沈阳地铁车辆架修工艺设计论文（小编整理）

第一篇：沈阳地铁车辆架修工艺设计论文

摘要：阐述沈阳地铁车辆架修工艺流程和作业内容，以及地铁车辆段架修工艺设备的设置、布局和用途。结合生产实践中的改进经验，使架修工艺流程更加优化，有效提高地铁车辆架修生产效率。

关键词：地铁；架修；工艺设计

车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要形式之一。根据现行国家标准GB50157—2013《地铁设计规范》，地铁车辆在运行5年或运行里程达到50～60万km需进行架修。

1号线车辆架修工作

于2015年3月开始，从首列车试修工期45个工作日，通过优化流程、改进工艺、调整工序等多种手段，后续达到批量车架修工期27个工作日，年架修车辆10列车的生产能力。本文以此车辆段架修作业实施情况为基础，总结相关工艺改进设计，为其他车辆段提供参考。1架修工艺流程地铁车辆架修工艺流程可分解为拆解、检修、组装、调试4个部分。车辆在完成接车和预检后，首先对列车进行拆解，完成转向架与车体分离，并将列车解编为单节车辆；而后车体进行各系统及部件现车检修，将大部件拆卸或委外检修，转向架部件进行检修测试或委外检修；最后进行部件装车、落车和联挂编组，再进行调试和交车验收。具体工艺流程如图1所示（图中VVVF为变压变频系统，SIV为静止逆变器）。

2架修工期阶段性划分

根据沈阳地铁架修工艺流程，可将架修工期按重要节点划分为解编架车、系统及部件检修、落车编组、静动态调试共4个阶段。根据这4个阶段将整个架修工期进行划分，并制定几个重要的时间节点，保证架修生产计划的正常执行，如图2所示。地铁车辆架修首先要进行车体与转向架的分离，需要借助架车机完成。地铁车辆架修使用的架车机一般分为固定式和移动式，沈阳地铁采用的是固定式架车机，可用于3节编组车辆同时架车作业。解编架车阶段是指电客车通过固定式架车机，对车体和转向架之间进行拆解，使车体与转向架分离，再将车体落装于工艺转向架，并解编为单节车辆，通过移车台转轨进入架修台位的过程，用时3个工作日。系统及部件检修阶段是指车辆在完成工艺转向架架车后，进行现车检修、大部件拆卸检修、部分部件委外检修，以及部件检修后安装上车的过程。该过程为整个架修工期的重要阶段，占架修工期的大部分时间，用时14个工作日。落车编组阶段是车辆和转向架分别完成检修后，进行车体和转向架安装的过程，以及车辆之间联挂编组成列的过程，用时4个工作日。调试和交车验收阶段包括静动态调试、正线试运行，以及检修车间完成车辆的验收和交车，至此整个架修工期结束，该阶段用时6个工作日。

3架修功能分区和设备配置

按照架修作业功能区域划分，架修场地分为车辆整体拆装区、车体检修区、转向架检修区、轮轴检修区、制动系统检修区、车门检修区、受电弓检修区、空调检修区、电器电子检修间、蓄电池检修间、静态调试库。

3.1车辆整体拆装区

车辆整体拆装区域主要功能是完成车体和转向架的分离和安装，通过设置在区域中的固定式架车机完成。车体和转向架的分离是将车体与转向架之间的高度控制杆、安全钢索、速度传感器、风管路、牵引电机线缆、接地线缆等连接进行拆解，再将牵引梁与中心销之间的连接复合弹簧拆卸，从而完成车体与转向架的分离。再使用工艺转向架架车，使转向架和车体分别进入独立检修区域。车辆整体拆装区配置复合弹簧压装设备，用于拆卸牵引梁与中心销之间的连接，并配置中心销拆装设备，用于拆卸中心销以完成垫片调整，弥补由轮对镟修造成的车体高度变化。

3.2车体检修区

车体检修区为各系统及部件进行架修作业的综合区域，该区域根据工艺转向架架车高度设置固定式双层检修作业平台，以及多台移动式升降检修作业平台。固定式双层检修作业平台设置电源和风源接口，作业人员通过检修作业平台进入车内、车下或车顶，完成各系统及部件检修。在此检修区域作业的内容包括空调、受电弓等车顶大部件的拆卸和安装；车门系统的检修；车上电器柜的检修；车上照明系统的拆装和清扫；座椅及内装、车上电热器的检修；半永久和半自动车钩的拆装；车下箱体的拆装和检修等。同时，固定式双层检修作业平台和移动式升降检修作业平台的配合使用，更为车门的现车维修提供有利条件。

3.3转向架检修区

转向架在完成与车体分离后，进入转向架检修区，使用转向架清洗机进行整体清洁，注意将电缆及风管路部件进行防水防尘处理。而后将转向架进行分解，包括牵引电机、制动风管路、制动单元、牵引梁及牵引拉杆、横向减振器、构架与轮对、空气弹簧和轴箱弹簧、横向止挡等构架附件的拆卸。拆卸后的部件有部分进行委外维修，包括构架、横向减振器、牵引拉杆等。其余部件进行自主维修，包括空气弹簧、轴箱弹簧、排障器、轮缘润滑装置等。在转向架检修区设置附件试验间，配置空气弹簧试验台、轴箱弹簧试验台、油压减振器试验台、单柱式压装压力机，对空气弹簧和轴箱弹簧等备件进行检修和性能测试。在转向架各部件完成检修后进行组装，通过转向架静载试验台对转向架整体性能进行测试，试验合格后装车使用。

3.4轮轴检修区

轮轴检修区是在轮对与构架分离后，对轮对和轴箱轴承进行检修的区域。轮对在进入检修区域后，首先完成轴箱轴承与轮对的分解，轴承采用委外维修的方式检修，轮对进入轮对清洗机进行清洗，而后分别通过荧光磁粉探伤机和超声波探伤机进行探伤，进入轮轴同温组装间待选配和组装。轴承完成维修后返回，在同温组装间内与选配好的轮对进行组装，然后通过轮对跑和试验台对轮对进行测试，测试完成后进入转向架检修区域，与构架进行组装。

3.5制动系统检修区

制动系统检修区是进行踏面制动单元、空压机和制动系统部件检修和试验的区域，配置有空压机试验台、双塔干燥器试验台、风缸试验台、阀门综合试验台、踏面制动装置试验台、气动部件综合试验台等装置。

3.6车门检修区

车门检修区是车门系统门控器、车门门板及备件拆卸下车后进行检修和试验的区域，设置有车门试验装置、车门矫正台、门页及门驱动机构拆装升降台。

3.7受电弓检修区

受电弓检修区设置有受电弓试验台和受电弓工作台。受电弓试验台自带风源，可对拆卸下车的受电弓进行性能测试，受电弓工作台是用于受电弓分解、组装，及整体检修的工作平台。

3.8空调检修区

空调检修区设置有空调清洗间、高压清洗机、空调检修平台、空调装置试验台。空调清洗间用于空调装置拆卸下车后的清洁，为避免污水外流而设置四面防水围挡，空调装置试验台用于空调装置检修后的性能检测。

3.9电器、电子检修间

电器、电子检修间是对车上电器部件进行检测的区域，为避免受外界环境影响，设置在封闭房间内。检修间内配置的设备有司控器试验台、移动式耐压试验台、继电器试验台、速度传感器试验台、电磁阀试验台、高速断路器试验台等，以及各种应用于电路板及电器元件检测的仪器仪表。

3.10蓄电池检修间

蓄电池检修间设置自动恒压恒流充放电机、蓄电池加液设备、蓄电池检测工具等。蓄电池在拆卸下车后，进行单节拆解、清洁、加液，以及多次充放电试验，在测量蓄电池性能满足要求后方可装车使用。

3.11静调库

静调库是进行电客车架修静态调试的区域。库内设置有架空式接触网、静调电源柜、固定式双层检修作业平台，并在轨道下方设置地沟。地沟用于车底设备及转向架的检查、测量及调节；静调电源柜用于给车辆提供DC1500V电源，满足辅助供电系统调试时的电源需求；固定式双层检修作业平台用于受电弓和空调装置等设备调试和检修，其中受电弓的调试包括升降弓时间、升弓压力及升降弓缓冲状态等内容；架空式接触网通过受电弓为车辆提供DC1500V电源，满足车辆各系统静态调试的电源需求。

4工艺流程与设备配置优化实践

4.1增设立柱式起重机

转向架的分解和组装作业，主要内容是进行牵引电机、制动单元、牵引梁、横向减振器等部件拆卸和安装。为满足此项作业需要，架修主库设置多台转向架提升台，以及1台载重量10t的桥式起重机，但考虑到多个转向架的不同部件同时拆解和组装作业时，只依靠库内1台桥式起重机，很难配合多台转向架提升台同时作业，而桥式起重机通常还要承担构架等其他备件的吊运任务，无法满足生产需要。为解决这一问题，转向架检修区设置3台立柱式起重机，载重量为1～3t，可与多台转向架提升台配合使用，满足牵引电机、制动单元等设备的吊装，有效提高生产效率。在此经验基础上，也可为后期建设的新线架修主库提供参考性意见，建议增加立柱式起重机配置数量，使得转向架提升台和立柱式起重机数量的配置比例更加合理。

4.2增加便携式车门系统调试装置

车门系统静态调试内容包括集控开关门、障碍物检测、防挤压、再开闭、车门故障隔离、内外部紧急解锁等功能试验，通常在整车静态调试阶段进行。由于整车车门数量较大，功能试验项目较多，导致车门系统功能试验占用整车调试阶段的较多工时，若车门系统发生故障则造成调试阶段的工期紧张。为解决这一问题，设计制作便携式车门调试装置，将调试装置与车门系统控制电路之间通过线缆进行连接，将各功能试验项目的控制集成到调试装置的按键上，并使用移动式直流稳压电源为单节车辆提供电源。通过增加此装置可实现将车门系统调试的大部分内容调整至单节车辆检修阶段完成，使得工艺流程更加合理。

4.3转向架转盘改造

在车辆整体拆装区域，车辆在完成车体和转向架的分离后，转向架需要从整体拆装区域运送到转向架检修区域，由于受库内工艺布局的限制，要经过转向架转盘转换走行方向。转向架转盘在架修主库土建时期同步安装，受到当时技术条件限制，均设计为手动转盘，结构和功能上已无法更好的满足现在的生产需要，在生产过程中造成不必要的人力和工时浪费。为解决这一问题，考虑在现有基础上进行技术改造，增加电力驱动结构，将手动驱动改为电动驱动，可有效节省人力和工时。

5结语

地铁运营公司作为地铁车辆的运用单位，不同于车辆制造企业，受到检修场地、工艺设备等基础条件的限制，生产能力和效率无法和车辆制造企业相比。如何在有限条件下高质高效地完成自主架修作业，是地铁运营公司研究和努力的方向。在地铁车辆架修工艺设计中，应以现实条件为基础，通过制定阶段性工期计划、调整工艺布局、优化设备配置等措施，结合架修生产过程不断总结和改进，使工艺流程更加顺畅，实现工艺设计更加合理和高效。

参考文献

[1]童开荣.轨道交通工程车辆段主要设施工艺设计的探讨[J].地下工程与隧道，2003（2）：21-24.[2]张建.地铁车辆段大架修设计能力计算方法分析[J].工程设计施工与管理，2016（9）：100.[3]王明.我国现代城市轨道交通现状[J].今日科苑，2014（12）：99-100.[4]李强.广州地铁五号线车辆段厂房组合设计[J].工程建设与设计，2012（4）：135-139.[5]邓少强.浅谈地铁车辆维修体制[J].城市轨道交通研究，2009，12（4）：12-13.

第二篇：化妆品工艺论文设计

化妆品工艺论文设计

科

目

化妆品工艺学

院

系

化学与环境工程学院 专

业

化学工程与工艺081班

姓

名

杨

玲

学

号

081301126 指导老师

王 婷 婷

摘

要

化妆品作为一种时尚产品，其发展方向是日趋倾向于天然性、疗效性和多功能性。以科技为先导，采用新工艺、新设备迅速推出新产品，是近年来国际化妆品工业发展的一大趋势。化妆品的工艺、设备及包装容器近些年有了长足发展，其中低能乳化法是目前国际上流行的一种生产工艺。低能乳化法是以机械强乳化装置达到乳化的效果。以机械乳化代替化学乳化，可减少表面活性剂对人体皮肤的刺激。水-油-水多相乳化法是一种较佳的生产工艺。以该法制得的膏体由无数超薄微胶囊构成，这种微胶囊的壁厚仅为0.01微米，使用时遇压后瞬间破裂，内含的香精和天然添加剂即时流出，滋润皮肤。这种膏体对皮肤有较强的渗透力，因而可被皮肤迅速吸收，并能在皮肤表面形成一层液晶保护膜，对人体安全无刺激。

关键词：化妆品、天然性、多功能性、低能乳化法、渗透力

川楝子,佛手柑,白术各五十克 ,八月柞,木蝴蝶,龟板,白芍,沉香,高丽参各三十克,泽泻,黄芩,乌术粉各二十克,茯苓,柴胡,金精粉各十克,白砂糖七百克,蜂蜜五百克,猪苦胆汁3个.配法:上药为细面,先把胆汁,蜂蜜,白砂糖放在锅里先熬,把水熬净,再放入药面拌匀,倒瓷盆里,再放锅里蒸30分钟,拿出冷凉做丸（丸重九克）,一日三次,一次一丸,用麦饭石泡开水饭后送服

乳化护肤品生产工艺

一、引言

皮肤与化妆品：化妆品大多涂在人的皮肤表面，与人的皮肤长时间连续接触，配方合理、与皮肤亲和性好、使用安全的化妆品能起到清洁、保护、美化肌肤的作用；相反使用不当或者使用质量低劣的化妆品，会引起皮肤炎症或其他皮肤疾病。因此，为了更好的研究化妆品功效，开发与皮肤亲和性好、安全、有效的化妆品，同时作为消费者的我们能正确的选择适合自己肌肤特性的化妆品很重要，这就需要我们去学习了解化妆品工艺和配方。在此，我主要介绍有关乳化护肤品的生产工艺。

二、论文内容

(一)生产程序

(1)油相的制备 将油、脂、蜡、乳化剂和其他油溶性成分加入夹套溶解锅内，开启蒸汽加热，在不断搅拌条件下加热至70－75℃，使其充分熔化或溶解均匀待用。要避免过度加热和长时间加热以防止原料成分氧化变质。容易氧化的油分、防腐剂和乳化剂等可在乳化之前加入油相，溶解均匀，即可进行乳化。

(2)水相的制备 先将去离子水加人夹套溶解锅中，水溶性成分如甘油、丙二醇、山梨醇等保湿剂，碱类，水溶性乳化剂等加人其中，搅拌下加热至90－100℃，维持20min灭菌，然后冷却至70～80℃待用。如配方中含有水溶性聚合物，应单独配制，将其溶解在水中，在室温下充分搅拌使其均匀溶胀，防止结团，如有必要可进行均质，在乳化前加入水相。要避免长时间加热，以免引起粘度变化。为补充加热和乳化时挥发掉的水分，可按配方多加3％～5％的水，精确数量可在第一批制成后分析成品水分而求得。

(3)乳化和冷却

上述油相和水相原料通过过滤器按照一定的顺序加入乳化锅内，在一定的温度(如70－80℃)条件下，进行一定时间的搅拌和乳化。乳化过程中，油相和水相的添加方法(油相加入水相或水相加入油相)、添加的速度、搅拌条件、乳化温度和时间、乳化器的结构和种类等对乳化体粒子的形状及其分布状态都有很大影响。均质的速度和时间因不同的乳化体系而异。含有水溶性聚合物的体系、均质的速度和时间应加以严格控制，以免过度剪切，破坏，聚合物的结构，造成不可逆的变化，改变体系的流变性质。如配方中含有维生素或热敏的添加剂，则在乳化后较低温下加入，以确保其活性，但应注意其溶解性能。

乳化后，乳化体系要冷却到接近室温。卸料温度取决于乳化体系的软化温度，一般应使其借助自身的重力，能从乳化锅内流出为宜。当然也可用泵抽出或用加压空气压出。冷却方式一般是将冷却水通人乳化锅的夹套内，边搅拌，边冷却。冷却速度，冷却时的剪切应力，终点温度等对乳化剂体系的粒子大小和分布都有影响，必须根据不同乳化体系，选择最优条件。特别是从实验室小试转人大规模工业化生产时尤为重要。

(二)乳化剂的加入方法

(1)乳化剂溶于水中的方法

这种方法是将乳化剂直接溶解于水中，然后在激烈搅拌作用下慢慢地把 油加入水中，制成油/水型乳化体。(2)乳化剂溶于油中的方法

将乳化剂溶于油相(用非离子表面活性剂作乳化剂时，一般用这种方法)，有2种方法可得到乳化体。

①将乳化剂和油脂的混合物直接加入水中形成为油/水型乳化体。

②将乳化剂溶于油中，将水相加入油脂混合物中，开始时形成为水/油型乳化体，当加入多量的水后，粘度突然下降，转相变型为油/水型乳化体。(3)乳化剂分别溶解的方法

这种方法是将水溶性乳化剂溶于水中，油溶性乳化剂溶于油中，再把水相加人油相中，开始形成水/油型乳化体，当加人多量的水后，粘度突然下降，转相变型为油/水型乳化体。如果做成W/O型乳化体，先将油相加入水相生成O/W型乳化体，再经转相生成W/O型乳化体。(4)初生皂法

用皂类稳定的O/W型或W/O型乳化体都可以用这个方法来制备。将脂肪酸类溶于油中，碱类溶于水中，加热后混合并搅拌，2相接触在界面上发生中和反应生成肥皂，起乳化作用。这种方法能得到稳定的乳化体。例如硬脂酸钾皂制成的雪花膏，硬脂酸胺皂制成的膏霜、奶液等。(5)交替加液的方法

在空的容器里先放人乳化剂，然后边搅拌边少量交替加入油相和水相。这种方法对于乳化植物油脂是比较适宜的，在食品工业中应用较多，在化妆品生产中此法很少应用。

(三)转相的方法

(1)增加外相的转相法 当需制备一个O/W型的乳化体时，可以将水相慢慢加入油相中，开始时由于水相量少，体系容易形成W/O型乳液。随着水相的不断加入，使得油相无法将这许多水相包住，只能发生转相，形成O/W型乳化体。(2)降低温度的转相法

对于用非离子表面活性剂稳定的O/W型乳液，在某一温度点，内相和外相将互相转化，变型成为W/O乳液，这一温度叫做转相温度。由于非离子表面活性剂有浊点的特性，在高于浊点温度时，使非离子表面活性剂与水分子之间的氢键断裂，导致表面活性剂的HLB值下降，即亲水力变弱，从而形成W/O型乳液；当温度低于浊点时，亲水力又恢复，从而形成O/W型乳液。利用这一点可完成转相。一般选择浊点在50-60℃左右的非离子表面活性剂作为乳化剂，将其加入油相中，然后和水相在80℃左右混合，这时形成W/O型乳液。随着搅拌的进行乳化体系降温，当温度降至浊点以下不进行强烈的搅拌，乳化粒子也很容易变小。(3)初生皂法

用皂类稳定的O/W型或W/O型乳化体都可以用这个方法来制备。将脂肪酸类溶于油中，碱类溶于水中，加热后混合并搅拌，2相接触在界面上发生中和反应生成肥皂，起乳化作用。这种方法能得到稳定的乳化体。例如硬脂酸钾皂制成的雪花膏，硬脂酸胺皂制成的膏霜、奶液等。(4)交替加液的方法

在空的容器里先放人乳化剂，然后边搅拌边少量交替加入油相和水相。这种方法对于乳化植物油脂是比较适宜的，在食品工业中应用较多，在化妆晶生产中此法很少应用。(三)转相的方法

(1)增加外相的转相法

当需制备一个O/W型的乳化体时，可以将水相慢慢加入油相中，开始时由于水相量少，体系容易形成W/O型乳液。随着水相的不断加入，使得油相无法将这许多水相包住，只能发生转相，形成O/W型乳化体。

(2)降低温度的转相法

对于用非离子表面活性剂稳定的O/W型乳液，在某一温度点，内相和外相将互相转化，变型成为W/O乳液，这一温度叫做转相温度。由于非离子表面活性剂有浊点的特性，在高于浊点温度时，使非离子表面活性剂与水分子之间的氢键断裂，导致表面活性剂的HLB值下降，即亲水力变弱，从而形成W/O型乳液；当温度低于浊点时，亲水力又恢复，从而形成为O/W型乳液。利用这一点可完成转相。

(3)加入阴离子表面活性剂的转相法

在非离子表面活性剂的体系中，如加入少量的阴离子表面活性剂，将极大提 高乳化体系的浊点。利用这一点可以将浊点在50－60℃的非离子表面活性剂加入油相中，然后和水相在8013左右混合，这时易形成W/O型的乳液，如此时加入少量的阴离子表面活性剂，并加强搅拌，体系将发生转相变成O/W型乳液。

(四)低能乳化法

在通常制造化妆品乳化体的过程中，先要将油相、水相分别加热至75～95℃，然后混合搅拌、冷却，而且冷却水带走的热量是不加利用的，因此在制造乳化体的过程中，能量的消耗是较大的。如果采用低能乳化，大约可节约50％的热能。低能乳化法在间歇操作中一般分为2步进行：

第1步先将部分的水相(B相)和油相分别加热到所需温度，将水相加入油相中，进行均质乳化搅拌，开始乳化体是W/O型，随着B相水的继续加入，变型成为O/W型乳化体，称为浓缩乳化体。

第2步再加入剩余的一部分未经加热而经过紫外线灭菌的去离子水(A相)进行稀释，因为浓缩乳化体的外相是水，所以乳化体的稀释能够顺利完成，此过程中，乳化体的温度下降很快，当A相加完之后，乳化体的温度能下降到50～60C。

(五)搅拌条件

乳化时搅拌愈强烈，乳化剂用量可以愈低。但乳化体颗粒大小与搅拌强度和乳化剂用量均有关系。过分的强烈搅拌对降低颗粒大小并不一定有效，而且易将空气混人。在采用中等搅拌强度时，运用转相办法可以得到细的颗粒，采用桨式或旋桨式搅拌时，应注意不使空气搅人乳化体中。一般情况是，在开始乳化时采用较高速搅拌对乳化有利，在乳化结束而进入冷却阶段后，则以中等速度或慢速搅拌有利，这样可减少混入气泡。如果是膏状产品，则搅拌到固化温度止。如果是液状产品，则一直搅拌至室温。

(六)混合速度

分散相加人的速度和机械搅拌的快慢对乳化效果十分重要，可以形成内相完全分散的良好乳化体系，也可形成乳化不好的混合乳化体系，后者主要是内相加得太快和搅拌效力差所造成。乳化操作的条件影响乳化体的稠度、粘度和乳化稳定性。研究表明，在制备O/W型乳化体时，最好的方法是在激烈的持续搅拌下将水相加入油相中，且高温混合较低温混合好。

在制备W/O型乳化体时，建议在不断搅拌下，将水相慢慢地加到油相中去，可制得内相粒子均匀、稳定性和光泽性好的乳化体。对内相浓·度较高的乳化体系，内相加入的流速应该比内相浓度较低的乳化体系为慢。采用高效的乳化设备较搅拌差的设备在乳化时流速可以快一些。(七)温度控制

制备乳化体时，除了控制搅拌条件外，还要控制温度，包括乳化时与乳化后的温度。

由于温度对乳化剂溶解性和固态油、脂、蜡的熔化等的影响，乳化时温度控制对乳化效果的影响很大。如果温度太低，乳化剂溶解度低，且固态油、脂、蜡未熔化，乳化效果差；温度太高，加热时间长，冷却时间也长，浪费能源，加长生产周期。一般常使油相温度控制高于其熔点10-15℃，而水相温度则稍高于油相温度。通常膏霜类在75～95℃条件下进行乳化。

以上是乳化护肤品的大致生产过程。

完美肌肤是每位女士的追求，如何做到真正的皮肤光滑，水分充 足。选用合适自己乳化护肤品可以让你更加美丽，看起来更年轻，与此同时自信也会倍增。

三、谢辞

在八周的化妆品工艺的学习中，我不再会自我感觉皮肤完美而忽视对自己肌肤的保养，现在我能自动少吃或者不吃会伤害皮肤的食物。好的皮肤会向大家展示你光鲜的一面，在增强自信的同时让你一天都过得舒爽。感谢王老师细心的讲解，同时那些视频也教会了我如何让自己变得好看，如何去自制化妆品，如何去打扮自己。在此，我再次感谢您让我学到了这么多美化肌肤的方法！

四、参考文献

张素霞

《芦荟凝胶原汁制备工艺的研究》

Ara Der Marderosian,金怀荣 《生物学研究与化妆品配方概论》 章苏宁 《化妆品工艺学》

裘炳毅 《化妆品化学与工艺技术大全》 吴可克 《功能性化妆品》 金其璋 《香料香精化妆品》

第三篇：沈阳校园文化建设设计论文

文案由沈阳艺馨校园文化建设公司提供：www.xiexiebang.com

澄海中学历来十分重视图书馆建设，始终把图书馆管理和发展作为落实学校素质教育的重要工程来抓，通过优化馆舍、强化管理、拓展读者服务内容、提高馆员素质，使图书馆成为校园文化建设的一个特色，成为书香最浓的地方。

关键词：中学图书馆 书香校园 文化建设 服务

分类号：G258.69

澄海中学是一所历史悠久、校园优美的国家级示范性学校。为促进学生全面发展，构建和谐高效学习型学校，打造“书香校园”的品牌特色，营造浓厚的读书氛围，提升全校师生的文化素养，多年来学校领导十分重视图书馆建设，始终把它作为一项重点工程来抓，使图书馆工作成为校园文化建设的一个特色，在建设“书香校园”活动中，图书馆发挥了重要的作用。

1．优化馆舍硬件建设，创设良好阅读环境

一所好的学校，通常将图书馆馆舍建设成为学校的标志性建筑，来发挥图书馆的环境和设备优势，增强学校的文化学术氛围，使图书馆在静态环境中感染人和塑造人。图书馆宽敞、整洁的书库，明亮温馨的阅览室，现代化的图书设施是书香校园文化建设的重要组成部分，同时又是书香校园文化建设的重要载体，为书香校园文化建设提供必要的技术和物质条件的支持。

2006年，我校投入巨资对图书馆进行大手笔的内外装修，添置了大量的新型图书馆设备（阅览桌椅、报纸架、杂志柜、书架等），使图书馆以崭新面貌屹立于校园，成为校园最亮丽的一道风景线。目前我校图书馆有独立的四层楼馆舍，建筑面积1261平方米，内设有师生共享书库，教师参考资料室、学生阅览室、电子阅览室、学生自修室、校友赠书室等，师生借书实行电脑管理，方便快捷。全馆共有电脑64台，图书12.8万册，报刊200多种，电子读物15万册，教师参考工具书700多种。图书馆的硬件设施得到极大改善。

为把师生吸引到图书馆来，给师生提供舒适、温馨的阅读环境，我馆在报刊阅览室、电子阅览室、借书室、教师参考资料室安装有中央空调，其余各室也安装有风扇。在各楼道及各个阅览室内，配以青青绿藤、郁郁盆景、格言警句，环境高雅宁静，弥漫着人文气息、书香气息，给师生带来了赏心悦目的感受和潜移默化的熏陶。此外，为了提高图书馆资源利用率，满足师生借阅需求，我馆延长开放时间，让师生能够从容地到图书馆阅读。

2．发挥馆藏优势，实施开架借阅，电脑自动化管理

如需了解更多请登录中国校园文化网 www.xiexiebang.com

图书馆有着丰富的藏书，教师的备课，先进的教学理念和教学方法、教学手段，特别是学生的课外学习和课外活动等，大多是以图书馆作为理想空间场所开展的。置身于图书馆，能使自己充满书香、充满气质、充满智慧，使自己在有限时间内开拓出无限发展的广阔空间，因而图书馆理所当然的成为书香校园文化建设的源头活水。图书馆丰富的馆藏是书香校园文化建设的物质基础，没有物质保障，一切文化活动都成了空中楼阁。

近年来，我馆十分重视馆藏资源建设，先后精心挑选，购买了一批适合本校师生教育、教学、教研需要的纸质图书、报刊。此外，我馆还适当增加电子出版物的比例，并积极利用和开发网络信息资源，使之成为馆藏资源的重要组成部分，同时加强数据库和本馆资源数字化的建设。师生借阅实行开架模式，让学生直接进入图书馆在书架上寻找自己所需的图书，既能提高图书借阅的质量，又能让学生感觉到馆员对他的信赖，对提高学生的阅读积极性很重要。我馆也早在1997年就开始实现电脑自动化管理，读者可以从分类号、书名、作者、主题词、出版社、ISBN等多方式进行馆藏检索，查找是否有自己所需的图书。图书的借还也用光笔扫描借书证、条型码进行，比以前借书要靠自己填写内容，大大的节省了时间，提高了办事效率，更好地为本校师生提供便捷服务。

3．拓展读者服务内容，促进书香校园文化活动的广泛开展

满足读者的文化需求是图书馆的基本目标。图书馆业务中的一项主要工作就是读者服务工作，而读者服务工作的重点是围绕学校的教学、科研、文化活动来研究开发馆藏资源，研究读者的阅读规律，研究为读者服务的方式方法，以便进行信息传递和知识交流，取得最佳服务效果。

3．1多方式进行图书宣传、推荐，培养读书意识

学校图书馆的图书宣传不同于书店、出版社。学校图书馆的图书宣传旨在更好地为师生服务，以“用”为目的，通过向广大读者宣传、推荐本馆的藏书，编印各种馆藏书目，充分揭示馆藏，方便读者借阅，并通过借阅来充分发挥图书的价值。

加强图书宣传工作，是提高图书馆服务水平和服务质量的重要环节。图书宣传的途径很多，方法也很多。我馆图书宣传、推荐主要采取以下几种方式进行：一是设“新书推介”专栏，出版图书评论。针对学生的个别需要和年龄特点，有目的地推荐不同内容、不同程度的读物，满足不同年级学生的不同需求。二是编制专题书目。为了帮助教师更好地完成教学任务，提高教师的教学水平和理论水平，我馆人员还主动了解教师的需求，耐心细致地为教师编制专题书目，大大地方便了教师检索，真正做到了“书尽其用”。三是在校园网上制作有关图书宣传的网页，定期更新及补充，让师生能利用自己的计算机网络，方便地浏览和查找信息。

如需了解更多请登录中国校园文化网 www.xiexiebang.com

四是利用学校的多媒体教育广播系统，于课余时间在教室的电视屏幕上播放有关的新书报道、图书评论等，吸引学生兴趣，培养多读书、读好书的意识。

3．2对学生开展多种形式的阅读指导活动

在中学图书馆读者工作中，读者可以分为两大部分，即教师读者群和学生读者群，应根据他们各自的阅读需求，开展读者工作。我校在“人本·和谐”的办学理念指引下，重视丰富学生的人文底蕴和培养学生的科学素养。在书香校园的文化建设中，图书馆积极引导学生喜爱读书、学会读书，养成热爱书籍、博览群书的好习惯。指导学生在读书活动中开发自我、彰显自我、塑造自我。

（1）组织新生到馆进行现场观摩指导

每年高一新生入学时，我馆会主动联系高一级长，告知各班主任，请其安排一定的空余时间组织学生来图书馆，由馆长带队逐层参观图书馆，介绍各层的布局和功能，讲述如何借书阅览、如何查找有关资料、如何使用电脑检索及本馆规章制度、奖惩措施等有关情况，使学生心中有底，懂得如何使用图书馆。

（2）开设阅读指导课，引领学生阅读

古人云：“授人以鱼，不如授人以渔”。图书馆开设阅读指导课的目的是对学生进行信息意识和信息技能的教育，提高学生信息的表达能力、选择能力、利用能力和对新的信息技术的掌握能力等。用一句话概括就是帮助学生更好地利用图书馆。我馆主要开展以下三方面的知识教育：一是开展图书馆基本知识教育，培养学生的图书馆意识。二是开展文献检索基础知识教育，培养学生的信息能力。三是开展现代信息技术基础知识教育，指导学生利用网络信息。

（3）做阅读的领路人，培养学生良好的阅读习惯

知识能塑造人的性格，书刊阅读有导向功能，读书要有选择。我馆人员积极指导学生阅读有益的书刊，告知学生读书一定要把握三点：一是为了提高自身的文化素质，有利于文化素质的养成——要读大纲推荐的高中20种书目；二是为健全心灵和人格——多读经典名著、名人传记等；三是陶冶情操，增长知识——选读诗歌、散文、寓言、童话、历史、科普读物等。

指导科学阅读，培养学生的阅读习惯。科学有效的读书方法及良好的读书习惯是获取最佳阅读效果的主要途径。我们指导学生读书要根据自己的时间情况编制读书计划、选择不同的学习方法，如泛读法、精读法和综合法，告诉学生读书的基本顺序。比如在采用泛读法读书时，一般从浏览目录、序言和后记入手，然后再浏览全文，浏览不是逐字逐段，而是跳跃着扫描，抓住纲领、关键篇目段落去了

如需了解更多请登录中国校园文化网 www.xiexiebang.com

解书的内容。

（4）指导学生利用图书馆积累资料

阅读指导主要体现在前几个方面，但知识的获取又不完全取决于当时的理解与记忆，在一定程度上也与书面的积累有关系。积累的方式可以是写读书笔记、写读书心得，书评，摘录，作图书卡片等。我馆人员对学生进行耐心细致指导，使学生拓展了知识面，提高了阅读能力，也密切了图书馆与读者的关系，推动了图书馆工作的顺利开展。

（5）举办读书节，开展形式多样的读书活动

读书如春风化雨，润物无声，能够丰富学生的精神世界。在我校一年一度的读书节中，我们以读书节活动为契机，推动我校读书的深入开展，强化读书气氛，促进校园文化的形成。在读书节中，我们开展了一系列活动，如在新生中开展“我与图书馆”征文活动，让他们谈谈对图书馆的看法；在全校学生中举行一次读书心得的评选，选出优秀的文章张贴在图书馆门前宣传栏；收集学生作品，出版“书香伴我行”图书馆特刊，为全校学生交流读书心得提供一个平台，营造校园读书氛围。次外，还举办知识竞赛、朗诵会、文化讲座等活动。通过开展丰富多彩的读书活动激发学生的阅读兴趣，让他们主动多读书、读好书，使读书成为他们自觉的行为，从而在校园内形成一股读书潮，增强书香校园的文化气氛。

3．3加强教师的文献专题服务工作

读书对于学生来说，是学习的重要途径，对于教师来说同样如此。阅读名著、教育专著，是教师接受继续教育的最便捷的方式，是教师能力提高的重要途径。我馆专门辟出教师阅览室，有1500多种专用书籍，700多种工具书。我们把专题文献资料实行专类、专架排理，并细分到三级类目，编制好索引文摘，最大限度地为教师查找文献资料提供有利、方便的条件，节省他们的时间。不少教师喜欢来这里备课，查找资料。在开展“书香班级”的活动中，各班主任紧紧围绕这一主题，收集各种各类的材料，我们就为他们筛选各种信息资料，并在馆藏中向他们有针对性地推荐，以供他们参考。

4．提高馆员素质，服务于书香校园文化建设

没有出色的图书馆员，就没有出色的图书馆。如果说图书馆是开展书香校园文化建设的一个载体，馆员则是开展书香校园文化建设的主力军。馆员的职业道德、业务能力、知识结构和组织能力在开展书香校园文化活动中发挥着积极重要的作用。中学图书馆员严格来说，要比公共图书馆馆员更难当，它既要你专，又需要你全。因此中学图书馆应该不断地提高馆员的综合素质，提高馆员各方面的能力，如需了解更多请登录中国校园文化网 www.xiexiebang.com

尤其是宣传、策划、实施书香校园文化活动的能力，以及传授知识、解答疑惑的能力，以充分发挥图书馆员在书香校园文化建设中的作用。

如今，我校图书馆已成为师生最想去的地方，图书馆是书香校园的散发地。以读书促成长，以读书增智慧，以读书树理想，以读书育人格，是我们永远的追求。倡导读书风尚，建设书香校园，让我们的校园处处弥漫着缕缕书香，让我们的图书馆成为书香最浓的地方。

如需了解更多请登录中国校园文化网 www.xiexiebang.com 了解更多案例和方案

第四篇：1号线地铁车辆段设计总结

成都地铁一号线皂角树车辆段

房屋结构专业设计总结

一、工程简介

成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。

车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。

综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。

二、设计标准

1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的设计荷载

（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组

（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2

屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：

供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2

备品库12.0KN/m2

③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用

⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。

3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度

地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。

这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。

4、上盖物业开发

皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。

三、设计过程简介

1、初步设计阶段

皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。

皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。

2、施工招标设计阶段：

皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。

考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。

3、施工设计阶段：

2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。

汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。

设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。

由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。

四、设计总结

1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。

2、设计难点、重点及解决措施

1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。

2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。

3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。

上述既是设计难点也是我们设计单位关注的重点。对于第一点，设计时合理设置温度收缩缝，施工后浇带，加强养护，合理调整混凝土配合比，正确核算温度应力。既满足计算需要，又减少收缩缝的数量。取得了较好的效果。对于第二点，使用高强度混凝土、高强钢筋等新材料。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。

第五篇：地铁车辆空调设计问题的探讨

地铁车辆空调设计问题的探讨

作者：龙静 王书傲

引言

随着城市地铁建设的不断发展，对地铁车辆空调系统的要求也越来越高。目前，铁路列车空调机组的设计有规范、标准。欧洲结合地铁车辆的特点，在3标准的基础上已编制了针对地铁、轻轨车辆空调设计的相关标准； 而我国目前在地铁、轻轨列车空调设计方面尚未制定标准。本文结合广州、上海地铁车辆空调的特点，就地铁列车空调设计中的几个技术问题进行了探讨。制冷量的合理确定

1.热负荷计算

地铁车辆空调装置的有效制冷量是用来平衡列车使用中车内热负荷及新风热负荷的。其计算公式为Q y = Qi =1

式中：Q 1i——车体隔热壁传热负荷；

Q2—— 太阳辐射热负荷；

Q3—— 乘客散出的显热负荷；

Q4—— 乘客散出的潜热负荷；

Q5—— 车内机电设备、照明器具等散发的热负荷；

Q6—— 新风带来的显热负荷；

Q7—— 新风带来的潜热负荷。

通常情况下，在车厢空气参数确定后，所需的有效制冷量大小主要取决于外气参数、车体传热系数、车内定员及新风量。

2.车外温度、湿度的合理确定

因各城市所处的地理位置以及隧道结构、列车运营速度等方面的差异，车辆运用时隧道内外的大气参数选取应具体结合各城市当地的气象资料，而不要照搬照抄。若外气参数选用不合理，不但会造成设计计算与实际运用情况之间的不吻合，机组设计余量过大或偏小，甚至会加大电源设备的功率、重量，从投资和将来运营的角度来看，不仅不合适也是极不合算的。

车辆运行初期，隧道内的温度相对较低，湿度较大，但随着列车运营时间加长，空调冷凝器散热，制动电阻、闸瓦、牵引电机、隧道照明等设备的发热，隧道温度会不断上升、相对湿度会下降。从香港西铁所做的运营计算模拟曲线上看到，列车运营 年后，隧道墙体的温度将会上升5℃，隧道内的平均温度约上升8℃。加之车站屏蔽门的设置，长期运营后，隧道区间温度已基本趋于一致，而且车辆在隧道内的运行环境后期比运营初期要恶劣些。

因此从总体设计、运用来看，各城市应结合当地环境参数、隧道结构条件、列车时速要求以及车站是否加设屏蔽门、隧道风机配置和使用等情况，通过模拟计算来确定隧道内温度、湿度参数，使之接近实际运用情况，为空调机组的设计提供合理的设计参数。

3.车体材料及列车运行速度对传热系数K 的影响

在计算整车的热负荷中，传热系数K 值因车体隔热壁厚度、材料的性能、门窗和连接通道结构和列车运营时速等不同而异。地铁车辆车体材料目前较常用的是不锈钢和铝合金材料。日本对不同车的K 值试验研究表明，不锈钢车的传热系数为 m2·K，铝合金车的传热系数为 m2·K，车体门窗在结构和尺寸上的差异，影响整车的传热系数。另外，列车在静止和运行情况下，传热系数K 也是变化的，即传热系数随列车运行速度的提高而增大，若列车运行平均速度达到，那么，车体的传热系数将比静止情况下增长%。因此在设计计算中应结合车体材料、门窗结构、列车平均旅行速度等具体情况来确定车体的传热系数计算值。

4.车内定员及新风量的合理确定

在对广州、南京等地铁车辆空调热负荷的计算中发现，在列车热负荷的各组成中，定员对热负荷的影响可以说是最大的。因为定员数决定着新风量以及由于乘客带来的显热和潜热，在热负荷组成比例中定员因素影响的比例占了整个总负荷的%。

以广州地铁1号线为例，车辆空调设计是基于2的定员载荷。在此设计计算中要求每节车的乘客数达到0人，在地铁目前的运营模式下，日均载客量应在 万人次才能达到设计要求。而实际运营中，由于各种因素所致，客流量都未能达到设计值。在低峰时，每节车的载客量不足0人，即使在客流量最高峰时，每日的最大载客量也仅为 万人次，亦即每节车的载客量为5人，这样的载客量远未达到设计的定员数量。

统计计算表明，每节车的热负荷比例中，新风热负荷通常占总负荷的%～%，而新风量只取决于车内定员，因此必须结合定员来合理确定新风量。

因地铁列车运行区间短、开关门频繁、乘客在车内的停留时间较短，因此地铁列车的人均新风量可适当地低于铁路的要求。根据欧洲地铁列车空调设计的相关标准9，对于地铁或轻轨列车设计，B型车空调系统的人均新风量可选取 m3·人，而A型车推荐的人均新风量为5m3·人。

5.行车密度及隧道活塞效应对热负荷的影响

随着地铁运营客流量的增加，行车密度也需随之加大，伴随着列车的启动、加速、惰行、减速、停止等运动状况产生的区间隧道内活塞风随时间变化而处于不稳定状态，而活塞风对地铁隧道热环境将造成一定的影响。如广州、上海地铁列车的运营设计发车间隔为4n，若车辆运行时隧道热量不能及时排出，在隧道活塞效应作用下，可能造成隧道内局部区间的温度偏高。在运营中，前一列车离开后，若该区间空调系统的冷凝散热不及时，后续车辆的外部温度就会升高，造成冷凝器和新风吸入温度高于原设计值。另外,近年来国内地铁设计中，趋向于设计土建几何尺寸较小的隧道，地铁列车故障导致隧道区间阻塞，这些都会造成隧道温度升高从而对热负荷产生直接影响。通风系统的优化设计

目前为了降低地铁建设造价，新建的地铁都严格控制着隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不会太大。这使得车辆的结构设计尺寸受到很大限制，特别是车体高度尺寸。如北京地铁八通线的B型车，其车体高度仅为30，车厢内净高仅为220，空调机组的设计高度要低于0，较大幅度地限制了空调系统包括车内风道的设计尺寸。为保证送风均匀，降低噪声，必须对通风系统进行优化设计。

1.温度均匀性

客室内温度均匀性主要取决于风道送风的均匀性，所以风道的设计至关重要。目前广州1、2号线、上海2号线地铁都采用了静压条缝式均匀送风风道。这种风道的优点在于结构简单、送风性能良好、维修方便。但在该风道的设计中要注意以下几个问题：

（1）为了控制客室内的噪音，尽量保证主风道内最大风速不高于8s；

（2）在充分考虑风道阻力及噪声后，主风道送风条缝和静压风道送风条缝的宽度尺寸越小越好；

（3）为使靠近机组两端风道的送风量不至于过小，应在主风道内适当加设挡风板，其尺寸最好由试验确定；

（4）建议在主风道与静压箱隔板上粘贴吸音材料，以降低噪声。

2.气流组织及微风速

气流组织是否合理，与送风口和回风口的位置、型式、大小、送风气流的流态和运动参数、送风温差、客室结构等多方面因素有关，且送风射流的作用区要比回风口的作用区大得多。

对于地铁列车来说，比较适用的气流组织有： 上侧送下侧回气流和孔板送风。若采用孔板送风，则需要使稳压层内各处的静压相同，才能达到各孔口有相同的风速，实现均匀送风。

地铁列车车厢内由于内顶较低（一般不大于20），而乘客多处于站立区，因此如果送风速度过高、送风温差大，会使乘客有明显的“吹风感”，这是设计中必须要避免的； 但地铁列车载客量大时，若送风速度过低，则衰减快、气流组织差，夏季乘客会感到车内温差大、不凉爽。多数乘客在车内停留时间一般在 n内，因此车内微风速可以比铁路要求的 s大。在C标准中，环境温度在 ℃时，风速允许达到5s，值得借鉴。

3.噪声

地铁列车在隧道中运行时，各种设备发出的噪声难以扩散，要经过隧道壁面的多次反复衰减，因此对列车上设备的噪声有着严格的控制要求。车内空调通风机和风道内的空气流动是直接的噪声源，必须通过选用低噪声和多叶片的离心风机和消声风道来解决； 而在站台上，空调机组冷凝风机的噪声就显得十分突出，冷凝风机必须选用低噪声、低转速、大流量的轴流风机，来尽可能降低噪声。空气品质

空调系统除了要控制好客室的温湿度、风速外，还要保证客室空气的洁净度。地铁列车长期在隧道中运行，若过滤网选用不当，受电弓碳滑板和制动闸瓦产生的大量碳粉以及隧道中的积尘，就会直接影响客室的空气洁净度。国内在地铁列车设计中对该项的要求和检验标准目前也存在着空白。

对于线路区间隧道较长的地铁列车，司机往往需要长时间停留在氧气和阳光较少的地方，所以列车设计也要充分体现“以人为本”的原则，尽可能为司机创造一个较好的工作环境。建议在司机室内单独加装空气清新机或负氧离子发生器等设备，以改善司机的工作环境。节能措施

从广州地铁1号线列车运行能耗试验数据看，在夏季，一节车空调的能耗约占整列车总能耗的%。从运营的长远效益来看，采用各种方式来达到列车空调节能运行是十分必要的。

第一，要确定适当的室外设计计算参数和新风量，避免因设计参数不合理而导致制冷量设计过大，从而造成能耗增加； 第二，列车在没有载客运营情况下，可关闭空调机组所有的新风口，通过预热或预冷，使车厢温度尽快达到设定值，以减少不必要的能源浪费； 第三，由于实际运行中客流量变化较大，可能出现低于预测值或因其他因素导致部分区间的客流量未达到设计值的情况，即载客量少于定员2的设计值，造成因新风量过高而产生的能源浪费。因此在客室中装设2检测器，利用自动新风调节门来调整所需的新风量大小，从而达到节能运营的目的。安全性

列车运行中，对乘客的安全保障是至关重要的。空调系统不仅要提供给乘客一个舒适的乘车环境，也应在紧急情况下，提供必要的保护措施。

正常情况下，空调系统工作的交流电源是由列车辅助电源提供的，由于运行中，列车是一个封闭的空间，因此，在整列车交流电源失效的情况下，应能通过空调紧急逆变器将列车蓄电池的直流电源逆变成交流电，维持一定时间的应急通风，保证紧急情况下，乘客在车内停留时所需的氧气量。

另外，虽然地铁设计中对隧道内的电线、电缆等材料有相关的防火标准和要求，但设计中也应考虑到，万一隧道内发生火灾，司机应能在司机室关闭列车所有的吸排风口，避免烟雾等对乘客的危害，便于将列车从火灾区开到安全区域。结论

列车制冷量决定着空调机组的功率、设备噪声和尺寸、辅助供电量等。它的计算主要取决于外气和隧道温度、湿度、车体计算传热系数、车内设计定员及新风量，并因各城市大气和隧道条件、车型等具体情况而不同。设计中必须确定好这些参数，避免因设计参数不合理而导致机组设计制冷量过高或不足。

地铁列车通风系统要求提高风速的均匀性、并可适当提高平均微风速，但又要控制好主风道的风速，避免风速过高带来的噪声，因此必须优化通风系统，提高列车乘坐的舒适性。车厢内的空气品质问题不应该再被忽略，笔者建议国内尽快建立相应的设计和检验标准。地铁车辆空调设计还应考虑列车运营的长远性，设计中应采取可能的方式来降低空调机组的能耗，达到运营节能的目的； 同时应设有紧急通风和隧道火灾防烟等措施来保证各种突发事件下的运营安全性。(end)