、技术手段落后，设备简陋，回收拆解作业不规范、不环保、不节约现象仍然存在。大多数企业由于规模小、效益差、资金短缺，普遍处于微利或保本经营状态，发展后劲不足，不能适应汽车消费市场快速发展的要求。是否合理的处理不再使用汽车，固态被遗弃物出现塑料零部件关键是不能再次利用，拆除性表现出无法降解的特征，经掩埋的非间接处理，极大地污染了土层；其他方面，在不再使用的汽车的处理中，有油的污水由汽车带出，这亦将是和汽车报废量增大同时出现的显著环境问题。大概占70%的金属蕴含在总报废汽车质量中，这些是能够再次利用的材料；其他材料还有陶瓷、塑料、纤维等。由于昂贵的处理费用或者品质不能等同于原材料的再生材料，这些废料很大可能会威胁人们的生活环境，绝大部分的处理方式是：被焚烧处理或者被直接填埋，例如城市噪声、温室气体排放、铅中毒、臭氧层破坏、光化学雾气、酸性降水等。在预拆解区(车间)必须首先将燃油箱内残留的汽(柴)油排出然后将空调、蓄电池等含有毒气体和液体的部件拆下,为避免在作业中爆炸.气囊必须拆下。为了安全应设置必须的消防措施.防止发生火灾。
拆解汽车一般步骤：1放掉发动机，变速器，差速器的润滑油2抽取冷却液，制冷剂，制动液3拆除滤清器，蓄电池，轮胎，燃油箱，4拆除车门，发动机罩，后盖罩，5拆除座椅，仪表盘，内饰6拆除前后车灯及外部装置7拆除发动机，变速器8拆除前后桥及减震器9将后车身压块。
报废汽车回收管理体系
我国的报废汽车回收程序为：用户向公安机关申请《机动车报废证明》；持《机动车报废证明》将报废车辆交售到经认证的报废汽车回收企业，汽车回收企业按汽车的质量给用户一定的回收费，并出具《报废汽车回收证明》；用户持《报废汽车回收证明》到汽车注册登记地的公安机关办理注销登记手续．我国的报废汽车回收企业与拆解企业没有分开，汽车回收企业也可以经营拆解业务．定点的汽车回收企业将报废车辆回收拆解、卖掉除“五大总成”之外的一部分汽车零部件外，将车体（包括“五大总成”）按照钢铁企业的要求切割并作为废钢铁送到炼钢厂．
日本的《关于报废 汽 车再资源 化 的法律》中要求，汽车在购时应交纳报废汽车回收费用，并在车辆所有者转移时同时移交．在报废汽车回收利用体系中，增加 了 由 汽 车 回 收 再 利 用 促 进 中 心（财 团 法人）和汽车再资源化协力机构（有限责任中间法人），以管理资金、信息，并协助处理 ＣＦＣ 和安全气囊等废品．前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理ＣＦＣ和安全气囊等废品日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收；废车拆解、金属切片加工（废铜铁破碎及分选）“三段式 ” 来完成的。美国的福特、通用、克莱斯勒等大汽车公司结成回收联盟，建立汽车拆卸中心，专门研究开发汽车零部件的拆卸、再制造和再循环利用。
在德国《报废汽车的转移、收集和环境无害 化管理的法令》中对从事报废车辆处理的设施进 行了分类，分为报废车辆的接受设施和收集设 施、拆解设施、破碎设施和其它更进一步的处理 设施，这些设施一般是独立从事相应操作的单 位。对这些设施共同的要求是要有满足计划目的 的场地，场地还要进行分区作业；设施要获得当 局的批准，要以某种合适的形式与车辆制造厂商 达成协议，可以是车辆制造厂商组建的，也可以 是多家车辆制造厂商组建的，还可以是其它关系 形式组建的；这些设施必须要有满足建筑部门所 要求的许可证，遵守相关法律规定，尤其是有关 环境保护和职业安全的规定；这些设施要有厂界 围墙、消防设施、环境保护设施、场所的标识等； 这些设施的建设、运行和维护要在符合公众最佳 利益的前提下，满足正确的、安全的回收再生利 用要求和废物处置要求；设施要对经营状况进行 记录，填写工作日志，保存各种文件等。当然这些 设施还有一些区别。
接收报废车辆的设施不能直接将车辆堆叠 码放贮存，不能侧放和翻放，必须以避免损害液 体组成(油表、油箱、刹车管)和可移动组成(玻 璃)的方式来贮存报废车辆。对于预处理、拆解、贮存液体、贮存带有液体部件、压缩的各区域，必 须采取适当的措施以保证可回收废物在本质上 不具有危害性，保证不产生环境危害。拆解程序 上要求对报废汽车进行预处理，最先清除蓄电 池、液化气罐、安全气袋等可能对环境和人员安 全造成危害的部件；然后排除车内的液体，包括 燃料、各种油类、冷却液、防冻剂、空调制冷剂及 废车上的其它液体；当处理易燃液体时，要遵守 《危险物质法令》、《易燃液体法令》以及防爆炸的 相关规定；然后再拆除下列具有危险或危害的物 质：PCM装置(根据生产厂商的建议)、悬挂装置(如果未排空油)、含石棉的组成、含汞的组成、法 律规定的其它组成材料；为了再利用或回收利用 应进行拆毁和拆解以下材料：催化转换器、平衡 重物、铝制轮圈、车窗、车顶、轮胎、较大的塑料组 成、铜铝镁的金属部件等不适合破碎处理回收的 部分；最后是钢铁成分部件的压缩破碎处理。拆 解下来的所有部件、材料、废物都要存放在规定 的区域和容器设施中，不能乱堆乱放。在各项操 作过程中必须遵守依据水、大气、噪声和固体废 物的污染控制、土地保护以及安全操作法规和条 例要求制定的相应规定，最大限度的避免拆解过 程造成环境污染和人员伤害。
德国处理污染的方法：对于从报废汽车上拆下来的可直接回用的零部件，按类分放并加以注释和说明，如果在一 年之内不能卖掉的，就作为废物处理；钢铁以及 含铜、铝和镁的金属部件等可回收利用资源，拆 除回用或是经过压缩后用磁分离等方式分离再 生；可再生利用的轮胎和塑料部件，要交给具有 此类废物再生利用资质的处理设施进行处理。对 无法回收需要特殊处理的废物，如：蓄电池、空调 器、废油等，应该以无需担心造成土壤或水污染 的方式来拆除和贮存后再转交给专业危险废物 处理设施。电池应该单独贮存在耐酸容器中；清 除空调制冷剂的系统必须密封以防止有害成分 挥发进入大气中；废油类中发动机油、传动油、变 速齿轮油、液压油和悬挂油根据《废油法令》可以 混合在一起作为一类与燃料、冷却液等其它液体 分别贮存。我国拆解报废汽车现状：
尽管我国已制定了《报废汽车回收管理办 法》等法规来规范报废汽车行业的管理，但目前 还没有达到应有的目的，存在不少问题，很多方 面仍然不清楚。首先是报废汽车的回收体系仍然没有理 顺。管理办法仅规定国家宏观经济管理部门和地 方经济贸易管理部门是报废汽车拆解的监督部 门，报废汽车的回收部门是各级物资再生、物资 回收公司，这也是唯一的经营渠道，其它任何未 取得资格认证的部门、单位和个人均不得收购报 废汽车。各汽车生产厂商，拥有技术和销售网络 等优势，在大多数国家报废汽车回收体系中占重 要地位，而在我国的回收体系中尚未得到利用； 再加上报废汽车的特殊性，受经济利益的驱使，导致国家的政策法规在执行时出现很大偏差，政 策难以落实，也容易造成安全和环境隐患的违法 回收、改造活动屡禁不止。另一方面拆解过程的环境问题没有得到重 视。由于管理办法中仅原则性地要求遵守环保法 律，采取措施防治污染，而缺乏可具体操作实施 的拆解环境保护技术规范，造成环境污染与资源 浪费的不合理拆解还普遍存在。根据有关部门对 国内几个大中城市的调查【4】，我国的报废汽车回 收和拆解企业基本上利用简单的开放式操作场 地，多数没有操作厂房，场内报废汽车凌乱，地表 油污斑斑；缺乏统一技术规范，基本靠原始手工 操作，采取破坏性拆解手段，主要着眼于原材料 的回收，导致废料成分混合，再生利用价值低，对 拆解下来的零部件仅简单的分离归总，并不采取 有效的分离手段，使一些铝、镁等高价值材料严 重损失；对于不易处理的材料如塑料、橡胶、废油 等随意堆放、倾倒、燃烧，严重污染地下水和土 壤。总体来说，我国报废汽车拆解企业普遍存在 规模较小、从业人员技术水平低；企业拆解处理 能力有限，难以形成规模生产；汽车拆解水平低、拆解程序不规范；企业管理水平落后、容易发生 事故；缺少环保要求、二次污染严重等问题。
甘俊伟,贺政纲，彭 茂，廖 伟等人提出使用DEMATEL对污染源进行定性分析
(Decision Making Trial and EvaluationLaboratory，决策试验与评价实验室)是一种运用图论与矩阵工具进行系统要素分析的方法，通过分析系统中各要素之间的逻辑关系，构建直接影响矩阵并对矩阵进行相关计算，以此确定各要素对其他要素的影响度与被影响度，进而计算出中心度与原因度，进一步揭示系统的结构关系[21]。拆解报废汽车过程中主要会产生以下污染：废油液，非甲烷总烃废气，制冷剂中的氟利昂废气，废钢材破碎过程中产生的粉尘，废蓄电池，塑料，橡胶等。废油液中含有石油以及蓄电池含有汞，铅等重金属流入地下水会造成严重的水污染，氟利昂直接排放入大气则会对臭氧层造成破坏，直接将粉尘排入空气被人吸入会造成尘肺病，支气管炎甚至致癌，废旧塑料如果不恰当处理就会变成白色垃圾，并且塑料大多难降解会对土壤造成污染。非甲烷总烃
报废汽车在拆解预处理工段抽取油液以及大型客车油箱切 割压缩过程中会有非甲烷总烃挥发。对油箱燃料油真空抽取, 存放燃料油的容器采用密闭容器, 放完油的油箱在存储期间加 盖保持密闭, 减少油箱壁上附着的油料挥发。在车间安装换气扇, 经车间换气和通风等措施处理后排放。切割废气
汽车拆解过程中部分部件采用气割分割, 气割采用乙炔和 氧气, 燃烧产生的是CO2 和H2O, 均不属于污染物。
废塑料、碎玻璃、废皮革纤维、破碎粉尘等一般工业 固体废物统一收集后送一般固废填埋场处理。一般工业固废经 浸泡实验, 不含重金属, 符合 《生活垃圾填埋污染控制标准》 中6．4条规定, 故一般工业固废可以送往一般固废填埋场进行 填埋处理。污泥按照当地市政和环保部门规定统一处理。
蓄电池送往专业蓄电池处置企业进行最终处置;废油 液、废制冷剂、废催化剂、废液化气罐以及油手套、油抹布和 废活性炭纤维等危险废物委托有资质单位处置。
危险废物暂存区设置明显的危险废物警告标识, 并与 其他区有明显界限。地面及墙裙要求做防腐、防渗处理, 区内 设置泄漏收集系统, 通过导流沟槽把泄漏的物质引入危险废物暂存区附近的废硫酸或废油液事故收集池内, 用专用工具抽取 收集后送往有处理资质单位进行处置。危险废物运输前时应确 保危险废物的储存容器完好无损。
危险废物建设暂存库, 钢架结构, 地面防渗、水泥硬化地 面, 拆解过程中产生的危险废物暂存在暂存库内。危险废物必 须进行分类收集, 各不同类型的危废按照类别贮存, 采用各种 不同的容器收集储存, 通过使用专用车辆, 直接运往有处理资 质单位进行处置。
危险废物贮存, 应严格按照 《危险废物贮存污染控制标 准》(GB18597-2001)以及 《报废机动车拆解环境保护技术 规范》(HJ348-2007)的要求执行, 做好防渗、防风、防雨、防晒等措施。危险废物暂存库采用水泥地面硬化, 并按照规范 要求做防渗处理, 防渗结构采用双人工衬层, 柔性结构, 在压 实的粘土衬层上铺设两层人工合成的衬层, 压实后的粘土衬层 厚度应≥1．0m且渗透系数≤1．0×10-7cm/s或2mm厚高密度 聚乙烯垫层。并且在危废暂存库房设置明显的危险废物标识, 分类堆放标识, 运输转运门洞, 按照 《建筑设计防火规范》(GB500-2010,2010年7 月5 日)配置相应的防火设备以及 发生危险时的应急处置方案等, 危险废物贮存设施的运行与管 理、危险废物贮存设施的安全防护与监测等遵循 《危险废物管 理条例》、《危险废物专用包装物、容器标准和警示标识规定》、《危险废物集中处置技术规范(试行)》 等标准及技术规范, 收 集后的运输按规范执行。拆解过程中的噪声污染及防治措施
建设项目噪声污染源主要包括汽车拆解过程中产生的噪 声, 以及车间内切割机、剪切机、锻压机、打包机、展平机、破碎机、分选机、输送机、风机等设备产生的噪声, 源强60~ 90dB(A)之间。通过优化厂区布局或严格采取噪声治理措施, 使厂界噪声达标。建议企业采取如下措施:(1)为了控制噪声, 首先控制声源。企业在设备选型上除 注意高效节能外, 应选用低噪声环保型设备。
(2)在传播途径上加以控制: ① 强噪声设备或操作尽可能远离厂界;② 通风风机前后设软接头和消声器, 用减振吊钩;③ 在高噪声车间(如破碎机、分选机车间等)内设置吸 声、降噪材料。(3)在生产厂房和厂区周围种植绿化隔离带, 选择吸声能 力及吸收废气能力强的树种, 如杉树等, 以减少噪声和其它污 染物对周围环境的影响。(4)加强管理, 降低人为噪声。合理安排作业时间, 避免 在夜间进行破碎等高噪声工序作业;生产时面向厂界的门窗不 得开启;加强设备的维护, 杜绝因设备不正常运转时产生的高 噪声现象;加强职工环保意识教育, 提倡文明生产, 防止人为 噪声;物料及产品的运输尽量安排在白天进行, 避免夜间噪声 对周围环境的影响;对于厂区流动声源(汽车), 要强化行车管 理制度, 设置降噪标准, 严禁鸣号, 进入厂区低速行驶, 最大 限度减少流动噪声源。传统废油液的处理方法是硫酸-白土精致法，即现将废机油中的水分蒸干，然后加入浓硫酸使废油液中的金属杂质沉淀，加入适量纯碱进行中和，在利用白土的吸附活性对油脂进行脱色，除味。但是缺点是中间过程会产生一定量的酸渣，碱渣等2次污染物，国内学者涂逢樟提出一种对废机油萃取—絮凝工艺，即对废油液蒸馏之后加入相应的萃取剂和絮凝剂，对废机油中的杂质起到凝聚离析作用。该工艺特点是全程没有酸污染，同时也在常温下进行，回收率高[12]。刘音，曹祖宾提出常减压分馏方法，利用废机油中的杂质沸点的不同，在不同温度下进行分馏，然后采用酸溶剂中添加络合剂的精制方法，使油品中影响油品安全性的化合物 进行磺化反应或是与络合剂反应后溶解于酸中排除，以达到降低胶质含量、改善油品色度的目的[13]。国内外处理废铅蓄电池主要有火法，湿法，火湿法结合处理方法。然而火法冶 炼中产生的铅尘、铅蒸汽、SO2等有毒有害烟气对生 态环境造成了严重的破环。因此近20 年以来，湿法 处理技术得到了国内外的广泛研究。湿法处理Placid工艺直接用热的HCI-NaCI溶液浸出铅膏，生成可溶性 PbCl2，对于浸出过程中铅不足的情况及 含某些杂质金属形成的氯化物，需补加铅粉，所得的 浸出液在阳离子交换隔膜电解池阴极室进行电解沉 积铅。该技术投料较少，操作简单，生产清洁，且效 率高，但能耗较高。火法湿法联合处理工艺Plint浸出和净化过程与 Placid 工 艺相同，唯一不同的是采用石灰沉淀步骤来取代电 解。该工艺主要投料为铅膏和价廉的普通石灰，残 渣主要为石膏，其铅含量 5%，产生的 Pb(OH)2在后 续反应釜中分解后用硬煤还原来得到纯铅。氟利昂的处理方法主要是采取分解的办法，日本成功利用高频等离子分解氟利昂，欧美等一些国家采取金属氧化物作为催化剂进行分解[15]，一些国家采取使用氟利昂的替代物，美国杜邦化学公司已研制成适合HFC134替代CFC12..日本一些公司使用氨可以替代CFC12它是很优秀的制冷剂 , 容积制冷量大,价廉易获得,对臭氧层无破坏作用 ,不存在温室效应问题。缺点是刺激性大，有毒[16]。废塑料处理办法有很多种，以前缺乏环保意识将废塑料进行焚烧处理，塑料被焚烧会产生大量多氯二苯，二恶英等物质；严重污染环境。挪威政府把废塑料用在修建公路上, 经多年 使用证明, 塑料公路使用期限长, 能消除和减轻 路基下部建筑不稳而导致的路基损坏, 而且弹性 好, 修起来十分方便。美国 AFCO 公司率先开发生产了塑料“木 材”。其方法是把各种废塑料粉碎加热成熔融状 态, 再挤出成型, 制成各种形状的塑料“木材” , 其 产品除具有木材制品的特性外, 还具有强度高、防腐、防虫、防湿、使用寿命长、可重复使用和阻 燃等优点, 可替代相应的天然木制品,。我国目前主要的废塑料“加 工”过程, 先将废塑料粉碎, 然后清洗两遍, 洗过 的水很脏。随后烘干、熔化, 再挤成条状、切成颗 粒, 成为各种塑料产品的“原料”[17]。对于橡胶的处理美国采取将废弃橡胶作为原料作为沥青路铺路，1991 年美国首先出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。1994 年国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有 5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。我国主要采取粉碎技术将其制成胶粉作为原料回到橡胶行业当中。遵循3R原则。
点击咨询 