第一篇：公路涵洞及隧道工程施工技术研究论文
1、工程概括
赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目主要工程量如下：路基土石方776万m3，路基填筑578万m3，防护及排水工程31.37万m3，涵洞及通道4014.99m/124道，分离式隧道2890m/3座，互通式立体交叉3处,中、小桥662.249m/17座，大桥2567m/8座，特大桥2511.66m/2座（钢构、斜拉桥），沥青混凝土路面75.9万m2。由上可知，工程量较大，并且涉及到的桥梁涵洞工程较大，因此必须要加强对桥梁涵洞工程施工技术的重视，提高工程质量。
2、涵洞施工技术问题
2.1盖板预制及安装
在赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目中，公路盖板涵工程在具体施工中，盖板顶层覆土较厚，若在具体施工中，有重型车辆通过，在盖板上容易出现裂缝，最终将会对工程的质量造成不良影响。在预制盖板过程中，在加工主要受力钢筋时，端头的长度和角度都会对其造成一定影响。安装盖板时，底板隔离需要深入到混凝土中，从而最大长度降低钢筋与混凝土自两者之间的摩擦力，进一步降低主要受力钢筋与混凝土之间的摩擦力。
2.2台背填土施工
台背回填是公路涵洞施工中质量控制作为薄弱的一个环节，在具体施工中，如果没有采取合理的措施对施工内容进行处理，导致回填处出现大范围沉降，将会引发严重的路基病害。例如，“吊车”、路面破坏、路基沉陷等。在具体施工过程中，引起台背填土不合理的原因主要有以下几点：
（1）原地面上的台背回填宽度并没有达到台高的两倍，回填材料与填筑材料压缩模量相比，存在较大的差异性。
（2）在回填过程中，分层填筑厚度与规定范围相比超出了标准值，同时由于回填材料的质量存在问题，导致施工中，压实程度无法满足相应的规定要求。
（3）压重时间不足，将会降低路面稳定性，通车之后有可能会导致沉降情况的发生,影响工程后期的使用效果，并且缩短工程的使用寿命。
3、解决涵洞施工的技术问题
3.1盖板涵施工的合理性
盖板涵施工的流程见图1盖板涵的具体施工如下：
（1）严格依据施工图纸进行基础定位防线，依据工程的实际情况完成对中线、变现、标高的确定。
（2）基坑开挖，严格的依据技术交底、安全进行。如果在基坑开挖过程中采取人工的方式开挖深沟，在对施工环境检后，确认地线无管线后，可以利用挖掘机进行开挖工作，在具体施工过程中要避免超挖现象的出现，同时要确保边坡的准确性，针对施工中深度超过4m的盖板箱涵基坑，针对边坡需要利用塑料薄膜完成相应的防护。在利用机械开挖接近设计的边坡边界或坑底标高时，应当预留30.0cm的厚度层，采用人工配合的方式进行开挖。堆到基槽边200cm外，需要施工人员注意的是，高度要低于150cm。在工程施工中，做好对支撑和边坡的检查控制工作，施工中所使用的车辆的行走需要远离边坑，避免对工程的质量造成不良影响。
（3）基坑休整。在挖好基坑后，需要对基坑进行休整与抄平处理。
3.2台背回填技术
涵洞工程中，在具体施工中针对量测均匀的涵台的锥坡和台背进行填土作业时，作业运输机械的选择要依据填土的具体厚度而定。如果涵顶填土厚度不大于50cm，在施工中不得应用施工机械或重型车辆，涵顶厚度接近100cm时，不得利用大型机械施工，同时也不得有大型机械行驶，以上内容都是台背回填过程红必须要主要的内容，在赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目中施工中，加强对以上内容的注意，可以明显发现工程的质量与类似工程相比有所提高，由此可见注重以上内容对于公路涵洞工程的质量来说意义重大。此外，在台背回填压实过程中，对回台背填料进行分层摊铺，从而确保压实工作能够得到标准。在本次工程具体施工中，当填至设计标准时，继续填，直到超过设计标准20cm后，在进行压实工作，强制沉降回填料。此外，应当在施工情况允许下，尽量延长压重时间，避免通车后发生大幅度沉降，影响工程的后期施工。此外，在涵洞施工过程中还需要做好沉降缝的设置。在具体施工过程中，要依据相关的设计要求，在箱涵涵身中，每隔约9m设施变形缝，但凡是地基填挖交接以及地基土质出现变化时，都需要设置相应的变形缝，一般情况下，变形缝的宽度应当控制在2～3cm。在变形缝内侧镶嵌经受油浸的软木板，厚度通常为2cm，在外层填塞止水密封膏。在具体施工过程中，为了确保整个变形缝不仅呈竖直情况，而且都处于同一平面上，因此立模堵头出必须坚固、稳定，沉降缝的布置见图2。
4、隧道施工技术
结合赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目的具体施工情况，对隧道施工技术进行总结，具体内容如下。
4.1明洞施工
在具体施工前，需要做好测绘放样工作，要控制好基槽挖掘力度。在洞挖处，在具体施工过程中可以应用敞口放坡法。对于承载力基底物探工作开展中，对基底的探测可以通过地质雷达进行，同时在对地基进行承载力实验过程中可以利用重型动力触探仪完成[4]。在确定基地承载力能够满足具体的设计要求后，要及时完成仰拱混凝土的浇筑工作，从而确保整个工程的质量能够满足标准，延长工程的施工寿命。
4.2钢支撑技术
在隧道施工过程中，要对工程施工中存在的断面情况进行认真检测。检测挖掘平面的具体情况，如果在具体施工过程中出现了挖掘力度未达到施工标准或过度挖掘的情况，需要对挖掘平面进行再一次处理，从而确保证挖掘面的质量能够得到标准。通过检测在确定挖掘面符合要求后，要尽早完成混凝土的喷射工作，与此同时还需要对钢架的方位进行明确，为日后施工的开展提供强有力的数据支持，促进我国公路隧道工程行业的发展。
5、结语
公路涵洞及隧道工程施工中，应用良好的施工技术对于确保工程的整体质量有着重要意义。因此，在具体施工中不仅要掌握国家对于工程的规范和具体要求，而且还需要在工程实践中不断的对工程施工中涉及到的经验进行积累，从而不断使工程的质量能够得到提高。与此同时，在工程施工的各个环节，需要施工人员的共同努力，从而使公路涵洞及隧道工程的质量能够得到提升，实现社会效益和经济效益的双赢。
第二篇：铁路隧道施工风险管理技术研究论文
摘要：开展铁路隧道风险管理技术及应用研究，有利于施工时进行科学的决策、规范化的管理，最大限度地降低施工风险带来的严重后果。文章以乌岩山铁路隧道施工为例，借鉴国内外先进的风险管理经验，分别从风险识别、风险评估、机制建立、控制措施等方面对铁路隧道施工风险管理进行了研究。
关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术
自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。
1工程情况简介
乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。
2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法
2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。
2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。
2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。
2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。
2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。
2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。
2.3铁路隧道的风险评估程序
2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。
2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。
2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。
2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。
2.4工程中主要风险等级认定
2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。
2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。
2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。
2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。
2.5构建完善的风险管理体制
开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。
3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施
3.1总体措施
3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。
3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。
3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。
3.2具体办法
3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。
3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。
3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。
3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。
4结语
综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。
参考文献:
[1]夏润禾，边玉良．山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究——以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J]．中国安全生产科学技术，2012，（10）.[2]贺志军．山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D]．中南大学，2009.[3]李明，王占龙．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．铁道标准设计，2010，（S1）.[4]李明．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．隧道建设，2010，（2）.
第三篇：冬季房建工程施工技术研究论文
摘要:我国建筑行业不断发展的今天，施工时的工程量也日渐的增多，但是为了保证工期内顺利完成工程，就不得不在冬季进行施工建设，在我国冬季的时候大部分的地区温度都比较低，在冬季每一年都会有较长一段时期的寒冷，这就会给当地的房屋建设施工带来很多的难题。所以，想要在冬季的严寒气候下施工，首先就要确保施工质量和施工进度，这样就必须使用较为特护的施工防护必要措施。本篇文章主要是对冬季房屋建设施工技术方法进行讨论和分析。
关键词:施工技术;房屋建设;冬季施工
在社会主义快速发展的当下，大部分的建筑工程施工建设单位，在对经济效益的不断追求以及为广大人民群众的需求为基础上，不断的提升建筑施工工期以及施工质量的要求，即使是在寒冷的冬季施工，也要确保建筑工程的整体质量。相对而言，冬季的施工环境和难度都与其它的时节有很大的不同，从材料的保管程度上和运输难度上讲，都比其他的季节难度较高，施工的标准也提高了很多，再加上施工环境很恶劣，技术受到限制，施工人员方面的限制等等，都有一定的问题。所以，本篇文章主要是系统的分析一下冬季房屋工程施工的特点，对于相关的施工技术做了一个详细的总结。
1房屋在冬季施工的特点
(1)气温比较低。在我国，大部分地区的冬季都比较寒冷，特别是北方地区，冬季都是在零下。在严寒的温度下可想而知，施工时如何的难，还有很多其他的限制条件，比如说保管施工要用的材料难度升高，材料运输的难度加大，砌筑难度和钢筋的焊接难度都是逐渐增大，要用的混凝土的运输难度与制造难度更可想而知了，随着气温的降低，难度逐步升级，所以冬天施工对整个工程的质量来说要求更加严格。
(2)时间比较长。我国地处北半球，所以在冬季白天比较短，而且在夜晚温度十分低，无法在冬季的夜晚施工，这就会体现冬季施工需要的时间比较长的这一特点，施工也很像其他的季节一样进行长期的有效施工操作。另外，冬季环境恶劣，施工条件差，工程队的工资价格也随着增加，上述的因素都对房屋建筑施工有很大的制约性影响。
(3)操作比较难。由于大部分人员都习惯了在常温下故工作。而在冬季的话，很多人因为严寒而无法正常施工，对于冬季施工的各项指标和要求没有一个确切的掌握，相关部门也没有针对冬季施工进行系统化的操作培训，在冬季也是按照常规的方法进行施工，这就会给整个工程的施工带来很多的安全隐患，甚至是会影响到工程结束以后的投入使用。
(4)技术文件。在冬季进行房屋施工的时候，相关人员不能提前编制好相关的技术文件，没有将所有的技术要点以及应注意的关键点记录下来，在对冬季施工进行指导的时候，这些文件都包括施工计划以及施工组织、施工方案等三个方面的工作，从整体来看，需要完成以下几个方面的工作:冬季施工建筑的任务以及施工时间安排的工作，相关人员的配备计划工作，建筑施工要用的原材料仓储和采购工作的计划，原材料的部署计划工作，施工人员的上岗培训工作计划，工程质量的控制要点等方面的工作计划，施工安全的注意事项以及冬季施工的工序甚至是进度方面的安排等工作计划。
(5)相关人员的培训。冬季的房屋建设施工的环境与条件都与其他的季节不同，所以在施工的时候，如果人员稍微不注意，仍旧依照平常的情况处理方式来施工，那样的话工程的质量及安全就大打折扣。另外，很多工作人员不熟悉冬季施工要注意的事项，为了能够规避由冬季施工的特点造成的安全事故和经济损失，并且也是为了能够确保工程质量合格，所以，在冬季进行施工前，就必须对人员进行培训。施工队的纪律建设。
施工之前，相关人员要对施工人员交底有关技术规范和纪律规范的工作，并且提醒施工人员施工中要依照施工程序安全施工，严格遵守技术规范的要求进行施工的操作，要能够避免质量问题造成的事故。认真检查施工使用的材料。在冬季施工之前，施工的人员也必须对施工时所用的原材料采取严格的把关，因为冬季的特殊气候原因，施工的原材料都会受到或多或少的影响。
2砌筑技术
在冬季进行房屋建设的时候，要采用抗冻的砂浆来进行砌筑工程的施工，而且还要再对气温等进行综合考量的情况下严格作出配比量的要求。一旦室外的温度低于零下10摄氏度的情况下，就要启动加热操作，在操作的过程中，首先就是可以选用热水加热，在不适合这种该方法的情况下，才可以考虑砂浆加热，沙子的温度不能高于40摄氏度，只有将温度控制在10摄氏度左右时，才可以确保砂浆的温度，避免热量的流失。当进行期初工作的时候，就要对霜雪并等及时进行清除工作，不能用热水，粘土砂浆或者白灰砂浆进行冰雪的清扫工作。
3钢筋焊接技术
很多人都了解，焊接是建筑工程施工中的基础工作，因此，十分明显它十分重要，他会对房屋的安全产生直接的影响。即使是在其他的三个季节施工时，钢筋焊接的工作难度就属于比较大的类型，但是在冬季，因为环境恶劣等因素，焊接的工作也就更加的困难了，钢筋焊接过程中，大部分时间会因为空气的湿度，以及周边的环境等因素而出现各种焊接问题。因此，冬季施工的情况下，一定要采用相关的防护措施，保证工作不会受到气候带来的影响，从而导致事故的出现。在对超长的建筑物进行施工的情况下，由于普通纸的钢筋承受范围有很大的限制，技术人员要在施工之前设置好墙壁之间的伸缩缝、焊剂质量和焊条控制方面。当冬季进行施工时，对焊机质量和焊条控制是很重要的，因为冬天的特殊气候，焊剂和焊条在运输保存环节中会受潮，导致本身质量的降低。这些受潮的焊剂或焊条一旦应用到建筑施工中，就会导致整个焊接质量出现严重的问题，给工程带来很大的安全隐患。
4混凝土的搅拌技术
混凝土的搅拌也是建筑工程施工的一项十分重要的工作，目前在我国大量房屋建设工程当中，大部分都是混凝土钢筋的施工结构，即便是普通的建筑物对混凝土也有很大的需求量。因此，对混凝土搅拌的现场和施工现场之间的距离较近还是有好处的。只有这样才能减少运输的成本，能够节省时间。冬季的施工项目中，施工现场和混凝土的搅拌场地距离很重要，进行混凝土的浇筑工程之前，不能过长时间的运输，这样会导致热量的流失。另外，运输混凝土是要用恰当的容器，甄选正规的混凝土的公司，浇筑之前，施工人要及时清理钢筋垃圾和建筑膜板的垃圾，要仔细处理混凝土连接地的残渣。浇筑之前，工作人员要了解混凝土的抗冻方面性能，还要根据信息制定出相应的措施进行保暖。立峰灌浆和混凝土的构件孔道在工作的时候，都必须进行混凝土的充分预热，能保证水浆泥中的热量。此外，进行分层浇注工作时，要保证规定值以上的温度值。
5注意防滑防冻
由于施工现场原材料的运输以及相关车辆的不断进出，还要确保相关人员有一个需要的日常通道因此要及时的清理垃圾。由于我国冬季的气温比较低，地面也十分光滑，所以，施工现场也要增加防滑措施，确保可以安全的运输。此外，相关人员还要对原有建筑有一个充分的保护意识，避免低级的图纸受到寒冷天气的影响，导致问题的出现。同时，在施工的过程中要尽量减少挖填之间的空隙时间，也可以对相邻的建筑物通过倒侧边开挖的操作方法，确保到地基的温度，避免出现地基受冻的现象。6结束语如上面所讲到的，现在也有大量的房屋建筑的施工，基于对工期的要求就不得不在冬季也要继续施工，但是由于冬季的特点，所以，不管是在施工材料的准备上，还是在施工工艺的控制上，都要在根源上得到有效的控制与调整，只有这样才可以确保工程的施工质量。
参考文献:
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第四篇：瓦斯隧道运营通风技术研究
瓦斯隧道运营通风技术研究
王明年，钟新樵，张开鑫，滕兆民
摘 要：
由于瓦斯隧道混凝土衬砌本体中的细小孔隙和“三缝”等缺陷的存在，建成后的瓦斯隧道必然受瓦斯侵袭，这对运营安全危害极大，为此，本文对瓦斯隧道运营通风技术进行了认真研究，提出了经济、安全、有效的通风方案，为未来瓦斯隧道的通风设计提供了理论依据。
关键词： 瓦斯隧道;运营通风;通风设计
分类号： U4
51文献标识码： A
Study on Operation Ventilation Technology in Gas Tunnel
WANG Mingnian1，ZHONG Xiqiao1，ZHANG Kaixing2，TENG Zhaomin2
(1Dept.of Underground Eng.and Geotechnical Eng.,Southwest Jiaotong
University,Chengdu 610031,China；
2The Second Survey and Design Institute,Chengdu 610031,China)
Abstract: Because there are small openings and the “three cracks”in the
concrete lining of gas tunnel,the gas should intrude into the gas tunnel
built.This effect will endanger the transport safety.The authors study on
the operation ventilation technology in the gas tunnel and put forward an
economical,safety and effective ventilation plan,and therefore furnish a
theoretical basis for the gas tunnel ventilation design in the future.Keywords: gas tunnel;operation ventilation;ventilation design
0 前言
穿过煤层(或含瓦斯气体地层)的隧道常常受到瓦斯的侵袭，因此，通常称这类隧道为瓦斯隧道。瓦斯隧道在开挖时，瓦斯压力被释放，但建成后，瓦斯被隧道支护结构所封闭，使原来已卸压的瓦斯压力又得以回升，这样瓦斯在渗透压力的作用下将向隧道内渗透。瓦斯渗入隧道后，对隧道的运营安全危害极大，它不但容易使人窒息，给司乘人员和维修人员带来危险，而且在电气和机械明火下容易发生爆炸，因此，“铁路瓦斯隧道技术暂行规定”要求［1］：“瓦斯隧道运营期间，隧道内的瓦斯浓度不得大于0.3%”。要达到这一控制指标，有两种措施：一是减少瓦斯的渗入量；二是加强机械通风。目前，减少瓦斯的渗入量有两种方法：一是使用气密性混凝土衬砌，二是增加衬砌厚度，而增加衬砌厚度就是增加投资，为此，使用气密性混凝土衬砌将是投资所希望的。但即使使用了气密性混凝土衬砌，也不能完全隔断瓦斯的渗透，因此，瓦斯隧道必需设置机械通风。本文结合家竹箐隧道，对瓦斯隧道的运营通风技术进行了研究。家竹箐高瓦斯隧道情况
家竹箐隧道在南昆线南宁到红果段，长4 980 m，其中瓦斯段长1 084 m(图1)，占隧道总长的21.8%，现场实测瓦斯压力0.2
MPa～1.34 MPa。瓦斯段隧道支护体系采用全封闭(带仰拱)复合式衬砌，初期支护有0.04 m厚的喷射混凝土和0.15 m～0.20
m厚的模注混凝土组成；二次衬砌采用0.25 m～0.35 m厚模注混凝土，因此，家竹箐隧道总的模注混凝土衬砌厚度为0.40 m～0.55
m。为了封闭瓦斯，支护结构材料选用掺有硅灰和粉煤灰的双掺气密性混凝土，并在二次模注混凝土与初期支护间设置了HDPE板，以减少瓦斯渗漏。
图1 家竹箐隧道概况
家竹箐隧道断面积F=31.15 m2，断面湿周S=21.51 m，断面当量直径d=5.79 m。隧道接缝宽度按每缝宽0.005
m计，每8m设一道横向接缝，则瓦斯段内接缝总的长度为0.685 m。
为了运营通风，家竹箐隧道在距进口2 785 m处设有一个斜井(图1)，斜井断面形式为直墙圆拱型，长度为383.83
m，断面积F=8.51 m2，断面湿周S=11.27 m，断面当量直径d=3.02 m。
隧道内运行列车长度LT=350
m，列车断面积fT=12.6 m2，列车车速v上T=43.26 km/h(12.02 m/s),v下T=44.55 km/h(12.38 m/s)。家竹箐隧道瓦斯渗入量确定
2.1 瓦斯渗入量的计算方法
地层中的瓦斯主要通过衬砌本体的细微裂隙和“三缝”等缺陷渗入隧道内。瓦斯渗入量不仅与煤层(或地层)中瓦斯含量、压差(即瓦斯压力和隧道内空气压力之差)有关，而且与衬砌材料、接缝材料的渗透性质有关，同时也与隧道内空气的流动速度等因素有关。因此，对于瓦斯隧道，常用渗透系数法来确定瓦斯渗入量［2］，即
qCH4=［kA(P21-P22)］105/(2hγP2)
(m3/s)(1)
式中，k为衬砌或接缝的渗透系数，由试验测定(m/s)；P1为渗透压力，封闭后地层内的瓦斯压力值(MPa)；P2为隧道内空气压力(MPa)，因隧道内气流与外界大气相通，故取P2=0.1 MPa；h为渗透厚度，取衬砌厚度(m)；γ为瓦斯的容重(kg/m3)；A为透气面积(m2)，其值为
A=L1S(2)
其中，L1为隧道穿过瓦斯地层的长度(m)；S为隧道断面周长(m)。
当隧道混凝土衬砌本体和接缝的渗透系数不相同时，要分别计算出衬砌本体和接缝的瓦斯渗入量qCH4，而后相加作为该隧道瓦斯总的渗入量。
2.2 渗透系数k的确定
渗透系数k用压气法测定，实际各种材料的渗透系数可按表1选取。
表1 各种材料的渗透系数
材
料k体/m*s-1k缝/m*s-1
普通混凝土1.66×10-121.66×10-11
气密性混凝土1.66×10-131.66×10-12
2.3 家竹箐隧道瓦斯渗入量计算
对于家竹箐隧道，取P2=0.1 MPa,γ=0.716 kg/m3,h=0.40 m,k体和k缝按表1选取。衬砌本体的瓦斯渗透总面积：A1=S×L=21.51×(1 084-0.685)=23 302.105 65(m2)
施工缝的瓦斯渗透总面积：A2=S×b=21.51×0.685=14.734 35(m2)
由此得到当衬砌为气密性混凝土时，瓦斯的渗入量 q=q1+q2=0.006 795 755 166(P21-0.01)(m3/s)（3)
当衬砌为普通混凝土时，瓦斯的渗入量
q=q1+q2=0.067 957 551 66(P21-0.01)(m3/s)(4)
由此可计算出在不同瓦斯渗透压力(P1)下渗入隧道的瓦斯量q，见表2。
表2 不同渗透压力(P1)下的瓦斯渗漏量
瓦斯压力
P1/MPa气密性混凝土瓦斯渗漏总量
/m3*s-1普通混凝土瓦斯渗漏总量
/m3*s-1
0.20.000 203 870.002 038 7
0.60.002 378 510.023 785 1
1.00.006 727 800.067 278 0
1.340.012 134 500.121 345 0
由表2可以看出，普通混凝土衬砌的瓦斯渗入量是气密性混凝土衬砌瓦斯渗入量的10倍，所以气密性混凝土衬砌对封闭瓦斯是非常有效的，为此，在家竹箐隧道的施工中采用了气密性混凝土衬砌。同时可以看出，经气密性混凝土衬砌封闭后，隧道内仍有瓦斯渗入，当瓦斯压力为1.34 MPa时，瓦斯渗漏量达0.012
50 m3/s，因此，为安全计，仍需机械通风。家竹箐隧道瓦斯污染模型
3.1 瓦斯污染模型的建立
假设瓦斯浓度沿隧道是一维分布，根据质量守衡原理可得到瓦斯污染模型为［3］(5)
式中，C(x,t)为x位置在t时刻的瓦斯浓度；v是隧道风速；Dt综合扩散系数，亦称混合系数，Dt=D1+D2,D1为分子扩散和紊动扩散系数，与隧道内风速分布和浓度分布不均等因素有关，对于层流，D1仅为分子扩散系数Dm；D2为移流离散系数，一般情况下，D2D1Dm，故常忽略D1和Dm，以离散为主时取Dt=D2；q(x,t)是瓦斯源项，即单位时间单位体积里瓦斯的产生量，随时间而变化。上式为一个变源项的对流-扩散方程，一般用数值方法求解，将隧道长度L离散成M个长度为Δx的小段，时间步长取Δt，采用逆风隐式差分格式，将式（5)离散为
(Cn+1j-Cnj)/Δt+v(Cn+1j-Cn+1j-1)/Δx=Dt(Cn+1j+1-2Cn+1j+Cn+1j-1)/(Δx)2+qn+1j()
式中，上标n表示第n时间段，下标表示隧道的第j小段(j=1,M)，将式(6)整理成 ACn+1j-1+BCn+1j+ECn+1j+1=Sj(7)
式中，A=-(H1+H2);B=1+H1+2H2;E=-H2;Sj=Cnj+qn+1jΔt。
其中，H1=vΔt/Δx;H2=DtΔt/(Δx)2。
式(7)是一个三对角矩阵，可用追赶法求解。由于斜井左右段隧道的风速不同(图1)，因此，计算瓦斯浓度要分别对左右段隧道进行，由于左右段隧道的瓦斯浓度是相关的，所以当气流由左段向右段流动时，左右段的连接点可作为右段计算的瓦斯源点，同样，当气流由右段向左段流动时，左右段的连接点可作为左段计算的瓦斯源点，斜井内瓦斯浓度同理计算。对于隧道的进口和出口以及斜井的出口作为边界点处理，这些点的瓦斯浓度始终为0。
3.2瓦斯源q(x,t)的确定
家竹箐隧道瓦斯压力P1=1.34 MPa，隧道衬砌为气密性混凝土，由表2可得瓦斯总渗入量
q=0.012 134 50 m3/s
由此可得瓦斯段任一点单位时间单位体积里瓦斯的产生量q(x,t)为
q(x,t)=q/(31.15×108 4)=3.593 639 868×10-7
m3/(m3.s)
3.3 单元划分
家竹箐隧道单元划分如下：斜井左段隧道取558个节点，右段取440个节点，斜井取78个节点，单元长度都为5 m。时间划分为每1 s输出一个结果。家竹箐隧道活塞风速计算
家竹箐隧道和斜井组成一个三通系统，因此，斜井左右两侧隧道的活塞风速应按三通系统进行计算［4］。
取自然风速为1.5 m/s，并按自然风与列车运行方向相反、与列车运行方向相同、无自然风三种情况分别计算列车活塞风，同时考虑列车出洞后活塞风的衰减，计算结果列于表3。
表3 列车活塞风速计算结果
列车运行方向南宁→红果南宁←红果
列车运行区段A→CC→BA←CC←B
自然反风AC段风速5.273.59-5.23-3.82
vn=-1.5CB段风速3.935.37-3.59-5.26
/m*s-1CD段风速4.90-6.50-6.025.27
自然顺风AC段风速5.594.07-5.46-4.06
vn=1.5CB段风速4.175.63-4.10-5.60
/m*s-1CD段风速5.29-5.70-5.015.61
无自然风AC段风速5.433.83-5.35-3.94
vn=0CB段风速4.055.50-3.84-5.53
/m*s-1CD段风速5.05-6.10-5.535.44 家竹箐隧道通风计算
5.1 通风工况
按自然风方向与列车运行方向的最不利组合，计算了7种工况，即：第一种工况，有列车运行，自然风由南宁→红果，且vn=1.5 m/s；第二种工况，有列车运行，自然风由南宁←红果，且vn=1.5 m/s；第三种工况，有列车运行，自然风始终与列车运行方向相反，且vn=1.5 m/s；第四种工况，有列车运行，无自然风，vn=0 m/s；第五种工况，无列车运行，自然风由南宁→红果，且vn=1.5 m/s；第六种工况，无列车运行，自然风由南宁←红果，且vn=1.5 m/s；第七种工况，无列车运行，无自然风，vn=0 m/s。
5.2 列车运行组织情况
本区段行车对数为：近期6对，远期8.5对；所以列车运行间隔时间为：南宁→红果方向列车出洞后300
s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后300 s，南宁→红果方向列车进洞，„„，如此往复。
5.3 有列车运行时隧道内瓦斯分布情况
有列车运行情况共计算了4种工况，计算结果比较发现自然风始终与列车运行方向相反时最为不利，现以此为例进行分析。
此时列车受逆向自然风作用，每对列车运行情况分为7个阶段，第一阶段，列车由南宁→红果方向，列车在斜井左侧运行，运行时间为232
s。第二阶段，列车由南宁→红果方向，列车在斜井右侧运行，运行时间为183 s。第三阶段，列车出洞，活塞风速衰减，时间为300
s。第四阶段，列车由南宁←红果方向，列车在斜井右侧运行，运行时间为177 s。第五阶段，列车由南宁←红果方向，列车在斜井左侧运行，运行时间为225
s。第六阶段，列车出洞，活塞风速衰减，时间为401 s。第七阶段，自然风由南宁→红果方向，时间为499 s。
每对列车按上述7个阶段组合进行计算，共计算了57对，发现列车运行7对后，隧道内瓦斯总量基本保持不变，每对列车各个阶段的瓦斯浓度分布曲线基本保持不变，这说明，列车运行7对以后，隧道内瓦斯的渗入总量与隧道洞口和斜井口排出的瓦斯总量相当，图2给出了各个阶段下瓦斯分布曲线。
由第一阶段瓦斯分布曲线图可以看出，因为列车由南宁→红果方向运行，所以活塞风速也是南宁→红果方向，因此整个瓦斯分布曲线右移，由于斜井的存在，有一部分瓦斯从斜井排出，因而斜井左侧的瓦斯浓度高于右侧瓦斯浓度。由第二阶段瓦斯分布曲线图显示，随着时间的增加，斜井继续排出瓦斯，斜井右侧瓦斯浓度逐渐高于斜井左侧的瓦斯浓度，斜井右侧瓦斯开始从隧道出口排出。由第三阶段瓦斯分布曲线图可以看出，随着活塞风速的衰减，斜井右侧瓦斯继续从隧道出口排出，且斜井右侧瓦斯浓度仍高于左侧瓦斯浓度。至此，南宁→红果方向运行的列车对隧道瓦斯浓度分布的影响计算结束。
图2 第三种工况各阶段瓦斯分布曲线
由第四阶段瓦斯分布曲线图可以看出，由于活塞风由南宁←红果方向，所以隧道瓦斯浓度分布曲线开始左移，有一部分瓦斯从斜井排出，斜井左侧由于瓦斯不断渗入，瓦斯浓度不断增加。由第五阶段瓦斯分布曲线图可见，斜井左侧瓦斯开始从洞口排出，右侧瓦斯仍有部分从斜井排出。
第六阶段瓦斯分布曲线图显示，随着活塞风速的衰减，斜井右侧瓦斯浓度降至0，斜井左侧瓦斯大量从洞口排出。由第七阶段瓦斯分布曲线图可以看出，在自然风作用下，隧道瓦斯浓度分布曲线开始右移。至此，一对列车运行结束。下一对列车通过隧道，隧道内瓦斯变化又重复图2过程。
由上述分析过程可以看出，隧道内的瓦斯浓度最大值没有超过0.06‟，与控制标准0.3%相差很多。前已述及，此工况为有列车运行情况的4种工况中最为不利工况。所以可得，在自然风速为1.5
m/s，列车运行速度为v上T＞43.26 km/h,v下T＞44.55 km/h；列车运行组织为：南宁→红果方向列车出洞后300
s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后900 s，南宁→红果方向列车进洞，家竹箐隧道不需要设计机械通风。
5.4 无列车运行时隧道内瓦斯分布情况
无列车运行时共计算了3种工况，计算结果比较发现，无自然风时最为不利。这种工况下，隧道内瓦斯聚积最快，2个半小时，隧道内瓦斯浓度将超过0.3%，即超过控制指标(图3)。
图3 2小时30分钟隧道内瓦斯分布曲线图4 第五种工况隧道内瓦斯分布曲线图5 第六种工况隧道内瓦斯分布曲线
由此可以看出，在无自然风，无列车运行时，家竹箐隧道需要机械通风。
无列车运行时的另外2种工况计算结果见图
4、图5。
由图
4、图5可以看出，无列车运行，且自然风vn=1.5 m/s，不需要机械通风。
5.5 家竹箐隧道通风情况
上述7种工况中，只有无自然风，无列车运行时，需要机械通风，现按此种工况进行通风计算，假定无自然风，无列车运行已有2小时30分钟，计算通风如下：
按斜井吸出式通风，考虑瓦斯不聚积的最小风速为1.5 m/s；按这一风速配风，风机风量为141
m3/s，此时，通风10分钟，15分钟，20分钟，25分钟后，隧道内瓦斯分布见图6～图9。
图6 通风10分钟瓦斯分布曲线图7 通风15分钟瓦斯分布曲线图8 通风20分钟瓦斯分布曲线图9 通风25分钟瓦斯分布曲线
由图6～图9可以看出，按斜井吸出式通风，且风机风量为141 m3/s时，通风25分钟，可基本上将隧道内全部瓦斯排出。结论
由以上分析可得出如下结论：
(1)
对于瓦斯隧道，普通混凝土衬砌的瓦斯渗入量是气密性混凝土衬砌瓦斯渗入量的10倍，所以气密性混凝土衬砌对封闭瓦斯是非常有效的，因此，建议在瓦斯隧道的施工中采用气密性混凝土衬砌。
(2)经气密性混凝土衬砌封闭后，隧道内仍有瓦斯渗入，因此，为安全计，仍需设计机械通风。
(3)
家竹箐隧道，在列车运行速度为v上T＞43.26 km/h,v下T＞44.55 km/h；列车运行组织为：南宁→红果方向列车出洞后300
s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后900 s，南宁→红果方向列车进洞，不需要机械通风。即列车运行密度大时，不需要机械通风。
(4)家竹箐隧道，无列车运行，但有自然风，且vn＞1.5 m/s，不需要设计机械通风。
(5)
家竹箐隧道，在无自然风，无列车运行时最为不利，此时瓦斯积累最快。在2小时30分钟时，隧道内瓦斯浓度将超过0.3%，即超过控制指标，因此，需要设计机械通风。
(6)家竹箐隧道按斜井吸出式通风，当风机风量为141
m3/s时，在无自然风，无列车运行最不利工况下，通风25分钟，可基本上将隧道内瓦斯全部排出。
(7)家竹箐隧道，在无自然风，无列车运行时的最不利工况下，每隔2小时30分钟，需通风25分钟。
基金项目：铁道部重点科研项目资助(铁科工科字N6)
作者简介：王明年(1965—)，男，副教授，博士
作者单位：王明年，钟新樵 西南交通大学 地下工程及岩土工程系，四川 成都 610031；
张开鑫，滕兆民 铁道部第二勘测设计院，四川 成都 610031
参考文献
［1］ 铁道部铁建函［1994］344号文.铁路瓦斯隧道技术暂行规定［S］.北京，1994.［2］ 铁道部第二勘测设计院.铁路工程设计技术手册［M］.北京：中国铁道出版社，1995.［3］ 周雪漪.计算水力学［M］.北京：清华大学出版社，1995.［4］ 铁道部第二勘测设计院.铁路隧道运营通风［M］.北京：中国铁道出版社，1983.
第五篇：隧道工程施工承包合同
龙王山隧道工程施工合同
甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）
依照《中华人民共和国合同法》、《建筑法》、《建筑安装工程合同条例》和国家工商行政管理局、建设部颁发的《建设工程施工合同》（GF-91-020）及其他有关法律、法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，结合本工程的具体情况，经双方协商一致，订立本合同，共同遵守。
一、组成合同的文件： 组成本合同的文件包括：
1、本合同协议书
2、本合同合同条款
3、本工程适用的标准、规范及有关技术文件
4、甲方技术交底、图纸
5、附件1《承包人承包工程项目一览表--工程量清单》
6、双方有关工程的洽商、变更等书面协议或文件视为本合同的组成部分。
二、工程概况
㈠、工程名称： ㈡、工程地点： ㈢、工程规模： ㈣、承包范围和内容包含：
1、洞身开挖（围岩级别分类情况见工程量清单）。具体内容包括：临时设施建设、设备调遣及进出场，搭、拆脚手架，测量，人工挖除整修，钻眼、爆破、通风、出碴、运料、防尘、照明，三管两线及出渣道路养护，排水，木支撑制、安、拆，整修边沟，超挖回填等为完成隧道开挖所需的一切工序施工、完成和缺陷修复工作（弃碴运距从出碴洞口算起1 公里、弃碴场用地由甲方负责）。
2、支护（包括A 砂浆锚杆、中空注浆锚杆、B 超前小导管、C 注浆、D 喷砼、E 挂网、F 格栅钢架、G 联结钢筋）。具体内容包括临时设施建设、设备调遣及进出场及：
A、砂浆锚杆、中空注浆锚杆--搭、拆、移动脚手架、加工制作锚杆及垫板、钻孔、砂浆制作、灌浆、装树脂包、安装锚杆、上垫板、锚固、焊接、运输等全部制、安过程；中空砂浆锚甲方统一供应。
B、超前小导管--钢管加工制作、运输、布眼、搭、拆脚手架、钻孔、顶管等全部制安过程；C、注浆--搭、拆脚手架，运料、浆液制作、压浆、检查、堵孔等全部施制过程；
D、喷射砼--搭、拆脚手架，安、拆转移机具设备，砼制作，喷射及养护等喷射砼所需的所有工序施工、完成和缺陷修复工作；
E、挂网-制作、运输、挂网、点焊、加固等挂钢筋网所需的所有工作内容； F、格栅钢架—加工制作、运输、安装、加固等格栅钢架制安全部施做内容； G、联结钢筋加工制作、运输、安装、焊接等全部施做内容；
3、衬砌（包括正洞衬砌、仰拱及其钢筋、仰拱填充、铺底、大小避车洞衬砌、水沟、电缆槽、盖板、电缆余长腔、电缆槽内铺砂）；具体内容包括：临时设施建设、设备调遣及进出场、脚手架及衬砌平台制、安、拆，模板制、安、拆，砼制作、运输、灌筑、振捣及养护；水沟、电缆槽模板制、安、拆，砼制作、运输、灌筑、振捣及养护，钢筋砼盖板制、安，砂浆制作、电缆槽内铺砂等衬砌所需的一切工序施工、完成和缺陷修复工作。
4、后附：（附件1）承包人承揽工程项目一览表-工程量清单，其他工程量清单中未单独列项内容费用作为附属工程已含在相应项目或综合单价中，计量规则执行某铁路（外资土建）项目范本和有关办法、规定等，清单中另定单价在后续补充协议商定。
三、工期
正式开工日期：
年
月
日，竣工日期为
年
月 日。本工程是按工序单价承包。
四、工程数量的核实和确认
1、乙方向甲方施工技术人员提交已完工程量计算单或签证，以便甲方对乙方进行验工计价。
2、工程量验收方法：隧道开挖数量以隧道设计开挖断面计算，（乙方不得欠挖，欠挖的甲方将要求乙方整改），隧道开挖数量不计预留沉落量和乙方超挖数量；衬砌数量按照图纸设计厚度及尺寸计算，乙方超挖造成的衬砌厚度加厚，其加厚部分不计入结算工程数量，其费用由乙方承担；避车洞衬砌工程数量按照设计图纸尺寸一并计入隧道衬砌数量，按照衬砌单价计算，不再另立单价；隧道仰拱填充及铺底按照图纸设计厚度、尺寸及甲方技术交底计算，乙方超挖造成的填充厚度加厚，其加厚部分不计入结算工程数量，其费用由乙方承担；排水沟、电缆槽、排水沟电缆槽盖板、电缆余长腔及盖板数量按照设计图纸尺寸及甲方技术交底计算，按照附表清单单价计量，清单中没有单价的认为包含在相应项目或单价中不再单独计量，隧道电缆沟铺砂由乙方负责填铺，费用由乙方负担；隧道砂浆锚杆、超前锚杆支护数量按乙方依照甲方技术交底施工的实际数量计算，以延米为单位（在施工中，由甲方验收签证）；隧道注浆时由甲方清点并进行签证，按照签证数量计入验工数量；乙方喷射砼厚度严格按照甲方
技术交底厚度喷护，喷射砼数量经甲方签证后计入验工数量（以立方米为单位）；钢筋网支护数量乙方依照甲方技术交底尺寸、要求所施工的钢筋网重量（以吨为单位），经甲方签证后作为验工数量；格栅钢架按甲方技术交底所计算的重量，以吨为单位，（每榀重量按设计重量）；复合防水板及透水盲沟依照设计图纸和甲方技术交底计算，经甲方签证后作为验工数量，因乙方超挖造成复合防水板及透水盲沟数量增加不计入结算工程数量，其费用由乙方承担；洞口工程严格
按照甲方技术交底计算。
3、乙方应按照甲方技术人员的技术交底进行施工。除第四条第2 款中已规定的，其工程量以乙方按照甲方技术交底完成的实际施工数量为依据，凡实际施工数量与甲方技术交底所计算的数量不符时，超过技术交底所施工的数量的，甲方不予计价。
4、乙方完成的结算工程量须由甲方施工技术、质量检验工程师审核签证，且须经项目总工审批后才能作为验工计价的依据。
5、乙方在开挖过程中超挖的，由乙方负责按甲方要求回填浆砌片石或与衬砌同标号砼，达到甲方及规范要求，费用由乙方负担。隧道施工不允许出现欠挖，返工费用由乙方负担。
6、隧道施工过程中不允许出现塌方。造成塌方的，塌方处理费用由乙方负担。
7、隧道开挖出碴运距按1 公里(运距从出碴洞口算起)计算，出碴运距每增加1 公里费用增加 元/立方米，数量同相应隧道开挖数量。
8、乙方在计量过程中严格按照（附件1）承包人承揽工程项目一览表-工程量清单，实际完成甲方确认的数量进行计量，清单中没有的项目认为包含在相应项目或单价中不再单独计量。
五、承包单价及承包工程总造价
据第二条第㈣款规定的施工内容各分项工程承包单价为：见附件一《工程量清单》，结算工程数量根据实际完成的合格工程量计量。乙方根据甲方提供的施工图纸和现场实际考察，愿意以下述的承包单价即《附件1：承包人承包工程项目一览表—工程量清单》，完成龙山隧道所有项目内容施工、竣工和缺陷修复工作。承包单价已包含了为完成以上第二条工程内容所需的一切人工、材料(已含水、电)、机具、设备费用、施工超挖回填及进出场费，施工风险，管理费，利润，还包括为完成本承包工程所需的其他一切费用。本隧道规定的全部费用，应认为已被计入有标价的各细目中，没有的细目，其费用应视为已分配在其它单价之中。
六、工程质量标准与验收
1、乙方在现场必须按甲方贯标及建设单位的要求建立完善的质量保证体系，配备足够的测量检测仪器设备，并设立专职质检人员，负责工程质量的管理和检查。
2、乙方所承包的工程，必须全部达到国家或本行业现行的工程质量验收标准，工程一次验收合格率达到100％。
3、乙方应随时接受甲方及监理工程师的质量监督、检验。
七、隐蔽工程检查和签证
1、甲方质检人员在对隐蔽工程检查前，乙方应进行严格的自行检查。
2、乙方自检合格后，按规定格式填写隐蔽工程检查证及附件，于隐蔽前２４小时通知甲方技术人员或质检人员到现场进行检查，并在检查证上签字，方可进行下道工序施工。
3、乙方应接受甲方质检人员（或现场负责人）的随时抽查和重点检查，并提供
必要的检查条件。
八、工程变更
1、建设单位对原工程设计进行的变更，乙方必须服从。
2、施工中甲方有权对原工程设计进行变更，乙方必须服从。
3、因变更延误的工期经甲方批准后相应顺延。
4、乙方确保甲方可能提出的工程施工组织方案实施，乙方在施工中提出合理建议涉及到对设计图纸或施工组织设计的更改，必须经甲方批准同意，未经同意擅自更改，乙方承担由此发生的费用，并赔偿甲方的有关损失，延误的工期不虞顺延。甲方同意乙方合理建议，所发生的费用和获得的收益，甲乙双方另行约定分担或分享。
5、由于变更引起工程量的增减，按照附件1 的单价执行，工程项目增加的，双方另行协商确定单价。
九、双方责任与权利
1、甲方责任与权利
1)负责解决施工场地的征用，工程用电主线提供至施工现场。2)负责对工程进行技术交底，负责隧道主体的线形控制。3)负责技术监督、检查工作。4)负责处理监理及业主关系。
5)负责对乙方提供的施工原始资料进行审核。
2、乙方责任与权利
1)完成本合同承包范围项目工程及附属的施工、竣工和缺陷修复工作。2)负责从甲方主电源上安装自备电表及用电线路，并承担费用。3)负责临时住房、小型临建、生活设施以及设备人员进出场，费用自理。
4)严格按照施工图纸、《中华人民共和国合同法》、《建筑法》、《建筑安装工程合同条例》、质量等管理办法、作业指导书及技术交底书进行施工，确保工程质量。
7)按甲方要求作好施工原始记录和编制工程验收需要的全部施工资料。8)施工中注意妥善排污，必须遵守国家和当地有关环境部门的环保规定，由乙方造成的环境污染和破坏而导致的经济损失均由乙方承担。9)乙方承包人代表必须常驻现场，保证施工的顺利进行。
十、安全施工
1、乙方在施工中必须严格按施工技术规范、操作步骤及安全保护措施进行施工生产，各项主体工程施工前乙方必须制定出详细的安全防护方案报甲方审批；由于乙方自身原因造成的人员安全、交通等事故，一切责任和后果均由乙方承担；乙方必须接受当地安全管理部门和甲方安全部门的检查和监督。
2、甲方发现施工现场需整改的安全事项，乙方必须无条件整改，如不整改，出现安全质量事故，乙方负全部责任及费用。
3、开工前，乙方必须在整个施工期间对其为本合同工程工作的人员进行人身意外保险，保险的一切费用由乙方承担并支付。使用设备必须性能完好，持证上岗，运输汽车证件齐全，并必须购买保险。
4、根据双方协商，爆破用炸药、雷管由甲方安排供应，乙方必须安排有专用存放地点（未用完或未用的及时退回），安排专人负责炸药、雷管的接收、保管工作，作好炸药、雷管的收发、保管工作，乙方必须做到绝对避免炸药雷管的丢失、被盗。因乙方原因造成炸药、雷管丢失、被盗等，所造成的一切后果和损失，均由乙方负责。
十一、进度计划
1、经甲乙双方同意的施工进度计划，是本合同的组成部分，双方必须遵守。
2、乙方必须按照上报甲方施工组织设计（施工方案）进行施工，严格执行上报甲方的进度计划，由于非乙方原因造成进度滞后，乙方应以书面形式报甲方备案，如不及时上报，由此造成的损失由乙承担。
十二、承包工程价款支付和结算
1、自乙方进驻现场施工15日内甲方向乙方拨付预付款100万元整。
2、此工程开工后根据现场实际完成情况，按本合同第四条规定每月甲方根据由项目总工审核批准的工程量和本合同附件1《承包人承包工程项目一览表--工程量清单》中的单价核定工程价款。经甲方项目经理审核批准后，作为拨付工程款的依据。每次应付金额为其验工计价的80%，扣留20%作为工程质量保证金，工程质保金总额于工程完工后一次性付清。
十三、违约责任及其他约定事项
1、甲方若没按合同约定履行自己的责任和义务，应承担违约责任，并承担乙方经济损失。
2、因乙方原因达不到质量标准，乙方应在甲方要求的时间内返工，直至符合标准为止，返工过程中发生的一切费用由乙方负责。
3、乙方不履行合同义务或没按合同约定履行自己的责任和义务的其他情况，应承担违约责任，并承担经济损失。
十四、其它
（一）环保：由于本标段在山林环境中施工，乙方进场后必须注意环保卫生，满足施工地区的环保要求，否则由此引起的一切后果乙方自负。
（二）文明施工：乙方应自觉遵守国家及地方的法律、法规，不得有违法乱纪行为，就使用当地劳务、购买地方材料等物资费用应及时付款。
十五、附则
1、本合同自双方签字盖章后生效。在竣工结算完毕后，除保修条款外，其他条款即告终止，保修期满后，甲方支付完毕后有关保修条款终止。
2、本合同正本贰份，甲乙双方各壹份，副本肆份，甲乙双方各贰份。当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。
甲 方（盖章）： 代 表（签字）： 现 场 负 责人：
日 期：
乙 方（盖章）： 代 表（签字）： 日 期：
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