运管局长城际公交仪式讲话

第一篇：运管局长城际公交仪式讲话

运管局长在淅西城际公交开通仪式上的讲话

（2012年3月27日）

尊敬的各位来宾，女士们、先生们、朋友们： 大家好！

今天，我们欢聚在这里，隆重举行淅川至西峡城际公交开通仪式，这既是淅川人民生活中的一件喜事，也是我县公共交通事业中的一件大事。在此，我代表淅川县交通运输局和淅川县道路运输管理局对淅西城际公交的开通表示衷心的祝贺！对参加今天仪式的各位来宾、各位朋友表示热烈的欢迎和诚挚的感谢!对辛勤工作在运输战线上的广大职工致以亲切的问候！

优先发展公共交通，是改善广大人民出行条件，促进县域经济发展，全心全意为人民群众办实事、办好事的具体表现，也是减少能耗、降低污染、促进社会经济可持续发展的有效途径。

西峡、淅川两县相距仅21公里，是淅川县连接沪陕高速的重要通道。近年来，随着淅川经济发展和城市框架的拉大，特别是南水北调移民工程整体搬迁完成后，两县之间客流量不断增加。长期以来，宛运集团淅川分公司立足淅川，为县域经济发展和人民群众出行作出了积极贡献。为了加快淅川经济发展，促进两地交流，宛运集团淅川分公司按照南

阳市交通运输局“十二五”规划要求，认真贯彻落实2012年全市交通运输工作会议精神，大力推进城乡公交一体化，积极运作淅西城际公交班线，为全面提高运输能力，提升服务功能，满足旅客需求作出了不懈努力。

淅西城际公交的开通，标志着我县在建设文明城市、构建和谐社会、营造美好家园方面又向前迈进了一大步，是我县在中原经济示范区建设和现代化建设进程中的又一亮点。它的开通不仅大大方便了人民群众的出行，改善了群众乘车条件，对两县品位的提升、文明程度的提高、城市功能的充分发挥和社会经济的发展，将起到积极的促进作用。为此，运输行业广大干部职工一定要充分发挥城际公交在经济、社会建设中的重要作用，以优质文明的服务、良好的精神面貌为淅川、西峡人民服务，为城市添彩，努力把城际公交建成我县形象的窗口，为全县经济社会的大发展、快发展做出新的贡献。

此次淅西城际公交的开通，宛运公司投资500多万元购买了28辆14座厦门金旅公交车，运行线路为淅川汽车西站经省道332线至西峡汽车站,全程26公里，沿途设19个站点。城际公交开通后，能够有效缓解西峡、淅川两县之间的客运压力，构建城乡公交网络、改善侯乘环境、方便旅客出行打下了良好基础，成为我县交通运输行业上档升级的重要标志。城际公交的正式开通，为我县招商引资、劳务输出、发展旅游和群众出行提供了便利条件，必将有力促进县域经济又好又快发展。

希望宛运集团淅川分公司在今后的运营管理中，要牢固树立以人为本的思想，坚持以安全、优质、诚信、规范为企业理念，团结、务实、拼搏、创新为企业精神，以立足当地、服务城乡、奉献社会、增创效益为企业宗旨，为群众提供“便利、优质、安全、正点”的运输服务。同时，欢迎广大群众乘坐公交，支持公交，促进公交事业的健康发展。

最后，祝淅西城际公交运营顺利，祝各位来宾身体健康，万事如意！

谢谢大家！

第二篇：城际公交经营安全生产规范

灵武、宁东、城际公交司乘人员培训计划

第一条 按照《宁夏沿黄城市带城际公交改造实施总体方案》，宁交发（2010）24号《开通银川兴庆区至宁东等城际公交线路实施方案》的要求，为切实落实城际共公交通运输安全生产经营的主体责任，加强本单位旅客交通运输安全生产监督管理，防止和减少生产安全事故，保障人民群众生命和财产安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《道路交通安全法》以及《自治区道路运输安全生产条例》等法律、法规有关规定，结合我单位城际公共交通经营实际，制定本单位城际公交安全生产管理工作规范。

第二条 安全生产管理，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，“谁主管、谁负责”、“管生产必须管安全”，单位负责人为安全生产第一责任人。

本单位安全生产工作的第一责任人，对安全生产工作负全面领导责任；分管安全生产工作的负责人对安全生产工作负综合监管领导责任；其他负责人对分管业务工作范围内的安全生产工作负直责任。

第三条 单位安全生产管理工作职责：

（一）宣传贯彻执行国家安全生产法律、法规和方针、政策，制定安全生产工作计划和生产安全事故预防措施。

（二）指导、协调和督促所属有关安全管理机构依法履行安 1

全生产管理职责，组织安全生产综合检查和专项检查，实施安全生产目标责任制管理和考核工作。

（三）定期分析本单位安全生产形势，按要求向上级主管部门和当地安全生产监督管理部门及时报送生产安全事故等相关信息。

（四）参加生产安全事故调查，配合做好事故善后工作，落实事故处理的有关决定。

（五）法律、法规规定和《宁夏天豹汽车运输有限责任公司道路运输安全生管理制度》明确的其他安全管理岗位职责。

第四条 各级安全管理岗位按照职责分工，重点加强对容易发生重特大生产安全事故的生产经营单位进行严格监督、隐患排查、现场管理检查。

第五条 安全生产管理采取抽查、重点检查、路检路查、专项检查；检查各类安全管理台帐、资料。

第六条 落实单位安全生产主体责任

（一）按规定设置安全生产管理机构和配置专兼职安全生产管理人员。

（二）建立安全生产责任制并落实到岗、到人。

（三）健全、完善安全生产规章制度，岗位操作规程和应急措施。

（四）确保安全生产所必需的资金投入。

（五）从业人员具备相应的安全知识和操作技能持证上岗；

从业人员严格遵守安全生产规章制度和操作规程。

（六）按照国家有关规定对从业人员进行经常性安全生产教育和培训，建立从业人员安全生产教育和培训档案。

（七）对安全设备进行经常性维护、保养、定期检测，保证车辆技术状况完好；维护、保养、检测作好记录并归档保存；

（八）危险源建档登记，警示标志和防护设施完备。

（九）现场生产符合安全要求，现场生产管理、指挥人员有无违章指挥、强令从业人员冒险作业行为、对从业人员的违章违纪行为是否及时发现和制止。

第六条 安全检查中发现的事故隐患，应当责令立即排除；重大事故隐患时停产停业，隐患排除后，经审查同意，方可恢复生产经营和使用。

第七条 安全生产中发现存在的安全问题由安全部门管理部门进行处理，形成记录备查。

第八条 建立举报制度，公开举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理有关安全生产的举报；受理的举报事项经调查核实后，应当形成书面材料；落实整改措施。

第九条 生产安全事故的报告和处理生产安全事故等级按照国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》规定进行。划分：一般事故、较大事故、重大事故、特别重大事故。

第十条 事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内上报

上主管部门和主要领导。

情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和交通部门报告。

第十一条 事故报告应当及时、准确、完整，各级交通主管部门及有关行业管理机构对事故不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

第十二条 报告事故应当包括下列内容：

（一）事故发生单位概况；

（二）事故发生的时间、地点以及事故现场情况；

（三）事故的简要经过；

（四）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

（五）已经采取的措施；

（六）其他应当报告的情况。

第十三条 事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

自事故发生之日起30日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。道路交通事故、火灾事故自发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。

第十四条 加强对安全生产工作的领导，明确本单位领导安全生产工作职责，确立一把手全面负责、分管领导具体负责。设置专门的安全生产管理部门，并按下列要求设置安全管理人员：

（一）单位设安技科，成立安委会；

（二）配备安检员3名，负责车辆定期安检，季度车辆技术综合性能检测，路检路查，专项检查；

（三）配备安全员1名（外勤），负责车辆转户、入户、报废更新，交通事故处理，车辆保险管理；

（四）配备安全员1名（内勤），负责司乘人员学习教育，车辆档案管理，驾驶员档案管理，文件资料管理；

（五）配备技术员1名，负责车辆二级维护，建立车辆技术档案；

（六）配备GPS平台监员3名。负责车辆运行实时监控，及时纠正违章，检查维护车辆终端确保完好。

第十五条 安全生产管理部门及安全管理人员的主要工作职责：

（一）宣传贯彻执行国家有关安全生产方针、政策、法律法规、国家标准和行业标准。

（二）负责单位本单位安全生产工作责任目标的制定、检查、考核，督促生产经营部门落实安全生产责任。

（三）及时收集、汇总、发布、上报安全生产工作信息。

（四）组织从业人员安全生产宣传教育及培训工作。

（五）负责拟定本单位安全事故应急救援预案、火灾应急预案、专项整治方案，并组织实施。

（六）负责安全生产违法行为调查处理。

第十六条 加强安全管理队伍的教育和管理，通过岗位培训，确保安全管理人员具备必备的安全管理知识，熟悉有关交通行业的安全生产法律、法规和政策，努力提高其综合素质，不断提升其行业安全监督管理水平。

第十七条 重视安全生产管理经费的投入，将安全生产管理经费纳入单位财务管理。经费主要用于安全生产设施设备配备，以及开展大型的安全生产宣传教育、安全生产监督检查、各类安全专项整治、安全生产各种专题会议、安全生产目标管理考核奖励、先进表彰等各种活动。

第十八条 安全管理设备保障。配备一辆安全生产监督管理专用车，照相器材、投影及电脑设备、从业人员教育场所等。

第十九条 安全生产目标责任制考核和奖惩。建立健全安全生产目标责任考核和奖惩制度。

安全生产责任目标的考核主要对单位安全四项指标，营运单车驾驶员无违章、无事故，重合同守信用经营者和安全生产先进集体、先进工作者考核评比表彰。

第二十条 本安全管理工作规范解释权归单位安委会，由安全生产管理部门组织实施。

第三篇：王局长结业仪式讲话

在全区第一次水利普查培训班

结业时的讲话

王有明

各位学员、同志们：

为期三天的宝塔区第一次水利普查培训班，在区委、区政府的高度重视下，在有关部门及各乡镇的精心组织下，在大家的积极配合下，已经圆满完成各项教学任务，马上就要结束了。借此机会，我讲几点意见，与大家共勉。

一、水利普查培训圆满完成这次培训为我区做好第一次水利普查的成功奠定了坚实的基础，尽管时间比较紧，但涉及的内容多，层次高，具有较强的前瞻性、针对性和实用性，是比较成功的，主要呈现以下四个特点：一是各级领导比较重视。各乡镇、街道办，各有关单位高度重视此次培训，抽出了本单位的精英骨干认真参加学习，确保了学习培训的实效。二是内容复杂、繁多。培训的内容涉及水利工程、水土保持情况、地下取水、河湖基本情况及治理保护、经济社会用水、灌区调查、水利行业能力建设等方方面面；各位授课的同志针对当前工作实际，从不同层面、不同角度，以深入浅出的理论、身边实实在在的例子，指导了如何进一步更好地开展工作，有很强的针对性和实用性。三是学风比较端正。这次培训班人员齐、学风好，教得认真，学得更认真，许多学员在采 1

取“边学习、边提问、边记录”的方法，学习效果较佳。通过学习，使我们进一步看清了形势，明确了目标，鼓足了干劲。

这期培训班时间紧凑，每个学员不一定全部吃透全部内容，一是各位普查员要回去采取自学的方式，吃透内容，保证在以后的普查工作中不出错误，不走弯路；二是大家要形成努力学习、互相学习，相互讨论、多提问题，争取把所涉及的专业都吃透、弄懂，保证普查不出差错。

二、全力以赴，保证圆满完成水利普查任务

各位学员是此次水利普查的中流砥柱，将在后面的工作中，起到不可替代的作用，所以，你们要做好以下几方面工作：

一是要认真传达此次会议及培训精神。领导支持是工作成败的关键，各乡镇普查员要让领导充分认识到普查任务的艰巨性、紧迫性、重要性，要做到让领导重视，同时让他们也积极参与到普查工作中来，并以此为契机，千方百计引导广大领导干部和群众把精力转向水利普查。今年，区委、区政府将水利普查纳入考核范围，所以要求各乡镇要落实责任，夯实任务，确保圆满完成普查任务。

二是做好上下协调和动员宣传工作。各位学员要做好对领导、乡镇干部、村组村民的动员工作，要让他们充分认识到水利普查是利国利民的大事，是我们以后长远规划的基础，水利普查对每个人、每个村组、各乡镇、全区乃至全国，都有重要意义，我们要积极配合、团结一致，形成人人参与的良好局面。

二是提高工作效率，不走弯路。水利普查任务重、时间紧，我们一定要思路清、任务明，这就要求我们对普查内容、技术路线、普查范围等了如指掌。

三是提高综合素质，遵守各项制度纪律。现在国家摸底调查水利设施，对以后农业农村工作意义重大，各位学员责任重大。我们要充分认识到这一点，大多数学员都出自农民，我们现在每做一件事情都要对得起父母、对得起全区的百姓，对得起生我养我的这块土地，所以，我们要提高思想认识，认真负责，不能应付差事。俗话说“没有规矩、难成方圆”，要求各位学员要严格遵守保密、考勤、财务等各项工作制度。如果在以后工作中，来迟走慢，无辜缺勤、不配合，我们将按照规章制度严肃处理。

同志们，我们的这次培训是一次成功的培训，希望大家深刻领会所学知识，牢固掌握，在实际工作中紧紧围绕水利普查总体要求，贯彻落实，灵活运用，圆满完成我区水利普查任务。

谢谢大家！

第四篇：城际公交运营管理模式研究_贺丹

区域合作式经济的发展催生城际公交这种新型消除城市界限的交通运输方式，人们的出行方式随之发生了质的变化。城际公交已成为交通服务社会、方便居民出行、促进经济发展的一种新的途径和趋势。都市经济圈的快速发展吸引各层次的人才进入城市，大都市往往对于人才及普通劳动力资源存在一个类似于漏斗的聚集作用，这些初始进入的人才或劳动力在一定程度上无法承受城市核心位置的生活消费水平，往往生活于城市的边缘或郊区，这也在某种程度上促成了类似卫星城的生活区域，而城市的发展又必须面临这种变化趋势。作为城市交通的重要组成部分，公交的发展必须考虑覆盖这部分的实际需求和潜在市场，因此也就产生了城际公交并逐渐完善。尤其是郑开(郑州一开封)、郑新(郑州一新乡)、长株(长沙一株洲)、长湘(长沙一湘潭)等城际线路的成功运营，城际公交一度成为中国道路运输行业竞相推广的“宠儿”。

1、城际公交的内涵及其地位 1.1城际公交的内涵

这里所称城际公交是指以公交化模式运营的城际道路客运，不是通常意义上的城市市区运行的公交客运，是主要运行于城市与城市之间的道路公共客运。根据相关文献资料，城际公交的内涵包括以下几方面:一是营运路线为城郊之间或临近的城市之间，有固定的起始站和中途站，定点按时发车;二是营运距离相对较短，为70一100 km(这个距离基本上是地级以上中心城市辐射半径，便于两城市间的运作协调;也是目前中国城市群、城市圈中城市之间的大致距离);三是与普通市内公交线路相比路况较复杂，城际公交路线往往是从一个城市出发，经过一段高速路段后进入另一个城市，路况组成通常为城市公路+高速公路(或高架桥、国道)+城市公路。

1.2城际公交在交通运输中的地位

城际公交的规划是建设若干个产业各具特色的中等城市，形成一个以特大城市为核心的城市群，并构成核心经济板块，在这个经济板块城市间建立城际公交，形成紧密联系的公交网络。

(1)城际公交促进了道路运输业的发展。随着近几年中国铁路的提速、动车组的开辟、飞机的打折、城际铁路的发展，让本就处在微利的道路运输业举步维艰。受房价等因素的影响，一些低收入者会选择在周边城市居住，而在核心城市工作，城际公交成为联系城市之间的“血管”。

(2)现代经济的发展以都市经济圈为主体，逐步向周边城市辐射。都市圈内有较方便、完善的公交网络，但是与周边城市群之间交通连接的纽带并不太紧密。各城市之间的联系主要依靠客运班车，城际交通结构较单一，在城市群的构建上这是最薄弱的一环。而城际公交的出现填补了这一空白，大容量、高速度、高密度、零换乘的城际公交网不仅将使各城市间的出行如同在一个都市圈乘公交一般方便、快捷，还可与其他铁路、城市轨道交通等交通方式顺畅对接。

(3)城际公交的贯通对实现城市群快速崛起、促进区域经济协调发展具有重要意义。城际公交客运的经营里程为70~100km，在此范围内，城市之间社会经济和人员交往较密切，客流较大，适于采用公交化运作模式。城际公交的贯通，将使关联城市之间的经济联系得到加强，经济联动发展的作用将表现得越来越突出，城市群经济将取得质的飞跃。

2、城际公交管理模式存在的问题 城际公交运营时间不长，其运营内容既有城市内部公交运营的特点又兼顾中短途班车客运的长距离运输特征，在管理模式上难免难以兼顾。加上经验不足，只能借鉴国外模式，造成城际公交管理不能完全适应国内实际城际公交运营。

2.1政出多门，职责不清

城际公交的运营距离长，既进入市区充当城市公交的一部分，又是城市间的运输工具，承担中短途公路客运的部分任务。在中国“大部制”改革前，城市公交和公路客运由两个不同的部门管辖，交通主管部门主要管理道路货运和城市外的道路客运及出租车上(公)路运输，城建部门则管理城市公共交通(包括公共汽车、电车等)。不仅审批涉及两个部门，还因双方管理范围的差异，影响办事效率;两个部门各有一套思路和做法，而且所用法规依据涉及多个，如果缺乏必要的沟通和协作，很易造成“红头文件满天飞”，基层单位无所适从;加上部门利益的冲突，在部分问题上争权夺利或相互推诱。这些都不利于城际公交的健康发展。

此外，城际公交目前实行多重管理，各地的公交公司分属各地的行政部门管理，例如长株潭公交〔条线路，分属不同的公交公司运营。如何管理整个城际公交秩序、如何订立管理规范等成为难题。

2.2无序竞争，缺乏合作

经过近几年的快速发展，以高速快客为主导旷城际道路客运公共服务体系已有一定规模。例如浙江省共有跨市快客线路384条，跨市普通班线1305条，这些班线均已成为中短途城际客运的主力军，承担着城市之间的运输主力。但是由于多头管理、私益冲突等，无序竞争现象严重。

2.3运营效率低，管理能力不足

城际公交由交通运输企业经营管理，目前国内的大多数交通企业已按公司法建立了现代企业制度，但由于城际公交交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策和处理，因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。

此外，由于城际公交具有准公益性，没有经营业绩的压力。因此，在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则，对技术、车辆设备的选用更多侧重于安全、技术先进性等方面，对后期的运营费用及投资回收等关注不够。加之交通运输企业目前的管理现状还停留在完成政府任务的阶段，经营管理的意识不足，对国家资源的分配有依赖性，对于国家公共交通资源的投入与公司长远发展的关联性及投入回报收益关注较少。

3构建适应市场需要的城际公交管理模式

针对上述城际公交管理方面存在的问题，城际公交可从以下几方面进行改进，构建适应市场需要的城际公交管理模式。

（1）实现公交资源整合和运营管理统一化。各个省市的城际公交归属于不同的管理部门，各个部门可按照相应比例进行投资，实现资源整合，组建新的城际公交运输企业，对城际公交系统进行统一运营和管理。以湖南长株潭城际公交为例，目前长株潭公交6条线路隶属于不同部门管理，由株洲和湘潭的公交公司开通的长株潭公交归口湖南省建设厅，长株潭城际公交归口湖南省交通厅，长株潭城际公交呈现多头管理和利益多元，实现一体化存在壁垒。建议成立长株潭城市公交股份公司，由长、株、潭三市和湖南省建设厅、交通厅5个投资主体按照4：2：2：1：1的比例投资，共同经营管理;按普通公交车管理，享受超公交优惠政策，即免除一切规费，对政策性亏损给予补贴，免交过路过桥费、客运附加费和运管费;享受城市公交车的一切优惠，降低长株潭公交运输经营成本。

(2)经营模式公司化。受城际公交自身运作模式的影响，客观上要求实行完全公司化经营，政府应减少对企业日常运作的干预，从“大包大揽”的管理方式转向通过合理的治理结构及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。只有这样，才能在经营上实现统一车型、统一调度、统一站点、统一票价、统一管理、统一服务，进而减少经营费用，提高经营利润和保证服务水平。郑州交运集团客运公司联合其他各地客运公司融资成立河南神象城际公交客运总公司，专门负责经营郑汁、郑新、郑许、郑焦等城际公交线路。因为城际公交联通两地甚至多地的交通，需要这些地方的公交公司联合经营才能顺利走下去。由沈阳喜来乐客运有限公司和抚顺长途客运有限公司共同组建的辽宁城际客运有限公司负责运营的沈阳一抚顺城际公交线路也是一个成功的例子。

(3)以城际班线经营者为基础进行存量改造。城际公交如何发展，是增量改造还是存量改造，是城市公交延伸还是城际客运深入，这些道路客运的发展趋势问题有待研究。若采取增量改造，必将新增城际公交与原有城际客运两种经营方式的同业竞争，城际公交的开通必然对原有客运市场的实载率产生一定影响。构建都市圈城际公交体系应以快客为主、普通客运为辅，欢迎城市公交加入，实行合作共赢，但不宜以城市公交为主进行延伸。线路改造应在现有经营者基础上统盘考虑，以避免市场不公平竞争，减少社会不稳定因素。

(4)运营方式公交化。城际公交客户群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客，其运营方式必须体现便捷优势，起讫站设置要与城市内其他客运场站协调配套，便于转乘;线路的规划和中途站点的设置应注重乘客需要，站点设置个数要适度;票价应参照公交费率核定，实行梯级票价;运行时间间隔不宜过长，以60min/趟,30min/班次左右为宜;载客人数按供站立乘客用的地板面积核定，每人不小于0.125m。

(5)车辆大型化、舒适化。城际公交的单次运行里程一般为50一100 km，其中近一半的路程在高速公路上。按照中国的法律法规，客车在高速公路上是不可以站人的，所以城际公交客车需设置较多的座席;同时它又要承载一部分城市公交的功能，所以仍需要宽敞的站立空间。基于上下客方便、快捷的要求，城际公交客车还经常采用低地板、低入口的车桥，并配双开的宽敞中门。基于车辆在城市内通过性的考虑，城际公交客车不能太高。此外，较低的票价也决定了城际公交应选用大容量且舒适的高级客车。目前，实际开通的城际公交都是50座以上的高级豪华大巴车，如郑汁城际公交车长达13.9m,座位55个，核定载客人数达118人。

(6)城际公交发展的合适距离及站点设置。与城际快客相比，城际公交通过沿途停靠和进入市中心，方便了乘客，节约了旅客出行的时间和成本。但是考虑到城市交通资源和沿途停靠的时间成本，较长距离的城市之间开通城际公交必将大幅增加整个旅行时间，而且考虑到城市日益拥挤、交通资源日益稀缺，也不允许过多城际公交进入市中心，相邻城市间客运发展城际公交比较合适。结合各个省市城际公交的运营情况，城际公交的合适距离在70km左右，不宜超过100km;站点设置不宜超过10个，站点应设置在周边人口较为密集的乡镇和路口。政府需对城际公交进一步加大政策扶持力度，对综合换乘枢纽、场站建设及车辆和设施装备的配置、更新应给予必要的资金和政策扶持，在各个城市的客运站点进行城际公交发车区、停车区划分，并对港湾式城际公交候车亭及站点服务区进行优化。

(7)避免过分占用城市公交基础设施。城市公交站点停靠车辆较多，城际公交在驶入中心城区后可实行只下客不上客的方式，避免在站点停留太久。进城城际公交车辆进入客运中心体整时，在确保乘客下车完毕后方可驶入车站配客区，严禁载有乘客的车辆驶入车站配客区。

第五篇：关于城区、城际、乡村公交问题的几点建议

关于城区、城际、乡村公交问题的几点建议

停用老汽车站，启用新汽车站，本来是件好事，但是由于个别的细节问题没做到位，导致了现在的怨声载道。静下来想想，其实也就那么几件事，如果协调一下，其实也挺好解决。

首先，应该理解政府的初衷是好滴，也是为了方便群众出行。老汽车站虽然拉动了附近的经济，但是造成的整条兖兰路城区核心路段交通的拥堵，从苏果超市一直堵到天一商场。上下车，占道停车，随意调头，出租车、三轮乱串一气。相信这一点，大家都有目共睹。并且这一段的路面的也是整个兖兰路损坏最严重的。除了一部分在附近做生意的朋友不希望他搬，绝大部分还是赞成滴。

第二，汽车站的态度不端正。对于网上的质疑，没有任何的反映和解释。一副无所谓、你必须接受的姿态。尤其是拿着**的通告在那里摆谱。虽然你归市交运集团管理，但是你别忘了嘉祥的老百姓是你的顾客，一直在给你送钱。你有义务倾听一下大家的意见，起码改线路前应该在网上发个帖子征求一下意见，冷不丁的出来个改线路的通告。还有338、252，谁知道是哪条路啊？就不能人性化一点，加个括号注明（老327，老兖兰路）难怪大家没一个夸你嘹亮滴。

第三，城区公交问题。城区公交，还是线路优化和缩短等车时间的问题，让老百姓觉得不方便，也就没养成习惯。老汽车站现在不知道是卖了还是留作公益。其实最好还是在原址设立大型公交换乘点，几十年了，嘉祥的老百姓就认这个地方。作为公交的起始站，设立一个老城区的小环城线，走兖兰路-建设路-曾子像-新汽车站-曾子像-老327-水务局-迎凤路-兖兰路-老汽车站。这是嘉祥的老城区，而建设路和迎凤路就是老城区的两条腿，只要这两条路上不停地有公交车，城区公交就能活了。因为大部分老百姓就在这个圈里活动，无非是去车站坐车去外地，去医院看病或者看病号，去超市买东西。

第四，城际公交有关问题。所有的城际公交都走老327，那么窄的路，那么多大货车。考虑过他的通行承受能力么？以前没有客车的时候，都经常堵，现在还不得更堵啊。城际公交线路的设计是最不科学，也是大家议论最多的问题。想出来三条建议。

建议一，城际公交还是应该把起点设在老汽车站，或者走建设路-兖兰路。毕竟城际公交是2元，城区公交是1元。两者基本不会竞争。城际公交由当初的冷清到现在的红火，不容易。因为（1）有了稳定的客源，在济宁上班，在嘉祥住的大约有150人，以及每天去附院看病和看病号的也非常多。（2）原来随便停靠，现在乘客也自觉的在站牌等车了。（3）年轻人也知道给老年人让座了。在一个小县城，养成这样的习惯不容易。就因为线路的改变而失去这种好局面，非常可惜！

建议二，城际公交的线路改进。北路车走老327；中路车出来新汽车站一下正南，从获麟街拐弯，走迎凤路，再走呈祥大道，基本涵盖了中路的原来的乘客；南路走建设路、兖兰路。这样一来，三条线也不会重复，也不会争乘客。（个人认为最好的建议）

建议三，城际公交的起始点设在石雕广场。让群众做城区公交去那里换乘城际公交去济宁，估计意见也不会有现在这么大。前提是城区公交的线路要合理，能够五分钟就能等上公交车。为什么选在石雕广场，因为那里的位置特殊，既是新老城区的交界处，还是群众休闲的集散地。并且还能吸引济宁的市民来登山消费，虽然开始可能效果不明显。但是只要宣传跟上了。客流量绝对不成问题。因为萌山公园和北湖一样都是免费开放的，济宁城区没有山没有水。所以济宁人想看水就得去北湖，想爬山就得去邹城或者嘉祥，并且嘉祥比邹城更有距离优势。有山爬，还有嘉祥八大名吃勾引着，还是比较有竞争力的。萌山是靠财政建的，就应该为拉动嘉祥的GDP做点贡献。放着那么好的资源不利用，多可惜。

第五，乡村公交有关问题。

1、在城区取消乡村公交太明智了。但是去北马、疃里、新挑河的为什么不取消。这种小客车才是嘉祥公交发展不起来的罪魁祸首，挤挤吧吧，脏啦吧唧，态度蛮横，有第二种选择，估计都没人做。他们在城区就是放大版的招手停，分流了城区公交客源，影响了交通，还有潜在安全隐患。这种小客车就应该放到新汽车站去。说白了，在城区里走，碍眼。

2、城南真该设个分流站。让南边乡镇的群众坐到大城北，再去嘉祥宾馆喝喜酒，于情于理有点说不过去。进站走建设路，走顺河路也行啊。出站还是走老327。