波特五力模型分析小轿车行业的竞争状况[大全]

第一篇：波特五力模型分析小轿车行业的竞争状况[大全]

波特五力模型分析小轿车行业的竞争状况

一、波特五力模型

在经济全球化、技术不断进步、高度信息化的今天，竞争无处不在，行业竞争结构分析仍然是企业制定经营战略的基础。迈克尔·波特在20世纪70年代提出了行业竞争结构分析的五力模型。波特认为，产业外部力量通常影响着产业内部的所有企业，决定一个企业盈利的根本因素是产业的吸引力，而产业的吸引力又取决于该产业的五种竞争性力量。波特五种力量竞争分别是：潜在进入者的威胁、替代品的威胁、供应方讨价还价的能力、购买者讨价还价的能力、行业内企业的竞争。五种基本力量竞争作用的结果，决定了业内企业获利的可能和程度。

二、轿车行业竞争结构分析

我们将利用波特提出的“五力模型”来对轿车制造业的竞争状况进行分析，以便于了解轿车制造业的竞争激烈程度。

1、潜在进入者的威胁

轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：

(1)规模经济壁垒。

轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大，汽车只有大批量生产才有高效益，才会降低单位成本；同时汽车属于综合性产品，只有产品种类繁多才有广阔的市场。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。

（2）技术优势壁垒。

在长期的生产活动中，及时企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断中我经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。因此，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国

公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。

（3）资本壁垒。

轿车是一个资本密集程度很高的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。

（4）行业进入遏制。

在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼制的办法阻止进入。目前，中国轿车企业面临着强大并迅速增长的需求市场，普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期。因此，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。

（5）行政限制。

我国政府对于轿车实施了两个层面上的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。

此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第二阶段或第三阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。

2.替代品的威胁

（1）新能源汽车

备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020)》即将出台，所以中国以后汽车的主要发展方向应该是新能源汽车，目前确定的新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，而非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。其中纯电动汽车是发展方向，而混合动力作为节能技术来推广。由此可以看出新能源汽车有着光明的前途，对现在的低档汽车有着较大冲击。

（2）二手车

2012年1-4月，我国二手车交易量出现大幅增长态势。据中国汽车流通协会统计，一季度，二手车交易量上升至108.66万辆，比去年同期增长了24.76%，总体交易额达到538.97亿元，同比增长44.17%。今年1-4月，北京累计成交二手车20.63万辆，同比去年的60742辆累计增长了239.6%。专家预计，我国二手车今年交易量可能将达500万辆，同比增长或接近30%，这将大大超过今年新车销量个位数增长的预测。

从以上数据可以看出不管是从数量和价格上来说二手车都对低档汽车产生严重威胁。

3、供应商的讨价还价能力

在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供货商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水品差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。

4.购买者的讨价还价能力

对于像汽车这样的高摄入度的消费品，消费者在选择购买汽车时一般不会有太大的议价空间跟能力，而且我们也不鼓励汽车厂商打价格战。同时，购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。但是金融危机使得竞争更加激烈，为了吸引顾客，个厂商竞相降价并给与各种折扣和优惠。中国市场是各个品牌的主要市场，竞争激烈，可供消费选择的品

牌档次丰富，客户在相当程度上可以对售价、担保及其他服务项目进行讨价还价。客户的讨价还价能力也越来越强。

5.行业内企业的竞争

许多因素倾向于增强行业中的竞争。一般来说，行业中的公司越多，竞争性就越强。目前轿车行业的竞争主要表现在：

(1)价格竞争。

价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的发挥必须以充分的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。实践证明，价格竞争对市场化的进程起着十分重要的推动作用，是市场经济走向完善的重要标志。降价是厂商促销最常用的武器。2007年，汽车价格继续大幅下降。有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，07年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。

(2)新产品集中上市。

2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。

(3)综合实力竞争。

汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。

总结：我国轿车行业有一定进入壁垒，行业内存在替代品威胁，自主研发不足，供应商有一定讨价还价能力，消费者需求理性，行业内价格、新产品竞争激烈

第二篇：波特五力分析模型

波特五力分析模型是迈克尔.波特80年代提出的，对企业战略制定产生了全球性的影响。五力分别是:供应商的议价能力，购买商的议价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。五种力量组合变化，会最终影响行业利润潜力变化。

（1）供应商的议价能力

银行业作为国有垄断性的行业，基本没有替代品，没有其他供应商；银行业的产品或服务对于顾客具有较高的交换成本；银行业由少数几家银行主导并面向大多数客户销售；银行业提供的产品对客户的生产业务很重要。

（2）购买商的议价能力

银行业具有较强的议价能力，银行提供种类众多的理财产品和服务，顾客具有较强的选择空间；银行贷款途径多样；银行业直接受国家货币政策的干预调控

（3）潜在竞争者进入的能力

银行业作为国有垄断行业，经营状况的好坏关乎国计民生。银行业的发展状况关系到国家的金融安全，因此银行业的进入具有较高的门槛。世界各国对自己的银行业都实行强有力的监管和保护。随着全球经济的发展和经济一体化的增强以及WTO关于银行业的规定，各国对于银行业的保护会逐渐放开。因此，现阶段，银行的潜在竞争者的进入能力较弱。

（4）替代品的替代能力

保险行业；股票交易市场；基金交易市场等

（5）行业内竞争者现在的竞争能力主要取决于以下几方面

竞争者数量，市场中竞争者越多，竞争强度会越强。

行业增长率，行业增长缓慢，新进入者从其他竞争者那里争取市场份额，现有企业之间争夺既有市场份额，竞争会变激烈。随着中国经济的快速增长，中国银行业业面临着巨大的压力的挑战。

不确定性，银行业具有较高的风险和较强的不确定性，一旦投资失败或所放贷款不能及时收回都会给企业的经营带来较大的风险。

优势分析

1、国家信誉支持。与其他非国有商业银行相比，作为国家重要扶持的商业银行，可以长期获得低成本存款。能获得百姓的信任，具有强大的信用支持。

2、市场领先地位。拥有一套适合中国农村金融市场情况的完善的业务系统和人员队伍，能够深刻理解国家金融监管条例和规则，了解国家的宏观经济政策，了解中国的民族文化和风土人情。同时经过长期的经营活动，拥有了众多的稳定客户资源。，对农村客户更有亲和力，具有较强的企业文化优势，客户忠诚度相对较高。

3、资本规模大，实力雄厚。县域内存款市场份额达到30%，贷款市场份额达到34，农户贷款份额达到89%，实力雄厚。

4、网点众多。农村信用社承担着新农村建设金融主力军的任务，网点遍布城乡。经过广泛发展，遍布城乡，形成了全国性的结算体系。

劣势分析：

第三篇：小轿车行业的竞争状况分析

小轿车行业的竞争状况分析

Xxxx

xx

现阶段，我国的轿车行业是一个稳定发展、相对成熟的行业。轿车通常按价格分为中高级轿车和经济型轿车。我认为经济型轿车的竞争要强于中高级轿车，且总体看来轿车行业的竞争不强。以下分别从新企业进入、买方、卖方、替

代品四个方面对该行业进行分析。

一、从新企业进入轿车行业的难易程度来分析

首先，汽车的是一种高投资的商品，需要巨额资本投入。如以相当具有潜力的价格2.66万-5万销售轿车的奇瑞汽车有限公司，它于1997年由5家安徽地方国有投资公司投资17.52亿元注册成立；同样是经济型轿车的生产商，重庆长安汽车股份有限公司总资产820亿元，员工6万余人。通过两家企业的资产和注册资本，轿车行业的投资资本数额之大可见一斑。

其次，销售渠道问题。由于用户消费心理逐渐成熟，用户需求多样化，对产品、服务的要求也越来越高，越来越严格，原有的代理销售体制已不能适应用户的需求。他们需要可以提供装备精良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时的跟踪服务体系，4S店的出现，恰好能满足用户的各种需求。然而4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计要求建造，投资巨大，动辄上千万，甚至几千万，豪华气派。中高级轿车的购买者对这些服务的预期值要求更高，无形中又加大了投资轿车行业的资本压力。

此外，中国的汽车市场是一个消费者还处于学习阶段的市场，消费者本身对汽车的购买、使用、消费，其实并不熟悉。绝大多数消费者都是第一次买车，主要通过熟人推荐、用户体验、质量性能等来挑选，因此一般会选择口碑较好安全可靠的“老牌子”轿车。而树立口碑对一个企业是一个长期工程，需要漫长的品质积累。

再加上轿车行业轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大，需要形成规模经济才能盈利。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。对于新进企业的汽车来说，销量会是一大难题。2006年，国内轿车产销分别达351.23万辆和341.17万辆，同比增长41.45%和38.52%。其中轿车销量前十位企业共销售轿车达234.41万辆，占轿车销售总量的68.7%，数据显示出市场的集中程度越来越高。

最后，我国政府对于轿车实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。

轿车行业也还还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第三阶段或第四阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。

从上面几方面来看，我国的轿车行业是一个新企业难以进入的行业。

二、从汽车零部件的供应商的讨价还价能力分析

汽车零部件可分为机械件、塑胶件和电子件，汽东零部件市场可分为前市场(汽车制造业)和后市场(汽车维修及售后服务业)。近年来汽车产业发展情况较好，各国都在努力调整汽车产业结构，汽车企业并购联合趋势明显，各类创新型的中小企业发展迅速，物流和电子商务战略的重要性日益突出，汽车环保技术和安全技术等取得较大突破。

其中，汽车零部件供应商结构也发生了重要变化，开始从过去的从属地位上升为与制造商同等重要的合作伙伴，来共同寻求最佳的经济效果。近几年世界汽车产业的销售形势乐观，仅2002年passenger cars的产量就达到了4960万辆。这种强劲的增长势头主要源于亚洲市场的快速发展，更为重要的是，在这个过程中零部件供应商所提供的高效率服务也发挥了积极作用，并因此给其带来了丰厚利润。事实上在汽车产业链中，零部件供应商是链条中的核心组成部分。

根据统计，在全球范围内一辆轿车的平均价格为18870美元，其中零部件的价值11100美元，约占整车价格的60%，其余为整车裁造商的总装成本、营销成本和利润。近年来提供这些零配件的供应商结构正在发生明显的变化。许多较大的供应商正在将其产品的各个部件转包给其他subcontractors，而将更多精力用于自己核心竞争力的培养。这就要求这些subcontractors必须具有足够的技术能力和生产柔性，以便能在新的价值链中获取附加值。这种趋势导致大的供应商越来越趋向于合并联盟，使直接供应商数目大大减少，并不断进行创新和投资，构建自己的供应网络和附加价值链，从而形成了日益明显的集中化和专业化。

因此，供应商的实力正在迅速扩大，假设这个过程一直延续下去，则这些大的供应商终有可能取代整车制造商，而生产自有品牌的汽车。故零部件供应商具有有力的讨价还价能力，会向我国轿车行业施加压力，加速行业内竞争。

三、分析买方对轿车行业的影响

从买方角度看，由于轿车是个技术含量高生产复杂的产品，一般消费者无法了解到轿车的生产成本，这就产生了信息不对称。轿车消费者的购买行为是一个很复杂的过程，轿车消费者一般进行消费行为的决策时，往往会经过十分理性的思考，在反复进行分析、研究、比较、判断后才作出决定。由于通常情况下购买汽车的消费者不可能熟悉汽车行业或者熟悉汽车构造，因此，当他们在选购汽车之前往往要有一个学习、了解商品的过程。若所购买的商品价格越昂贵，占其收入的比重越高，这个学习的过程就越长，越复杂。这个过程可以分为三个步骤。首先，消费者产生对产品的信念；其次，对产品和品牌形成态度；最后，采取购买行动。

然而他们关注的往往是情感上对某类车的认同而不是客观分析各种质量性能数据。这时，消费者往往会听取亲戚好友的推荐，选取有较好行业口碑的汽车品牌，再根据自己的收入财产状况，选择一款在预算范围的轿车。可以看出，轿车购买者其实是价格接受者。他们对某种类型轿车的定价来源于大部分汽车供应商的定价和其他购买者的买价。

四、从是否有替代品来分析轿车行业的竞争情况

随着生活水平的不断提高，使得汽车已经不再陌生，汽车正在走进以70后80后构成的社会中坚力量。调查显示，准车主们的购车目的主要指向了代步工具，相比而言，80后对于汽车丰富娱乐生活的动机以及不可或缺的生活必需品的特征更加明显。除了对汽车功能方面的需求外，准车主们对其倾注了充沛的情感，视汽车为朋友、伙伴和家人。

此外，当今社会是否“有车有房”正在成为评价一个人成功与否的标志，不管需不需要，很多人都会购买一辆甚至多辆，汽车不再是单纯的产品，更是一个满足人们精神感受的愉悦品。这些都说明汽车的情感价值远远大于功能利益。此外，虽然近些年，一些富豪纷纷购买私人飞机，但由于高昂的价格，停靠、起飞等技术支持，以及安全性、实用性等方面问题，在很长一段时间内都不可能普及，更不可能替代轿车。主要的替代品威胁来自轨道交通和高铁。按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。这将会对汽车行业产生一定威胁。

第四篇：波特五力模型分析我国小汽车行业

运用波特的“五力模型”对我国轿车行业进行分析

1.潜在进入者的威胁

轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：

（1）规模经济。轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。

（2）技术优势。目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。

（3）资本壁垒。轿车是一个资本密集程度很高的行业，一般整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。

（4）进入遏制。目前中国轿车企业普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期，由于汽车整车数量较多，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。

（5）行政限制。我国政府对于轿车实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。

此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第三阶段或第四阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。

2.替代品的威胁

在乘用车中，主要有轿车、SUV、MPV。MPV即多用途汽车，集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，而SUV皮卡车具有轿车和货车的双重功能。2007年我国SUV全年销售增长近60%；而MPV也同比增长23%。这两种乘用车作为轿车的替代品有一定的竞争力，但是目前中国对于这两种车的生产能力还不强。

随着哥本哈根气候峰会的进行，中国政府关于碳减排的承诺，将推动我国“低碳”汽车的加速发展。与之紧密相关的新能源汽车战略无疑成为行业竞争的制高点。2009年底召开的国务院常务会议决定，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。现在面临的困难是电动汽车产业仍处于起步阶段，相关的技术标准和配套设施仍然缺失。特别是电动汽车充电站如何建设，怎么发展，更是关系到未来电动汽车能不能顺利走进千家万户。

随着新能源汽车的开发和上市将对现有燃油汽车形成极大威胁，进一步加剧汽车行业的竞争。

3.供应商的议价能力

在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿

车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。

4.购买者的的议价能力

购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。

目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。

5.行业内企业的竞争

许多因素倾向于增强行业中的竞争。一般来说，行业中的公司越多，竞争性就越强。目前轿车行业的竞争主要表现在：

（1）竞争者的数量。随着2010年厂家产销目标的大幅提升和产能的加速扩张，短暂的卖方市场特征不会持续很久。从国内汽车产能分析，长远看供大于求的局面将处于稳定。例如，2009年下半年以来，宣布投资建设第二、第三工厂的企业接二连三，东风日产、神龙、华晨宝马、北京现代等都宣布了要扩大产能的计划，还有广汽菲亚特长沙的50万辆新建项目。后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，许多汽车巨头加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的4万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区（特别是美国）和亚洲地区（特别是中国）是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010年～2012年在中国拥有10%的市场份额。

目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。

（2）价格竞争。降价是厂商促销最常用的武器。2007年，汽车价格继续大幅下降。有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，2007年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。

（3）新产品集中上市。2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。

（4）综合实力竞争。汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。

第五篇：中国电信波特五力模型分析（精选）

中国电信集团公司五力模型分析报告

一、中国电信集团公司简介

中国电信即是中国电信集团公司，是按照国家电信体制改革方案组建的特大型国有通信企业。中国电信作为中国主体电信企业和最大的基础网络运营商，拥有世界第一大固定电话网络，覆盖全国城乡、通达世界各地，成员单位包括遍布全国的31个省级企业，在全国范围内经营电信业务。中国电信集团公司旗下有两大上市公司——中国电信股份有限公司和中国通信服务股份有限公司。

中国电信集团公司是按国家电信体制改革方案组建的特大型国有通信企业，于2002年5月重组挂牌成立。原中国电信划分南、北两个部分后，中国电信下辖21个省级电信公司，拥有全国长途传输电信网70％的资产，允许在北方十省区域内建设本地电话网和经营本地固定电话等业务。重组后的中国电信集团公司由中央管理，是经国务院授权投资的机构和国家控股的试点。资产和财务关系在财政部实行单列。中国电信集团公司注册资本1580亿元人民币。中国电信集团公司继续拥有“中国电信”的商誉和无形资产。目前中国电信集团公司主要经营国内、国际各类固定电信网络设施，包括本地无线环路；基于电信网络的语音、数据、图象及多媒体通信与信息服务；进行国际电信业务对外结算，开拓海外通讯市场；经营与通讯及信息业务相关的系统集成、技术开发、技术服务、信息咨询、广告、出版、设备生产销售和进出口、设计施工等业务；并根据市场发展需要，经营国家批准或允许的其它业务。中国电信集团在拆分后的第一年里，业务健康发展，全年业务收入完成1509亿元，同比增长12.1％。固定电话用户新增2211万户，达到1.33亿户。其中城市电话用户达到8507万户，占总数的63.8％；农村电话用户达到4834万户，占总数的36.2％。N-ISDN用户新增6284户，达到63万户。新增宽带用户185万户，达到254万户。互联网拨号注册及主叫号码计费用户新增553万户，达到2620万户。数据通信基础业务用户达到43.77万户，其中DDN达到31.9万户，帧中继及ＡＴＭ业务用户达到6.77万户。IP电话通话时长继续大幅度增长。各种上网业务不断推进，促进了社会信息化进程。中国电信实现通信主营业务收入1363亿元，同比增长7.6％，实现了“保七争八”的目标。收入总数中本地电话网业务收入约占68％，长途电话网业务收入 1 约占22％，数据通信业务收入约占10％。税前利润达到91.8亿元，同比增长80％。光缆线路长度新增8.7万公里，达到90多万公里，其中：长途光缆线路长度达17万公里，本地中继光缆线路长度达47万公里，接入网光缆线路长度达26万公里。长途电话交换机容量新增41万路端，达444万路端；局用交换机容量（含接入网设备容量）新增1821万门，达1.78亿门。积极拓展海外市场，中国电信（美国）公司正式开业。

尽管电信在中国市场取得了较大的成功，不过，市场竞争瞬息万变，电信在中国市场上虽面临着良好的机遇，但也必然会遇见各种威胁。现在我们将使用波特教授的“五力模型”来分析中国电信所面临的战略环境,通过评价其在行业中发挥作用力量的强弱，使经营者对竞争环境产生新的认识，有助于企业形成更好的竞争战略。

二、中国电信集团公司与竞争对手的比较分析

现今中国电信市场有三家基础电信运营企业：中国电信、中国移动、中国联通。在基础电信领域，包括国际、国内长途、本地、移动等各类主要业务，都有两家以上运营商竞争；在固定电话市场上，中国电信在南方、中国联通在北方分别拥有绝对的市场份额；竞争最激烈的是长途和数据业务市场，三家基础电信运营企业都提供长途和国际电话服务。其中，在长途市场上，中国电信和中国移动并立；在数据业务市场上，中国电信居绝对优势地位，占据57.81%的市场份额；移动通信市场是双寡头垄断结构，但其中中国移动的市场份额占70%。

与其它运营商相比，电信在市区、县城及大型乡镇拥有丰富的管线资源，而且人力资源覆盖面广，渗透到各个乡镇。电信更是拥有一枝稳定、强大的终端服务队伍。由于固定电话自身的特点，决定了固定电话从安装到维护一直存在着一对一服务的特征，即安装需要电信派人上门安装，维护需要电信上门维护。这种一对一服务在一定程度上增加了电信的人工成本。但也为电信培养了大批终端维护人员。并使得电信在客户信息的掌握上更具体、更准确、更丰富。正如一句话说得那样：移动知道客户的名字，电信却知道客户的地址。这将为电信在通信服务上的深层次竞争、捆绑竞争提供强大的后盾和优势。在这方面，移动和联通的的劣势是很明显的，像移动，其售后服务主要是营业厅和相关的服务热线，对客户信息的掌握主要靠入网信息；另一方面，移动的大客户服务主要在集团和政府 机关。

三、中国电信集团公司与供应商的关系分析

中国电信运营企业的供应商扮演着供给者的作用，从整个国际大环境来看，通信设备市场是一个买方市场，电信运营企业居于主导地位。电信企业按照某一产品或一产品平台对电信设备供应商招标或者是供应商将生产出来的产品努力推销给运营商，也就是说电信运营企业希望得到的产品是既定的，招标的产品或产品平台已经存在于供应商的产品序列中或是供应商正在研发的新产品（有经验的运营商往往在产品处于研发阶段时就开始向运营商积极推销该产品或其理念以尽快扩大降低其研发和生产的盲目性，降低经营风险）。就目前的形式来看，运营商采购电信设备的理念基本上仍有相当的局限性，即电信设备供应商指出了产品生产的大方向，运营商基本上利用自己最靠近终端消费者和直接经营电信服务，先进的技术，优良的品质，可靠的质量的优势，通过自己对市场的敏锐观察和研究，把握适合的消费者和最有利于自身发展的电信服务种类，从而降低自己的经营风险，实现集约化经营，实现资源利用最大化。

四、中国电信集团公司与顾客的关系分析

买方的竞争方式是压低价格，要求较高的产品质量或获得更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，这些都将导致企业利润减少。自从中国电信市场引入竞争以来，电信运营企业都已不同程度地感受到消费者作为买方所带来的压价的压力。供大于求的买方市场提高了中国消费者地位，不断提出要求更高的质量、更低的价格。日常的电信纠纷和消费者投诉也给电信运营商造成很大的压力。消费者非常关注与切身利益紧密相关的电信资费调整，对电信运营企业的意见也较多。顾客在其中扮演者价值源头的作用。

五、潜在进入者分析

潜在威胁主要来自广电网络、被禁止提供公众电信服务的专用网络(公司)、跨国公司以及虚拟网络运营商。“三网合一”是未来发展趋势，未来的电信网络，是以光纤传输网和IP技术为基础的，计算机互联网、电话网(PSTN)、移动通信网和有线电视网全面融合的网络，Internet将是下一代网络的主体。在2005年 我国公布的十一五规划中，首次提出“加强宽带通信网、数字电视网和下一代互联网等信息基础设施建设，推进“三网融合”健全信息安全保障体系。”政策壁垒的打破将潜在威胁将变成现实威胁。同时，中国计划经济时代的重复建设留下大量的部门专用通信网资源，也想加入电信市场竞争。被禁止提供公众电信服务的广电网和其他专用网加入电信市场竞争指日可待。此外，加入WTO后，跨国公司进入威胁正在变成现实。

虚拟运营商是又一个潜在进入者。虚拟运营商是指没有基础网络而经营电信或者电信增值业务的厂商。虚拟运营商利用中国电信、中国移动、中国联通等基础电信运营企业的网络设施或产品，将业务细化、个性化，通过业务代理或分销等方式向用户提供各种电信增值业务。比如一些小型科技公司对电信运营商的软件进行二次开发，将这些软件搭载到一些电信业务中去。

目前中国对虚拟运营的相关政策还不明朗，中国电信虚拟运营处于探索阶段，国内主要的虚拟运营商润讯、TOM、鸿联九

五、联想、中关村科技等都是转型而来的。从业务构成上看，这些虚拟运营商只是在部分业务上存在着竞争。

六、替代品分析

随着技术不断创新，电信业务结构向多元化转变，不同业务之间的异质竞争日趋激烈，不同业务之间的替代性越来越强，传统固定长途业务先是面临移动长途业务的竞争，后又被快速增长的IP电话所替代。IP电话业务价格低廉是其最大优势，因此对国内长途、国际长途、港、澳、台长途的替代最强。移动电话除对国内长途、国际电话、港澳台长途业务有一定的替代，随着资费的降低，将抢占更多的市场。

无线市话由于价格低廉并能够满足人们基本的移动需求，对一部分移动业务具有替代性。目前无线市话通话质量与移动通信相比，还存在一定的差距，而且小灵通不具备漫游功能。因此，对移动业务的替代有一定的局限性。

在本地话音业务方面，移动对固话的替代效应日益增强。2005年固定本地通话量(含无线市话)同比增长仅2.4%，其中传统固定电话本地通话量已连续三年负增长，而同期移动电话本地通话时长增长率高达33.3%，已经在本地通信领域居主导地位。

七、总结

（一）五力模型分析结果

从五力模型分析可以看出，通信行业是一个令人垂涎的市场，不过壁垒高筑，替代产品的威胁逐渐演变成现实，而且购买商及供应商不断强大的讨价还价能力将制约着电信行业的发展，这将很难挤出利润。同时，行业内的对抗十分激烈，几乎呈现出白热化的局面。因此，在这个竞争环境中，公司要想获得持续性的利润与发展，很大程度上依靠其销售方式和在产品或产品组合过于死板应多注意其灵活变通性。

（二）对企业发展的建议

1.产品销售不一定非要搞一个捆绑式销售

以宽带新装为例。不一定要以装个固话为约束前提，这个是过去的垄断思维模式，用户在没有其他选择的情况下才会这样做。现在必须要打破过去的这种思维模式，优化产品结构，提高产品组合自由度，以更优惠的价格吸引用户组合购买产品。例如安装宽带的同时选择安装固话，可以每月赠送10元话费或者免去固话的月租费等方式，也可以不安装固话单独安装预付费宽带，以次来吸引消费者。现在的这种强制搭配销售，难免有强买强卖之嫌，也不利于提高竞争力。

2.关于用户付费形式以及追缴欠费

现在的欠费风险很高，追缴欠费成本也很高。我们现在所采用的各种追缴欠费的方式虽然有一定的成效，但是治标不治本。很多追缴不上来的欠费风险都转嫁到了员工的头上，在企业利润下滑的同时还要为这些少部分用户的不诚信付出成本，是很危险的。综观其他移动电话运营商已经基本没有后付费的个人用户，我们为什么不能由后付费彻底改成预付费，从根本上解决欠费问题。单位用户、集团用户可以保留后付费，对于个人用户应该坚决彻底取消后付费，全部改为预付费，一劳永逸，彻底根治欠费问题。这样的风险，企业不应该再继续承担下去。

3.提高产品附加值

一是固话月租费，肯定是要收，但是可以换个形式收。例如用户可以选择最低消费30元而不用交月租。或者有宽带的用户可以选择50元以上宽带包月减免电话月租等等方式。现在还保留着这种月租形式，太死板，缺少变通，没有吸引力。一句话，这还是垄断思维模式，没有竞争力。

二是针对星空极速拨号软件的使用问题。现在的方式是强制用户使用，也可 以换个方式吸引用户使用。针对该软件可以开发出很多附加的东西，比如IM产品等，一个理性的用户只会选择有价值的东西，而不会接受这种强制安装类似于流氓软件的产品。

4.应该改变电信运营机制

目前中国电信行业的分离重组并未在根本上改变传统的运营机制，甚至在形式上的分离转变为运营公司的重组仍然有许多障碍，电信企业内部治理结构的改造仍任重道远。同时，企业缺乏市场运作经验、内部管理经验等问题也比较突出。此外，电信企业还面临着低端用户比重不断上升和增量不增收的矛盾日益突出、市场开发难度增大等问题。故应该加快电信企业公司化改造和重组力度，解决企业内部的运营体制和治理结构，在适当的时候允许各专业公司间通过业务交叉来强化市场竞争水平。

市场竞争是需要灵活多变的，我们现在的产品或产品组合过于死板，缺少灵活变通性。移动公司，只有一个移动电话业务，但是在这个移动电话业务上做了多少文章，恐怕我们电信人知道的并不多。移动各市分公司，光是套餐就有几百种。针对学生用户，针对政府用户，针对高端用户等等。产品结构非常丰富，整个产业链非常完整。移动的营销政策也是多种多样。在市场上能存活下去的，既不是最强大的企业，也不是最聪明的企业，而是变化最快的企业。我们电信有这么多很好的产品，为什么缺少竞争力，恐怕缺少的就是灵活性。关键的还是从上到下的员工思想的灵活性。

这几年我们在宏观上搞企业转型，经营业务范围发生了很多的变化。服务理念上也发生了很大的转变。但是在微观上，在产品结构上，在营销方式上，恐怕还是缺少更贴近用户的转变，缺少灵活性。比如我们现在的这个E6-46的套餐，没有什么实质性意义。小灵通的冲值优惠政策没有竞争力，缺少多样化，太死板，优惠的很不彻底。

可能我们的思维依然有垄断的影子在作祟，企业上下员工的思想确实需要统一，我们都要关心企业的心跳企业的发展，但是目前我们更需要开放思想、实事求是去搞经营，搞发展，搞维护。我认为我们以后的经营发展，应该更靠近用户更靠近市场。不断深入了解用户和市场，积极针对市场做产品结构调整和营销政策，产品结构多样化，营销方式多样化，提高用户体验感，肯定会分到市场更大 6 的蛋糕。我们的维护工作，应该把有限的精力放在保障在网设备的稳定运行上，把障碍率降低，争取把处理障碍时间缩地更短，让用户少受甚至不受断网断电话之苦。同时应该不断学习新技术新业务，提高自身素质，而不是做一些简单重复劳动又无实质性意义的事情，这样才能把维护工作做的更好。我们所有人都应该对企业尽心尽力，对工作一丝不苟，对客户认真负责，这样才能把以后的工作做的更好。