第一篇：飞行员报告F-15飞行记课件资料
英国老式战机表演飞行员霍华德·库克实现了儿时的梦想：驾驶波音公司的F-15“鹰”式战斗机直冲云霄。
与今天在视频和电脑游戏中长大的年轻人不同，我还是孩子时，陪伴我的是《飞机百科全书》这样的书籍，我的大部分课余时间花在了阅读航空出版物上。因为在书里，有我梦想驾驶的飞机。
初中二年级时，我偶然看到一张名为“空中优势”的战斗机照片，让我感觉十分惊艳。当时英国皇家空军的战斗机看上去都太实在，而这张照片中的F-15“鹰”式战斗机看起来就像刚从电影《星球大战》中跑出来，是那么的“带感”，和“喷火”给人的感觉是一样一样的。那么，我作为英国人有机会驾驶这种战斗机吗？嗯，美梦有时候的确会成真……
霍华德·库克
“自由女神像”联队
驻扎在萨福克皇家空军莱肯希思基地的第48战斗机联队（FW）隶属美国空军第三空军，是美国空军唯一一个F-15驻欧联队。联队下属的第492和第494战斗机中队（FS）装备F-15E“攻击鹰”战斗机，第493“死神”中队装备F-15C空优战斗机。
“自由女神像”拥有近5700名现役军人，以及2000名英国和美国平民雇员。除三个“老鹰”中队外，“自由女神像”联队还拥有第56救援中队，装备有全副武装的HH-60G战斗搜索与救援直升机，联队还在附近的皇家空军菲尔特维尔基地部署有一个独立单位。
第48战斗机联队队徽
“死神”中队
“死神”中队从1944年5月起使用P-47“雷电”战斗机在欧洲大陆作战，直到二战结束。1952年，他们的番号改为第493战斗轰炸机中队，1958年7月8日又改成第493战术战斗机中队，最后在1991年10月1日变成了第493战斗机中队。
“死神”中队参加过美军的一系列重大作战行动，如在南斯拉夫禁飞行动和在伊拉克的“提供舒适”行动。1999年，“死神”的F-15C在北约介入科索沃的“盟军”行动中击落4架南斯拉夫的米格-29。
“死神”把他们的主要任务写在了中队的荣誉墙上：“我们杀死米格”，他们装备了精良的武器来实现这个目的——AIM-9X“响尾蛇”和AIM-120先进中程空空导弹。
第493战斗机中队队徽
“死神”中队的F-15C
荣幸
我与第48联队和美国空军第三空军合作了许多年，我在2006年有幸成为“死神”中队的荣誉指挥官。
我让部队的兄弟作为乘客一起飞过多种复古机，为此我获得了“Magnum”的呼号（因为我的胡子和美剧《夏威夷神探》（Magnum P.I.）主角的差不多）。
这次我受第48联队指挥官杰·“Tonto”·西尔韦拉上校（现在已经升任准将）之邀来飞“鹰”式战斗机，这对我来说是很大的荣幸。
《夏威夷神探》剧照，主演汤姆·塞立克，和作者一样的小胡子
准备
为了准备这次飞行，我和前F-15和米格-21飞行员（470架次）泰德·“T Bear”·汤普森来到莱肯希思，在F-15C和“攻击鹰”模拟器上做练习，他是我在剑桥飞“虎蛾”时经常合作的编队伙伴。
我期待着体验使用平显（HUD）的感觉，在“喷火”、“飓风”或霍克“猎迷”战斗机上，我面前只有一个瞄准具。但我在第一次模拟器练习时只是把HUD用作对照，我还是更习惯盯着座舱里的传统仪表，“T Bear”说我这是“表盘依赖症”。
在“攻击鹰”模拟器上我体会到了空优和打击任务的区别，我要使用油门杆上的控制器去选择地面目标。我适应平显后，以“飓风”式的曲线进近降落航线结束了模拟器体验，但F-15的降落速度高达150节（278公里/时），而且我还要用左手拇指打开减速板！
在实际飞行前，我还接受了一系列培训，包括紧急逃生和救生设备，以及在兰斯·克拉克上士和杰西卡·杰克逊下士的协助下试穿飞行装具。
F-15C飞行模拟器
巨大
各代战斗机都是围绕机体可承受的推力最大的发动机设计的，F-15也不例外。它是围绕两台普惠F100-PW-220发动机设计的，单台推力11340千克，要知道，美国第一种喷气式战斗机——贝尔“彗星”只安装了两台590千克推力的发动机。
“老鹰”是巨大的，长19.51米，翼展12.89米，双发双垂尾赋予它“星球大战”式的外观。由于尺寸巨大，F-15获得了“飞行网球场”的诨名。
F-15C可以很容易地与“攻击鹰”区分开，因为后者的机身两侧安装有保形油箱，油箱上还有12个炸弹挂架。相比之下C型的机身两侧只有空空导弹架。
当然，F-15C和F-15E最根本的区别是单座和双座。对我来说幸运的是“死神”还装备了双座F-15D同型教练机，我今天要飞的是F-15D 86-0182。
86-0182是美国空军最后一架出厂的F-15D，该机已经在2014年10月8日因尾旋坠毁在英国
登机
迈克·“Gomez”·金中校（当时是第493中队的指挥官）是后座飞行员，我们将一起飞行。我之前和“Gomez”也一起飞过，尽管速度缓慢，是在纪念皇家空军米尔登霍尔基地成立75周年的“虎蛾”编队里，而今天，我们能飞得快一点。
在我们驱车前往86-0182所在的硬化机堡时，我终于停止质疑这件事的真实性，开始为飞行集中精力。
绕机检查后，我沿着2.74米的登机梯爬进座舱。我原本以为爬进“飓风”的座舱已经很难了，没想到“老鹰”更难！
飞老式战机时，我只需要戴好飞行头盔、坐在降落伞包上、扣好安全带、连接上降落伞背带就行了。而在F-15里，我需要把抗荷服与座舱左后方面板上的气动软管连接起来，然后把座椅两侧的生存套件包扣在降落伞背带底部的D环上。我双肩的降落伞背带与ACES II弹射座椅上的两根带子连在一起，一旦弹射后，这两根带子就成为了降落伞套带。座椅高度可电动调节，方向舵脚蹬也可以通过仪表板下方的旋钮调节，非常适合我1.83米/89公斤的身材。
前座舱仪表的焦点是一部多用途彩色显示器（MPCD）和一部垂直态势显示器（VSD），后者基本上就是一个雷达显示器。MPCD屏幕被20个按键包围，可按需要选择画面，因此，飞行员可以按照自己的偏好设置座舱。显示器下方是模拟仪表（“表盘依赖症”患者的福音）和一个仪表进近的水平指示器（HSI）。座舱两侧控制台很宽，上面有控制无线电、雷达、外部和内部灯光的几十个开关。
F-15D的后座舱只有基本仪表，但仍足以让教官驾驶飞机。只不过后座没有HUD，他只能参照仪表飞行。
迈克·“Gomez”·金中校（左）与作者
HOTAS
就我而言，“老鹰”的座舱在操纵上最值得注意就是手不离杆（HOTAS）系统了。HOTAS使飞行员把目光和注意力集中在目标上，手放在油门杆和操纵杆上就能进行相关操作。结果就是操纵杆和油门杆上有多达14个开关和按钮，与“飓风”只有一个射击按钮的口形握把操纵杆和只有一个通话按钮的油门杆形成了鲜明对比。
虽然经过了MSIP升级，但F-15C的座舱仍然很古老
启动
F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机，JFS通过离合器连接到发动机，该装置还能提供部分电力。F-15的油门杆前方有一个扳手控制JFS的离合。启动发动机时，JSF先把发动机转速提高到18%，然后飞行员向前推油门杆切断JFS，使发动机运转在慢车状态。
右发先启动，因为需要确定右发驱动的液压泵是否正常。等右发转速超过56%后，右发电机也随之启动了。
幸好我记得有人告诫我在启动发动机时要把右侧进气口降到完全向下的位置，才没有出岔子。JFS和发动机的噪音声音很大，而且被机堡进一步放大了。座舱盖关闭后才隔绝了大部分噪音，发动机引气密封了座舱盖后，座舱开始增压。
滑出前我们对航电系统进行输入和测试，这个过程大约用了15分钟。我和“Gomez”完成了检查，在耳机中听到其他飞机报告已经为这次空战机动（ACM）训练完成了准备，我们的呼号是“死神”41。
我们滑出机堡开始飞控检查，我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击，检查雷达天线偏转时也能感觉到这种撞击！
我在滑行中通过方向舵踏板控制着电驱动和液压操纵的前轮进行转弯。由于座舱离地很高，外加F-15的前轮在座舱后方，所以转弯感觉很奇怪，和我飞过的其他前三点式飞机大不相同。
我们的起飞重量是19958千克，没有外挂副油箱，我们将以轻载的干净外形飞行，所以毫无疑问，起飞将是激动人心的。在起飞前，我们对飞控进行了最后一次检查，我向“Gomez”确认弹射座椅已经解除了保险。
F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机
我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击
起飞
“都设置好了吗，‘Magnum’？”
“我非常肯定。”
当我们在24号跑道上列队时，我像往常一样念叨着“保持活命速度”的座右铭。“老鹰”在滑跑速度高于120节（222千米/时）后就不能中断起飞了，干净外形时的轻载单发起飞速度是161节（298千米/时）。
“Gomez”踩住刹车，把发动机转速提高到80%，我们开始“8-6-4-2-4”检查（按顺序检查仪表读数：发动机转速80%、风扇涡轮进口温度（FTIT）600°、燃油流量4000磅（1814千克）/小时、尾喷管张开20%、滑油压力40磅/平方英寸（0.28兆帕）。
确定读数一切正常后，我们释放了刹车。“Gomez”把油门杆推到最大加力位置，我紧紧抓住把手。我能清晰地感觉到两台F100发动机逐级点燃5级加力直到最大加力状态，伴随而来的是强烈的推背感。飞机迅速加速到135节（250千米/时）的抬前轮速度，很快我们就以165节（306千米/时）的速度升空了。
“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度。当然，还要同时用油门杆左侧的小开关收起襟翼。
我们在30米高度改平，“老鹰”已经加速到了450节（833千米/时），我能感觉到加速度正把我推向椅背。是时候在跑道尽头来个最大速度爬升了，我们把机鼻抬高到70度进入5G转弯，几秒钟内就爬升到了4572米，此时的速度是350节（648千米/时）。F-15可以在大约60秒的时间里爬升到9144米！
“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度 你来操纵
当我们从爬升中退出时，我感觉刚刚过去的几秒钟更像是火箭发射。我已经没有时间去胡思乱想了，因为“Gomez”说出了我一直渴望的命令：“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！
我立刻被HUD上的巡航速度惊住了，“猎迷”双翼机的巡航速度一般是130节（241千米/时），“飓风”是180节（333千米/时），但“老鹰”能毫不费力地巡航在350-450节（648-833千米/时）之间。如果再向上爬升到6096-9144米，在更稀薄的空气中不仅做过载更大的机动，而且还能更好地发挥出发动机性能，F-15甚至能不开加力以接近1马赫的速度飞行。
我飞了几个蛇形转弯，基本上“老鹰”是指哪飞哪。由于没有扭矩效应，所以与机头有一个巨大活塞发动机的老式飞机相比，“老鹰”的方向舵脚踏基本上就是个摆设。操纵这架飞机仅需要很小的控制输入，再加上自动俯仰配平功能、交联的副翼和方向舵和3轴控制增稳系统，使F-15成为飞行员的梦想。该机的液压机械飞行控制系统会根据空速和操纵杆输入去偏转副翼、方向舵，以及差动平尾。
在获得一点操控感觉后，我们找到了“Wit”·福格尔上尉驾驶的另一架F-15，然后一起编队飞向第8空中加油区。我们在这里与来自米尔登霍尔的第100空中加油联队的KC-135汇合，加了3629千克燃油。“Wit”离开我们去和“死神”中队的其他“老鹰”玩空战机动（ACM）了，而“Gomez”和我准备做一些特技……
“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！
特技
为了飞行表演，我在健身房花了大把的时间，为了这次“老鹰”飞行，我更是增加了训练量……现在我很高兴这么做了。我飞特技时喜欢做一种名为“咆哮”的抗荷动作，收紧肚子和脖子的肌肉。但“老鹰”的过载更高且持续时间更长，虽然飞行员身穿抗荷服，但仍需做抗荷动作。我想起了“T Bear”的建议，他说以4秒为周期进行呼吸，先快速深吸气，然后强制呼气并发出“K”的爆破音。
驾驶“老鹰”飞特技很容易，当然这都是体力活。F-15的滚转控制精确，杆力较轻，可以在1524-1829米之间完成筋斗，进入速度400节（741千米/时），过载6G。
以6G过载拉急转弯时，我听到一阵清晰的呼呼声，像是从进气口上方发出的。我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着。
“老鹰”做最小半径转弯时的进入速度约325节（602千米/时），转弯在半径762米上下。随着转弯越拉越小，我可以感觉到机身在抖振。“Gomez”开玩笑说这是不同的动物正在机翼上跳舞，较轻的抖振是老鼠在跳舞，严重的抖振是大象在跳舞……我想我感觉到的是一只大象！F-15的杆力在空速低于250节（463千米/时）和高于500节（926千米/时）时会变得非常沉重。
接下来“Gomez”演示了被我称为“加力筋斗”的机动，然后我又亲自尝试了一下。我们把速度降到225节（417公里/时），然后把油门推到全功率，我感觉到“老鹰”已经不是在依靠机翼飞行，而是纯粹被两台推力近22680千克的普惠发动机推动着爬升！“老鹰”对推力的渴望还真是无止境。
我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着
空战
“死神”中队的每架次训练都能使飞行员积累经验并取得进步。该单位最近在保加利亚与荷兰空军的F-16一起训练，还刚完成一次作战部署。
与F-16和F-18“大黄蜂”这样的战斗机对抗时，“老鹰”一般会在距离超过16公里时占据优势，但是当距离进入16公里后，由于F-16和“大黄蜂”的转弯半径更小（视载荷、油量和高度而定），所以会吃力一些。返回基地
时间过得真快，到了返航的时候。由于天气原因，我们要做仪表进近了。在这种进近中，水平指示仪（HSI）是主要的参考仪表，而不是平显。我按照HSI的指示下降进入莱肯希思航向台的最低降落高度。“老鹰”飞得很稳定，这次220节（407公里/时）的进近是我飞过的最容易的一次仪表进近——我感觉飞机就像在轨道滑行。
F-15的标准进场和老式飞机在达克斯福德的进场差不多——都是“Run and Break”。这是一种紧凑的降落方式，飞机先高速接近跑道，然后大过载转弯快速把速度降到起落架极限速度以下，最后对准跑道实现紧凑降落。
在进近端飞到跑道号码上方时，我横滚80度拉出一个5G的水平转弯，同时把油门杆收到慢车减速。我在三边改平，等速度低于250节后放下起落架和襟翼，检查四个绿灯（三个起落架和一各襟翼放下/锁定指示灯）。
我在模拟器上已经飞过一些降落航线，并已习惯根据攻角表而不是空速表进行进近和降落，最佳进近攻角表读数是20-22。“老鹰”的平显上有一个小圆圈样子的速度矢量符号，表示实际飞行方向。在降落阶段，该符号被用于用于建立下滑道，并且能自动进行横风修正。我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道。“老鹰”降落时在干燥跑道上的横风上限是30节（56公里/时），潮湿跑道则是25节（46公里/时）。
我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道
我以大约180节（333千米/时）开始做一个恒定速率的下降转弯进入第五边，直到跑道出现下方45度。然后我稍稍收油门，降低机鼻，在转弯中点使速度降到175节（324千米/时）。接下来我在91米高度滚转改平，严格按照攻角表飞行1.6公里，速度降到150节（278千米/时）。我看了一眼平显，速度矢量符号仍叠加在跑道头上。在15米高度我把速度矢量符号对准跑道起飞端，然后拉平。
“老鹰”相对较低的翼载和大面积机翼产生的地面效应为接地提供了良好的减震。降落后我继续拉杆，保持抬前轮的姿态直到滑跑速度低于70节（130千米/时）。
降落后，我们离开莱肯希思的跑道，打开弹射座椅的保险，滑行回停机坪后关闭了发动机。在这里，“死神”的地勤们再次接管了飞机，他们告诉我只是把“老鹰”暂时借给飞行员而已。
作为一个英国人，我非常荣幸地能驾驶F-15“鹰”式战斗机，我非常感谢第48战斗机联队和“死神”中队给了我这个机会。我还要感谢杰·西尔韦拉准将使这一切成为可能，以及迈克·“Gomez”·金中校带我体验我一生中最不可思议的飞行经历之一。“老鹰”真把我给迷住了。
“老鹰”相对较低的翼载和大面积机翼产生的地面效应为接地提供了良好的减震
第二篇：中国民航飞行员航班飞行流程
中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc
让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备
飞行前一日准备
在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可
清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）
推出开车
得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FMS）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。
地面滑行
飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。
进入跑道
当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道许可中的指令有固定含义，如：“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。
允许起飞
飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风）可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”（中断起飞）位置，机组将襟翼放到规定度数，并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定，这个起飞动作由副驾驶完成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑，副驾驶全神贯注地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式（英制罗罗）发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。
离场（进近）
联系离场
飞机离地后，约在1000英尺建立积极爬升姿态后，机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。联系离场（进近）后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时（各机场TA、TL有所不同），将高度表拨正值从QNH调到QNE.巡航（区调）
联系区调
当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频许可后，应立刻主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘故，地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时，客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵，一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。
联系同一管制区的不同扇区
当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx”，这时虽然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京（区调）”，而不是“郑州（区调）”，更不是“前方（区调）”。
联系下一个管制区
当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX（区调）（频率）xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告（在雷达管制区域中可省略）、所开应答机编码。飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用，“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。
脱离巡航高度开始下降（区调）
下降高度
当飞机即将到达浦东机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并按照指令进行操作即可。飞机开始下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。
联系进近
对不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。
进场（进近）
起始进近
在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR（国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时，将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS，ZSPD起降时，900米（不含）以上统一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降场的QNH]，机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。
准备降落
当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出„把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。
注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）：
外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。
中指点标（middle marker，缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）
内指点标（inner marker，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH），一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。
机场降落（截获航向道后）
降落阶段
当飞行员与塔台管制员建立联系后，按照管制员给出的指令要求开始进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地许可，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊情况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号（HIS上的下滑信号开始移动），同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好”（始终在中间位置）。自动刹车开关设在适当挡位。
注：关于盲降ILS（由航向台、下滑台和信标台组成）
航向台LLZ信号范围左右±35°，距跑道25海里开始信号可靠
下滑台GP 信号范围上下±1.4°，距跑道10海里开始信号可靠（下滑角一般3°）
落地
当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出继续进近指令，收到此指令时，飞机应该继续沿航道下滑进近，同时观察PAPI的指示，并注意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到降落许可；当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时（如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时），应该先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快联系塔台，并告知复飞原因后，要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶，改为手动操作；当飞机下降到离地面7－8米高时，要把机头拉起；到1米高左右把飞机拉平，以平行地面姿态下降，一般称为平飘（以防重着陆），先是两个主轮平衡着地，前轮仍然离地，以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，飞机平稳地降落在跑道上。
脱离跑道
飞机接地后，自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼，在速度低于30节后关闭自动刹车，以较高的速度从脱离跑道，之后立刻向塔台报告“XX（塔台），（航班号）跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停机位和滑行路线，复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。
到位停车
飞机停在指定停机位/廊桥口，再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给； 机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里，机长和副驾驶一起，又开始对下一个航班进行充分的准备工作……
第三篇：飞行员睡着会使飞行更安全
飞行员睡着会使飞行更安全？
最近一项新的调查表明，民航飞行员经常会在驾驶飞机的时候睡着。但事实上我们并不需要担心。如果驾驶员睡着，自动驾驶系统会开启。
下次当你乘坐飞机，游戈于云海之中，感叹空中之旅的神奇时，请试想一下：这个时候可能你的两位飞行员都已经睡着了。一份关于500位民航飞机员的调查显示，六分之一的飞行员曾在驾驶途中睡着后醒来并发现旁边的副驾正在打呼噜。
但其实你不必忙着惊慌，因为事实上飞行员打盹会使飞行更加安全。或者说，更理想是，两位飞行员轮流打盹休息。英国航空飞行员协会表示，对乘客来说真正的危险是飞行员疲劳驾驶。“在航空史上没有一次坠毁事故是由于飞行员在驾驶途中睡着所致。”前英国皇家空军“大力神”的飞行员、《飞行国际》的安全责编David Learmount表示，“这从未发生过。但是从另一方面我们却发现，很多飞行事故是由于疲劳驾驶。”
英国民航客机飞行员协会(BALPA)在欧洲议会决定新的欧盟驾驶员最长飞行时间规定之前做了调查。调查表明在正常环境条件下，根据拟定的新规定，飞行员最多只能连续驾驶24小时。BALPA表示这个疲劳程度带来的消极影响已经是酒驾的4倍之多。
半数被调查的飞行员认为疲劳驾驶是影响飞行安全的最大隐患，只有3%的人认为是恐怖主义。同时，一半以上的人提到他们曾在驾驶过程中睡着，而84%的人坦诚他们在过去半年中存在疲劳驾驶。
Learmount解释道，“疲劳对任何一个人都会产生许多消极影响，其症状会跟醉酒一样明显，例如你的决策能力和协调性都会变糟。所以，一个睡着的飞行员对乘客安全并不会产生多大的影响，因为自动驾驶系统一旦失效便会响起很大声的警报。然而相比之下，在公路上驾车时睡着反而显得更危险，因为到时候大概只有经过减速带的震动才能把你唤醒。”
其实，我们不妨设想一下：在不远的将来，也许我们甚至不再需要由驾驶员来驾驶飞机。今年初，一架16座的捷流飞机完成了全程500英里从兰开斯郡到因弗内斯的首次无人驾驶飞行。这架飞机，被称为“飞行测试平台”，利用机器人和机载传感器来定位识别危险，并避开它们。这次试飞行需要一个飞行员在地面进行控制，但也许有一天连这都不需要了。2011年，波音民用航空公司CEO James Albaugh 在一次工程师会议上说道：“一个无人驾驶的飞行时代即将到来，只是时间的问题。”
所以，请不必再担心飞行员在驾驶时打盹了，至少当前你乘坐的飞机上还有飞行员的存在。
第四篇：民用航空飞行技术人员职务试行条例-飞行员系列材料（定稿）
民用航空飞行技术人员职务试行条例
第一章 总 则
第一条 为促进民用航空飞行干部队伍建设，加强对飞行技术人员的培养、考核和合理使用，充分发挥其积极性，鼓励钻研业务，不断提高专业技术水平，为建设和发展现代化的中国民用航空事业服务，根据国务院关于实行专业技术职务聘任制度的规定和有关指示精神，特制定本条例。
第二条 民用航空飞行技术职务是根据其工作性质及实际工作需要而设置的工作岗位。应按机型、任务定编定员，应有合理的结构比例、明确的职责、任职条件和任期，实行限额聘任（任命）制度。被聘任（任命）飞行技术职务的人员，按民用航空飞行技术人员职务工资标准领取相应的职务工资。
第三条 民用航空飞行技术职务分驾驶、领航、通信、机械四类专业。
驾驶专业人员职务为：一级飞行员、二级飞行员、三级飞行员、四级飞行员；
领航专业人员职务为：一级领航员、二级领航员、三级领航员、四级领航员；
通信专业人员职务为；一级飞行通信员、二级飞行通信员、三级飞行通信员、四级飞行通信员；
机械专业人员职务为：一级飞行机械员、二级飞行机械员。三级飞行机械员、四级飞行机械员。
一级飞行员、一级领航员、一级飞行通信员、一级飞行机械员为高级职务；二级飞行员、二级领航员、二级飞行通信员、二级飞行机械员为中级职务；三级、四级飞行员，三级、四级领航员，三级、四级飞行通信员，三级、四级飞行机械员为初级职务。
第二章 任职条件
第四条 担任民用航空飞行技术职务的人员，必须符合下列基本条件：
1、拥护中国共产党的领导，坚持四项基本原则，热爱社会主义祖国，积极为社会主义现代化建设服务；
2、具有良好的思想政治品质和高度的组织性、纪律性，严守职业道德，热爱本职工作，飞行事业心强，为发展民用航空事业努力工作；
3、了解民用航空工作的方针、政策和飞行法规；
4、体格条件合乎民用航空飞行人员健康标准。第五条 评审、聘任（任命）民用航空飞行技术职务，应以是否具备履行相应职责的实际能力、专业技术水平和工作成就为主要依据，并应具备相应的学历和飞行工作的资历。
第六条 驾驶专业人员职务任职条件
1、四级飞行员
（1）大学专科或中等专业学校驾驶专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得副驾驶执照；
（2）初步掌握本专业的基础理论知识、专业技术知识和机上设备工作原理、使用程序及操作方法；
（3）具有完成飞行辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行员四年以上；
（2）具有本专业的航空理论知识。较熟练地掌握机上设备的工作原理、使用程序和操作方法，能正确判断和处理飞行中的特殊情况，并熟知飞行手册、有关条例细则和规章制度；
（3）具有完成一般飞行任务的技能，经考核合格，取得通用航空昼间三号以上天气标准、运输航空昼间二号以上天气标准的驾驶执照，并能胜任本职工作，未发生责任等级事故，连续安全飞行800小时（运输飞行，以下同）以上；
（4）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料。
3、二级飞行员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行员四年以上；
（2）具有较系统的航空理论知识和较丰富的各种复杂情况飞行经验，熟练地掌握机上设备使用程序和操作方法，能迅速准确判断和处置飞行中的疑难问题，能正确分析各种飞行事故征候和事故，并能总结经验教训，提出飞行安全的预防措施；
（3）具有完成较复杂飞行任务的技能，经考核合格，取得通用航空昼间二号以上天气标准，运输航空昼间一号、夜间二号以上天气标准的驾驶执照，并能接机长的职责要求，圆满完成所飞机型的各种飞行任务，取得较好的成绩，未发生责任等级事故，连续安全飞行4000小时以上；
（4）能够编写飞行训练大纲、教材、技术资料，并能担任教学或技术检查工作；
（5）能阅读本专业的英文资料，国际航线飞行，一般能用英语进行飞行通话。
4、一级飞行员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行员五年以上；（2）具有系统的航空理论知识和丰富的飞行实践经验，能够解决本专业范围内理论和技术方面的重大疑难问题，在飞行技术或航空理论上有所成就或论著，对培养和提高驾驶人员的技术业务水平有较大贡献，有较强的飞行技术管理和组织领导能力；
（3）具有完成复杂飞行任务的技能，经考核合格，取得所飞机型最复杂天气标准的驾驶执照，并能圆满完成各种
飞行任务，取得显著成绩，未发生责任等级事故，连续安全飞行7000小时以上；
（4）具有组织、检查、指导二级飞行员及其以下人员工作和学习的能力；
（5）较熟练地掌握英语，胜任本专业的技术资料编译工作，并能准确地用英语进行飞行通话。
第七条 飞行领航专业人员职务任职条件
1、四级领航员
（l）大学专科或中等专业学校领航专业毕业后，见习一年期满，经考察合格，取得领航员执照；
（2）初步掌握领航的基础理论知识、专业技术知识和领航设备的工作原理、使用程序及操作方法；
（3）具有完成领航辅助性工作的实际能力。
2、三级领航员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学本科毕业，担任四级领航员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级领航员四年以上；
（2）具有领航专业理论基础知识和专业技术知识，较熟练地掌握领航设备的工作原理，使用程序和操作方法，熟知有关条例、细则、规章制度，能独立设计、制定一般航线飞行计划和进、离场程序，能在昼夜条件下，在所飞机型上圆满完成领航任务，经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行800小时以上；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料。
3、二级领航员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级领航员四年以上；
（2）具有较全面的领航理论知识并掌握现代领航设备必需的理论基础知识，有较丰富的领航实践经验，能制定各种地域航线飞行计划，具有计算设计仪表进近程序的能力，能担任各种复杂条件下的领航工作，经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行4000小时以上；
（3）能够编写领航技术资料、教学大纲和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能阅读和使用国际飞行中有关领航方面的英文资料。
4、一级领航员
（1）大学本科毕业担任二级领航员五年以上；（2）具有系统的领航理论知识和技术知识，熟知现代领航和驾驶设备的理论知识，能解决本专业范围内重要理论和技术方面的问题，在改进领航设备、提高领航技术和作业方法方面有创见或论著，具有设计研制航行图表和领航计算器具的科研能力并有成效，在培养人才和领航工作上有显著成绩，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级领航员及其以下人员
工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语，能准确地编译本专业的英文技术资料。
第八条 飞行通信专业人员职务任职条件
1、四级飞行通信员
（1）大学专科或中等专业学校通信专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得通信员执照；
（2）初步掌握空中通信的基础理论知识、专业技术知识和通信设备的工作原理，使用程序及操作方法；
（3）具有完成空中通信辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行通信员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行通信员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行通信员四年以上；
（2）具有通信专业理论基础知识和专业技术知识，较熟练地掌握机载通信设备的工作原理、使用程序和操作方法，并能判断和排除一般故障；掌握国内航线空中交通管制所用术语和语言，能单独制定通信计划和完成空中通信任务；经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行800小时以上；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料，能用英语进行一般飞行通话。
3、二级飞行通信员
（l）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行通信员四年以上；
（2）具有较全面的通信理论知识和较丰富的空中通信工作经验，熟悉国内、国际航空通信业务和有关文件资料，能拟定航班和专包机通信计划，通信技巧良好，能与机组密切配合，在较复杂困难条件下能完成空中通信任务，取得较好成绩，连续安全飞行4000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能够编写通信技术资料，教学计划和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能用英语完成飞行通信工作，表达、理解正确，并能阅读一般航空通信英文资料。
4、一级飞行通信员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行通信员五年以上；（2）具有系统的通信理论知识和丰富的空中通信工作经验，对国内、国际空中交通管制和空中通信工作有丰富的知识，熟知遇险和救援知识，善于总结空中通信工作经验；熟悉机载无线电设备和了解地面对空通信、导航设施现状及发展趋势，在飞行十分繁忙和复杂困难条件下，能圆满完成空中交通管制的通信任务，取得显著成绩，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级飞行通信员及其以下人员工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语。
第九条 飞行机械专业人员职务任职条件
1、四级飞行机械员
（1）大学专科或中等专业学校机械专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得机械员执照；
（1）初步掌握空中机械专业的基础理论知识、专业技术知识和机上设备的工作原理、性能、使用程序及操作方法；
（2）具有完成本专业辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行机械员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行机械员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行机械员四年以上；
（2）具有本专业的基础理论知识和专业技术知识，较熟练地掌握飞机各系统的工作原理、性能数据、使用程序和操作方法，能正确判断和处理空中一般机械故障与紧急情况，熟悉飞行使用手册、机务条例和有关规章制度，能与机组协调配合完成税务工作任务，连续安全飞行800小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料，担任国际飞行任务时，对外能用外语处理一般业务工作。
3、二级飞行机械员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行机械员四年以上；
（2）具有较系统航空基础理论知识和专业技术知识，有较丰富的实践经验，熟知所飞机型的构造原理和空用使用操作特点，具有分析处理较复杂或关键性技术问题的能力，能完成较复杂困难的飞行任务，连续安全飞行4000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能够编写机务技术资料、教学计划和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能阅读本专业的英文资料，在国际飞行中能用外语处理本职范围内的业务工作。
4、一级飞行机械员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行机械员五年以上；（2）具有系统的航空工程理论知识和技术，有丰富的空勤机务工作经验，能解决本专业范围内重大的理论和技术方面的问题，在改进和提高空勤机务工作上有所创造，并取得显著成绩，对培养人才，提高机械专业人员技术水平有较大贡献，圆满完成各类飞行任务，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级飞行机械员及其以下人员工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语。
第十条 为了广开才路，不拘一格地选拔、使用人才，对确有真才实学、成绩显著、贡献突出、符合任职条件的飞行技术人员，在确定其相应专业职务时，可以不受本条例规
定的学历、工作年限的限制。
第二章 职务设置和职责
第十一条 飞行技术职务设置的原则，职务数额和各级职务的合理结构比例，要在批准的编制定员的基础上，根据飞机的类型、机组体制、所承担任务的实际需要、国家规定的限额幅度和上级下达工资增长指标确定，经上级主管部门批准后执行。飞行技术职务的结构比例，应随着民用航空事业、技术发展的需要，适时进行合理的调整。
第十二条 设置飞行技术职务时，要根据所飞机型的工作岗位，制订各级职务职责，建立技术责任制或岗位责任制。职责范围应该包括：工作范围、任务、权限、完成任务的要求和必须履行的责任、义务等。职责要符合实际，明确具体，便于执行和检查。
第四章 评审和聘任
第十三条 各级评委会应由专业知识水平高、业务技术能力强、坚持原则、作风正派、办事公道的同行专家和担任较高飞行技术职务的人员组成。
第十四条 中国民用航空局指导全国飞行技术职务的评审、聘任（任命）工作。
第十五条 评审、聘任（任命）飞行技术职务，应由本人提出申请，经考核、推荐、评委会评审，由各单位根据工作需要和主管部门核定的高中级飞行技术职务合理结构比例、限额，在经过评委会评审的符合相应任职条件的飞行技术人员中聘任（任命）。
第十六条 聘任或任命期一般三至五年，根据工作需要可连聘或连任，在任职期满前三个月至六个月，单位行政领导应根据工作需要和任职期间的工作成绩，提出续聘或解聘的意见，并通知本人。
第五章 附 则
第十七条 本条例适用于全国从事民用航空飞行技术工作的驾驶、领航、通信、机械专业的人员。
第十八条 中国民用航空局所属各地区管理局、飞行院校、航空公司结合本单位的实际情况，制订贯彻本条例的实施细则，报中国民用航空局职称改革工作领导小组审核批准后执行。其他民用航空企事业单位飞行技术人员职务聘任（任命）工作，由各主管部门根据本条例组织实施。
第十九条 本条例由中国民用航空局负责解释。第二十条 本条例自批准之日起实行。
第五篇：飞行员的薪资待遇资料
飞行员的薪资待遇资料；
从上个世纪九十年代开始，中国民航飞行员的待遇逐步提高，这主要源于中国经济的快速发展以及民航飞行员人力资源的紧缺，同时随着中国民航在安全管理以及人力资源合理利用方面的逐步成熟而提升。尤其是在近几年伴随着春秋航空、吉祥航空、拉萨航空以及四川航空等新兴航空公司的成立，国内的飞行员待遇又产生了波动。总体来说是逐年上升，但预计在5年之后，各个航空公司尤其是几大航空公司的机长饱和，该势头会有所减缓。飞行员的待遇每个公司都不同，同样的公司内部因为所飞的机型不同，技术等级不同，也会出现很大的差别。
若是机长之间相比，央企的待遇普遍较低，国航、南航、东航一般是承包了全国倒数三名。机长的税后收入大约在60万左右左右不等。其它稍微大一点的公司，如海航，目前机长的年收入仅比三大航空公司高十几万。当然副驾驶的待遇相对会低一些，随着技术等级的逐步提高，其收入也会逐渐和机长靠近。但这个过程最快也需要5-7年，将来机长饱和之后，该过程还会再度延长。例如：737或者320这样的普通大型机的副驾驶，在第一年的月收入一般仅为六七千左右，第三年会接近两万，5年之后若能成为资深副驾驶，月收入会达到3万5左右，直到成为机长可达到月收入5万左右。（该数据仅仅是以某公司某机型的飞行员待遇为例）
春秋、吉祥、拉萨等航空公司因为机长奇缺，所以只能靠高薪来招募机长，其机长待遇在年薪百万以上。若是最高等级的个别飞行教员，飞行量达到法规限制的最高限度，其税前收入有创纪录的150万以上，i这一最高纪录比目前大部分航空公司的机长平均收入要高近三倍。但在未来的几年之后，随着机长紧缺的状况得到缓解，这种奇高的收入将难以维持。
目前国航飞国际航线的747机长待遇比拉萨航空飞国内航班的小飞机的机长待遇还要低至少50%，这种奇特现象也说明了公司之间的薪酬制度差别很大。（香港国泰航空公司的747机长月收入在10年前就达到了30万以上，注：是月收入，当然大陆职员不能和资本家的雇员比，国内员工处在奉献的大环境之中）以上是针对从事航线运输的航空公司的民航飞行员而言。若是通航航空公司的飞行员，如直升机、运12等等这些不执行航班载客运输的航空公司，其飞行员（机长）的年收入平均水平应该不超过20万。航空俱乐部的那些超轻型飞机驾驶员的收入会更低，也许没有长途运输司机的收入高。不知你是想做为未来就业参考，还是想了解某公司某飞行等级的待遇收入，所以无法很准确的回答。
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