甘洛汽车站调研新闻稿

第一篇：甘洛汽车站调研新闻稿

汽车学院总队前往甘洛县汽车站进行调研活动并参加交通局座谈

7月24日早8点，汽车学院“三下乡”总队在甘洛县当地路政部门的协助下前往甘洛县客运站进行“县城交通情况问卷调查”活动，并在学院团委书记龙俊如老师的带领下在下午与交通局各领导进行了座谈会。

上午的活动中队员们发挥专业优势，拿出事先准备好的问卷向客运站的司机及周边商家分发，问卷中主要涉及县区交通流量及道路情况等问题。司机及商家们都认真填写了问卷，还就自己的感受对县区交通提出了建议，此次问卷调查活动收集的数据将有利于队员撰写“三下乡”调研报告。下午4点，总队队员们来到甘洛县交通与当地领导进行座谈会。会议开始前，汽车学院团委书记龙俊如老师代表汽车学院向交通局赠予锦旗，感谢一周以来甘洛县交通局对总队活动的大力支持。在座谈会中，交通局宋局长与路政管理大队队长向队员们详细的介绍了甘洛县的交通情况以及在“十一五”计划中取得的成绩。宋局长表示，甘洛县将在“十二五”计划中贯彻党中央的精神，为实现当地“村村通”的目标而努力。同时，各位领导也热心解答了队员们关于汽车与交通方面的一些提问。

上午与下午的活动开展让队员们充分了解到了当地的交通现状以及当地为改善道桥情况而做出的努力，理论与实践相结合的活动让队员们受益颇多。

第二篇：汽车站调研总结

规模与选址

长途汽车客运在我国城市的对外客运体系中一直起着十分重要的作用．长途汽车客运站的布局除遵循一般长途客运的布局原则外，还需要兼顾汽车运输固有的特色，如车辆流向要合理，尽量减少同市内主要交通流相干扰等。按照城市规划选择站址，要求同火车站、飞机场、码头和市内交通站等联系方便，使旅客少奔波。有条件时，可同其他交通运营部门联合建站。为了避免长途车辆横穿市区，站址宜选在交通方便的城市边缘地带。车行路线的布置应考虑交通安全，避免出入大门的车辆发生大迂回左拐弯现象。站址应有发展余地，并配置适当的服务性行业如旅馆、饮食店等。

站前广场

站前广场规划设计中要解决的问题很多，广场的交通组织是其中最重要的问题，尤其是大型旅客站，随着交通和车辆的迅速发展，它已成为站前广场规划中最重要的也是最主要的问题。站前广场应能满足旅客和市内交通工具迅速集散的要求，并为旅客提供活动空间。站前广场的功能中，综合起来就是要满足站前广场各种交通流的安全、迅速集散和换乘。这离不开城市部门协调，对车站做出灵活的长远规划。设计过程中，应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。

功能布局

大型站房建筑的运营部分有门厅、候车大厅、售票厅、行李托运厅和相应的办公用房、问讯处、小件暂存处、旅客厕所、盥洗室、饮水间，司售人员休息室、调度室

管理部分有站长室、办公室、会议室等；职工生活用房包括本站职工和过往车辆司售人员的食宿用房；车辆保养部分有维修车间、加油站、洗车设施等。布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷，应避免旅客、车辆及行包流线的交叉；布置紧凑，合理利用地形，节约用地，并留有发展余地，与周围建筑关系应协调。

流线组织

广场流线

广场流线包括两股交通流线，即进站交通流和出站交通流。进站交通流的特点是：分散的各种人流车流从城市道路上陆续到达广场，人流逐渐进入站房，进程较为缓慢，流量比较均匀，持续时间长；出站交通流则不然，客车到达后，人流量巨增，人流密集，时间集中，要求短时间内快速疏散，但出站交通流有间隔性。就整个广场交通流来说，整个的交通流过程随着客车的到发，呈现出很不均匀的现象。

人流与车流的特点

各种人流和车流在广场上的流程和活动特点也各不相同。人流中包括普通旅客、市郊旅客、中转旅客、贵宾软席旅客、老弱残病旅客，预购车票和托取行包者，接送旅客者，还有广场上服务性设施吸引的附近居民等。他们各自都有各自的活动流程。车流则包括城市公交汽车、公交电车、专用客车、出租汽车、社会车、自行车以及货运行包车、邮政车等。这些车辆各自需要有各自的行驶和停放的行程。

流线组织的要点

合理地组织与设计流线，是客运站建筑设计的关键，也是评价客运站建筑设计优劣和成败的主要因素。在设计流线时，原则上应避免人流、车流和货流交叉混乱，力求做到流线短捷、顺畅保证旅客能迅速、方便、安全疏散。

第三篇：合肥汽车站调研报告

一、汽车站设计分析

（一）汽车站的定义和功能

汽车站是城市交通建设的基础设施，是道路运输经营者为旅客提供运输等站务服务的场所，它的主要任务有：

1、办理一切出行手续，如售发票，行包托运办理等；

2、组织旅客有秩序的候车，并做好检票、验票等工作，组织安全迅速地上车；

3、为暂时滞留的旅客就餐、住宿、购物、娱乐等提供便利条件。由此可以反映出汽车站放内的三个重要功能分区：售票室、候车室和服务区、二）、汽车站站址选择：

1、选址必须符合城市规划的合理布局。

2、与城市交通系统联系密切，车辆流向合理出入方便。

3、地点适中，方便旅客集散和换乘。

4、远近期结合，近期建设有足够场地，并有发展余地。

5、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件；站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙的地段及沼泽地区。

三）、客运站分级：

一级车站：日发量在7000——10000人次的车站。

二级车站：日发量在3000——6999人次的车站。

三级车站：日发量在500——2999之间的车站。四级车站：日发量在500以下。

（四）、汽车站建筑的设计特点：

1、流线分析

按流线的方向，汽车站可分为进站流线和出站流线，其中包括人流的进出站流线、车流的进出站流线;按流线的性质，又可以分为旅客流线，工作人员流线，车辆流线等等，通过查阅资料，我知道了汽车站的流线组织应遵循下述原则：（1）各种人流要分开，形成各自独立又有内部紧密交通联系的空间。（2）流线组织主要应符合旅客的要求，力求流线简捷，指向明确，尽量缩短旅客流程距离，并使各种流线自成系统。（3）为减少各种车辆 相互交叉，按照靠右行驶的原则，站前广场上的车辆应逆时针单向行驶，尽量避免双向行驶，人流、车流交叉处应设人行横道线。

2、功能分析

（1）、总平面功能组成与布局

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，对于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了关键的作用。在总平面的设计中，我们需要注意：a、总平面的设计要符合城市规划和城市发展的要求。b、设计过程中，我们要充分利用地形，合理的布局功能区，使得流线合理。c、我们要重视场地的绿化设计，通过绿化区来引导流线。

（2）、客运站房功能组成与布局

客运站房内的平面设计也是我们所面临的问题之一，室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，充分利用空间，使各个功能区之间既相互独立存在，又紧密联系着。

合肥明光路汽车站

合肥市明光路汽车站位于合 肥市东北方向，离市中心较近，北临胜利路，西接明光 路，南靠长江东路，周围紧 靠合肥汽车总站，旅游汽车 站以及火车站。其周边为一 些依托其发展的服务性用房 和一些住宅用房。其为一级 公路汽车站，拥有14个售票 口和18个进站口。

合肥明光路汽车站 明光路汽车站 A.总图及流线分析 B.功能分析

我们看一下它的内部空 间，平面形体为 L形，正好将候车部分和售票 部分分在两个部分，在 候车部分的一侧就是服 务区，方便旅客的简餐、吸烟、购物等….通过流 线我们还可以看出，对 于那些已经买过票的顾 客可以直接进入到候车 室，避免了买票人流的 交叉，这样就使得旅客 的流线短截，方便。我 们再看一下内外空间的 交接，L的两边正好围 绕出停车场，平面布局 简单方便。

功能分析 候车厅 总服务台 售票厅 快餐厅 寄存处 超市

C, 细部分析:明光路汽车站对于细部的处理，没有合肥客 运总站处理的好，这是因为明光路汽车站修 建的时间比较早，好多先进的建筑技术与材 料都没有运用到。因此，我们在做汽车站设 计的时候要注意细部的处理，这样才能做好 汽车站设计！

合肥市新亚汽车站

区位分析

新亚汽车站位于北一环路【濉溪路】和站西路的交叉口处，交通便

利，临近一环路高架匝道口因而与全合肥市的快速交通网络形成了

直接而便捷的连接。在合肥市的汽车站里，新亚汽车站算是其中规模

比较小的，据我们观察统计属于三级汽车站年平均日旅客发送量为

【1000~4999】。

功能划分有 :新亚汽车站有两个游客出入口，一个朝南面向北一环路，一个朝西面向站西路，无入口前的站前广场，直接与人行道连接。从西面入口进入后。左边就是售票处，一共只有四个售票窗口，并且平时客流量小的时候只开放一两个售票窗口，但是后面仍然留有了足够的空间供游客排队，在客流量高峰的时候缓解空间压力。入口的右侧是重点游客候车区，并且用玻璃围合与外界分开，可以使重要游客获得最佳的候车环境。大厅的分界线是安检处中间通过人工隔断，把大厅分为两个部分。过了安检处，就是候车区了。候车区的规模很小，共有54个座位，即使加上重点游客候车区的座位，整个西面大厅的座位也不超过100个。

候车区的后方就是卫生间，为游客候车提供很大便捷。出了大厅是一小段长廊，长廊边靠近墙体的位置有座位，也可作为游客候车休息使用长廊左侧是一个中小型超市，超市明亮干净整洁，右侧是一个小型快餐店。这两项服务已经基本可以满足游客的餐饮准备需求了。正前方就是停车场。整个停车场呈矩形，内有大中小型客车共100辆左右，客车的主要目的地都在安徽省内的一些县级市或者小县城，可见新亚汽车站主要是以短途运输为

主，平均每辆客车每日可往返一至两次。在停车场到候车厅之间，未发现检票口。新亚汽车站的办公区域与游客区域分离，整个游客流线未与员工流线交叉。

建筑结构：新亚汽车站整体应该是属于框架结构建筑内部跨度适中，足够使用。

三、调研总结

通过查阅资料和对这几个汽车站调研，我得出一些在做客运站设计时需要注意的地方：

1、建筑的选址要适宜，要方便旅客的换乘和集散；

2、总平面设计中，注意大区域的平面布局和出入口的设置，进而可以避免造成交通的混乱;

3、室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，使旅客的流线短捷、方便。

4、在流线设计中，注意避免各种流线的交叉；

5、注意无障碍设计等细节方面的设计。

6、立面的设计要打破常规，有新意，才能给人留下深刻的印象。

六 认识和心得

汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，使车辆流向合 理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客 集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大 的地方。平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同 时做好这两点。汽车站设计要做到分区明确,使用方便,流线简 捷,避免旅客、车辆及行包流线的交叉；各项 设施应齐全，并发挥其应有的作用。公共建筑设计应考虑无障碍设计。

七 方案初步构思

混凝土面屋顶 上设置如图所 示的曲面玻璃 板，可增加风 压，形成整个 建筑侯车厅内 的通风，采光 的源头。

八 结语

通过此次调研，我们组的组员对汽车客运 站的方方面面有了更深一层的认识。对于短 途的交通来说，它是最方便、最常用、最快 捷的一种方式。它不需要依赖更多的基础设 施条件，只要有适宜宽度和坡度的公路及可 通行。

第四篇：汽车站调研报告

汽车站调研报告

之合肥汽车站

目录

对任务书的解读及理解 汽车站简介

参观调研简介及参观调研提要 实地参观调研 认识和心得 结语

对任务书的解读及理解

汽车站设计学习目的：

1.通过长途汽车客运站建筑设计，理解与掌握交通建筑的设计方法与步骤；

2.训练和培养我们处理和组织复杂流线的能力；

3.培养我们解决建筑功能、技术、艺术等相互关系的能力。

设计要求：

1.合理安排汽车进、出站口，不知停车场合有效发车位； 2.建筑布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷；

3.站前广场应明确划分流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。

汽车站简介

汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。此外，城市公共汽车乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。汽车站分类：客运站

货运站 汽车站的规模和级别

分级条件：站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。我国公路按站务工作量（主要指日发送乘客量）结合所在地政治，经济、文化等因素，将客运站分为四级。

一级车站：日发量在7000——10000人次的车站 二级车站：日发量在3000——6999人次的车站 三级车站：日发量在500——2999之间的车站 四级车站：日发量在500以下

参观调研简介及参观调研提要

参观调研简介： 参观地点：合肥汽车站 调研形式：以小组为单位 调研时间：2012-9-8 参观调研提要：

参观学习合肥汽车站，了解其优缺点，以便自己设计时参考。

实地参观调研

合肥汽车站位于明光路旁，又称明光路汽车站，从总平面图上看，合肥汽车站站交通便利，车站周边有宾馆，超市，能为旅客提供各方面的服务。

汽车站的人流，车流，组织交通路线

从平面图来看，合肥汽车站是一个功能流线明确的现代汽车站。车流人流路线分散布置，人流为从站前进入，车流从站后出入。车流人流布置合理，但是在管理的时候，为了方便安检，从站前广场到候车厅的大门是关闭着的，只能从售票厅进入，这样就减少了许多安全隐患。车站的形态与结构

汽车站整体建筑设计对称简洁。

汽车站柱网设计密集，在停车场，每五米就有一个柱子，柱子既起承重作用又分开了发车位。汽车站的功能分区

售票，安检，问讯，小件寄存，旅客厕所，小卖部等。汽车站不足的分析

1.合肥汽车站不符合无障碍设计的设计要求，没有残疾人专用通道，2.汽车站售票排队和通过安检的人流存在交叉点，这样容易造成人流拥挤

认识和心得

1.汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，是车辆流向合理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大的地方。2.平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同时做好这两点。、3.公共建筑设计应考虑无障碍设计。

结语

本次汽车站调研甚是有趣，通过相关的资料查找和实地参观调研，了解了许多关于汽车站设计及管理的知识，收获颇多，进步许多。

汽 车 站 调 研 报 告

班级：10建筑学

学号：1001081018 姓名：盛一平

第五篇：汽车站调研报告

长途汽车客运站建筑设计

调研报告

学校学院：

专业班级：

姓名：

学号：

摘要：

汽车客运站是城市交通的枢纽，是一个城市的基础设施，本文通过对长途汽车客运站的相关建筑调研讨论如何设计，并对建筑结构表现和生态建筑等方面进行了调研。

关键词：

长途汽车客运站、建筑结构表现、生态建筑

正文：

一、基地调研

汽车客运站是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客进行运输交易活动的场所，是为旅客和运输经营者提供站务服务的场所，是培育和发展道路运输市场的载体。

本次建筑设计汽车客运站的基地选址是在武昌火车站附近，位于主干道中山路和紫阳东路东北方向夹角处，现状是宏基汽车客运站，就现状来看，汽车在内部的进出流线合理，所以这次设计的汽车进站口设在紫阳东路，出站口设在中山路。由于南边是武昌火车站，且有武昌火车站和武昌火车站综合体两处公交车站及武昌火车站内部的地铁站，目前火车站和长途汽车客运站中间正在修建一国际广场，所以从现在和未来从南边到达客运站的人流比较多，北边有中山路大东门公交站，所以北边也有小部分人流。对于此次设计，把内部人的流线和外部人、车的流线设计好是非常重要的。

二、相关建筑调研

1、宏基汽车客运站

宏基汽车客运站所在区域就是此次所要设计的基地，车站的进站口在紫阳东路上，汽车可以直接从城外开进来，并不影响主干道中山路的交通，出站口设在中山路，出站后直接右转，也不会影响主干道的交通。总占地面积并不是很大，单层的汽车停放是放不下的，面积相当紧张，所以宏基客运站长途车发车位设在一层，而短程车的发车位设在二层，在汽车进站口有一弧形坡道与二层相连。在汽车入口，有加油站，汽车到达目的地后，可直接去加油站加油检修之类。整体停车场地的交通流线还是比较清晰的，这是设计的比较好的地方。

宏基车站的入口处的广场比较小，而且比较狭长，几乎看不到什么绿化，与交通道路用栏杆隔开，并没有留下口子，这样一来，若有乘客做出租车来，需要绕路，而且会影响交通。内部来看，右侧是售票厅，左侧是候车室，乘客买完票后需要从建筑出来，再通过安检进入候车室，但售票厅和候车室仅仅使用栏杆隔开，若有人想要混入，很容易就可以过去，这无形中增加了乘客的不便，而且还有存有安全隐患。

另外，乘客坐汽车到达后会通过大厅从出站口出来，而不是在汽车入站口直接下车，这样可以保证乘客的安全，也避免了入口处的堵塞。在汽车出口处，有一部分区域是长途卧铺落地休息点，可以供那些长途汽车晚上在这里休息，早上再出发，所以在我们设计时一定要考虑各个功能之间的联系。

2、傅家坡汽车客运站

傅家坡汽车客运站位于武汉市武昌区的黄金路段--武珞路与梅苑路交汇处，附近有武昌火车站，总面积比宏基要大很多，所以汽车的停放相对比较宽松。其汽车进站出站口都设在梅苑路生活用道上，加上梅苑路本身很窄，两个方向的车道都是单行道，所以高峰时期经常会堵。但其站前广场较大，且有机动车、非机动车的停车位，有出租车停靠点，附近公交车站较多，行人都是通过地下通道过马路，比较安全方便，但在人流量多的时候，有时还会有点堵，对于公交站台的位置还有待改进。在汽车入站口，汽车到站后，乘客直接下车，之后就再没有管理了，在这种处理上会比较乱，而且乘客的安全不能够得到保障。汽车进站后会有检修、保养、加油等一系列的服务，之后停放在车位。由于面积比较大，所以室外的停车场还是比较宽敞的。

在站内，一共有三个候车厅，且有二次检票，这样防止一些想逃票的人混进，从它的平面图可以看出，无论是人还是汽车的流线都分布的很明确。但由于其交通量过大，已经对周围交通造成影响，现在即将迁址。

通过对宏基汽车客运站和傅家坡汽车客运站的调研，可以看出对于交通性建筑来说，明确的流线是非常重要的。

二、建筑结构表现调研

1、银川火车站（东站房）

银川站（东站房）于2011年12月15日启用。银川站（东站房）投入使用后，一期工程将开通4个站台、7条线路，候车区域日最高聚集人数可达5000人，是原有银川站的3.7倍。车站预计设计10台18线，规模与北京西站相当。站房楼主要为地上两层，主要为候车大厅，中央主入口处为通高的进站大厅，大厅内部的钢桁架为旅客创造出通透宽敞的无柱空间，伊斯兰风格的顶部展现出浓郁的民族风情，很好地体现了当地文化。

站房东西向总宽约63米，南北向总长约243米。站房楼的大跨度屋盖分别采用不同的结构体系，中央三跨采用三个清水钢筋混凝土双向拱壳结构,壳体纵向最大跨度27m,体型较为复杂,受力性能特殊。因其受力合理，可充分利用混凝土受压强度高的特点，节省结构和建筑装修材料，清水混凝土的外立面表面效果光滑平整，只需作简单的喷漆处理即可基本满足建筑需要。其它大跨屋面据建筑室内外装修效果的需要，采用钢桁架体系，利用建筑屋面造型，沿南北方向布置两个跨度约60米的大型三角形桁架，在大型桁架东西两侧布置跨度分别为14米和21米的次桁架。该设计最大限度地将建筑造型与结构构件设计结合起来。

站房为全玻璃幕墙，由支承结构体系与玻璃组成的。玻璃幕墙墙体有单层和双层玻璃两种，是一种美观新颖的建筑墙体装饰方法，是现代主义高层建筑时代的显著特征。玻璃幕墙采用了中空玻璃。有两层和三层之分，夹层空间充入干燥空气或惰性气体。中空玻璃具有隔音、隔热、防结霜、防潮、抗风压强度大等优点。据测量，当室外温度为－10℃时，单层玻璃窗前的温度为－2℃，而使用三层中空玻璃的室内温度为13℃。而在炎热夏天，双层中空玻璃可以挡住90%的太阳辐射热。阳光依然可以透过玻璃幕墙，但晒在身上大多不会感到炎热。使用中空玻璃幕墙的房间可以做到冬暖夏凉，极大地改善了生活环境。

站房外形两端向外悬挑，中间为多个连续的装饰半圆拱形设计，东西外墙竖向结构结合建筑舒展的造型立面效果，像腾飞的凤凰。站房的拱形设计将建筑造型与结构完美地结合起来，符合宁夏自身特色，完全是回族建筑的风格，这是新火车站站房最醒目的地方。虽然结构施工的难度较大，费用较高，但综合效益明显，总造价相对还是节省。

2、首都国际机场T3航站楼

北京首都国际机场T3航站楼是首都机场扩建工程的核心项目, 也是迎接北京2008年奥运会的重点工程。新航站楼位于现有首都机场东跑道东侧, 南北总长约3 000m, 由T3A, T3B 航站楼、T3C 国际候机厅和交通运输中心(GTC)组成。

根据航站楼建筑公共区域面积大, 建筑空旷通透的特点, 主体结构采用全现浇钢筋混凝土框架结构，对于建筑竖向交通形成的“混凝土筒”，设计成小框架，使整个结构受力均匀，避免局部应力集中。屋顶及支承屋顶的结构构件采用钢结构, 以满足顶层大厅大跨和屋面造型的要求。

T3 航站楼除中央大厅中心区域为正交柱网外, 其他柱网均为三角形, 结构柱网分为两套：1）柱网彼此呈60°角，边长13.8m的三角形小柱网支撑主体混凝土结构；2）边长41.4m垂直高度为36m的三角形大柱网支承屋顶钢结构。柱子形状由建筑造型确定, 混凝土柱截面为圆形, 支承屋顶结构的钢柱为梭形或锥形。由于楼板厚除满足结构受力要求外，还要满足机电专业埋设管线所需的最小板厚，因此屋顶采用边厚度双曲面三角锥网壳结构。

三、生态建筑调研

西班牙塞维利亚博览会英国馆

1992年的西班牙塞维利亚博览会共有110个国家参展，在众多的展馆中，最值得一提的就是有格雷姆肖事务所设计的英国馆。在建筑艺术上他可圈可点之处自然甚多，但建筑师最下功夫的却不是建筑形式的推敲，他在气候控制和环境保护方面的努力更值得人们注意。

塞维利亚是欧洲最热的城市，夏季的最高温度常常高达45℃，昼夜温差可以高达20℃以上，夏季降雨量极少，在这里，格雷姆肖用轻盈的钢结构和玻璃外墙，配以恰当的技术处理来同时满足建筑艺术表达和适应环境的需求。

在格雷姆肖的这个设计中，气候条件是决定建筑设计的主要因素，尤其是博览会在夏季举行。对于气候和生态的考虑是最根本的出发点。建筑占地36.6米宽、61米长。建筑设计就是要为这么大一片区域创造荫凉。如果用常规意义上的空调手段，将消耗大量的能源。英国馆采用多种技术手段和不同的建筑元素，并将它们有机地综合起来去对气候做出反应。

这些因素中，最重要的是一面巨大的瀑布墙，在东立面上。这面瀑布墙的技术和艺术细节由水雕刻家William pye完成。水流从精确控制喷射形状的喷嘴中喷出，沿抛光的钢板表面流到墙下的水池中，形成一道围绕建筑的“护城河”。流水有物理上和心理上的清凉作用，不但使建筑充满了生命力和动感，也有效阻止了阳光对室内温度的影响。此外，水的流动和蒸发所带走的热量也使得建筑周围的微气候变得凉爽一些。同时，这些流水也是一个很好的装饰性主题元素。流水飞流而下，覆盖整个结构，赋予建筑一种更透明、更轻柔的“皮肤”。

屋顶和立面上风帆式遮阳板是表面用PVC材料处理过的高分子织物安装在弯曲成型的钢管上，可防止金属屋顶面板及墙面变得过热。在造型上他们也是重要的元素，轻盈的形象给人以风帆的联想，而且有助于更清晰地凸现建筑的结构逻辑。更重要的是，这些遮阳板上安装有光电转换元件，在强烈的阳光下产生的电能用来驱动瀑布墙的水泵循环用水，使建筑的能耗进一步降低。

建筑西侧的墙面最容易受热，格雷姆肖在这里使用了“水箱墙”这一创意。整个墙面用钢制的水箱垒积而成，箱内装满了水。这些水箱吸收西晒时的太阳热，在夜间则将这些热量释放出来，平衡高达20℃的昼夜温差。这一设计同样可以运用在高温下的武汉。

在照明设计上也充分注意了能源的节约，白天英国馆通过东侧墙面的反光来为室内大空间提供照明；夜间照明考虑建筑艺术效果，特别注重了瀑布墙的照明设计。室内还安装有部分荧光材料，夜晚可用冷光照明。

参考文献：

1、便民频道>新银川

2、《建筑结构》2008年1期

3、《汽车客运站级别划分和建设要求》

4、百度文库