铁路工程施工路基沉降控制研究论文[全文5篇]

第一篇：铁路工程施工路基沉降控制研究论文

摘要:铁路工程施工是一个很大的工程项目，其中包含了很多的重要的内容，而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键，因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础，只有使路基沉降系数处于合理的范围中，才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作，铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求，合理的运用科学的控制技术，并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究，希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。

关键词:铁路工程施工；路基；沉降控制；变形监测

随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1．1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1．2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。

1．3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2．1提前谋划，合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2．2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2．3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。

2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。

参考文献

［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．

［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，2008(03):299－301．

［3］王海江．青藏铁路工程施工中注意的几个问题［J］．铁道通信信号，2004(03)

第二篇：路基沉降控制措施

浅议公路路基不均匀沉降病害分析及处理措施

公路路基不均匀沉降对路面结构、路面性能和路面寿命有着重要影响, 是道路工程中的重要究课题之一。我国公路建设中的不均匀沉降现象非常普遍。有文献指出,某高速公路经实地调查发现,线路纵向路基沉降的变异系数最高达 67.4 %。

在公路工程施工中,很多情况下都可能造成路基的不均匀沉降:如软土地基继续沉降产生的路面沉陷或桥头跳车;路基压实度不够导致路基路面局部沉陷变形或纵向裂缝;基层质量不好造成的块状裂缝或网裂。公路工程中,填挖过渡段是不均匀沉降的多发地段。纵向路基产生不均匀沉降, 会导致路面产生波浪式的不平整,在行车荷载作用下可能使路面产生应力重分布和应力集中, 从而使路基路面发生结构性破坏。现行沥青路面多采用波密斯特(Bur m ister)线弹性层状体系理论, 不能分析由于路面不均匀沉降引起的附加响应,因此不均匀沉降也有可能引起路面早期损坏。

一、公路路基产生不均匀沉降病害的原因

1、路堤填料不均匀

在公路施工过程中, 对填料、级配很难得到有效的控制, 填料常常是路堑的挖方、隧道掘进产生的废方。这些填料差异大、级配也相差很远。一方面, 在施工过程中,如果分层碾压厚度过大,小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实, 在荷载的长期作用下,回填料会产生不协调沉降变形, 路面会产生局部沉陷,刚性路面还可能产生裂纹或缝隙。另一方面, 由于回填料的性质不一样,特别是有的回填料具有膨胀性,在路基排水系统局部失效后, 水的渗入会使路面局部隆起, 影响行车舒适度,严重的会使路面破坏。

2、路基填土压实度不足 由于压实度不足, 往往导致填方路基的不均匀沉降变形,路基两侧出现纵向裂缝。路基土体压实度不足的主要原因有以下几点:(1)施工受实际条件的限制。路基施工时,天气太干燥,局部路堤填料粘土土块粉碎不足,致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压, 致使路基边缘压实不好, 其拼接处也会产生压实度不足的情况。

(2)在填方路堤施工中,当路堤施工到一定高度以后,路堤边缘土体往往存在压实度不足的问题。对于较高的填方路基,通常都要做相应的处治。

(3)由于填方土体的最佳含水量控制不好,压实效果达不到要求。

(4)考虑到施工安全和进度,使得压实或压实作用时间不足,路基压实不充分。

(5)路基压实过程中产生漏压区。由于一些人为因素和特殊部位施工方法不当导致局部路基未充分压实。这些路基漏压区的存在是造成路基不均匀下沉的最大隐患。

3、地下水的影响

在地下水的交替作用下,路基土体内含水量反复变化。土体容重在一定范围内波动,更为重要的是,由毛细管张力引起负孔隙水压力可以达到相当的数值,再加上水的软化、润滑效应,使土体产生沉降变形。

4、地质不良

对地质不良路段的处治不彻底造成该路段路基变形。

5、施工组织不当 先施工低填路基后施工高填路基;路桥过渡段施工中,桥先成型, 过渡段后填筑, 这些都易因压实度不足而发生沉降。

二、路基不均匀沉降的控制措施

1、设计方面。做好地质勘探调查：我们要详细的勘察路线通过的地形和水文地质条件，对于不同一般的路段，我们要有具体的设计材料。确保路基最小填筑高度：路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性。按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度确保路基最小填筑高度 土质挖方路基，需换填不少于 60cm 砂砾；石质挖方路基，需设置30cm 砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。完善路基综合排水设计:县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜、整体规划、综合考虑的原则，进行路基纵、横向排水设计，避免造成两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降而发生沉降变形。

2、加强质量管理。

路基是公路工程的重要组成部分，所以在路基工程施工时，必须加强质量控制的力度： 一是要严格选择施工队伍，要选择具有相应资质的土方施工队伍； 二是要对施工人员、质量管理人员进行培训，明确质量责任，明确土方施工过程质量控制的方法和目标；三是要针对土方不同的施工部位、不同的施工段落分别制定详细的施工工艺，并做好技术交底工作； 四是加强施工过程控制，严把质量关。

3、防治土方不均匀沉降的具体措施（1）对桥头部位产生的不均匀沉降； 台背回填采用透水性较好的材料，回填范围严格按规定要求，并安 20cm一层进行分层压实，台背墙边缘用小型机械进行压实。严格保证压实度。

（2）对纵向半填半挖或地面横破较陡段落产生的不均匀沉降的控制：一是按规范要求做出纵向台阶，然后对台阶进行充分压实（每填完一层，在压另一个台阶）； 二是从地向高出分层填筑，填筑高度达到距路基顶 1.5m的层面的压实度按 94 区控制；三是将挖方段下挖至150cm以下的路基沉降值，又保证了路基不产生不均匀沉降。

（3）对路基横向填挖结合部位不均匀沉降的控制： 将结合处挖方段下挖 150cm，并依次做台阶，台阶宽1m，高为一个土方填筑厚层。每个台阶与填方整体填筑碾压。150cm层面按94控制压实度，150以上按96控制压实度。

（4）路基填高小于 1.2m的地段，对这样的段落应将该段路基范围内挖除 50-80cm，整平后进行碾压处理，对挖除的部分进行换填渗水性较好的材料，这样提高了原地基的承载能力，同时减少了地下水对路基的侵害，解决了因地基承载力不足而产生的路基不均匀沉降。

（5）对正常部位的路基施工中，不同材料混填、土石混填、标准击实数据不准或现场填料不一致等因素造成路基不均匀沉降问题的控制： 首先应杜绝不同材料混填，要求同一段落相同填筑层，必须到同一取土场取料； 土方施工时推土机粗平后，要人工清除超粒径石块，如有人工挖除，必须回填； 施工过程中要严格控制土方分层厚度、含水量、平整度、碾压遍数，并加强压实度的检测； 要加大标准击实试验频数，并与监理中心实验室复试结果对比，若差值较大，必须重新做试验。（6）纵向陡坡段控制。由于纵向坡度较大，造成路基填筑高度变化较大，应进行整体的纵向填前碾压，再按规范作出台阶，然后横向对台阶进行二次碾压。再由低向高处分层填筑，填筑的高度为使地面纵坡接近于设计纵坡。

（7）挖方段不均匀沉降的控制：当挖至设计路基标高时，应对路基土质及地下水情况进行观察。如发现地下水活跃，且为粘性土，则必须对其进行换填至 150cm.土质挖方段应下至80cm，再分层回填碾压至标高。

（8）路基基底不平的处理：如基底高低不平且高差小于 150cm，施工时全部将基底推平，整体填筑。如高差大于150cm，则按 “半填半挖” 处理。

4、强化质量自检的作用

有了良好的防治措施，还应有完善的质量自检体系，并充分发挥自检体系的作用。在施工过程要严格执行过程 “三检制”，加强质量管理与控制。进行施工过程控制时，要从原材实控、工序质量控制入手，全过程全方位地做好路基施工的质量控制工作。工序自检频率要达到100%，不得漏检每一项试验检测指标。及时纠正不良的工艺操作。绝不允许不合格的工序转序。只有这样才能在施工中防治路基不均匀沉降问题，保证路基整体质量。

路基是公路的重要组成部分, 作为线型建筑物,路基是线型建筑物的主体, 它贯穿公路全线, 与桥梁、隧道相连,因此,它的质量好坏直接关系到整个公路的质量。路基又是路面的基础,它与路面共同承受行车荷载的作用。实践证明, 没有坚固、稳定的路基,就没有稳定的路面。路基长期处在大自然环境中, 其稳定性受当地自然条件影响很大。因此,在进行设计、施工、养护时,需要深入调查公路沿线的自然条件, 从整体(地区)和局部(具体路线)去分析研究, 掌握各自然因素的变化规律及水温情况、人为因素对路基稳定性的影响,因地制宜地采取有效工程措施,确保路基工程质量。

参考文献：

[1] 汪海燕.如何避免公路路基不均匀沉降[J].青海交通科技, 2011,(02)[2] 林瑛.灌砂法在路基压实度检测中的运用[J].青海交通科技, 2007,(05)[3] 章晓磊.浅谈某路基工程质量控制[J].科技致富向导, 2011,(09)[4] 马莉.路基弯沉超过交工验收限值的原因分析[J].青海交通科技, 2008,(06)

第三篇：铁路路基工程施工总结

铁路路基工程施工总结

K87+350~K89+866段为区间路基，路基以挖方为主。施工当中我项目部始终贯彻设计文件的精神，严格规范按图施工，确保了工程的质量、安全。

在路堑开挖过程中，我们始终是先在坡顶开挖排水沟将坡顶的积水引出边坡面，确保路堑开挖过程中不会发生滑坡的事故。同时及时的将落入既有侧沟中的土体清理出去，保证既有铁路排水畅通。

在路堤的放工过程中，填筑高度每层不超过30ｃｍ，并层层碾压，层层报验。路基边坡与路基填筑同时到位。路基宽度与高程均预留超高和超宽值。由于在既有线边施工，安全显得更为重要。为了确保安全，对施工地段安排专人进行防护。并及时的和相关部门协调沟通，使施工避了对既有线现有的通讯及继续运作的相关设施的破坏。与安全相配套的我们还有一套完整的质量控制监督体系，从集团公司到工地项目部安质部、现场一线质检员，都极及配合业主监理的工作，施工中进行了全程的质监督。确保了工程的质量。

总之，该段路堑及路基工程严格以设计文件和相关的施工规范作为施工依据。进行了安全、文明、规范的施工。

xxxx项目经理部

****年**月**日

第四篇：铁路路基稳定性检算及沉降计算

稳定性检算与沉降检算

软土地基上路堤的滑动稳定性，可采用圆弧法分析检算，其稳定安全系数F应根据软土地基的特征和加固措施类型按下列不同情况计算： 软土层较厚，其抗剪强度随深度变化有很明显规律时：

(Sh)lF

T0iii式中 S0—————地基抗剪强度增长线在地面上的截距（kPa）;

λ———抗剪强度随深度的递增率（kPa/m）;

hi———地基分条深度（m）； li———分条的弧度（m）；

Ti———荷载与地基分条重力在圆弧上的切向分力（KN/m）。

当软土层次较多，其抗剪强度随深度变化无明显规律时，安全系数根据分层抗剪强度平均值计算：

FSl Tuiii式中

Sui———第i层的平均抗剪强度（kPa）。

当其中有较厚层，其抗剪强度随深度变化又有明显规律时，可按式（）和式（）综合计算。

当考虑地基固结时：

F(S0hi)liUNⅡitancuiT

i或

SFuiilUNⅡitancuiTi

式中 U———地基平均固结度；

NⅡi———填土重力和上部荷载在圆弧上的法向分力（KN/m）；

cui———第i层地基土固结不排水剪切的内摩擦角（）。

地基表层铺设土工合成材料加筋时，其承受的拉力应纳入抗滑力部分。

复合地基稳定性应根据滑弧切割地层及范围分别采用加固土（复合）或天然地基土抗剪强度指标进行检算。

软土层较薄或软土底部存在斜坡时，应检算路堤沿软土底部滑动的稳定性。

软土天然抗剪强度宜采用三轴不排水剪切实验、无侧限抗压强度、直剪快剪实验或十字板剪切实验确定。

路堤填筑临界高度宜根据稳定检算确定，也可用经验公式计算确定。

软土地基沉降量计算时，其压缩层厚度应按附加应力等于0.1倍自重应力确定。

。软土地基的总沉降量（S）可按瞬时沉降（Sd）与主固结沉降（Sc）之和计算。对泥炭土、富含有机质黏土或高塑性粘土地层，可根据情况考虑次固结沉降（Ss）。

主固结沉降（Sc）采用分层总和法计算时，应符合下列要求：(1)采用e—p曲线时应按下式计算：

Sc=i1ne0ie1ihi 1e0i式中 n———地基分层层数；

e0i———第i层土中点自重应力所对应的孔隙比；

e1i———第i层土中点自重应力与附加应力之和和对应的孔隙比； hi———第i层土的厚度（m）。

（2）采用e-lgp曲线时应按下列公式计算： 正常固结、欠固结条件下

Sc=hip0iPiCcilg()

Pcii11e0in式中

Cci——土层的压缩系数；

p0i——第i层土中点的自重应力（kPa）;

； e0i———第i层土中点的初始孔隙比（对应于Pci时）Pci———第i层土中点的前期固结压力，正常固结时Pci=p0i；

Pi———路堤荷载对第i层土中点的附加应力（kPa）。

超固结条件下

Sc=Sc’+Sc’’

利用原始压缩曲线和原始再压缩曲线分别确定土的压缩指数（Cc）和回弹指数（Cs），对有效附加应力P>Pc-P0的土层，其沉降量Sc’按下式计算：

Sc'

hiPciP0iPiCsilgCcilg P0iPcii11e0in对于PPcP0的土层，其沉降量Sc’’按下式计算：

Sc''hiP0iPiCsilg 1e0iP0ii1n式中 Csi土层的回弹指数。

对较均质土或复核地基，主固结沉降Sc也可按地基压缩模量进行计算，即

Sci1nPihi Esi式中

Esi第i层土或复核地基的压缩模量（kPa）。

地基总沉降量（S）中的瞬时沉降可不单独计算。将主固结沉降乘以修正系数（ms）来考虑瞬时沉降及其他因素的影响，即

SmsSc

式中 ms———修正系数，与地基条件、荷载强度、加荷速率等有关：对饱和软粘性土，采用堆载预压排水固结法处理时，其值宜取1.2~1.4；采用真空预压排水固结法或复核地基处理时，其值可取1.0~1.2。

双线路基地基沉降计算时，列车荷载可按单线有荷计算。

复核地基沉降量应包括复核地基加固区的压缩量和下卧土层的压缩量。地基工后沉降量，应根据加荷形式、加荷速率及地基加固措施等因素的影响进行计算分析，并根据观测资料进行调整。

第五篇：铁路路基砌体施工质量控制

铁路路基砌体施工质量控制

武汉铁路局工程监理公司黄武芳

随着《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》正式实施，为加快建设发达铁路网，目前，我国由南到北、从东到西，大规模铁路建设正全面展开。铁路工程施工点多线长，大多分布在野外，施工现场比较分散，铁路路基挡墙和防护分部工程常采用浆砌片石结构。由于片石抗压强度高，耐腐蚀性能好，耐久性强，许多地区均能就地取材，浆砌施工简便，工期较短便于大面积组织施工，而且价格便宜，施工成本低廉，节约资源利于环保，外表美观耐久性强，运营养护维修费用小，因此在山区、丘陵地区铁路工程建设中普遍应用。为保证铁路工程主体结构的安全，浆砌片石砌体必须有足够的强度、刚度和稳定性，由于石材存在着材料差异性大，规格差、自重大，笨重体力劳动的手工操作施工等缺点，影响浆砌片石施工质量的因素较多，现场施工中常常容易被忽视，因而常出现一些工程质量病害，有待认真克服。路基砌体常被作为路基附属工程，而路基挡土墙砌筑和浆砌护坡是路基单位工程观感质量检查的重要组成部分，其施工质量的好坏则直接影响到路基单位工程的最终评定结果。铁路开通运营后，经过春夏秋冬几个季节气候变化影响，施工时遗留的质量隐患充分暴露，常常造成路基边坡溜坍、挡墙坍塌倾覆，甚至造成行车事故。为提高铁路路基工程结构物的耐久性、安全性和使用寿命，实现铁路工程全线创优目标，在路基挡墙、扩坡浆砌片石施工中，监理工程师结合铁路砌体工程施工特点，坚持科学的建设标准，重

视路基挡墙和路基防护浆砌片石施工质量监理，严格执行《铁路路基工程施工质量验收标准》和《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》，充分做好施工准备，并制定监理工作预控方案，以预防为主，防患于未然，将质量问题预见于产生之前，确保路基挡墙、护坡浆砌片石施工砌体轮廓清晰、片石咬接良好，砌体嵌缝紧密结构牢固，大面平整，外美内实。笔者从以下几个方面浅淡铁路路基砌体工程施工质量控制体会。

一、人的控制

人是施工的主体，是直接参与工程建设的决策者、组织者、指挥者和操作者，施工组织者、管理者的资质与管理水平，以及关键施工工艺操作者的素质与能力高低及质量意识强弱都直接影响到工程质量的优劣。因此，监理工作必须贯彻以人为本的理念，审查施工单位质量保证体系是否健全，管理制度是否完善，技术措施是否得力，充分调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量观，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的。在开工前，监理工程师通过施工人员资格报审制度，对施工承包单位派出的项目经理、项目总工程师、专职质量检查员、施工员、测量员、试验员、材料员等关键岗位人员，进行认真审核，检查个人经历及能力是否符合路基工程施工的需要，检查其上岗资格证，做好人员的事前控制。在工程施工中随时检查施工管理人员和作业人员的现场施工管理和施工作业情况，如果发现现场管理能力差和责任心不强的人员，要求施工项目部及时撤换。监理工程师要督促施工单位使用懂技术会管理的施工人员和操作能手，促使施工单位项目部加强施工技术的培训，不断提高施工人员素质和施工管理水平，通过对施工人员素质的控制，促使施工人员提高工作质量，以确保工程质量。

二、原材料控制

原材料质量是工程施工质量的基础，进场工程原材料的质量好坏，直接影响着整个工程质量等级、结构安全、外部造型和建成后的使用功能等，由于工程材料质量低劣而造成的工程质量事故和损失，往往是非常严重并难以弥补和修复的，所以在工程施工过程中监理工程师必须加强对进场原材料的质量控制，通过

建立进场施工原材料报验TA6表审批削度，尽力避免发生此类问题，防患于未然。原材料是影响工程质量的根源所在，因此要加强所用原材料的检验和检测，这就要求我们在原材料进场前和进场后都要不间断的进行抽样试验和检测，这是质量监理监控的基础，一旦发现不合格就要拒其进场或拒其使用，将影响质量的隐患扼杀在萌芽状态。为了保证施工原材料质量稳定可靠，特别是片石、河砂等地材，监理工程师还要从材料出产源头抓起，施工前，监理工程师应与施工项目部质检员、试验员、材料员一起对施工准备选用的石材、河沙的产地、性能进行详尽的调查了解，做到量材使用，在施工中，要求施工方尽量选择石料储量大的采石场和质量均匀供应充足的砂场厂家的产品。

l、片石备料时，监理工程师指导施工单位选用符合设计和验标规定的砌体工程所用石料的类别、规格和质量要求，砌体工程石料应质地坚硬，不易风化，无裂纹，无水锈。石料表面水锈污渍应清除干净。片石表面平整、尺寸较大，中部和边缘厚度、最小块径均不得小于15cm，片石的强度等级不小于MU30，按满足砌筑工艺要求以及大小兼备的原则，准备40～50％数量的平毛石搭配使用，并应准备足够的拉结石。做到量材使用，同产地的片石取样一组试件进行抗压强度检验，挡墙工程另各增加一组抗冻性指标和软化系数检验的试件。

2、水泥进场必须按批对其品种、级别、包装、袋装质量、出厂日期批号进行验收，检查全部产品合格证、出厂检验报告，并按同厂家、同批号、同品种、同强度等级、同出厂日期连续进场200T水泥一批现场见证取样对其强度、凝结时间、安定性进行试验，质量必须符合现行国家标准规定。

3、砌体用砂采月坚固耐久、粒径在5mm以下的天然中砂(细度模数2.3～3.0)，含泥量不得大于5％，中砂对改善砂浆的和易性，节省水泥用量有良好的保证作用。工地按同产地、同品种、同规格连续进场400立方米为一批现场见证取样对其进行颗粒级配、细度模数检测。

4、拌和应采用饮用水，当采用沿线塘堰、河渠流水作为施工用水时应按现行国家标准《混凝土拌合用水标准》(JGJ63)取样做水质分析，含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水不能拌和砂浆，因为含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水降低水泥的粘结力，使砂浆强度下降。

三、砂浆质量控制

砌体工程是由石材和砂浆砌筑而成，一般石材强度较高，砂浆强度等级将起决定性作用。砂浆强度等级应符合设计要求，砂浆配合比根据原材料性能、砂浆技术条件和设计要求由试验室通过试验确定配制强度。砌筑砂浆是浆砌片石砌体的组成材料之一，由于砂浆的质量对砌体的影响不如混凝土那样敏感，因此人们对砂浆的配合比、计量、搅拌、使用时间以及试块制作养护等缺乏足够的重视，从而经常造成砂浆强度不稳定、均匀性差等质量通病。砂浆配合比的确定，应结合现场的材质情况，在满足砂浆和易性的条件下，通过试验合理控制砂浆强度。监理检查配合比选定单，按一批同类型、同强度等级每100立方米砌体在搅拌机出料口随机抽样制作砂浆强度试件。

水灰比是决定砂浆强度的主要因素，水灰比是砂浆中用水量与水泥用量之间的比例关系，水灰比的大小表现为砂浆的稠度。砂浆中拌和水10～20％是用来与水泥起化学反应的，其它大部分则是起和易作用的；若水泥用量一定，用水量越小，砂浆强度越高，但用水量过小，会使砂浆流动性变差，施工不便，易造成结构质量不良。相反，如果随意多加水，而不增加水泥用量，会使水泥浆变稀而失去粘结力，不能起到应有的胶合作用，使砂浆硬化的密度大大降低，砌体耐久性也很难达到设计标准。砂浆稠度掌握不当易造成砌体密实度差，砂浆不饱满，由于石材质地细密，吸水率小，而砌体灰口较大，砂浆中的水量过多，则石材与砂浆中形成一层水膜，会增加润滑作用，在捣实立缝砂浆过程中，砂浆容易从灰缝中流消挤出。过稀的砂浆铺在表面不平的片石上，一般会形成水窗，容易沉实干缩，造成与石块部分脱离。所以砂浆水灰比要适当减少，以半干硬为主，一般稠度控制在20～50mm，以砂浆稠度仪测定的下沉度表示，辅以直观法检查，用手将砂浆捏成小团，以指缝不出浆，松手后不松散为度。

拌制砂浆应有计划性，应采用机械集中搅拌。采用机械集中搅拌是保证砂浆均匀性的重要措施，严格执行施工配合比，认真计量，保证搅拌时间，监理经常巡查抽检砂浆配合比和稠度。每日拌制量应根据所砌筑的部位来决定，尽量做到随拌随用，少量储存，使灰槽中经常有新拌制的砂浆。当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前应人工重新拌和。砂浆的使用时间与气温条件有关，一般气温条件下，严格控制在3～4小时内用完；气温较高时，可控制在2～3小时内用完；已凝结的砂浆不得使用，严格杜绝使用隔日砂浆。

四、施工过程控制

l、认真进行基坑隐蔽检查，监理工程师详细复核挡墙基坑平面位置、坡率和标高，校对基底地质条件、地基承载力应与设计相符，首段基坑地基承载力经设计、监理、施工三方共同检验合格后方能进入下道工序施工。挖基时遇地质不良、承载力不足的地基，应通过设计变更采取措施进行处理，基坑开挖过程中应采取临时支护措施保持边坡稳定，并分段跳槽开挖，避免雨水浸泡基坑。基底位于倾斜地面时，挡墙墙趾部埋入深度和距线路中心水平距离应同时符合设计和规范要求。监理工程师应指导施工单位先按设计挡墙断面尺寸放出大样制作样架，然后在分段两沉降缝处立样架挂线检查，认真做好隐蔽检查记录。

2、严格工序交接检查，坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序施工。挡墙基础隐蔽施工过程中，由旁站监理员在现场进行监督。基础砌筑前，将基底表面风化、松软土石清除，基坑检查合格后，立即铺满沙浆砌筑一层，坐浆砌筑，第一皮石块应选用比较方正的，大面朝下，放平放稳：第二皮石块应与第一皮上下错缝互相咬接砌筑，砌体周边平顺整齐与坑壁紧贴。基础砌筑完后应及时回填土，逐层填土逐层夯实，及时回填土既便于砌筑操作，又可防止雨水或现场用水灌入基坑，影响基础的结构稳定。

3、严格按照施工工艺进行监理控制。挡墙墙身砌筑应采用交错组砌方式，并用挤浆法分层分段的砌筑。分段位置应在沉降缝或伸缩缝处，分层高度为1～

1.2米。各砌层应先砌外围定位砌体，外围砌体与里层砌体交错连成一体，定位砌块宜选用表面较平整且尺寸较大的石料。定位砌块砌完后，先在圈内底部铺一层砂浆，再砌筑腹石，铺砂浆厚度应使石料在挤压安砌时能紧密连接，砌缝饱满。每皮石块砌筑时要隔一定距离(1～1.5米)砌一块拉结石，挡墙由于墙身较厚，一般内外两侧均要砌拉结石，石料应大小搭配，较大的石料以大面为底，每一砌块都要与左右、上下砌块有叠靠，与前后的砌块有交搭，砌缝要错开，使每一石块既是稳定的，又与其四周的其他砌块交错搭结，不能有松动、孤立的石块，砌好的石块要稳，要能经受上层片石的压力，不仅本身要稳，砌上后要增加下层片石的稳定，砌好的石块要求“下口清，上口平”。

挡墙每口砌筑高度不应超过1.2米，施工间歇和流水作业需要留槎时必须留斜槎，分段砌筑时留槎高度不超过一步架，且应留成踏步槎，里外皮应错开。砌

筑时，槎口对接要平，使上下层片石咬槎严密，增强砌体强度，也能满足组砌缝式的需要。每砌好一层片石后，要用小块石填充墙体的空隙，称为“填陷”，不允许用碎石块填后再塞砂浆找平，或只填砂浆不填石块及干填碎石块的方法，这样做会使砌体中空架空、石块互不搭接，形成夹心墙，严重的会形成大大小小的“鼠洞”，从而降低砌体的强度。填陷砌法要求根据空隙大小铺垫砂浆后，选用合适的片石挤入空隙，过大的空隙可以用两块片石填砌严密，但不允许石块碰石块，这样做可以提高砌体的强度。

4、及时检查墙身泄水孔。砌筑墙身时，应同时按设计收坡，墙体内侧按规定向外做泛水坡度，采用抽管方法留置φ100 mm泄水孔，泄水孔间距1米，挡墙主体砌筑完工后，检查泄水孔是否畅通，孔内散落砂浆应及时清除。

5、墙后排水设施、隔水反滤层构造及反滤层厚度不小于设计规定。墙背分层填筑压实，监理每层见证检验轻型动力触探试验满足设计要求的压实质量，回填挡墙后背渗水土反滤层前，在泄水孔平面上填宽300mm、厚200mm的碎石或卵石疏水层，使土内积水能顺利排出。

6、砌体应平顺整齐，表面砂浆饱满、砌缝整齐。砌体砌筑时留出2cm深的空缝，宽度和错缝距离符合规定，无脱落和裂纹。沉降缝整齐垂直，上下贯通。外围定位砌体砌筑时检查表面砌缝应同时满足浆砌片石表面砌缝宽度≤40mm，两层间竖向错缝≤80mm，三块石料相接处的空隙≤70mm，检查表面砌缝合格后将灰缝内积灰清扫干净，用1∶1.5砂浆勾砌体表面凹缝，勾缝所用的砂浆强度不得小于砌体所用的砂浆强度，勾缝应顺石缝进行，勾缝后早期及时洒水养护，防止干裂脱落。及时覆盖浇水养生，并经常洒水保持湿润，常温下养护期不得少于7天。